DE102019111972A1 - Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs, Doppelkupplung und Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs (10) mit einem Doppelkupplungsgetriebe (12), das ein erstes und zweites Teilgetriebe (18, 20) aufweist, wobei dem ersten Teilgetriebe (18) eine erste Teilkupplung (22) und dem zweiten Teilgetriebe (20) eine zweite Teilkupplung (24) zugeordnet ist, wobei während eines Schaltvorgangs (26) eine Umschaltung zwischen einem aktuellen Gang und einem nachfolgenden Gang bewirkt wird und dadurch ein bei dem aktuellen Gang wirksames erstes Abtriebsdrehmoment (M_a,1) in ein bei dem nachfolgenden Gang wirksames zweites Abtriebsdrehmoment (M_a,2) übergeht, wobei während der aktuelle Gang eingelegt ist, das zweite Abtriebsdrehmoment (M_a,2) abgeschätzt wird und der Schaltvorgang (26) erfolgt, wenn das erste Abtriebsdrehmoment (M_a,1) dem abgeschätzten zweiten Abtriebsdrehmoment (M_a,2) angeglichen ist. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Doppelkupplungsgetriebe (12) und eine Doppelkupplung in einem Antriebsstrang (10), der durch ein derartiges Verfahren steuerbar ist.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Doppelkupplung nach Anspruch 9 und ein Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 10.
• In WO 2017 211 343 A1 wird ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Teilgetrieben mit jeweils mehreren schaltbaren Gängen und einer zwischen einer Brennkraftmaschine und dem Doppelkupplungsgetriebe angeordneten Doppelkupplung mit zwei Reibungskupplungen beschrieben. Zwischen jedem Teilgetriebe und der Kurbelwelle ist eine automatisiert betätigbare Reibungskupplung angeordnet und ein Schaltvorgang zwischen den Teilgetrieben erfolgt durch eine Überschneidungsschaltung, bei der eine geschlossene Reibungskupplung und eine offene Reibungskupplung bei jeweils in den Teilgetrieben eingelegten Gängen überschneidend geöffnet und geschlossen werden und nach einer Überschneidungsschaltung der eingelegte Gang des Teilgetriebes mit offener Reibungskupplung ausgelegt und vor einer erneuten Überschneidungsschaltung einer der Fahrsituation entsprechender nächster Gang eingelegt wird. Um das an der offenen Reibungskupplung anliegende Schleppmoment zu verringern, wird der nächste Gang des Teilgetriebes mit offener Reibungskupplung abhängig von einem an der Reibungskupplung auftretenden Schleppmoment zeitlich verzögert eingelegt.
• In DE 10 2005 037 515 A1 wird ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes beschrieben, bei dem die Umschaltung von einem aktuellen Gang des Doppelkupplungsgetriebes in einen nachfolgenden Gang erfolgt, indem die dem aktuellen Gang zugeordnete Reibungskupplung kurz vor dem Zeitpunkt, zu dem die Radbeschleunigung des Fahrzeugs gleich einem vorgegebenem und von dem Übersetzungsverhältnis zwischen dem aktuellen und dem nachfolgenden Gang abhängigen Schwellwert der Radbeschleunigung ist vollständig geöffnet wird. Die dem aktuellen Gang zugeordnete Reibungskupplung wird erst dann nicht schlupfend geöffnet, wenn die dem nachfolgenden Gang zugeordnete Reibungskupplung das aktuelle Motormoment überträgt.
• Es ist allgemein bekannt, dass ein Schaltvorgang in einem Doppelkupplungsgetriebe zur Umschaltung zwischen einem aktuellen Gang und einem nachfolgenden Gang erfolgt, indem die dem aktuellen Gang zugeordnete Teilkupplung geöffnet und die dem nachfolgenden Gang zugeordnete Teilkupplung zeitgleich geschlossen werden. Der Schaltvorgang unterteilt sich üblicherweise in einen Überschneidungsvorgang und einen zeitlich darauffolgenden Synchronisierungsvorgang.
