EP3963227A1 - Kupplung für ein fahrzeug und verfahren zur steuerung einer kupplung - Google Patents

Kupplung für ein fahrzeug und verfahren zur steuerung einer kupplung

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Publication number
EP3963227A1
EP3963227A1 EP20718138.9A EP20718138A EP3963227A1 EP 3963227 A1 EP3963227 A1 EP 3963227A1 EP 20718138 A EP20718138 A EP 20718138A EP 3963227 A1 EP3963227 A1 EP 3963227A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
gear selection
clutch
selection position
speed
difference
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP20718138.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Nicolas Leriche
Fabien Pailler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of EP3963227A1 publication Critical patent/EP3963227A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F16D2500/70414—Quick displacement to clutch touch point

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a clutch according to the
  • the preamble of claim 1 Furthermore, the invention relates to a coupling for a vehicle according to claim 10.
  • a method for clutch control is known from DE 103 10 471 A1, for example. There is a sensor on a gearshift lever of a manual transmission
  • the sensor is a position sensor, which the
  • Shift lever position recognizes a shift request.
  • a shift request is also arranged on the shift lever
  • Shift travel sensor recognized.
  • the clutch is fully opened while the selector lever overcomes a free travel.
  • the clutch actuation for an automated clutch in a vehicle can be initiated when a shift request is recognized in order to automatically open the clutch so that the driver can change a shift position in the transmission using the gear selector lever. If a switching request is recognized, the
  • Clutch actuation is automated, but independent of the driver's driving style. It can happen that the shifting process is perceived as too hard if the clutch actuation speed is set too low.
  • the object of the present invention is to improve a method for controlling a clutch.
  • a clutch should be able to be controlled better. Furthermore, it should be possible to adjust the clutch actuation to the driver's driving style.
  • At least one of these objects is achieved by a method for controlling a clutch having the features according to claim 1. This allows the
  • Clutch actuation adapted to the driving style of the driver.
  • the driving behavior and comfort of the vehicle are improved.
  • the clutch can be actuated via an ECM system.
  • the clutch actuation device can be electrically controllable.
  • the gear selection position can be detected via a position sensor.
  • Position sensor can be assigned to the gear selection element.
  • the current gear selection position is recorded and compared with a first stored gear selection position previously stored in a memory, the difference between the current and the first
  • stored gear selection positions is formed as the first difference and the amount of the first difference is compared as the first gear selection position change with a predetermined change threshold value and if the first
  • Gear selection position change is greater than or equal to the change threshold value, a detection start point for detecting the gear selection speed is set.
  • the change threshold value can be fixedly predetermined during operation of the clutch or can be changed during operation of the clutch.
  • the current gear selection position is stored in the memory if the first gear selection position change is less than the change threshold value.
  • the current gear selection position is recorded and additionally stored with a time before the first one
  • the gear selection position is compared, the difference between the current and the second stored gear selection position being formed as the second difference and the amount of the second difference being compared as the second gear selection position change with the specified change threshold value and, if both the first and the second gear selection position change is greater than or equal to the change threshold value, the detection start point is set to detect the gear selection speed and otherwise the current gear selection position is stored in the memory.
  • n gear selection position changes can depend on a memory size made available in the memory.
  • Memory size can be fixed or variable.
  • the memory size of the memory can depend on an operating state of the vehicle and / or on driving conditions.
  • Gear selection position deleted from memory This allows the memory space in the memory to be released for newer gear selection positions.
  • the detection time difference can be fixed or variable.
  • Gear selection speed can be formed as the quotient of the gear selection position difference and the detection time difference.
  • the detection target point is reached when the first gear selection position or a second gear selection position different from the first gear selection position is present.
  • a clutch for a vehicle with the features according to claim 10 is proposed to solve at least one of the aforementioned objects.
  • Figure 1 A vehicle drive train with a clutch in a special
  • Figure 2 A method for controlling a clutch in a special
  • FIG. 1 shows a vehicle drive train with a clutch 10 in a special embodiment of the invention.
  • the clutch 10 is effectively arranged between an internal combustion engine 12 and a transmission 14.
  • the clutch 10 has a clutch input 16 connected to the internal combustion engine 12 and a clutch output 18 connected to the transmission 14.
  • the clutch 10 can be dependent on a clutch actuation position
  • Torque is transmitted between clutch input 16 and clutch output 18.
