EP3943701A1 - Faltflügeltüranlage - Google Patents

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Publication number
EP3943701A1
EP3943701A1 EP21196926.6A EP21196926A EP3943701A1 EP 3943701 A1 EP3943701 A1 EP 3943701A1 EP 21196926 A EP21196926 A EP 21196926A EP 3943701 A1 EP3943701 A1 EP 3943701A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
folding
door
folding door
wing
door system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21196926.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Finke
Bernd CZAJA
Ralf Höher
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dormakaba Deutschland GmbH
Original Assignee
Dormakaba Deutschland GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Dormakaba Deutschland GmbH filed Critical Dormakaba Deutschland GmbH
Priority to EP21196926.6A priority Critical patent/EP3943701A1/de
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Pending legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/605—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for folding wings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/70—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation
    • E05F15/73—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation responsive to movement or presence of persons or objects
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/70—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation
    • E05F15/73—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation responsive to movement or presence of persons or objects
    • E05F2015/765—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation responsive to movement or presence of persons or objects using optical sensors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/32—Position control, detection or monitoring
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
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    • E05Y2400/53—Wing impact prevention or reduction
    • E05Y2400/54—Obstruction or resistance detection
    • E05Y2400/57—Disabling thereof
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
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    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/80—User interfaces
    • E05Y2400/85—User input means
    • E05Y2400/852—Sensors
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/10—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof
    • E05Y2900/13—Type of wing
    • E05Y2900/132—Doors

Definitions

  • the present invention relates to a folding wing door system.
  • a folding wing door system in particular an opening width is maximized.
  • Folding wing door systems are known from the prior art.
  • the folding door systems usually include two folding doors, each folding door having two door leaves.
  • the folding door system has a complicated mechanism, since the door leaves not only have to be moved but also folded. As a result, there are a large number of moving parts, which adds up play between each moving part. For this reason, known folding door systems only have a maximum opening width of 2.00 m. Otherwise, a lowering of the door leaves caused by the sum of the bearing clearances of the moving parts when the folding door system moves would be so great that the folding doors would settle on the floor. The distance to the floor would therefore have to be increased, which, however, results in a poorer thermal insulation effect of the folding leaf door.
  • the object is solved by the features of claim 1.
  • the object is thus solved by a folding wing door system which comprises at least one folding wing door with at least two wings.
  • the folding door system includes a drive unit for moving the folding door between a closed position and an open position.
  • two hinge elements are attached to each wing, via which two wings of the folding wing door are connected with play.
  • a maximum lowering of at least one area of the folding door caused by the play-prone connection when the folding door is moved between the open position and the closed position is a maximum of 4 mm
  • a monitoring device is provided with which a movement of the folding door can be monitored , further comprising a position sensor with which it is possible to determine the position of the first folding door and the second folding door and with which it can be determined whether the first folding door and the second folding door are currently executing a closing movement, further comprising an obstacle sensor which has a sensor field generated, wherein the monitoring device is set up to only consider the signals of the obstacle sensor when the first and the second folding leaf door are within an activation area, the activation area of a predefined width ei corresponds to a guide rail along the direction of travel of the folding doors, this width being arranged symmetrically about a center point between the first folding door and the second folding door.
  • the play in the connection between the wings of the folding door can be measured via the lowering. Due to the slight lowering, there is a stable connection between the wings, which results in a stable and robust folding wing door. In this way, the folding wing door system is ideal for realizing large opening widths.
  • Each wing of the folding wing door system preferably has a frame, with a vertical profile element of the frame having a first main moment of inertia between 30,000 mm 4 and 60,000 mm 4 , preferably 48,470 mm 4 , at the center of gravity.
  • a second main moment of inertia of the vertical profile element is between 60,000 mm 4 and 80,000 mm 4 at the center of gravity, preferably 73,570 mm 4 .
  • a polar moment of inertia of the vertical profile element at the center of gravity is between 120,000 mm 4 and 130,000 mm 4 , preferably 122,041 mm 4 .
  • each wing has a frame, with a vertical profile element of the frame at the center of gravity having a first main moment of inertia of between 20,000 mm 4 and 40,000 mm 4 , preferably 31,934 mm 4 .
  • a second main moment of inertia of the vertical profile element is between 50,000 mm 4 and 80,000 mm 4 at the center of gravity, preferably 65,389 mm 4 .
  • a polar moment of inertia of the vertical profile element in the center of gravity is between 85,000 mm 4 and 110,000 mm 4 , preferably 97,324 mm 4 .
  • a horizontal profile element of the frame at the center of gravity has a first main moment of inertia of between 85,000 mm 4 and 120,000 mm 4 , preferably 102,266 mm 4 .
  • a second main moment of inertia of the horizontal profile element is between 85,000 mm 4 and 120,000 mm 4 , preferably 103,497 mm 4 , at the center of gravity.
  • a polar moment of inertia of the horizontal profile element in the center of gravity is between 150,000 mm 4 and 250,000 mm 4 , preferably 205,763 mm 4 .
  • the frame is designed to be stable, so that the folding door is prevented from lowering due to an unstable frame. This also prevents the folding door from sitting on a floor with large opening widths.
  • the guide rail is formed from a material with a modulus of elasticity at 20° C. of between 60 MPa and 80 MPa, preferably 70 MPa.
  • the modulus of elasticity is determined in accordance with EN ISO 689-1:2009. It is further advantageously provided that the guide rail is formed from a material with a shear modulus at 20° C. between 10 MPa and 40 MPa, preferably 27 MPa. The shear modulus is determined in accordance with DIN 53445. Based on the described modulus of elasticity and the shear modulus, a very robust guide rail is therefore available which only allows the leaves of the folding door system to be lowered slightly during a movement.
  • the frame of the wings preferably has four profile elements.
  • the four profile elements are advantageously connected to one another in a non-positive manner.
  • a contact pressure between two profile elements is 45,000-100,000 N.
  • the contact pressure can be adjusted in particular during the assembly of the profile elements to the frame.
  • the contact pressure results in a rigid frame which, together with the aforementioned area moments of inertia of the profile elements, allows only a slight lowering of the folding wing doors and thus realizes a large opening width.
  • the filling element which is arranged inside the frame, has a thickness of 28-30 mm. This thickness makes the filling element very stable, so that forces can also be absorbed by the filling element. This leads to a further stiffening of the frame and thus a reduction in the lowering of the wings of the folding door system during movement.
  • the filling element has a density of 2-3 g/cm3.
  • the filling element thus has sufficient stability to stiffen the frame. This leads to a reduction in the lowering of the folding leaf door system during movement.
  • the frame preferably has a width of between 500 mm and 700 mm, particularly preferably 600 mm. Especially when combined with the aforementioned parameters, the frame is very stiff. Thus, the frame allows a large opening width due to its large width. It is particularly advantageous to have two folding doors, each with two leaves, so that the opening width is between 2000 mm and 2800 mm, preferably 2400 mm.
  • the weight of a folding leaf door is in particular between 80 kg and 100 kg, particularly preferably 90 kg.
  • a very large opening width is achieved thanks to the rigid frame and the reinforcement of the frame by the filling element and the previously mentioned minimized play between the hinges. This also ensures that the leaves do not touch the ground while the folding leaf door system is being opened or closed.
  • the leaves can be accelerated by the drive unit to open the folding leaf door in such a way that maximum acceleration of the leaves can be achieved after the folding leaf door has traveled a maximum of one third, in particular a maximum of one quarter, of the entire movement path of the folding leaf door.
  • This rapid acceleration of the wings of the folding wing doors prevents oscillation, in particular swinging open of the wing.
  • a lowering of the wings during the process is also minimized here.
  • the lowering takes place linearly in particular.
  • a maximum closing speed of the folding door is at most half the maximum opening speed of the folding door. If a folding door is to be opened, the reason is usually that a user wants to step through this door. The folding door system can therefore be opened quickly, since the user usually does not want to wait long to pass through.
  • the rapid opening can be achieved with the acceleration profiles described above, without vibrations occurring during the movement, which would result in a lowering of the wings of the folding doors, so that there is a risk that the folding door sits on a floor receiving the folding door system.
  • due to the advantageous refinements of the invention such a lowering can be effectively avoided, so that rapid opening of the folding leaf door system is ensured even with large opening widths.
  • the folding wing door system 1 comprises a first folding wing door 2 and a second folding wing door 3.
  • the first folding wing door 2 and the second folding wing door 3 each comprise a first wing 24 and a second wing 25, which have a hinge system (cf. Figures 2 to 4 ) are connected.
  • the first wing 24 has a first frame 10 while the second wing 25 has a second frame 11 .
  • the individual wings 24, 25 are constructed identically, so that in particular the first frame 10 is also identical to the second frame 11.
  • a filling element 22 is held both by the first frame 10 and by the second frame 11, the filling element 22 being in particular a glass pane.
  • the folding leaf door assembly 1 has a folding side into which the first wing 24 and the second wing 25 slide to fold.
  • the 2 shows a section through the first folding door 2 in a plan view.
  • the first frame 10 and the second frame 11 each have two vertical profile elements 12 and two horizontal profile elements 13 .
  • the horizontal profile element 13 and the vertical profile element 12 are butt-jointed and screwed.
  • a counter-element 49 is introduced into the horizontal profile element 13 .
  • the counter-element 49 bears directly against the vertical profile element 12 and is screwed to the vertical profile element 12 via two fastening screws 66 .
  • the fastening screws 66 are supported on a fastening element 48 which is arranged in the vertical profile element 12 .