• Der Schaltvorgang wird dabei mit dem Überscheidungsvorgang eingeleitet, indem die dem aktuellen Gang zugeordnete erste Teilkupplung zunehmend geöffnet wird und die dem nachfolgenden Gang zugeordnete zweite Teilkupplung zunehmend geschlossen wird. Dabei wird das Antriebsdrehmoment konstant beibehalten. Zu dem anschließenden Synchronisierungsvorgang ist die erste Teilkupplung vollständig geöffnet, die zweite Teilkupplung jedoch noch nicht vollständig geschlossen. In dem Synchronisierungsvorgang wird die Antriebsdrehzahl der Abtriebsdrehzahl des dem nachfolgenden Gang zugeordneten Teilgetriebes angeglichen. Dies kann durch kurzzeitiges Abfallen der Antriebsdrehzahl bewirkt werden. Die Fahrzeugbeschleunigung bei einem derartigen Schaltvorgang unterliegt dabei Schwankungen, die wahrnehmbar sind und die den Fahrkomfort und die Fahrleistung beeinträchtigen.
• Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs zu verbessern. Die Steuerung des Doppelkupplungsgetriebes soll verbessert werden. Der Schaltvorgang soll komfortabler erfolgen und die Fahrzeugbeschleunigung von dem Schaltvorgang weniger beeinflusst werden.
• Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Dadurch kann die Steuerung des Doppelkupplungsgetriebes verbessert werden. Der Schaltvorgang kann komfortabler erfolgen und die Fahrzeugbeschleunigung kann von dem Schaltvorgang weniger beeinflusst werden.
• Dadurch kann die Steuerung des Doppelkupplungsgetriebes verbessert werden. Der Schaltvorgang kann komfortabler erfolgen und die Fahrzeugbeschleunigung kann von dem Schaltvorgang weniger beeinflusst werden.
• Der Antriebsstrang kann in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, angeordnet sein. Das Antriebselement kann ein Verbrennungsmotor und/oder ein Elektromotor sein. Das Abtriebselement kann zumindest ein Antriebsrad oder ein Differenzialgetriebe, insbesondere des Fahrzeugs, sein. Die erste und/oder zweite Teilkupplung kann eine Reibungskupplung sein. Die Reibungskupplung kann durch einen Kupplungsaktor betätigbar sein.
• Das Doppelkupplungsgetriebe kann wenigstens zwei Gänge aufweisen. Das Doppelkupplungsgetriebe kann höchstens zwei Vorwärtsgänge aufweisen. Gerade dabei kommt der Vorteil der Erfindung zur Geltung, da bei derartigen Getrieben häufig eine große Spreizung verwendet wird. Der aktuelle Gang kann ein Vorwärtsgang und der nachfolgende Gang kann ein weiterer Vorwärtsgang sein. Der aktuelle Gang kann ein erster Gang und der nachfolgende Gang kann ein zweiter Gang sein.
• In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird der Schaltvorgang eingeleitet, wenn das erste Abtriebsdrehmoment gleich dem zweiten Abtriebsdrehmoment ist.
• In einer speziellen Ausführung der Erfindung erfolgt bei dem Schaltvorgang die Betätigung der ersten Teilkupplung und die Betätigung der zweiten Teilkupplung derart, dass das erste Abtriebsdrehmoment gleich dem zweiten Abtriebsdrehmoment ist. Dadurch kann eine möglichst gleichbleibende Fahrzeugbeschleunigung erzielt werden.
• In einer weiteren speziellen Ausführung der Erfindung wird das erste Abtriebsdrehmoment während des Schaltvorgangs erfasst und die Betätigung der ersten und/oder zweiten Teilkupplung erfolgt abhängig von dem erfassten ersten Abtriebsdrehmoment. Das erste Abtriebsdrehmoment kann gemessen werden. Das erste Abtriebsdrehmoment kann berechnet werden.
• In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung schließt der Schaltvorgang einen Überschneidungsvorgang ein, bei dem die erste Teilkupplung zunehmend geöffnet wird und die zweite Teilkupplung zunehmend geschlossen wird.
• In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist die erste Kupplungsausgangsdrehzahl vor dem Schaltvorgang gleich der Antriebsdrehzahl und weicht mit Einleitung des Schaltvorgangs umgehend von der Antriebsdrehzahl ab.