  • Clutch actuation speed is controlled by an electrically
  • Clutch actuator 20 can be influenced by a
  • Clutch control unit 22 is controlled.
  • the clutch actuation is carried out in an automated manner by the clutch actuation device 20.
  • the transmission 14 can assume a shift position for changing a translation, which is dependent on a gear selection position 24 of a gear selection element 26, which is used to change the gear selection position 24 with a
  • Gear selection speed taking place gear selection movement 28 can perform, which in turn can be effected by a person.
  • Clutch actuation device 20 conducts when a first is reached
  • the gear selection speed of the gear selection movement 28 is via the
  • Position sensor 30 detects and the clutch actuation device 20 sets the clutch actuation speed during the clutch actuation process as a function of the detected gear selection speed. This allows the clutch actuation speed to be adapted to the driver's driving style. The clutch actuation speed is set proportionally to the gear selection speed. If the driver operates the gear selection element 26 at a higher gear selection speed, the
  • FIG. 2 shows a method 100 for controlling a clutch in a special embodiment of the invention.
  • the gear selection speed is determined in that the current gear selection position 102 is detected via the position sensor 30 and compared with a first stored gear selection position 104 previously stored in a memory M, the difference between the current and the first stored gear selection position 102, 104 is formed as first difference 106 and the amount of first difference 106 as first gear selection position change 108 is compared with a predetermined change threshold value 110. If the first gear selection position change 108 is greater than or equal to the change threshold value 110, a detection starting point 112 for detecting the gear selection speed is set.
  • the change threshold value 110 can be fixedly predetermined during operation of the clutch or can be changed during operation of the clutch. If the first gear selection position change 108 is smaller than the change threshold value 110, the current gear selection position 102 is stored in the memory M.
  • the current gear selection position 102 is also compared with a second stored gear selection position 114 stored in the memory M before the first stored gear selection position 104, the difference between the current and second stored gear selection position 102, 114 being formed as the second difference 116 and the amount of the second Difference 116 as the second
  • Gear selection position change 118 is compared with the predetermined change threshold value 110. Only when the first or second gear selection position change 108, 118 is greater than or equal to the change threshold value 110 is the detection starting point 112 set for detecting the gear selection speed. Otherwise, the current gear selection position 102 is stored in the memory M. By storing the current gear selection position 102 in the memory M, the gear selection position 120 stored first is deleted from the memory M.
  • Change threshold value 110 are compared, the detection start point 112 not being set until one of the n gear selection position changes is greater than or equal to change threshold value 110.
  • the number of n gear selection position changes can depend on a memory size of memory M made available.
  • the memory size can be fixed or variable.
  • the memory size of the memory M can depend on an operating state of the vehicle and / or on driving conditions.
  • Gear selection position difference 128 formed.
  • the detection time difference 122 can be fixedly predetermined or variable.
  • the gear selection speed 130 is calculated from the gear selection position difference 128 and the detection time difference 122 as the mean gear selection speed.
  • the clutch operating device can then control the clutch operating speed at the
  • the acquisition target point 124 can be reached when the first gear selection position, from which the clutch actuation device automatically initiates a clutch actuation process for manual shifting of the transmission, or a second gear selection position different from the first gear selection position is present.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (100) zur Steuerung einer Kupplung (10) für ein Fahrzeug, die einem Getriebe (14) zugeordnet ist und die einen Kupplungseingang (16) und einen Kupplungsausgang (18) aufweist und die ein Drehmoment zwischen dem Kupplungseingang (16) und dem Kupplungsausgang (18) abhängig von einer Kupplungsbetätigungsposition der Kupplung (10) übertragen kann, wobei die Kupplungsbetätigungsposition und eine Kupplungsbetätigungsgeschwindigkeit durch eine Kupplungsbetätigungsvorrichtung (20) beeinflussbar ist, wobei das Getriebe (14) eine Schaltposition einnehmen kann, die von einer Gangwahlposition (102, 126) eines Gangwahlelements (26) abhängig ist, das zur Veränderung der Gangwahlposition eine mit einer Gangwahlgeschwindigkeit (130) erfolgende Gangwahlbewegung (28) ausführen kann, die von einer Person bewirkt werden kann, wobei die Kupplungsbetätigungsvorrichtung (20) bei Erreichen einer ersten Gangwahlposition einen Kupplungsbetätigungsvorgang zur Durchführung des Schaltvorgangs automatisiert einleitet, wobei die Gangwahlgeschwindigkeit (130) erfasst wird und die Kupplungsbetätigungsvorrichtung (20) die Kupplungsbetätigungsgeschwindigkeit bei dem Kupplungsbetätigungsvorgang abhängig von der erfassten Gangwahlgeschwindigkeit (130) einstellt. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Kupplung (10), die durch ein derartiges Verfahren 8100) steuerbar ist.