  • a defined contact pressure between the vertical profile element 12 and the horizontal profile element 13 can be adjusted. This ensures a secure and, in particular, also a rigid connection.
  • the fact that the fastening screws 66 are supported on the fastening element also ensures that the fastening screws 66 do not protrude from the vertical profile element 12 and thus make assembly of the first wing 24 or the second wing 25 more difficult.
  • the vertical profile element 13 comprises two thermal breaks 31 and two clamping elements 50, which are each arranged essentially perpendicular to one another.
  • the clamping elements 50 are used to hold the filling element 22, while the thermal breaks 31 thermally insulate the two clamping elements 50 from one another.
  • a first outer surface 32 of the first frame 10 and the second frame 11 is thermally separated from a second outer surface 33 of the first frame 10 and the second frame 11, in particular opposite the first outer surface.
  • the wing door system 1 also forms a thermal separation between those areas that are to be separated with the folding wing door system 1 .
  • a chamber 51 is formed within the vertical profile element 12 due to the configuration of the thermal separations 31 as insulating webs.
  • the fastener 48 is attached.
  • the fastening element 48 is a perforated plate, which is fixed in fastening grooves 47 (cf. 3 ) is inserted.
  • a first hinge element 20 is inserted into the first frame 10, while a second hinge element 21 is inserted into the second frame 11.
  • the first frame 10, in particular the vertical profile element 12, has a groove 43 in the vertical direction.
  • the first hinge element 20 is pushed into this groove 43 .
  • the second frame 11 also has a groove 43 into which the second hinge element 21 is inserted.
  • first hinge element 20 and the second hinge element 21 In order to fix the first hinge element 20 and the second hinge element 21 to the first frame 10 and the second frame 11 , the first hinge element 20 and the second hinge element 21 have a fastening web 44 .
  • the first hinge element 20 is inserted into the groove 43 of the first frame 10 and the second hinge element 21 into the groove 43 of the second frame 11 with the fastening web 44 .
  • Both the fastening web 44 and the groove 43 have an undercut 55, so that the first hinge element 20 is arranged in all directions except for the vertical in the groove 43 in a form-fitting manner.
  • both the first hinge element 20 and the second hinge element 21 have a strip web 45 .
  • the bar web 45 is attached to the first hinge element 20 and to the second hinge element 21 in particular opposite the undercut 55 .
  • In the bar web 45 there is a threaded hole 46 into which a grub screw can be screwed.
  • the strip web 45 can thus be pushed away from the first frame 10 by screwing the grub screw into the threaded bore 46, as a result of which the groove 43 is pressed against the fastening web 44 at the same time.
  • the first hinge element 20 can thus be pressed against the first frame 10 , in particular against the vertical profile element 12 , via the undercut 55 .
  • the pressure creates a frictional connection, which also acts in the vertical direction, among other things.
  • a full-circumferential fixation of the first hinge element 20 is made possible.
  • the first hinge element 20 and the second hinge element 21 have the advantage that they are only attached to an outer area of the first frame 10 and the second frame 11 .
  • a cold bridge along the thermal separations 31 is introduced into the vertical profile elements 13 by the attachment of the hinge element 20, 21.
  • This ensures safe and reliable thermal separation.
  • a secure and rigid connection of the first hinge element 20 to the first frame 10 and of the second hinge element 21 to the second frame 11 is made possible.
  • first hinge element 20 In order to connect a first hinge element 20 to a second hinge element 21 , the first hinge element 20 has a first sleeve-shaped area 52 , while the second hinge element 21 has a second sleeve-shaped area 53 .
  • the connection of the first sleeve-shaped area 52 to the second sleeve-shaped area 53 is particularly 4 shown.
  • a door bolt 54 is mounted on the inner surface 56 of the first sleeve-shaped area 52 and of the second sleeve-shaped area 53, in particular via a bearing in each case.
  • the inner surface 56 of the sleeve-shaped areas 52, 53 are in the form of a hollow spline shaft, as a result of which the bearing of the door bolt 54 is mounted in the first sleeve-shaped area 52 and the second sleeve-shaped area 53 in a rotationally fixed manner. In this way, there is low-friction and yet stable mounting, as a result of which play in the connection between the first hinge element 20 and the second hinge element 21 is minimized. Due to the hinge play that is minimized in this way, a lowering of the folding leaf doors 2, 3 during the movement between an open and a closed position is a maximum of 4 mm.
  • each first sleeve-shaped area 52 can be connected to two second sleeve-shaped areas 53 , it also being possible for each second sleeve-shaped area 53 to be connected to two first sleeve-shaped areas 52 .
  • the folding door 2, 3 can thus be assembled very flexibly from the first wing 24 and the second wing 25.
  • the number of first hinge elements 20 and second hinge elements 21 means that the rigidity of the mounting of the first wing 24 and the second wing 25 on one another can be adjusted.
  • the figure 5 shows a drive of the folding door system 1.
  • a drive unit 4 which is in particular a DC electric motor.
  • the drive unit 4 is connected to a transmission 5 which drives a conversion device 6 .
  • the conversion device 6 is in particular a disk or comprises two lever arms, with a linkage 7 being attached to the outer regions of the disk or the lever arms. In particular, for each folding door 2, 3 own linkage 7 available.
  • the rotation of the transmission 5 is converted into a translation of the linkage 7 by the conversion device 6 .
  • the drive unit 4 is actuated accordingly, as a result of which it applies a torque to the gear mechanism 5 .
  • the torque is applied via the transmission 5 to the conversion device 6 in which the torque is converted into a tensile force within the linkage 7 .
  • a control unit 19 is provided for controlling the drive unit 4 .
  • the folding wing door system 1 also has a monitoring device 23 with which a movement of the folding wing doors 2, 3 can be monitored. This is explained below with reference to the Figures 10 to 15 described.
  • each folding door 2, 3 has a carriage 9.
  • An exploded view of the carriage 9 is in 6 shown.
  • the carriage 9 comprises a base body 26 which has a large number of bores.
  • Four vertical rollers 15 can be introduced into four of these bores, the vertical rollers 15 having an axis 65 which is fastened in a non-positive manner within the bores of the base body 26 .
  • a roller body 16 is mounted on the axle 65 via a bearing 30, in particular via a closed ball bearing.
  • the roller body 16 has a roller surface 17 that runs on a running surface 18 of the guide rail 8 .
  • the vertical rollers 15 have a diameter of 100 mm.
  • the base body 26 also has a through opening 29 through which a bolt 27 is guided.
  • a horizontal roller 14 is mounted on the bolt 27 .
  • the horizontal roller 14 is in particular mounted directly on the bolt 27, ie without an additional bearing. It is also provided that the horizontal roller 14 has a larger diameter than the vertical rollers 15. Finally, it is provided that the horizontal roller 14 has a convex running surface. The horizontal roller 14 serves to laterally guide the carriage 9 within the guide rail 8.
  • a suspension 28 for the folding door 2, 3 is attached at the bolt 27 .
  • the suspension 28 is screwed onto a thread of the bolt 27 .
  • the folding leaf door system 1 can therefore be adapted to a large number of environmental conditions.
  • a sealing element 34 is provided for this purpose.
  • the sealing element 34 is shown schematically in 8 shown.
  • the sealing effect of the sealing element 34 is in 9 shown.
  • the sealing element 34 comprises a plate-shaped base area 35 and a first tubular sealing area 36 and a second tubular sealing area 41.
  • a wall thickness of the tubular sealing area 41 is between 0.5 mm and 1.5 mm, in particular 1.0 mm.
  • a wall thickness of the base area 35 is between 0.5 mm and 2.0 mm, in particular between 1.0 mm and 1.5 mm.
  • Both the first sealing area 36 and the second sealing area 41 are arranged on the same side of the base area 35 and are in particular aligned symmetrically to one another.
  • the sealing element 34 thus fulfills a first sealing effect by sealing the vertical profile elements 13.
  • a second sealing effect occurs when the first sealing area 36 and the second sealing area 41 of a sealing element 34 rest against the base area 35 of another sealing element 34.
  • the first sealing area 36 and the second sealing area 41 of a sealing element 34 which is attached to a movable end 38 of the first folding door 2 is arranged, in a closed state of the folding door system 1 rests against the base region 35 of the sealing element 34 that is attached to the movable end 38 of the second folding door 3 .
  • the first sealing area 36 and the second sealing area 41 are deformed by the contact with the base area 35 of another sealing element 34 so that a contact pressure is exerted by the sealing element 34 itself.
  • a high tightness is given.
  • the first sealing area 36 and the second sealing area 41 each have a first leg 39 and a second leg 41 .
  • the first leg 39 is attached to the base area 35 while the second leg 40 is attached to the first leg 39 .
  • the first leg 39 is angled relative to the base area 35 .
  • the bend is designed in such a way that the first leg 39 of the first sealing area 36 points in the direction of the second sealing area 41 .
  • the first leg 39 of the second sealing area 41 points in the direction of the first sealing area 36.
  • the second leg 40 of the first sealing area 36 points away from the second sealing area 41, and the second leg 40 of the second sealing area 41 also points in the direction of the first Sealing area 36 gone.
  • a first angle between the first leg 39 and the second leg 40 is preferably between 120° and 150°, particularly preferably 135°.
  • a second angle between the first leg 39 and the base area 35 is between 55° and 80°, in particular 68°.
  • the folding door system 1 is located in the in 9 shown state in a closed position, so that the respective attached to the movable ends 38 of the first folding door 2 and the second folding door 3 sealing elements 34 abut each other.