• In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird während des Schaltvorgangs bei bereits vollständig geöffneter erster Teilkupplung die zweite Teilkupplung bis zu einer zwischen einer vollständigen Öffnungsstellung und einer vollständigen Schließstellung liegenden Zwischenstellung geschlossen wird und dabei fällt die Antriebsdrehzahl sprunghaft bis zu der zweiten Kupplungsausgangsdrehzahl ab. Dadurch kann eine schnellere Anpassung der beiden Drehzahlen bewirkt werden.
• In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist das zweite Übertragungsdrehmoment in der Zwischenstellung der zweiten Teilkupplung gleich dem zweiten Übertragungsdrehmoment in der nachfolgenden vollständigen Schließstellung der zweiten Teilkupplung.
• Wenigstens eine der zuvor angegebenen Aufgaben wird auch gelöst durch eine Doppelkupplung mit einer ersten Teilkupplung und einer zweiten Teilkupplung oder ein Doppelkupplungsgetriebe in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs, der durch das Verfahren nach einem der zuvor genannten Merkmale steuerbar ist.
• Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
• Figurenliste
• Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
• 1: Einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
• 2: Ein Kurvendiagramm mit unterschiedlichen geschwindigkeitsabhängigen Abtriebsdrehmomentverläufen.
• 3: Kurvendiagramme bei einem Schaltvorgang eines Verfahrens in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
• 4 Kurvendiagramme bei einem Schaltvorgang eines Verfahrens in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
• 1 zeigt einen Antriebsstrang 10 eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe 12 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Das Doppelkupplungsgetriebe 12 ist zwischen einem Antriebselement 14, beispielsweise einem Elektromotor und einem Abtriebselement 16, beispielsweise einem Differenzialgetriebe, angeordnet und bewirkt eine Übersetzung zwischen einer dem Antriebselement 14 zugeordneten Antriebsdrehzahl ω_e und einer dem Abtriebselement 16 zugeordneten Abtriebsdrehzahl ω_a abhängig von einem eingelegten Gang. Dabei wird ein an dem Abtriebselement 16 anliegendes Abtriebsdrehmoment M_a von einem durch das Antriebselement 14 bereitgestellten Antriebsdrehmoment M_e bewirkt und über das Doppelkupplungsgetriebe 12 übertragen. Das Doppelkupplungsgetriebe 12 kann beispielsweise ein Zweiganggetriebe in einem Elektrofahrzeug sein, bei dem das Antriebselement durch den Elektromotor gebildet wird. Das Abtriebsdrehmoment M_a kann eine Bewegung des Fahrzeugs bewirken, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit v und eine Fahrzeugbeschleunigung a zugewiesen ist.
• Das Doppelkupplungsgetriebe 12 umfasst ein erstes Teilgetriebe 18 und ein zweites Teilgetriebe 20. Dem ersten Teilgetriebe 18 ist eine erste Teilkupplung 22 und dem zweiten Teilgetriebe 20 ist eine zweite Teilkupplung 24 zugeordnet. Die erste Teilkupplung 22 kann ein erstes Übertragungsdrehmoment M_c,1 übertragen und abtriebsseitig eine erste Kupplungsausgangsdrehzahl ω_c,1 aufweisen. Die zweite Teilkupplung 24 kann ein zweites Übertragungsdrehmoment M_c,2 übertragen und abtriebsseitig eine zweite Kupplungsausgangsdrehzahl ω_c,2 aufweisen.
• Die erste und zweite Teilkupplung 22, 24 kann eine Reibungskupplung sein, die durch einen Kupplungsaktor betätigt wird. Je nach Betätigung der jeweiligen Teilkupplung 22, 24 kann diese eine Öffnungsstellung, bei der eine Drehmomentübertragung unterbrochen ist oder eine Schließstellung, bei der eine Drehmomentübertragung zwischen dem Antriebselement 14 und dem Abtriebselement 16 bewirkt werden kann, einnehmen. Die Schließstellung kann dabei eine teilweise oder vollständige Schließstellung sein. Bei der vollständigen Schließstellung ist die jeweilige Teilkupplung 22, 24 in der Lage, das Antriebsdrehmoment M_e vollständig zu übertragen. In der teilweisen Schließstellung kann die jeweilige Teilkupplung 22, 24 in einem Schlupfbetrieb wirksam sein, bei dem die Antriebsdrehzahl ω_e abweichend von der jeweiligen Kupplungsausgangsdrehzahl ω_c,1 ω_c,2 ist.