Description

Kupplung für ein Fahrzeug und Verfahren zur Steuerung einer Kupplung
Beschreibungseinleitung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Kupplung nach dem
Oberbegriff von Anspruch 1. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Kupplung für ein Fahrzeug nach Anspruch 10.
Ein Verfahren zur Kupplungssteuerung ist beispielsweise aus DE 103 10 471 A1 bekannt. An einem Schalthebel eines Handschaltgetriebes ist ein Sensor
angeordnet, welcher einen Schaltwunsch des Fahrers erkennt und an ein
Steuergerät weiterleitet. Der Sensor ist ein Positionssensor, welcher die
Schalthebelposition erfasst und aus der zeitlichen Veränderung der
Schalthebelposition einen Schaltwunsch erkennt. In DE 195 04 847 A1 wird ein Schaltwunsch ebenfalls über einen an dem Schalthebel angeordneten
Schaltwegsensor erkannt.
In DE 10 2017 108 208 A1 wird ein Verfahren zur Steuerung der Kupplung
beschrieben, bei dem abhängig von der detektierten Bewegung des Wählhebels die Kupplung geöffnet wird und der Antriebsstrang in Abhängigkeit von einer Position des Wählhebels entspannt wird, bevor der Gang vollständig ausgelegt ist. Die
Kupplung wird während eines Überwindens eines Leerweges des Wählhebels vollständig geöffnet.
Die Kupplungsbetätigung bei einer automatisierten Kupplung in einem Fahrzeug kann bei erkanntem Schaltwunsch eingeleitet werden, um die Kupplung automatisiert zu öffnen, damit der Fahrer über den Gangwahlhebel eine Schaltposition in dem Getriebe verändern kann. Bei erkannten Schaltwunsch erfolgt die
Kupplungsbetätigung zwar automatisiert, allerdings unabhängig von dem Fahrstil des Fahrers. Dabei kann es Vorkommen, dass der Schaltvorgang als zu hart empfunden wird, wenn die Kupplungsbetätigungsgeschwindigkeit zu gering eingestellt ist.
Hingegen wird eine schnell eingestellte Kupplungsbetätigung je nach Fahrstil als unerwünschte Verringerung der Fahrgeschwindigkeit wahrnehmbar. Jedoch kann auch eine zwischen diesen beiden liegende Kupplungsbetätigungsgeschwindigkeit den Erwartungen des Fahrers an den Schaltvorgang und an das Fahrverhalten nicht immer gerecht werden.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung einer Kupplung zu verbessern. Eine Kupplung soll besser gesteuert werden können. Weiterhin soll die Kupplungsbetätigung an den Fahrstil des Fahrers angepasst werden können.
Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch ein Verfahren zur Steuerung einer Kupplung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Dadurch kann die
Kupplungsbetätigung an den Fahrstil des Fahrers angepasst. Das Fahrverhalten und der Fahrkomfort des Fahrzeugs wird verbessert.
Die Kupplung kann über ein ECM-System betätigbar sein. Die
Kupplungsbetätigungsvorrichtung kann elektrisch steuerbar sein.
Die Gangwahlposition kann über einen Positionssensor erfasst werden. Der
Positionssensor kann dem Gangwahlelement zugeordnet sein.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird die
Kupplungsbetätigungsgeschwindigkeit proportional zu der Gangwahlgeschwindigkeit eingestellt. Dadurch kann die Dynamik der Gangwahlbewegung eine geeignete Dynamik der Kupplungsbetätigung auslösen.