  • No deformation of the sealing elements 34 is shown, but it is shown schematically how far the first sealing areas 36 and the second sealing areas 41 would penetrate into the opposite base areas 35 if they were not deformed. So it's over 9 It can be seen that to close the folding leaf doors 2, 3, a considerable deformation of the sealing elements 34 is necessary, so that the first sealing areas 36 and the second sealing areas 41 generate a high restoring force. This ensures that the sealing elements 34 are pressed firmly together.
  • a folding door system 1 is shown schematically, with the folding doors 2 being in different positions. So is in 10 the folding door system 1 fully opened, in 11 fully closed and in 12 partially open.
  • the folding leaf door system 1 has an obstacle sensor 57 which generates a sensor field 59 .
  • the obstacle sensor 57 can thus detect whether there is an obstacle, in particular a person, within the sensor field 59 .
  • the obstacle sensor 57 is in particular an optical sensor.
  • a projection 58 of the sensor field 59 results as an ellipse on a floor on which the folding leaf door system 1 is mounted.
  • a passage from a first area 60 into a second area 61 can be opened or closed.
  • movable ends 38 of the first folding door 2 and the second folding door 3 are moved along the guide rail 8 in the direction of the fixed ends 37 of the first folding door 2 and the second folding door 3 .
  • the first folding door 2 and the second folding door 3 are fastened to a wall and/or to a floor at the fixed ends 37, with rotation being enabled.
  • the folding doors 2, 3 fold in the direction of the first area 60. This means that the first wings 24 and the second wings 25 of the folding doors 2, 3 are always within the first area 60, but never within the second area 61.
  • a problem with this movement is 12 shown. It can be seen here that the folding doors 2, 3 are in direct contact with the sensor field 59, in particular with the projection 58 of the sensor field 59 of the obstacle sensor 57.
  • the projection 58 thus has a first entry area 63 into which the first folding leaf door 2 enters during an opening process or a closing operation, while the second folding leaf door 3 enters a second entry area 64 of the projection 58 .
  • the monitoring device 23 is set up, which is 16 or 17 to carry out the shown schedules. In the 16 and 17 shown flow charts are described below with reference to the Figures 13 to 15 explained.
  • the Figures 13 to 15 show a plan view of a schematic folding door system 1 according to the embodiment of the invention.
  • the folding door system 1 is partially closed, with the first folding door 2 and the second folding door 3 remaining outside the sensor field 59, in particular outside the projection 58 of the sensor field 59.
  • Also is off figure 5 It can be seen that the first folding leaf door 2 and the second folding leaf door 3 remain in a fully closed position outside of the projection 58 .
  • the 14 shows a state in which the first folding leaf door 2 is in direct contact with the first entry area 63 and the second folding leaf door 3 is in direct contact with the second entry area 64 . If the first folding door 2 and the second folding door 3 execute a closing movement, they have just left the sensor field 59 . In this state, the first folding door 2 and the second folding door 3 are within an activation area 62.
  • the activation area 62 corresponds to a predefined width of the guide rail 8 along the direction of travel of the folding doors 2, 3, this width being symmetrical about a midpoint between the first folding door 2 and second folding door 3 is arranged.
  • the position of the first folding door 2 and the second folding door 3 is thus defined in particular by the position of the movable ends 38 on the guide rail 8 . If the movable ends 38 and thus the first folding door 2 and the second folding door 3 are within the activation area 62, the first folding door 2 is located outside the first entry area 63 and the second folding door 3 is located outside the second entry area 64.
  • the obstacle sensor 57 is active at all times.
  • the process begins with an initial step S00.
  • a first step it is determined whether the first folding door 2 and the second folding door 3 are executing a closing movement. This can be determined in particular using a position sensor that is not shown.
  • the position sensor is in particular an incremental encoder which is arranged on the axis of rotation of the drive unit 4 .
  • the position sensor can be used to determine the position of the first folding door 2 and the second folding door 3, and on the other hand, it can also be determined whether the first folding door 2 and the second folding door 3 are currently executing a closing movement. If the presence of a closing movement is confirmed, the second step S02 is carried out.
  • the third step S03 it is queried whether the first folding door 2 and the second folding door 3 are within the activation area 62 . If this is the case, then in a fourth step S04 the closing movement of the first folding door 2 and the second folding door 3 is stopped or reversed. Since the first folding leaf door 2 and the second folding leaf door 3 are within the activation area 62, a detection of the first leaf 24 or the second leaf 25 of the first folding leaf door 2 or the second folding leaf door 3 is within the projection 58 and thus an erroneous detection of a non-existent obstacle excluded. A detected obstacle must therefore be an external obstacle, for example someone walking through the folding leaf door system 1. Stopping and/or reversing is therefore necessary. Thereafter, the final termination step S05 is executed.
  • the obstacle sensor 57 is permanently activated and signals from the obstacle sensor are not used at all times.
  • the signals from the obstacle sensor are only taken into account when the first folding door 2 and the second folding door 3 are within the activation area 62 . Therefore in 17 an energy-saving variant of the process is shown.
  • an initial step S10 begins the process.
  • a first step S11 it is determined whether the first folding door 2 and the second folding door 3 are executing a closing movement. If this is the case, then in a second step S12 it is determined whether the first folding door 2 and the second folding door 3 are within the activation area 62 . If this is not the case, then in a third step S13 the obstacle sensor 57 is deactivated and the process continues with the first step S11.
  • the Folding wing door system 1 in a position in which the signal from the obstacle sensor 57 is not reliable, since in this position erroneous detection of the first folding wing door 2 or the second folding wing door 3 as an obstacle is possible. Since the obstacle sensor 57 does not supply any reliable data, it makes sense to deactivate the obstacle sensor 57 in order to be able to save energy.
  • the obstacle sensor 57 is activated in a fourth step S14. Then, in a fifth step S15, it is checked whether the obstacle sensor 57 has detected an obstacle. If this is not the case, then in a sixth step S16 the process continues again with the second step S12. If, on the other hand, an obstacle is detected, then in a seventh step S17 the closing movement of the first folding door 2 and the second folding door 3 is stopped and/or reversed. In this case, it can again be assumed that the detected obstacle is an external obstacle, for example someone walking through the folding leaf door system 1, which is why stopping and/or reversing is necessary. The process is then terminated with a final termination step S18.
  • the obstacle monitoring makes it possible to realize a closing movement of the folding door system 1 not only by monitoring the power consumption of the drive unit 4 .
  • an obstacle would have to come into contact with the closing folding door system 1 so that the obstacle can be detected.
  • people in particular find contact with the closing folding leaf door system 1 to be very unpleasant, which is why this should be avoided if possible.
  • the sensor field 59 in particular also the projection 58, must be arranged outside of a passage level of the folding door system 1, the problem must always be expected that the obstacle sensor 57 incorrectly detects the first wing 24 or the second wing 25 of the folding doors 2, 3 as obstacle detected.
  • obstacle monitoring by means of an obstacle sensor 57 would only be possible with a very precise setting of the projection 58 of the sensor field 59 .
  • the sensor field 59 would have to be aligned in such a way that retraction of the folding leaf doors 2, 3 is safely and reliably avoided. This time-consuming adjustment of the obstacle sensor is avoided by the processes mentioned above.
  • the 18 shows a flow chart of a wind load regulation, which is executed in particular by the control unit 19 of the folding leaf door system 1 .
  • a wind load control means that the folding doors 2, 3 remain in the closed position even when there are strong gusts of wind and are not pushed open by the wind.
  • the figure 18 shown flow chart is run through in the control unit every ten milliseconds.
  • the folding door system 1 is in the closed position. If the position sensor now detects that the folding doors 2, 3 are not in the closed position, this must have been caused by a gust of wind. Alternatively, this can also be done by applying force to the folding door system 1 by hand. In both cases, however, it is undesirable for the folding doors 2, 3 to open.
  • the wind load control is implemented in such a way that this tries to minimize a deviation of the door position of the folding doors 2, 3 from the target position, that is, from the closed position.
  • the position sensor is used to determine the door position.
  • the position sensor is in particular an incremental encoder which is arranged on a motor shaft of the drive unit 4 .
  • the incremental encoder has a resolution of between 3,000 and 35,000, preferably between 5,000 and 30,000, particularly preferably between 7,500 and 2,000 pulses per travel path between the open position and the closed position of the folding leaf door system 1 . Such a resolution ensures that the positions of the first folding door 2 and the second folding door 3 can be reliably detected.
  • the wind load control as described in figure 18 is shown essentially comprises three sets of rules, which are initialized by a first step S21, by a fourth step S24 and by a sixth step S26.
  • These rule complexes have different tasks, which are described in detail below:
  • a query is made in the first step S21 as to whether the folding leaf door system 1 has opened by more than a predefined limit value within a predefined period of time.
  • the predefined period of time is in particular the throughput time, thus preferably ten milliseconds.
  • the predefined limit value is advantageously 20, particularly advantageously 43, pulses of the incremental encoder. If such an opening is detected, the process continues with the second step S22.
  • a power which is delivered to the drive unit 4 and which causes a closing force on the folding leaf doors 2, 3 is increased.
  • the power is electrical power, with the electrical voltage preferably being constant.
  • the power is thus regulated via the current intensity. Provision is therefore particularly preferably made for the current delivered to the drive unit 4 to be increased in the second step S22.
  • the increase is advantageously 500 mA.
  • the drive unit 4 With the increased current, the drive unit 4 generates an increased closing force, which acts on the first folding door 2 and on the second folding door 3 .