• Während eines Schaltvorgangs des Doppelkupplungsgetriebes 12 wird eine Umschaltung zwischen einem aktuellen Gang und einem nachfolgenden Gang bewirkt womit ein bei dem aktuellen Gang wirksames erstes Abtriebsdrehmoment M_a,1 in ein bei dem nachfolgenden Gang wirksames zweites Abtriebsdrehmoment M_a,2 übergeht. Unmittelbar vor dem Schaltvorgang kann beispielsweise der aktuelle Gang dem ersten Teilgetriebe 18 und der nachfolgende Gang dem zweiten Teilgetriebe 20 zugeordnet sein und dabei die erste Teilkupplung 22 geschlossen und die erste Kupplungsausgangsdrehzahl ω_c,1 gleich der Antriebsdrehzahl ω_e und das erste Übertragungsdrehmoment M_c,1 gleich dem Antriebsdrehmoment M_e sein. Die zweite Teilkupplung 24 ist dabei geöffnet.
• Während der aktuelle Gang eingelegt ist, wird das zweite Abtriebsdrehmoment M_a,2 abgeschätzt und davon abhängig der Schaltvorgang eingeleitet, wenn das erste Abtriebsdrehmoment M_a,1 dem abgeschätzten zweiten Abtriebsdrehmoment M_a,2 angeglichen ist. Dadurch kann die Steuerung des Doppelkupplungsgetriebes 12 verbessert werden. Der Schaltvorgang kann komfortabler erfolgen und die Fahrzeugbeschleunigung kann von dem Schaltvorgang weniger beeinflusst werden.
• In 2 ist ein Kurvendiagramm mit unterschiedlichen geschwindigkeitsabhängigen Abtriebsdrehmomentverläufen dargestellt. Das Abtriebsdrehmoment M_a hängt unter anderem von der Fahrzeuggeschwindigkeit v und einem Übersetzungsverhältnis des Doppelkupplungsgetriebes, das durch den jeweils eingelegten Gang eingestellt wird, ab. Bei dem ersten Gang ist in dem ersten Teilgetriebe ein erstes Übersetzungsverhältnis i₁ , hier 11,35 und bei einem zweiten Gang ist in dem zweiten Teilgetriebe ein zweites Übersetzungsverhältnis i₂ vorhanden. Der geschwindigkeitsabhängige Verlauf des Abtriebsdrehmoments M_a bei dem ersten Übersetzungsverhältnis i₁ ist mehreren geschwindigkeitsabhängigen Verläufen des Abtriebsdrehmoments M_a bei unterschiedlichen zweiten Übersetzungsverhältnissen i₂ , die von 4,85 bis 6,85 gehen, gegenübergestellt.
• Wird ein Schaltvorgang von einem dem ersten Gang entsprechenden aktuellen Gang, bei dem das erste Übersetzungsverhältnis i₁ = 11,35 vorhanden ist zu einem dem zweiten Gang entsprechenden nachfolgenden Gang, bei dem das zweite Übersetzungsverhältnis i₂ = 6,85 vorhanden ist, durchgeführt, würde das durch den ersten Gang an dem Abtriebselement wirkende erste Abtriebsdrehmoment M_a,1 in ein durch den nachfolgenden Gang, entsprechend dem zweiten Gang, wirkendes zweites Abtriebsdrehmoment M_a,2 übergehen. In einem Schnittpunkt P ist das erste Abtriebsdrehmoment M_a,1 gleich dem zweiten Abtriebsdrehmoment M_a,2 .
• 3 zeigt Kurvendiagramme bei einem Schaltvorgang eines Verfahrens in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Die Diagramme zeigen den Zeitverlauf unterschiedlicher Parameter in dem gleichen Zeitraum zwischen 0 und 3 s. In 3 a) ist der Zeitverlauf der Antriebsdrehzahl ω_e , der ersten Kupplungsausgangsdrehzahl ω_c,1 und der zweiten Kupplungsausgangsdrehzahl ω_c,2 , in 3 b) ein Zeitverlauf des Antriebsdrehmoments M_e , des ersten Übertragungsdrehmoments M_c,1 und des zweiten Übertragungsdrehmoments M_e,2 , in 3 c) ein Zeitverlauf einer Fahrpedalstellung d_p , einer ersten Betätigungsstellung d_c,1 der ersten Teilkupplung und einer zweiten Betätigungsstellung d_c,2 der zweiten Teilkupplung und in 3 d) ein Zeitverlauf einer Fahrzeugbeschleunigung a dargestellt.