In einer speziellen Ausführung der Erfindung wird die aktuelle Gangwahlposition erfasst und mit einer zuvor in einem Speicher hinterlegten ersten gespeicherten Gangwahlposition verglichen, wobei die Differenz aus aktueller und erster
gespeicherter Gangwahlpositionen als erste Differenz gebildet wird und der Betrag der ersten Differenz als erste Gangwahlpositionsänderung mit einem vorgegebenen Änderungsschwellwert verglichen wird und wenn die erste
Gangwahlpositionsänderung größer gleich dem Änderungsschwellwert ist, ein Erfassungsstartpunkt zur Erfassung der Gangwahlgeschwindigkeit gesetzt wird. Der Änderungsschwellwert kann während des Betriebs der Kupplung fest vorgegeben oder während des Betriebs der Kupplung veränderbar sein. ln einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird die aktuelle Gangwahlposition in dem Speicher gespeichert, wenn die erste Gangwahlpositionsänderung kleiner als der Änderungsschwellwert ist.
In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung wird die aktuelle Gangwahlposition erfasst und zusätzlich mit einer zeitlich vor der ersten gespeicherten
Gangwahlposition in dem Speicher hinterlegten zweiten gespeicherten
Gangwahlposition verglichen, wobei die Differenz aus aktueller und zweiter gespeicherter Gangwahlposition als zweite Differenz gebildet wird und der Betrag der zweiten Differenz als zweite Gangwahlpositionsänderung mit dem vorgegebenen Änderungsschwellwert verglichen wird und wenn sowohl die erste als auch die zweite Gangwahlpositionsänderung größer gleich dem Änderungsschwellwert ist, der Erfassungsstartpunkt zur Erfassung der Gangwahlgeschwindigkeit gesetzt wird und ansonsten eine Speicherung der aktuellen Gangwahlposition in dem Speicher erfolgt.
Einschließlich der ersten und zweiten Gangwahlpositionsänderung können
insgesamt n Gangwahlpositionsänderungen berechnet und jeweils mit dem
Änderungsschwellwert verglichen werden, wobei der Erfassungsstartpunkt gesetzt wird, wenn eine der n Gangwahlpositionsänderungen größer gleich dem
Änderungsschwellwert ist. Die Anzahl der n Gangwahlpositionsänderungen kann von einer zur Verfügung gestellten Speichergröße des Speichers abhängen. Die
Speichergröße kann fest vorgegeben oder veränderlich sein. Beispielsweise kann die Speichergröße des Speichers von einem Betriebszustand des Fahrzeugs und/oder von Fahrbedingungen abhängen.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird durch die Speicherung der aktuellen Gangwahlposition in dem Speicher die zuerst gespeicherte
Gangwahlposition aus dem Speicher gelöscht. Dadurch kann der Speicherplatz in dem Speicher für neuere Gangwahlpositionen freigegeben werden.
In einer speziellen Ausführung der Erfindung wird zu einem zeitlich um eine
Erfassungszeitdifferenz nach dem Erfassungsstartpunkt liegenden
Erfassungszielpunkt die dann vorliegende aktuellste Gangwahlposition erfasst und die Differenz aus dieser aktuellsten Gangwahlposition und der zu dem
Erfassungsstartpunkt erfassten aktuellen Gangwahlposition als Gangwahlpositionsdifferenz gebildet. Die Erfassungszeitdifferenz kann fest vorgegeben oder veränderlich sein.
In einer weiteren speziellen Ausführung der Erfindung wird die
Gangwahlgeschwindigkeit aus der Gangwahlpositionsdifferenz und der
Erfassungszeitdifferenz als mittlere Gangwahlgeschwindigkeit berechnet. Die
Gangwahlgeschwindigkeit kann als Quotient aus der Gangwahlpositionsdifferenz und der Erfassungszeitdifferenz gebildet werden.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Erfassungszielpunkt erreicht, wenn die erste Gangwahlposition oder eine von der ersten Gangwahlposition verschiedene zweite Gangwahlposition vorliegt.
Weiterhin wird zur Lösung wenigstens einer der zuvor genannten Aufgaben eine Kupplung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen nach Anspruch 10 vorgeschlagen.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
Figurenbeschreibung
Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
Figur 1 : Einen Fahrzeugantriebsstrang mit einer Kupplung in einer speziellen
Ausführungsform der Erfindung.
Figur 2: Ein Verfahren zur Steuerung einer Kupplung in einer speziellen
Ausführungsform der Erfindung.