  • this closing force causes a locking force when the folding door system 1 is in the fully closed position, and on the other hand, the closing force causes wings 24, 25 of the folding door system 1 that have been opened by gusts of wind to close.
  • a time counter is started is in particular 15 minutes.
  • the first set of rules ensures that the folding leaf door system 1 does not open repeatedly in the event of repeated gusts of wind.
  • it is determined whether there is a strong gust of wind, since only a strong gust of wind enables the large opening within the short time. If a strong gust of wind is detected, it can be assumed that this strong gust of wind will be followed by further gusts of wind, which mostly have at most the same strength as the initially detected gust of wind.
  • the folding leaf door system 1 can remain in a closed position even if subsequent gusts of wind act on the folding leaf doors 2,3.
  • Starting the counter in the third step S23 enables the current increased in the second step S22 to be gradually reduced. This reduction is the subject of the second set of rules, which is introduced with the fourth step S24.
  • the fourth step S24 it is queried whether the time counter has been started. If this is the case, the fifth step S25 is carried out at regular intervals. The regular intervals are in particular every three minutes. Finally, in the fifth step S25, the current increased in the second step S22 is reduced, in particular by 100 mA in each case. The process then continues with the sixth step S26. This is preferably repeated five times, so that after 15 minutes that the timer has been running, the increased current is reduced five times by 100 mA. After the 15 minutes have elapsed, the current increased in the second step S22 is completely reduced again. In this way, overloading of the drive unit 4 is avoided in particular.
  • the third set of rules is introduced with the sixth step S26.
  • the sixth step S26 it is determined whether the folding wing doors 2, 3 have a deviation from the fully closed position. As already described above, such a deviation is generated in particular by a wind load or by a manual force on the wings 24, 25 of the folding wing door system 1. Since the folding door system 1 is intended to remain in the fully closed position, such a deviation is undesirable.
  • the process continues with the seventh step S27.
  • the current supplied to the drive unit 4 is increased.
  • the increase is in particular linear to the deflection of the folding doors 2, 3 from the fully closed position.
  • a p-controller is thus implemented.
  • the seventh step S27 it can happen that a power delivered to the drive unit 4 exceeds a rated power of the drive unit 4.
  • the current that is delivered then exceeds a predetermined maximum rated current. This is checked in an eighth step S28. If the maximum rated current is exceeded, the process continues with the ninth step S29. If, on the other hand, there is no overrun, the sequence ends with the termination step S30.
  • the current applied to the drive unit in the seventh step S27 is reduced to the maximum rated current. This takes place in particular within a predetermined period of time, which is advantageously ten seconds.
  • the brief overloading of the drive unit ensures that the folding door system 1 remains in the closed position even in strong gusts of wind.
  • a drive unit 4 with a high maximum rated power but due to the monitoring of the power delivered to the drive unit 4 in the eighth step S28, a drive unit 4 with a low maximum rated power can also be used be used. Since a spatial dimension of the drive unit 4 usually increases with an increasing rated power, it is thus possible to use a small and compact drive unit 4 .
  • a filigree folding door system 1 can be realized, which nevertheless has a sufficiently high-performance wind load control, so that the folding door system 1 remains in the closed position even when strong gusts of wind occur.
  • FIG. 1 shows travel curves of the folding door system 1 during opening and closing of the folding doors 2, 3 represents the profile of the acceleration.
  • a position of the folding wing doors 2, 3 is shown on the abscissa axis, i.e. a position of the movable end 38 on the running rail 8.
  • the coordinate axes of the diagrams indicate a speed in the upper diagram and an acceleration of the folding doors 2, 3 in the lower diagram. If the folding door system 1 is opened, the folding doors 2, 3 behave according to the upper curve of the diagrams.
  • the folding doors 2, 3 behave in accordance with the lower curves of the diagrams.
  • the speed and acceleration profiles shown allow rapid opening of the folding door, with vibrations within the folding door system 1 being avoided at the same time both when opening and when closing. Due to the reduction in the vibrations, a lowering of the wings 24, 25 of the folding wing door system 1 is minimized, which is why they can have a small distance from a floor. Thus, thermal insulation is increased. At the same time, the reduction in vibrations and the minimal lowering of the folding doors 2, 3 resulting therefrom allow a large opening width to be realized. In particular, this enables a maximum opening width of 2,400 millimeters. This means that when using four wings 24, 25 as shown in figure 1 as shown, each wing has a width of 60 millimeters.
  • the wings 24, 25 are decelerated.
  • a negative acceleration is applied to the folding doors 2, 3, with the maximum negative acceleration being in particular 50 percent higher than is the maximum positive acceleration of the folding doors 2, 3.
  • the rapid deceleration of the wings 24, 25 that took place in this way allows the end stop in the open position to be reached smoothly.
  • the maximum closing speed of the folding wing doors 2, 3 is at most half the maximum opening speed of the folding wing doors 2, 3. This makes it possible in particular to monitor the closing process, since the reduced speed when closing the folding wing door system 1 allows the closing movement to be monitored permitted.
  • the folding door system 1 can therefore stop and/or reverse the wings 24 , 25 when an obstacle is detected within the travel path of the folding doors 2 , 3 , which enables the folding door system 1 to be operated very safely.
  • a vertical profile element 12 of the first frame 10 or the second frame 11 has a first main moment of inertia between 30,000 mm 4 and 60,000 mm 4 , preferably 48,470 mm 4 in the center of gravity.
  • a second main moment of inertia is between 60,000 mm 4 and 80,000 mm 4 , preferably 73,570 mm 4 .
  • a polar moment of inertia is between 120,000 mm 4 and 130,000 mm 4 , preferably 122,041 mm 4 .
  • the vertical profile element 12 of the first frame 10 or of the second frame 11 has a first main moment of inertia between 20,000 mm 4 and 40,000 mm 4 , preferably 31,934 mm 4 , at the center of gravity.
  • a second main moment of inertia is between 50,000 mm 4 and 80,000 mm 4 , preferably 65,389 mm 4 .
  • a polar moment of inertia is between 85,000 mm 4 and 110,000 mm 4 , preferably 97,324 mm 4 .
  • a horizontal profile element 13 of the first frame 10 or of the second frame 11 has a first main moment of inertia between 85,000 mm 4 and 120,000 mm 4 , preferably 102,266 mm 4 , at the center of gravity.
  • a second main moment of inertia is between 85,000 mm 4 and 120,000 mm 4 , preferably 103,497 mm 4 .
  • a polar moment of inertia is between 150,000 mm 4 and 250,000 mm 4 , preferably 205,763 mm 4 .
  • the guide rail is made from a material with a modulus of elasticity at 20° C. between 60 MPa and 80 MPa, preferably 70 MPa.
  • the modulus of elasticity is determined according to EN ISO 6892-1:2009.
  • a shear modulus of the material of the guide rail 8, which can be determined in particular according to DIN 53445, is between 10 MPa and 40 MPa at 20° C., preferably 27 MPa.
  • a very rigid frame 10, 11 is thus present around the filling element 22, so that a lowering of the first wing 24 or the second wing 25 and thus in the first folding door 2 or the second folding door 3 is minimized.
  • a maximum opening width of 2,400 millimeters can be realized, with a maximum lowering of the folding leaf doors 2, 3 over the entire travel path between the closed position and the open position being a maximum of four millimeters.
  • This allows a sufficiently high gap seal between a lower edge of the folding doors 2, 3 and a floor accommodating the folding door system 1.
  • the folding door system 1 can also be operated very quietly. This is achieved in that the transmission and emission of structure-borne noise in the individual components of the folding door system 2 is minimized.
  • the roller body 16 of the rollers 14, 15 has a modulus of elasticity at 20° C. between 2,700 MPa and 3,100 MPa, preferably 2,900 MPa.
  • the roller body 16 has a density of between 1.10 g/cm 3 and 1.70 g/cm 3 , preferably 1.42 g/cm 3 .
  • the modulus of elasticity is determined in accordance with ISO 527.
  • the density is determined in accordance with ISO 1183.
  • the running surface 18 of the guide rail 8 has a modulus of elasticity at 20° C. between 60 MPa and 80 MPa, preferably 70 MPa. Furthermore, the running surface 18 at 20° C. has a shear modulus of between 10 MPa and 40 MPa, preferably 27 MPa. Finally, a density in the tread 18 at 20° C. is between 3 g/cm 3 and 5 g/cm 3 , preferably 2 g/cm 3 .
  • the modulus of elasticity is determined in accordance with EN ISO 6892-1:2009.
  • the shear modulus is determined according to DIN 53445, the density in turn according to ISO 1183.
  • the base body 26 of the carriage 9 has a modulus of elasticity at 20° C. between 2,500 MPa and 2,900 MPa, preferably 2,700 MPa.
  • a shear modulus of the base body 26 at 20° C. is between 600 MPa and 900 MPa, preferably 750 MPa.
  • the density of the base body 26 at 20° C. is between 1.10 g/cm 3 and 1.70 g/cm 3 , preferably 1.39 g/cm 3 .
  • the modulus of elasticity is again determined according to ISO 527, the shear modulus according to DIN ISO 1827:2010-07.
  • the density is again determined according to ISO 1183.
  • the roller surfaces 17 of the rollers 14, 15 have a surface roughness Rz between 5.0 ⁇ m and 7.0 ⁇ m, preferably 3.0 ⁇ m.
  • the entire roller body 16 has such a surface roughness. There is thus little energy lost when the roller surfaces 17 roll on the running surface 18, which means that quiet running is achieved.