• Der Schaltvorgang 26 von dem aktuellen, ersten Gang zu dem nachfolgenden, zweiten Gang wird zu einem Zeitpunkt t₁ eingeleitet, wenn wie in 2 gezeigt, das erste Abtriebsdrehmoment M_a,1 , das bei dem ersten Gang anliegt, gleich dem abgeschätzten zweiten Abtriebsdrehmoment M_a,2 , das bei eingelegtem zweiten Gang vorliegen würde, ist. Bei dem Schaltvorgang 26 erfolgt die Betätigung der ersten Teilkupplung und die Betätigung der zweiten Teilkupplung derart, dass das erste Abtriebsdrehmoment M_a,1 gleich dem zweiten Abtriebsdrehmoment M_a,2 ist. Dadurch kann die Fahrzeugbeschleunigung a, wie in 3 d) gezeigt, gleichbleibender aufrecht erhalten werden. Eine übermäßige Schwankung der Fahrzeugbeschleunigung a und eine dadurch hervorgerufene Beeinträchtigung des Fahrkomforts und der Fahrleistung des Fahrzeugs können vermieden werden.
• Vor dem Schaltvorgang 26 ist die erste Teilkupplung entsprechend einer Betätigungsstellung von 100% vollständig geschlossen und die zweite Teilkupplung vollständig geschlossen. Der Schaltvorgang 26 wird eingeleitet und dabei die erste Teilkupplung teilweise geöffnet, bis zu einem Zeitpunkt t₂ , zu dem das erste Übertragungsdrehmoment M_c,1 von dem anliegenden Antriebsdrehmoment M_e zunehmend stärker abweicht, wie in 3 b) gezeigt. Ab dem Zeitpunkt t₂ fängt ein Überschneidungsvorgang 28 an, bei dem die zweite Teilkupplung zunehmend geschlossen und die erste Teilkupplung zunehmend geöffnet wird. Die Antriebsdrehzahl ω_e dabei weicht wie in 3 a) dargestellt sowohl von der ersten Kupplungsausgangsdrehzahl ω_c,1 , wie auch von der zweiten Kupplungsausgangsdrehzahl ω_c,2 ab. Die erste und zweite Teilkupplung werden beide schlupfend betrieben.
• Die erste Kupplungsausgangsdrehzahl ω_c,1 ist vor dem Schaltvorgang 26 gleich der Antriebsdrehzahl ω_e und bereits mit Einleitung des Schaltvorgangs 26 von der Antriebsdrehzahl ω_e abweichend verlaufend. Entgegen der üblichen Vorgehensweise bei einem Schaltvorgang eines Doppelkupplungsgetriebes, wird die erste Teilkupplung also bereits zu Beginn des Schaltvorgangs 26 asynchron zu dem Antriebselement gesteuert.
• Der Schaltvorgang ist zu dem Zeitpunkt t₃ abgeschlossen und die Antriebsdrehzahl ω_e entspricht der zweiten Kupplungsausgangsdrehzahl ω_c,2 , die erste Teilkupplung ist vollständig geöffnet und die zweite Teilkupplung ist mit der Betätigungsstellung von 100 % gemäß 3 c) vollständig geschlossen.
• In 4 sind Kurvendiagramme bei einem Schaltvorgang eines Verfahrens in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die Diagramme zeigen den Zeitverlauf unterschiedlicher Parameter in dem gleichen Zeitraum zwischen 0 und 3 s. In 4 a) ist der Zeitverlauf der Antriebsdrehzahl ω_e , der ersten Kupplungsausgangsdrehzahl ω_c,1 und der zweiten Kupplungsausgangsdrehzahl ω_c,2 , in 4 b) ein Zeitverlauf des Antriebsdrehmoments M_e , des ersten Übertragungsdrehmoments M_c,1 und des zweiten Übertragungsdrehmoments M_c,2 , in 4 c) ein Zeitverlauf einer Fahrpedalstellung d_p , einer ersten Betätigungsstellung d_c,1 der ersten Teilkupplung und einer zweiten Betätigungsstellung d_c,2 der zweiten Teilkupplung und in 4 d) ein Zeitverlauf einer Fahrzeugbeschleunigung a dargestellt.
• Während des zwischen dem Zeitpunkt t₁ und t₃ erfolgenden Schaltvorgangs 26 wird im Vergleich zu dem Schaltvorgang aus 3 bei bereits vollständig geöffneter erster Teilkupplung zu dem Zeitpunkt t₄ und bei einer von der zweiten Teilkupplung zwischen der vollständigen Öffnungsstellung und der vollständigen Schließstellung eingenommenen Zwischenstellung $\left({}^{d\text{'}}c\mathrm{,2}\right)$