Figur 1 zeigt einen Fahrzeugantriebsstrang mit einer Kupplung 10 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Die Kupplung 10 ist wirksam zwischen einem Verbrennungsmotor 12 und einem Getriebe 14 angeordnet. Die Kupplung 10 weist einen mit dem Verbrennungsmotor 12 verbundenen Kupplungseingang 16 und einen mit dem Getriebe 14 verbundenen Kupplungsausgang 18 auf. Die Kupplung 10 kann abhängig von einer Kupplungsbetätigungsposition ein
Drehmoment zwischen dem Kupplungseingang 16 und dem Kupplungsausgang 18 übertragen. Die Kupplungsbetätigungsposition und auch die
Kupplungsbetätigungsgeschwindigkeit ist durch eine elektrisch angesteuerte
Kupplungsbetätigungsvorrichtung 20 beeinflussbar, die durch eine
Kupplungssteuerungseinheit 22 gesteuert wird. Die Kupplungsbetätigung wird dabei automatisiert durch die Kupplungsbetätigungsvorrichtung 20 ausgeführt.
Das Getriebe 14 kann eine Schaltposition zur Veränderung einer Übersetzung einnehmen, die von einer Gangwahlposition 24 eines Gangwahlelements 26 abhängig ist, das zur Veränderung der Gangwahlposition 24 eine mit einer
Gangwahlgeschwindigkeit erfolgende Gangwahlbewegung 28 ausführen kann, die wiederum von einer Person bewirkt werden kann. Die
Kupplungsbetätigungsvorrichtung 20 leitet bei Erreichen einer ersten
Gangwahlposition, die durch einen Positionssensor 30 erfasst wird, einen
Kupplungsbetätigungsvorgang zur manuellen Durchführung des Schaltvorgangs des Getriebes 14 automatisiert ein.
Die Gangwahlgeschwindigkeit der Gangwahlbewegung 28 wird über den
Positionssensor 30 erfasst und die Kupplungsbetätigungsvorrichtung 20 stellt die Kupplungsbetätigungsgeschwindigkeit bei dem Kupplungsbetätigungsvorgang abhängig von der erfassten Gangwahlgeschwindigkeit ein. Dadurch kann die Kupplungsbetätigungsgeschwindigkeit an den Fahrstil des Fahrers angepasst werden. Die Kupplungsbetätigungsgeschwindigkeit wird dabei proportional zu der Gangwahlgeschwindigkeit eingestellt. Betätigt der Fahrer das Gangwahlelement 26 mit einer höheren Gangwahlgeschwindigkeit, wird die
Kupplungsbetätigungsgeschwindigkeit höher eingestellt. Betätigt der Fahrer das Gangwahlelement 26 mit einer niedrigeren Gangwahlgeschwindigkeit, wird die Kupplungsbetätigungsgeschwindigkeit geringer eingestellt.
In Figur 2 ist ein Verfahren 100 zur Steuerung einer Kupplung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die Gangwahlgeschwindigkeit wird ermittelt, indem die aktuelle Gangwahlposition 102 über den Positionssensor 30 erfasst und mit einer zuvor in einem Speicher M hinterlegten ersten gespeicherten Gangwahlposition 104 verglichen wird, wobei die Differenz aus aktueller und erster gespeicherter Gangwahlposition 102, 104 als erste Differenz 106 gebildet wird und der Betrag der ersten Differenz 106 als erste Gangwahlpositionsänderung 108 mit einem vorgegebenen Änderungsschwellwert 110 verglichen wird. Wenn die erste Gangwahlpositionsänderung 108 größer gleich dem Änderungsschwellwert 110 ist, wird ein Erfassungsstartpunkt 112 zur Erfassung der Gangwahlgeschwindigkeit gesetzt. Der Änderungsschwellwert 110 kann während des Betriebs der Kupplung fest vorgegeben oder während des Betriebs der Kupplung veränderbar sein. Wenn die erste Gangwahlpositionsänderung 108 kleiner als der Änderungsschwellwert 110 ist, wird die aktuelle Gangwahlposition 102 in dem Speicher M gespeichert.
Die aktuelle Gangwahlposition 102 wird zusätzlich noch mit einer zeitlich vor der ersten gespeicherten Gangwahlposition 104 in dem Speicher M hinterlegten zweiten gespeicherten Gangwahlposition 114 verglichen, wobei die Differenz aus aktueller und zweiter gespeicherter Gangwahlposition 102, 114 als zweite Differenz 116 gebildet wird und der Betrag der zweiten Differenz 116 als zweite
Gangwahlpositionsänderung 118 mit dem vorgegebenen Änderungsschwellwert 110 verglichen wird. Erst wenn die erste oder zweite Gangwahlpositionsänderung 108, 118 größer gleich dem Änderungsschwellwert 110 ist, wird der Erfassungsstartpunkt 112 zur Erfassung der Gangwahlgeschwindigkeit gesetzt. Ansonsten erfolgt eine Speicherung der aktuellen Gangwahlposition 102 in dem Speicher M. Durch die Speicherung der aktuellen Gangwahlposition 102 in dem Speicher M wird die zuerst gespeicherte Gangwahlposition 120 aus dem Speicher M gelöscht.