  • the energy loss and the wear and thus also the noise emission is reduced by the surface hardness of the roller body 16, in particular the roller surface 17 of the rollers 14, 15, measured according to the Rockwell scale R between 100 and 140, preferably 120.
  • the surface hardness is therefore M 92 according to the Rockwell scale.
  • the running surface 18 preferably has a groove, the groove being oriented parallel to a displacement direction of the carriage 19 .
  • Grooving is to be understood as meaning a regular, wavy pattern on the surface of the running surface 18 .
  • the groove has a surface roughness Ra of 0.05 to 1.0, preferably 0.5, measured in the longitudinal direction.
  • a static surface pressure between a roller surface 17 of the running rollers 14, 15 and the running surface 18 is between 8 N/ mm 2 and 12 N/mm 2 , preferably 10 N/mm 2 .
  • the travel speed of the carriage 9 with respect to the guide rail 8 is between 10 cm/s and 100 cm/s, preferably between 10 cm/s and 75 cm/s, particularly preferably between 10 cm/s and 50 cm/s. Since friction is fundamentally dependent on speed, these values can be used to minimize friction and thus energy loss and thus also noise emissions. This in turn ensures that the folding leaf door system 1 operates very quietly.
  • the base body 26 of the carriage 9 is very solid and compact, which avoids noise.
  • the length of the base body 26 is between 40 mm and 80 mm, preferably 60 mm.
  • a width of the base body 26 is between 15 mm and 20 mm, preferably 18 mm.
  • a height of the base body 26 is between 10 mm and 15 mm, preferably 13 mm.
  • the vertical rollers 15 fastened to the base body 26 have a radius of between 75 mm and 125 mm, preferably 100 mm.
  • the vertical roller 15 and the base body 26 are connected via an axle 65.
  • the axle 65 has a modulus of elasticity at 20° C. of between 150 MPa and 250 MPa, preferably 200 MPa.
  • a shear modulus at 20° C. of the axis 65 is between 70 MPa and 90 MPa, preferably 81 MPa.
  • a density of axis 65 at 20°C is between 5.0 g/cm 3 and 10.0 g/cm 3 , preferably 7.9 g/cm 3 .
  • the modulus of elasticity is determined according to EN ISO 689-1:2009, the shear modulus according to DIN 53445 and the density according to ISO 1183.
  • a flattening of the rollers 14, 15 leads to the generation of disturbing noises due to long standing times.
  • a flattening of the rollers 14, 15, in particular the vertical rollers 15, after eight hours of being placed on a flat surface and subjected to a test load of 200 N is a maximum of 0.20 mm, preferably a maximum of 0.12 mm. This slight flattening ensures that the rollers 14, 15 do not run out of round when the folding leaf door 1 has a long service life.
  • a water absorption of the roller body 16 after immersion in water of 23 degrees is between 0.1 and 0.5, preferably 0.3.
  • a water absorption of the roller body 16 after storage at 50 percent relative humidity is between 1.2 and 1.6, preferably 1.4.
  • the water absorption is determined according to ISO 62. In particular, method 1 (immersion in water at 23 degrees) and method 4 (storage at 50 percent relative humidity) are used. These values ensure that an increase in volume of the rollers 14, 15 when absorbing water does not lead to uneven running and thus to noise.
  • the folding doors 2, 3 have a maximum heat transfer coefficient U D of 3.0 W/(m 2 K).
  • the maximum heat transfer coefficient U D is a maximum of 1.7 W/(m 2 K). There is thus little heat transport through the folding door system 1, so that the folding door system 1 is suitable for separating a warm area from a cold area.
  • the frame 10, 11 of the folding doors 2, 3 is made in particular from a material that has a heat transfer coefficient U D between 2.0 W/(m 2 K) and 4.0 W/(m 2 K).
  • the filling element 22 of the folding leaf doors 2, 3 comprises a material with a heat transfer coefficient U D between 0.5 W/(m 2 K) and 1.5 W/(m 2 K), preferably 1.0 W/(m 2 K ). With these values, the previously mentioned low heat transport through the folding leaf door system 1 is made possible.
  • both the first frame 10 and the second frame 11 have thermal breaks 31 in the vertical profile elements 12 .
  • the thermal separations 31 are, in particular, insulating webs, the thermal separations 31 being made of a material with a thermal conductivity coefficient of between 0.1 W/(m 2 K) and 0.3 W/(m 2 K), preferably of 0.2 W/( m 2 K).
  • a modulus of elasticity of the thermal separation 31 at 20° C. is between 400 MPa and 3,000 MPa, with the modulus of elasticity being measured in accordance with DIN 53457 in particular.
  • the thermal separation 31 is a material with a linear expansion coefficient between 0.10 mm/(m K) and 0.25 mm/(m K), preferably between 0.15 mm/(m K) and 0.20 mm/(m K) included. Sufficient thermal insulation is thus ensured by the thermal separation 31, as a result of which the heat transport through the first frame 10 and the second frame 11 is minimized.
  • the filling element 22 comprises a material with a thermal conductivity coefficient of between 0.60 W/(m 2 K) and 0.90 W/(m 2 K), preferably 0.76 W/(m 2 K).
  • a modulus of elasticity of the filling element 22 at 20° C. is between 50 GPa and 90 GPa, preferably 70 GPa.
  • the filling element 22 comprises a material with a coefficient of linear expansion of 0.01 mm/(m K). The heat transport through the filling element 22 is thus also minimized.
  • the filler 22 is bonded to the first frame 10 and the second frame 11 with an adhesive.
  • the adhesive has a tensile strength of between 1.0 N/mm 2 and 2.5 N/mm 2 , preferably 1.8 N/mm 2 .
  • the tensile strength can be determined according to ISO 527 in particular.
  • the folding door system 1 has seals in the form of brushes. These brushes seal the gap between the folding door 2, 3 and the floor or guide rail 8.
  • the seals in the form of brushes have trimmings that have a bristle length of between 12 mm and 20 mm, preferably 15.9 mm.
  • a base body of the brush comprises a round base body, which in particular has a diameter of between 2.0 mm and 4.0 mm, preferably 2.9 mm. In this way, a secure and adequate sealing of a gap between the folding door 2, 3 and the floor or guide rail 8 is made possible. A heat transport through this gap is therefore almost impossible.
  • a thermal bridge allowance between the filling element 22 and the first frame 10 or the second frame 11 is between 0.050 W/(m 2 K) and 0.060 W/(m 2 K), preferably 0.056 W/(m 2 K).
  • a thermal bridge supplement between the first frame 10 and the second frame 11 and a wall accommodating the frame is between 0.050 W/(m 2 K) and 0.060 W/(m 2 K), preferably 0.056 W/(m 2 K).

Landscapes

  • Extensible Doors And Revolving Doors (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Faltflügeltüranlage (1), umfassend zumindest eine Faltflügeltür (2, 3) mit zumindest zwei Flügeln (24, 25), und zumindest eine Antriebseinheit (4) zum Bewegen der Faltflügeltür (2, 3) zwischen einer geschlossenen Stellung und einer geöffneten Stellung, zumindest zwei Scharnierelemente (20, 21) an jedem Flügel (24, 25), über die zwei Flügel (24, 25) der Faltflügeltür (2, 3) spielbehaftet verbunden sind, wobei eine maximale Absenkung zumindest eines Bereichs der Faltflügeltür (2, 3) bei Verfahren der Faltflügeltür (2, 3) zwischen der geöffneten Stellung und der geschlossenen Stellung maximal 4 Millimeter beträgt, und dass eine Überwachungsvorrichtung vorgesehen ist, mit der eine Bewegung der Faltflügeltüren überwachbar ist, weiterhin umfassend einen Positionssensor, mit dem bestimmbar ist, in welcher Position sich die erste Faltflügeltür und die zweite Faltflügeltür befinden und mit dem feststellbar ist, ob die erste Faltflügeltür und die zweite Faltflügeltür gerade eine Schließbewegung ausführen, weiterhin umfassend ein Hindernissensor, der ein Sensorfeld erzeugt, wobei die Überwachungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, die Signale des Hindernissensors nur dann zu beachten, wenn sich die erste und die zweite Faltflügeltür innerhalb eines Aktivierungsbereiches befinden, wobei der Aktivierungsbereich einer vordefinierten Breite einer Führungsschiene entlang der Verfahrrichtung der Faltflügeltüren entspricht, wobei diese Breite symmetrisch um einen Mittelpunkt zwischen der ersten Faltflügeltür und der zweiten Faltflügeltür angeordnet ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Faltflügeltüranlage. Bei der Faltflügeltüranlage gemäß der Erfindung ist insbesondere eine Öffnungsweite maximiert.