  

  zusätzlich die Antriebsdrehzahl ω_e sprunghaft bis zu der zweiten Kupplungsausgangsdrehzahl ω_c,2 abfallen gelassen. Dadurch kann eine beschleunigte Anpassung der beiden Drehzahlen ω_e , ω_c,2 erreicht werden und die Fahrzeugbeschleunigung a kann annähernd konstant aufrechterhalten werden. Das zweite Übertragungsdrehmoment M_c,2 in der Zwischenstellung $\left({}^{d\text{'}}c\mathrm{,2}\right)$

  

  der zweiten Teilkupplung zu dem Zeitpunkt t₄ ist dabei bereits gleich dem zweiten Übertragungsdrehmoment M_c,2 in der nachfolgenden vollständigen Schließstellung der zweiten Teilkupplung.
• Bezugszeichenliste

10

Antriebsstrang

12

Doppelkupplungsgetriebe

14

Antriebselement

16

Abtriebselement

18

erstes Teilgetriebe

20

zweites Teilgetriebe

22

erste Teilkupplung

24

zweite Teilkupplung

26

Startvorgang

28

Überschneidungsvorgang

a

Fahrzeugbeschleunigung

d_p

Fahrpedalstellung

d_c,1

erste Betätigungsstellung

d_c,2

zweite Betätigungsstellung



Zwischenstellung

i₁

erstes Übersetzungsverhältnis

i₂

zweites Übersetzungsverhältnis

M_c,1

erstes Übertragungsdrehmoment

M_c,2

zweites Übertragungsdrehmoment

M_e

Antriebsdrehmoment

M_a

Abtriebsdrehmoment

M_a,1

erstes Abtriebsdrehmoment

M_a,2

zweites Abtriebsdrehmoment

P

Schnittpunkt

t₁

Zeitpunkt

t₂

Zeitpunkt

t₃

Zeitpunkt

t₄

Zeitpunkt

v

Fahrzeuggeschwindigkeit

ω_a

Abtriebsdrehzahl

ω_e

Antriebsdrehzahl

ω_c,1

erste Kupplungsausgangsdrehzahl

ω_c,2

zweite Kupplungsausgangsdrehzahl

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• WO 2017211343 A1 [0002]
• DE 102005037515 A1 [0003]