Einschließlich der ersten und zweiten Gangwahlpositionsänderung 108, 118 können insgesamt n Gangwahlpositionsänderungen berechnet und jeweils mit dem
Änderungsschwellwert 110 verglichen werden, wobei der Erfassungsstartpunkt 112 erst gesetzt wird, wenn eine der n Gangwahlpositionsänderungen größer gleich dem Änderungsschwellwert 110 ist. Die Anzahl der n Gangwahlpositionsänderungen kann von einer zur Verfügung gestellten Speichergröße des Speichers M abhängen. Die Speichergröße kann fest vorgegeben oder veränderlich sein. Beispielsweise kann die Speichergröße des Speichers M von einem Betriebszustand des Fahrzeugs und/oder von Fahrbedingungen abhängen.
Zu einem zeitlich um eine Erfassungszeitdifferenz 122 nach dem
Erfassungsstartpunkt 112 liegenden Erfassungszielpunkt 124 wird die dann vorliegende aktuellste Gangwahlposition 126 über den Positionssensor 30 erfasst und die Differenz aus dieser aktuellsten Gangwahlposition 126 und der zu dem Erfassungsstartpunkt 112 erfassten Gangwahlposition 102 als
Gangwahlpositionsdifferenz 128 gebildet. Die Erfassungszeitdifferenz 122 kann fest vorgegeben oder veränderlich sein. Anschließend wird die Gangwahlgeschwindigkeit 130 aus der Gangwahlpositionsdifferenz 128 und der Erfassungszeitdifferenz 122 als mittlere Gangwahlgeschwindigkeit berechnet. Die Kupplungsbetätigungsvorrichtung kann dann die Kupplungsbetätigungsgeschwindigkeit bei dem
Kupplungsbetätigungsvorgang abhängig von der erfassten Gangwahlgeschwindigkeit 130 automatisiert einstellen.
Der Erfassungszielpunkt 124 kann erreicht sein, wenn die erste Gangwahlposition, ab der die Kupplungsbetätigungsvorrichtung einen Kupplungsbetätigungsvorgang zur manuellen Durchführung des Schaltvorgangs des Getriebes automatisiert einleitet, oder eine von der ersten Gangwahlposition verschiedene zweite Gangwahlposition vorliegt.
Bezugszeichenliste
10 Kupplung
12 Verbrennungsmotor
14 Getriebe
16 Kupplungseingang
18 Kupplungsausgang
20 Kupplungsbetätigungsvorrichtung
22 Kupplungssteuerungseinheit
24 Gangwahlposition
26 Gangwahlelement
28 Gangwahlbewegung
30 Positionssensor
100 Verfahren
102 aktuelle Gangwahlposition
104 erste gespeicherte Gangwahlposition
106 erste Differenz
108 erste Gangwahlpositionsänderung
110 Änderungsschwellwert
112 Erfassungsstartpunkt
114 zweite gespeicherte Gangwahlposition
116 zweite Differenz
118 zweite Gangwahlpositionsänderung 120 zuerst gespeicherte Gangwahlposition 122 Erfassungszeitdifferenz
124 Erfassungszielpunkt
126 aktuellste Gangwahlposition
128 Gangwahlpositionsdifferenz
130 Gangwahlgeschwindigkeit
M Speicher

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren (100) zur Steuerung einer Kupplung (10) für ein Fahrzeug, die
einem Getriebe (14) zugeordnet ist und die einen Kupplungseingang (16) und einen Kupplungsausgang (18) aufweist und die ein Drehmoment zwischen dem Kupplungseingang (16) und dem Kupplungsausgang (18) abhängig von einer Kupplungsbetätigungsposition der Kupplung (10) übertragen kann, wobei die Kupplungsbetätigungsposition und eine
Kupplungsbetätigungsgeschwindigkeit durch eine
Kupplungsbetätigungsvorrichtung (20) beeinflussbar ist, wobei
das Getriebe (14) eine Schaltposition einnehmen kann, die von einer
Gangwahlposition (102, 126) eines Gangwahlelements (26) abhängig ist, das zur Veränderung der Gangwahlposition eine mit einer
Gangwahlgeschwindigkeit (130) erfolgende Gangwahlbewegung (28) ausführen kann, die von einer Person bewirkt werden kann, wobei
die Kupplungsbetätigungsvorrichtung (20) bei Erreichen einer ersten
Gangwahlposition einen Kupplungsbetätigungsvorgang zur Durchführung des
Schaltvorgangs automatisiert einleitet,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Gangwahlgeschwindigkeit (130) erfasst wird und
die Kupplungsbetätigungsvorrichtung (20) die
Kupplungsbetätigungsgeschwindigkeit bei dem Kupplungsbetätigungsvorgang abhängig von der erfassten Gangwahlgeschwindigkeit (130) einstellt.