  • Aus dem Stand der Technik sind Faltflügeltüranlagen bekannt. Die Faltflügeltüranlagen umfassen dabei zumeist zwei Faltflügeltüren, wobei jede Faltflügeltür zwei Türflügel aufweist. Die Faltflügeltüranlage weist eine komplizierte Mechanik auf, da die Türflügel nicht nur verschoben sondern auch gefaltet werden müssen. Daraus resultiert, dass eine große Anzahl von beweglichen Teilen vorhanden ist, wodurch sich ein Spiel zwischen den einzelnen beweglichen Teilen aufsummiert. Aus diesem Grund weisen bekannte Faltflügeltüranlagen lediglich eine maximale Öffnungsweite von 2,00 m auf. Anderenfalls wäre eine durch die Summe der Lagerspiele der beweglichen Teile hervorgerufene Absenkung der Türflügel bei Bewegung der Faltflügeltüranlage so groß, dass sich die Faltflügeltüren auf dem Boden absetzen würden. Somit müsste der Abstand zu dem Boden vergrößert werden, was jedoch in einer schlechteren thermischen Isolationswirkung der Faltflügeltür resultiert.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Faltflügeltüranlage bereitzustellen, die bei einfacher und kostengünstiger Fertigung eine maximale Öffnungsweite aufweist.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Somit wird die Aufgabe gelöst durch eine Faltflügeltüranlage, die zumindest eine Faltflügeltür mit zumindest zwei Flügeln umfasst. Weiterhin umfasst die Faltflügeltüranlage eine Antriebseinheit zum Bewegen der Faltflügeltür zwischen einer geschlossenen Stellung und einer geöffneten Stellung. Schließlich sind zwei Scharnierelemente an jedem Flügel angebracht, über die zwei Flügel der Faltflügeltür spielbehaftet verbunden sind. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass eine durch die spielbehaftete Verbindung verursachte maximale Absenkung zumindest eines Bereichs der Faltflügeltür bei Verfahren der Faltflügeltür zwischen der geöffneten Stellung und der geschlossenen Stellung maximal 4 mm beträgt, und dass eine Überwachungsvorrichtung vorgesehen ist, mit der eine Bewegung der Faltflügeltüren überwachbar ist, weiterhin umfassend einen Positionssensor, mit dem bestimmbar ist, in welcher Position sich die erste Faltflügeltür und die zweite Faltflügeltür befinden und mit dem feststellbar ist, ob die erste Faltflügeltür und die zweite Faltflügeltür gerade eine Schließbewegung ausführen, weiterhin umfassend ein Hindernissensor, der ein Sensorfeld erzeugt, wobei die Überwachungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, die Signale des Hindernissensors nur dann zu beachten, wenn sich die erste und die zweite Faltflügeltür innerhalb eines Aktivierungsbereiches befinden, wobei der Aktivierungsbereich einer vordefinierten Breite einer Führungsschiene entlang der Verfahrrichtung der Faltflügeltüren entspricht, wobei diese Breite symmetrisch um einen Mittelpunkt zwischen der ersten Faltflügeltür und der zweiten Faltflügeltür angeordnet ist.
  • Bei Faltflügeltüranlagen ist das Spiel der Verbindung der Flügel der Faltflügeltür über die Absenkung messbar. Durch die geringe Absenkung ist eine stabile Verbindung der Flügel vorhanden, was in einer stabilen und robusten Faltflügeltür resultiert. Auf diese Weise eignet sich die Faltflügeltüranlage optimal zur Realisierung großer Öffnungsweiten.
  • Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
  • Bevorzugt ist die Faltflügeltüranlage eingerichtet und ausgebildet, um die Schritte durchzuführen:
    • in einem ersten Schritt wird festgestellt, ob die erste Faltflügeltür und die zweite Faltflügeltür eine Schließbewegung ausführen und wenn dies der Fall sein, so wird
    • in einem zweiten Schritt festgestellt, ob sich die erste Faltflügeltür und die zweite Faltflügeltür innerhalb des Aktivierungsbereichs befinden und wenn dies nicht der Fall ist, so wird
    • in einem dritten Schritt der Hindernissensor deaktiviert und mit dem ersten Schritt fortgefahren wird, wobei
    • wenn in dem zweiten Schritt festgestellt wird, dass sich die erste Faltflügeltür und die zweite Faltflügeltür innerhalb des Aktivierungsbereichs befinden, so wird der Hindernissensor in einem vierten Schritt aktiviert, wobei anschließend in einem fünften Schritt überprüft wird, ob der Hindernissensor ein Hindernis detektiert hat und wobei
      • ∘ wenn dies nicht der Fall ist, so wird in einem sechsten Schritt (S16) wieder mit dem zweiten Schritt fortgefahren, wobei
      • ∘ wenn hingegen ein Hindernis detektiert wird, so wird in einem siebten Schritt die Schließbewegung der ersten Faltflügeltür und der zweiten Faltflügeltür gestoppt und/oder reversiert.
  • Bevorzugt weist jeder Flügel der Faltflügeltüranlage einen Rahmen auf, wobei ein vertikales Profilelement des Rahmens im Schwerpunkt ein erstes Hauptträgheitsmoment zwischen 30.000 mm4 und 60.000 mm4, bevorzugt 48.470 mm4, beträgt. Ein zweites Hauptträgheitsmoment des vertikalen Profilelements beträgt im Schwerpunkt zwischen 60.000 mm4 und 80.000 mm4, bevorzugt 73.570 mm4. Ein polares Trägheitsmoment des vertikalen Profilelements beträgt im Schwerpunkt zwischen 120.000 mm4 und 130.000 mm4, bevorzugt 122.041 mm4.
  • Alternativ oder zusätzlich ist vorgesehen, dass jeder Flügel einen Rahmen aufweist, wobei ein vertikales Profilelement des Rahmens im Schwerpunkt ein erstes Hauptträgheitsmoment zwischen 20.000 mm4 und 40.000 mm4, bevorzugt 31.934 mm4 beträgt. Ein zweites Hauptträgheitsmoment des vertikalen Profilelements beträgt im Schwerpunkt zwischen 50.000 mm4 und 80.000 mm4, bevorzugt 65.389 mm4. Schließlich beträgt ein polares Trägheitsmoment des vertikalen Profilelements im Schwerpunkt zwischen 85.000 mm4 und 110.000 mm4, bevorzugt 97.324 mm4.
  • Schließlich ist vorgesehen, dass ein horizontales Profilelement des Rahmens im Schwerpunkt ein erstes Hauptträgheitsmoment zwischen 85.000 mm4 und 120.000 mm4, bevorzugt 102.266 mm4, beträgt. Ein zweites Hauptträgheitsmoment des horizontalen Profilelements beträgt im Schwerpunkt zwischen 85.000 mm4 und 120.000 mm4, bevorzugt 103.497 mm4. Schließlich beträgt ein polares Trägheitsmoment des horizontalen Profilelements im Schwerpunkt zwischen 150.000 mm4 und 250.000 mm4, bevorzugt 205.763 mm4.
  • Durch alle die zuvor beschriebenen Trägheitsmomente ist der Rahmen stabil ausgebildet, sodass eine Absenkung der Faltflügeltür aufgrund eines instabilen Rahmens vermieden ist. Auch so ist vermieden, dass die Faltflügeltür bei großen Öffnungsweiten auf einem Boden aufsitzt.
  • Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Führungsschiene aus einem Material mit einem Elastizitätsmodul bei 20 °C zwischen 60 MPa und 80 MPa, bevorzugt von 70 MPa, gebildet ist. Somit ist neben der Formgebung der Führungsschiene, die zuvor bereits über das Flächenträgheitsmoment beschrieben wurde, auch das Material der Führungsschiene sehr stabil, sodass auch hier keine Absenkung aufgrund eines instabilen Materials erfolgt. Die Bestimmung des Elastizitätsmoduls erfolgt dabei gemäß EN ISO 689-1:2009. Weiter vorteilhaft ist vorgesehen, dass die Führungsschiene aus einem Material mit einem Schubmodul bei 20 °C zwischen 10 MPa und 40 MPa, bevorzugt von 27 MPa, gebildet ist. Die Bestimmung des Schubmoduls erfolgt gemäß DIN 53445. Anhand des beschriebenen Elastizitätsmoduls und des Schubmoduls ist somit eine sehr robuste Führungsschiene vorhanden, die nur geringe Absenkungen der Flügel der Faltflügeltüranlage während einer Bewegung erlaubt.
  • Bevorzugt weist der Rahmen der Flügel vier Profilelemente auf. Die vier Profilelemente sind vorteilhafterweise kraftschlüssig miteinander verbunden. Dabei beträgt eine Anpresskraft zwischen zwei Profilelementen 45.000-100.000 N. Die Anpresskraft ist insbesondere während der Montage der Profilelemente zu dem Rahmen einstellbar. Durch die Anpresskraft ist ein steifer Rahmen vorhanden, der zusammen mit den zuvor genannten Flächenträgheitsmomenten der Profilelemente nur eine geringe Absenkung der Faltflügeltüren erlaubt und somit eine große Öffnungsweite realisiert.
  • Vorteilhafterweise weist das Füllelement, das innerhalb des Rahmens angeordnet ist, eine Stärke von 28-30mm auf. Durch diese Dicke ist das Füllelement sehr stabil, sodass auch durch das Füllelement Kräfte aufgenommen werden können. Dies führt zu einer weiteren Versteifung des Rahmens und somit zu einer Verringerung der Absenkung der Flügel der Faltflügeltüranlage während der Bewegung.
  • Weiterhin ist vorgesehen, dass das Füllelement eine Dichte von 2-3 g/cm3 aufweist. Somit weist das Füllelement eine ausreichende Stabilität auf, um eine Versteifung des Rahmens zu bewirken. Dies führt zu einer Verringerung der Absenkung der Flügel der Faltflügeltüranlage während der Bewegung.