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs (10) mit einem Doppelkupplungsgetriebe (12), das eine Übersetzung zwischen einer einem Antriebselement (14) zugeordneten Antriebsdrehzahl (ω_e) und einer einem Abtriebselement (16) zugeordneten Abtriebsdrehzahl (ω_a) abhängig von einem eingelegten Gang bewirkt und das ein erstes und zweites Teilgetriebe (18, 20) aufweist, wobei das Antriebselement (14) ein Antriebsdrehmoment (M_a) bereitstellt, das über das Doppelkupplungsgetriebe (12) zu dem Abtriebselement (16) übertragen wird und dabei als Abtriebsdrehmoment (M_a) anliegt, wobei dem ersten Teilgetriebe (18) eine erste Teilkupplung (22) und dem zweiten Teilgetriebe (20) eine zweite Teilkupplung (24) zugeordnet ist und die erste Teilkupplung (22) ein erstes Übertragungsdrehmoment (M_c,1) übertragen und abtriebsseitig eine erste Kupplungsausgangsdrehzahl (ω_c,1) aufweisen kann und die zweite Teilkupplung (24) ein zweites Übertragungsdrehmoment (M_c,2) übertragen und abtriebsseitig eine zweite Kupplungsausgangsdrehzahl (ω_c,2) aufweisen kann, wobei während eines Schaltvorgangs (26) eine Umschaltung zwischen einem aktuellen Gang und einem nachfolgenden Gang bewirkt wird und dadurch ein bei dem aktuellen Gang wirksames erstes Abtriebsdrehmoment (M_a,1) in ein bei dem nachfolgenden Gang wirksames zweites Abtriebsdrehmoment (M_a,2) übergeht, wobei unmittelbar vor dem Schaltvorgang (26) der aktuelle Gang dem ersten Teilgetriebe (18) und der nachfolgende Gang dem zweiten Teilgetriebe (20) zugeordnet ist, die erste Teilkupplung (22) geschlossen ist und dabei die erste Kupplungsausgangsdrehzahl (ω_c,1) gleich der Antriebsdrehzahl (ω_e) und das erste Übertragungsdrehmoment (M_c,1) gleich dem Antriebsdrehmoment (M_e) ist und die zweite Teilkupplung (24) geöffnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass während der aktuelle Gang eingelegt ist, das zweite Abtriebsdrehmoment ( M_a,2) abgeschätzt wird und der Schaltvorgang (26) erfolgt, wenn das erste Abtriebsdrehmoment (M_a,1) dem abgeschätzten zweiten Abtriebsdrehmoment (M_a,2) angeglichen ist.
2. Verfahren (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltvorgang (26) eingeleitet wird, wenn das erste Abtriebsdrehmoment (M_a,1 ) gleich dem zweiten Abtriebsdrehmoment (M_a,2) ist.
3. Verfahren (100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Schaltvorgang (26) die Betätigung der ersten Teilkupplung (22) und die Betätigung der zweiten Teilkupplung (24) derart erfolgt, dass das erste Abtriebsdrehmoment (M_a,1) gleich dem zweiten Abtriebsdrehmoment (M_a,2) ist.
4. Verfahren (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Abtriebsdrehmoment (M_a,1) während des Schaltvorgangs (26) erfasst wird und die Betätigung der ersten und/oder zweiten Teilkupplung (22, 24) abhängig von dem erfassten ersten Abtriebsdrehmoment (M_a,1) erfolgt.
5. Verfahren (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltvorgang (26) einen Überschneidungsvorgang (28) einschließt, bei dem die erste Teilkupplung (22) zunehmend geöffnet wird und die zweite Teilkupplung (24) zunehmend geschlossen wird.
6. Verfahren (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplungsausgangsdrehzahl (ω_c,1) vor dem Schaltvorgang (26) gleich der Antriebsdrehzahl (ω_e) ist und mit Einleitung des Schaltvorgangs (26) umgehend von der Antriebsdrehzahl (ω_e) abweicht.
7. Verfahren (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während des Schaltvorgangs (26) bei bereits vollständig geöffneter erster Teilkupplung (22) die zweite Teilkupplung (24) bis zu einer zwischen einer vollständigen Öffnungsstellung und einer vollständigen Schließstellung liegenden Zwischenstellung $\left({}^{d\text{'}}c\mathrm{,2}\right)$

   

   geschlossen wird und dabei die Antriebsdrehzahl (ω_e) sprunghaft bis zu der zweiten Kupplungsausgangsdrehzahl (ω_c,2) abfällt.
8. Verfahren (100) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Übertragungsdrehmoment (M_c,2) in der Zwischenstellung $\left({}^{d\text{'}}c\mathrm{,2}\right)$

   

   der zweiten Teilkupplung (24) gleich dem zweiten Übertragungsdrehmoment (M_c,2) in der nachfolgenden vollständigen Schließstellung der zweiten Teilkupplung (24) ist.
9. Doppelkupplungsgetriebe (12) in einem Antriebsstrang (10) eines Fahrzeugs, der durch das Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche steuerbar ist.
10. Doppelkupplung mit einer ersten Teilkupplung (22) und einer zweiten Teilkupplung (24) in einem ein Doppelkupplungsgetriebe (12) aufweisenden Antriebsstrang (10) eines Fahrzeugs, der durch das Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche steuerbar ist.

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