2. Verfahren (100), nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Kupplungsbetätigungsgeschwindigkeit proportional zu der
Gangwahlgeschwindigkeit (130) eingestellt wird.
3. Verfahren (100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Gangwahlposition (102) erfasst und mit einer zuvor in einem Speicher (M) hinterlegten ersten gespeicherten Gangwahlposition (104) verglichen wird, wobei die Differenz aus aktueller und erster gespeicherter Gangwahlpositionen (102, 104) als erste Differenz (106) gebildet wird und der Betrag der ersten Differenz (106) als erste Gangwahlpositionsänderung (108) mit einem vorgegebenen Änderungsschwellwert (110) verglichen wird und wenn die erste Gangwahlpositionsänderung (108) größer gleich dem
Änderungsschwellwert (110) ist, ein Erfassungsstartpunkt (112) zur Erfassung der Gangwahlgeschwindigkeit (130) gesetzt wird.
4. Verfahren (100) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Gangwahlposition (102) in dem Speicher (M) gespeichert wird, wenn die erste Gangwahlpositionsänderung (108) kleiner als der Änderungsschwellwert (110) ist.
5. Verfahren (100) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Gangwahlposition (102) erfasst wird und zusätzlich mit einer zeitlich vor der ersten gespeicherten Gangwahlposition (104) in dem Speicher (M) hinterlegten zweiten gespeicherten Gangwahlposition (114) verglichen wird, wobei die Differenz aus aktueller und zweiter gespeicherter Gangwahlposition (102, 114) als zweite Differenz (116) gebildet wird und der Betrag der zweiten Differenz (116) als zweite Gangwahlpositionsänderung (118) mit dem vorgegebenen Änderungsschwellwert (110) verglichen wird und wenn sowohl die erste als auch die zweite Gangwahlpositionsänderung (108, 118) größer gleich dem Änderungsschwellwert (110) ist, der Erfassungsstartpunkt (112) zur Erfassung der Gangwahlgeschwindigkeit (130) gesetzt wird und
ansonsten eine Speicherung der aktuellen Gangwahlposition (102) in dem Speicher (M) erfolgt.
6. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch
gekennzeichnet, dass durch die Speicherung der aktuellen Gangwahlposition (102) in dem Speicher (M) die zuerst gespeicherte Gangwahlposition (120) aus dem Speicher (M) gelöscht wird.
7. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zu einem zeitlich um eine Erfassungszeitdifferenz (122) nach dem Erfassungsstartpunkt (112) liegenden Erfassungszielpunkt (124) die dann vorliegende aktuellste Gangwahlposition (126) erfasst und die Differenz aus dieser aktuellsten Gangwahlposition (126) und der zu dem
Erfassungsstartpunkt (112) erfassten aktuellen Gangwahlposition (102) als Gangwahlpositionsdifferenz (128) gebildet wird.
8. Verfahren (100) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die
Gangwahlgeschwindigkeit (130) aus der Gangwahlpositionsdifferenz (128) und der Erfassungszeitdifferenz (122) als mittlere Gangwahlgeschwindigkeit berechnet wird.
9. Verfahren (100) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Erfassungszielpunkt (124) erreicht ist, wenn die erste Gangwahlposition oder eine von der ersten Gangwahlposition verschiedene zweite Gangwahlposition vorliegt.
10. Kupplung (10) für ein Fahrzeug, die durch ein Verfahren (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche steuerbar ist.
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