  • Der Rahmen weist bevorzugt eine Breite zwischen 500 mm und 700 mm, besonders bevorzugt von 600 mm, auf. Insbesondere zusammen mit den zuvor genannten Parametern ist der Rahmen sehr steif. Somit erlaubt der Rahmen eine große Öffnungsweite aufgrund seiner großen Breite. Besonders vorteilhaft sind zwei Faltflügeltüren mit jeweils zwei Flügeln vorhanden, sodass eine Öffnungsweite zwischen 2000 mm und 2800 mm, bevorzugt 2400 mm, beträgt. Ein Gewicht einer Faltflügeltür beträgt insbesondere zwischen 80 kg und 100 kg, besonders bevorzugt 90 kg. Durch die steifen Rahmen sowie die Verstärkung des Rahmens durch das Füllelement und dem zuvor genannten minimierten Spiel zwischen den Scharnieren ist so eine sehr große Öffnungsweite realisiert. Dabei ist auch sichergestellt, dass die Flügel nicht auf dem Boden aufsetzen, während die Faltflügeltüranlage geöffnet oder geschlossen wird.
  • Weiterhin ist für eine große Öffnungsweite von Wichtigkeit, dass während eines Antriebs der Faltflügeltüranlage keine Schwingungen auftreten. Daher ist bevorzugt vorgesehen, dass die Flügel von der Antriebseinheit zum Öffnen der Faltflügeltür derart beschleunigbar sind, dass nach einem Verfahrweg der Faltflügeltür von maximal einem Drittel, insbesondere von maximal einem Viertel, des gesamten Verfahrwegs der Faltflügeltür eine maximale Beschleunigung der Flügel erreichbar ist. Durch diese schnelle Beschleunigung der Flügel der Faltflügeltüren wird eine Schwingung, insbesondere ein Aufschwingen der Flügel verhindert. Somit ist auch hier eine Absenkung der Flügel während des Verfahrens minimiert.
  • Besonders vorteilhaft ist vorgesehen, dass die Beschleunigung der Flügel in einem Verfahrweg nach dem ersten Viertel und vor dem letzten Viertel, insbesondere nach dem ersten Drittel und vor dem letzten Drittel, von der Antriebseinheit bis auf Null absenkbar ist. Die Absenkung erfolgt insbesondere linear. Somit ist eine stetige Beschleunigung der Flügel vorhanden, was wiederum in einer Vermeidung oder zumindest einer Verringerung von Schwingungen der Flügel resultiert.
  • Schließlich ist bevorzugt vorgesehen, dass eine maximale Schließgeschwindigkeit der Faltflügeltür maximal die Hälfte der maximalen Öffnungsgeschwindigkeit der Faltflügeltür beträgt. Soll eine Faltflügeltür geöffnet werden, so hat dieses zumeist den Grund, dass ein Benutzer durch diese Tür hindurchtreten will. Daher ist die Faltflügeltüranlage rasch zu öffnen, da der Benutzer üblicherweise nicht lange auf den Durchtritt warten möchte. Das rasche Öffnen kann mit den zuvor beschriebenen Beschleunigungsprofilen erreicht werden, ohne dass Schwingungen während der Bewegung auftreten, was in einer Absenkung der Flügel der Faltflügeltüren resultieren würde, sodass die Gefahr besteht, dass die Faltflügeltür auf einem die Faltflügeltüranlage aufnehmenden Boden aufsitzt. Durch die vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung ist eine solche Absenkung jedoch wirksam vermeidbar, sodass eine rasche Öffnung der Faltflügeltüranlage auch bei großen Öffnungsweiten sichergestellt ist. Während des Schließvorgangs wird die schnelle Bewegung der Flügel jedoch nicht benötigt. Vielmehr ist durch eine langsamere Bewegung der Flügel eine Hindernisüberwachung erleichtert, sodass ein Kontakt von einem Benutzer und der sich schließenden Tür wirksam vermieden werden kann. Somit ist die Faltflügeltür auch bei großen Öffnungsweiten sehr schnell öffenbar und sehr sicher schließbar.
  • Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Dabei zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Abbildung der Faltflügeltüranlage gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 2
    eine schematische Detailansicht einer Scharnierverbindung zweier Flügel einer Faltflügeltür der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 3
    eine weitere schematische Detailansicht einer Scharnierverbindung zweier Flügel einer Faltflügeltür der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 4
    eine schematische Schnittansicht der Verbindung der Scharniere der Flügel der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 5
    eine schematische Ansicht des Antriebs der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 6
    eine schematische Explosionsdarstellung des Laufwagens der Faltflügeltüren der Faltflügeltüranlage, gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 7
    eine schematische Ansicht der Lagerung der Laufwagen der Faltflügeltüren der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 8
    eine schematische Ansicht der Dichtung der Faltflügeltüren der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 9
    eine schematische Darstellung der Dichtwirkung der Dichtung aus Fig. 8,
    Fig. 10
    eine schematische Darstellung der Hindernisüberwachung der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer geöffneten Stellung der Faltflügeltüren,
    Fig. 11
    eine schematische Darstellung der Hindernisüberwachung der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer geschlossenen Stellung der Faltflügeltüren,
    Fig. 12
    eine schematische Darstellung der Hindernisüberwachung der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer halbgeschlossenen Stellung der Faltflügeltüren,
    Fig. 13
    eine erste schematische Darstellung des Schließvorgangs der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 14
    eine zweite schematische Darstellung des Schließvorgangs der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 15
    eine dritte schematische Darstellung des Schließvorgangs der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 16
    ein erster schematischer Ablaufplan der Hinderniserkennung der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 17
    ein zweiter schematischer Ablaufplan der Hinderniserkennung der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 18
    eine schematische Darstellung eines Ablaufplans einer Zuhalteregelung der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
    Fig. 19
    eine schematische Darstellung des Geschwindigkeitsprofils sowie des Beschleunigungsprofils der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
  • Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht der Faltflügeltüranlage 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Faltflügeltüranlage 1 umfasst eine erste Faltflügeltür 2 und eine zweite Faltflügeltür 3. Die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 umfassen jeweils einen ersten Flügel 24 und einen zweiten Flügel 25, die über ein Scharniersystem (vgl. Fig. 2 bis 4) verbunden sind. Der erste Flügel 24 weist einen ersten Rahmen 10 auf, während der zweite Flügel 25 einen zweiten Rahmen 11 aufweist. Insbesondere sind die einzelnen Flügel 24, 25 identisch aufgebaut, so dass insbesondere auch der erste Rahmen 10 identisch zu dem zweiten Rahmen 11 ist. Sowohl von dem ersten Rahmen 10 als auch von dem zweiten Rahmen 11 wird jeweils ein Füllelement 22 gehalten, wobei das Füllelement 22 insbesondere eine Glasscheibe ist. Soll die Flügeltüranlage 1 geöffnet oder geschlossen werden, so wird zumindest eine der Faltflügeltüren 2, 3, d.h., entweder die erste Faltflügeltür 2 oder die zweite Faltflügeltür 3 oder die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 gemeinsam, entlang einer Führungsschiene 8 verschoben. Somit erfolgt ein Einfalten der ersten Flügel 24 und zweiten Flügel 25 relativ zueinander. Daher weist die Faltflügeltüranlage 1 eine einfaltende Seite auf, in die sich der erste Flügel 24 und der zweite Flügel 25 zum Einfalten verschieben.
  • Die Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch die erste Faltflügeltür 2 in einer Draufsicht. Dabei ist erkennbar, dass der erste Rahmen 10 und der zweite Rahmen 11 jeweils zwei vertikale Profilelemente 12 sowie zwei horizontale Profilelemente 13 aufweisen. Um eine sichere und zuverlässige Verbindung zwischen dem horizontalen Profilelement 13 und dem vertikalen Profilelement 12 zu erhalten, sowie um eine einfache und kostengünstige Montage des ersten Rahmens 10 sowie des zweiten Rahmens 11 zu erreichen, ist das horizontale Profilelement 13 und das vertikale Profilelement 12 stumpf aufeinandergesetzt und verschraubt. Dazu ist in dem horizontalen Profilelement 13 ein Gegenelement 49 eingebracht. Das Gegenelement 49 liegt unmittelbar an dem vertikalen Profilelement 12 an und ist über zwei Befestigungsschrauben 66 mit dem vertikalen Profilelement 12 verschraubt. Dabei stützen sich die Befestigungsschrauben 66 auf einem Befestigungselement 48 ab, das in dem vertikalen Profilelement 12 angeordnet ist. Auf diese Weise ist eine definierte Anpresskraft zwischen dem vertikalen Profilelement 12 und dem horizontalen Profilelement 13 einstellbar. Somit ist eine sichere und insbesondere auch steife Verbindung gewährleistet. Aufgrund des Abstützens der Befestigungsschrauben 66 an dem Befestigungselement ist außerdem sichergestellt, dass die Befestigungsschrauben 66 nicht aus dem vertikalen Profilelement 12 herausragen und so eine Montage des ersten Flügels 24 oder des zweiten Flügels 25 erschweren.
  • Das vertikale Profilelement 13 umfasst zwei thermische Trennungen 31 sowie zwei Klemmelemente 50, die jeweils im Wesentlichen senkrecht zueinander angeordnet sind. Dabei dienen die Klemmelement 50 zur Aufnahme des Füllelements 22, während die thermischen Trennungen 31 die beiden Klemmelemente 50 thermisch voneinander isolieren. Somit ist insbesondere eine erste Außenfläche 32 des ersten Rahmens 10 und des zweiten Rahmens 11 thermisch von einer, insbesondere der ersten Außenfläche gegenüberliegenden, zweiten Außenfläche 33 des ersten Rahmens 10 und des zweiten Rahmens 11 getrennt. Somit bildet auch die Flügeltüranlage 1 eine thermische Trennung zwischen denjenigen Bereichen, die mit der Faltflügeltüranlage 1 abgetrennt werden sollen.
  • Durch die Ausgestaltung der thermischen Trennungen 31 als Isolationsstege ist eine Kammer 51 innerhalb des vertikalen Profilelements 12 gebildet. Innerhalb dieser Kammer 51 ist das Befestigungselement 48 angebracht. Insbesondere ist das Befestigungselement 48 ein Lochblech, das in Befestigungsnuten 47 (vgl. Fig. 3) eingeschoben ist. Somit ist eine sehr einfache Verbindung zwischen dem horizontalen Profilelement 13 und dem vertikalen Profilelement 12 ermöglicht, wobei gleichzeitig die zuvor beschriebene Vermeidung des Überstehens der Befestigungsschrauben 66 aus dem vertikalen Profilelement 12 umgesetzt ist.
  • Wie sowohl aus Figur 2 als auch aus Fig. 3 erkennbar, ist ein erstes Scharnierelement 20 in den ersten Rahmen 10 eingesetzt, während ein zweites Scharnierelement 21 in den zweiten Rahmen 11 eingesetzt ist. Dabei weist der erste Rahmen 10, insbesondere das vertikale Profilelement 12, eine Nut 43 in vertikaler Richtung auf. In diese Nut 43 ist das erste Scharnierelement 20 eingeschoben. Analog weist der zweite Rahmen 11 ebenso eine Nut 43 auf, in die das zweite Scharnierelement 21 eingeschoben ist.
  • Zur Fixierung des ersten Scharnierelements 20 und des zweiten Scharnierelements 21 an dem ersten Rahmen 10 und dem zweiten Rahmen 11 weist das erste Scharnierelement 20 sowie das zweite Scharnierelement 21 einen Befestigungssteg 44 auf. Mit dem Befestigungssteg 44 ist das erste Scharnierelement 20 in die Nut 43 des ersten Rahmens 10 und das zweite Scharnierelement 21 in die Nut 43 des zweiten Rahmens 11 eingeschoben. Sowohl der Befestigungssteg 44 als auch die Nut 43 weisen eine Hinterschneidung 55 auf, so dass das erste Scharnierelement 20 in allen Richtungen bis auf die vertikale formschlüssig in der Nut 43 angeordnet ist. Gleiches gilt für das zweite Scharnierelement 21.
  • Um eine vollumfängliche Fixierung des ersten Scharnierelements 20 und des zweiten Scharnierelements 21 an dem ersten Rahmen 10 und dem zweiten Rahmen 11 zu erreichen, weist sowohl das erste Scharnierelement 20 als auch das zweite Scharnierelement 21 einen Leistensteg 45 auf. Der Leistensteg 45 ist insbesondere gegenüber der Hinterschneidung 55 an dem ersten Scharnierelement 20 sowie an dem zweiten Scharnierelement 21 angebracht. In dem Leistensteg 45 ist eine Gewindebohrung 46 vorhanden, in die eine Madenschraube einschraubbar ist. Somit ist der Leistensteg 45 durch das Einschrauben der Madenschraube in die Gewindebohrung 46 von dem ersten Rahmen 10 wegdrückbar, wodurch gleichzeitig ein Anpressen der Nut 43 an den Befestigungssteg 44 erfolgt. Somit ist das erste Scharnierelement 20 über die Hinterschneidung 55 an den ersten Rahmen 10, insbesondere an das vertikale Profilelement 12, anpressbar. Durch die Anpressung entsteht ein Kraftschluss, der u.a. auch in vertikaler Richtung wirkt. Somit ist durch das Einklemmen des ersten Rahmen 10 zwischen dem Befestigungssteg 44 und der eingeschraubten Madenschraube in die Gewindebohrung 46 des Leistenstegs 45 eine vollumfängliche Fixierung des ersten Scharnierelements 20 ermöglicht. Gleiches gilt analog für das zweite Scharnierelement 21 und dem zweiten Rahmen 11.
  • Das erste Scharnierelement 20 sowie das zweite Scharnierelement 21 haben den Vorteil, dass diese lediglich an einem Außenbereich des ersten Rahmens 10 und des zweiten Rahmens 11 befestigt werden. Somit ist insbesondere vermieden, dass durch die Befestigung der Scharnierelement 20, 21 eine Kältebrücke entlang der thermischen Trennungen 31 in die vertikalen Profilelemente 13 eingebracht wird. Somit ist eine sichere und zuverlässige thermische Trennung gewährleistet. Gleichzeitig ist eine sichere und steife Anbindung des ersten Scharnierelements 20 an den ersten Rahmen 10 und des zweiten Scharnierelements 21 an den zweiten Rahmen 11 ermöglicht. Dies führt zu einer sehr stabilen Faltflügeltür 2, 3, weshalb eine Absenkung in horizontaler Richtung der Flügel 24, 25 auch bei großen Öffnungsweiten sehr gering ist.
  • Um ein erstes Scharnierelement 20 mit einem zweiten Scharnierelement 21 zu verbinden, weist das erste Scharnierelement 20 einen ersten hülsenförmigen Bereich 52 auf, während das zweite Scharnierelement 21 einen zweiten hülsenförmigen Bereich 53 aufweist. Die Verbindung des ersten hülsenförmigen Bereichs 52 mit dem zweiten hülsenförmigen Bereich 53 ist insbesondere in Fig. 4 gezeigt. So wird ein Türbolzen 54, insbesondere über jeweils ein Lager, an der Innenfläche 56 des ersten hülsenförmigen Bereichs 52 und des zweiten hülsenförmigen Bereichs 53 gelagert. Die Innenfläche 56 der hülsenförmigen Bereiche 52, 53 haben dazu die Form einer Hohlkeilwelle, wodurch das Lager des Türbolzens 54 rotationsfest in dem ersten hülsenförmigen Bereich 52 und dem zweiten hülsenförmigen Bereich 53 angebracht ist. Auf diese Weise erfolgt eine reibungsarme und dennoch stabile Lagerung, wodurch ein Spiel der Verbindung zwischen erstem Scharnierelement 20 und zweitem Scharnierelement 21 minimiert ist. Durch das so minimierte Scharnierspiel beträgt eine Absenkung der Faltflügeltüren 2, 3 während des Verfahrens zwischen einer geöffneten und geschlossenen Stellung maximal 4 mm. Ein weiterer Vorteil dieser Verbindung ist außerdem, dass jeder erste hülsenförmige Bereich 52 mit zwei zweiten hülsenförmigen Bereichen 53 verbindbar ist, wobei ebenso jeder zweite hülsenförmige Bereich 53 mit zwei ersten hülsenförmigen Bereichen 52 verbindbar ist. Somit lässt sich die Faltflügeltür 2, 3 sehr flexibel aus dem ersten Flügel 24 und dem zweiten Flügel 25 zusammensetzen. Durch die Anzahl an ersten Scharnierelementen 20 und zweiten Scharnierelementen 21 ist somit eine Steifigkeit der Lagerung des ersten Flügels 24 und des zweiten Flügels 25 aneinander einstellbar.
  • Die Fig. 5 zeigt einen Antrieb der Faltflügeltüranlage 1. So ist eine Antriebseinheit 4 vorhanden, die insbesondere ein Gleichstrom-Elektromotor ist. Die Antriebseinheit 4 ist mit einem Getriebe 5 verbunden, das eine Wandelvorrichtung 6 antreibt. Die Wandelvorrichtung 6 ist insbesondere eine Scheibe oder umfasst zwei Hebelarme, wobei an äußeren Bereichen der Scheibe oder der Hebelarme ein Gestänge 7 angebracht ist. Insbesondere ist für jede Faltflügeltür 2, 3 ein eigenes Gestänge 7 vorhanden. Durch die Wandelvorrichtung 6 wird die Rotation des Getriebes 5 in eine Translation des Gestänges 7 gewandelt.
  • Soll die Faltflügeltür 2, 3 geöffnet werden, so wird die Antriebseinheit 4 entsprechend angesteuert, wodurch diese ein Drehmoment auf das Getriebe 5 aufbringt. Über das Getriebe 5 wird das Drehmoment auf die Wandelvorrichtung 6 aufgebracht, in der das Drehmoment in eine Zugkraft innerhalb des Gestänges 7 gewandelt wird. Somit ist durch Ansteuerung der Antriebseinheit 4 eine Zugkraft an dem Gestänge 7 erzeugbar, mit der jede Faltflügeltür 2, 3 entlang der Führungsschiene 8 verschiebbar ist. Zur Ansteuerung der Antriebseinheit 4 ist eine Steuereinheit 19 vorhanden. Ebenso weist die Faltflügeltüranlage 1 eine Überwachungsvorrichtung 23 auf, mit der eine Bewegung der Faltflügeltüren 2, 3 überwachbar ist. Dies wird nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 10 bis 15 beschrieben.
  • Um die Faltflügeltüren 2, 3 in der Führungsschiene 8 zu führen, weist jede Faltflügeltür 2, 3 einen Laufwagen 9 auf. Eine Explosionsansicht des Laufwagens 9 ist in Fig. 6 gezeigt.
  • Der Laufwagen 9 umfasst einen Grundkörper 26, der eine Vielzahl von Bohrungen aufweist. In vier dieser Bohrungen sind vier vertikale Laufrollen 15 einbringbar, wobei die vertikalen Laufrollen 15 eine Achse 65 aufweisen, die kraftschlüssig innerhalb der Bohrungen des Grundkörpers 26 befestigt ist. An der Achse 65 ist über ein Lager 30, insbesondere über ein geschlossenes Kugellager, ein Rollenkörper 16 gelagert. Der Rollenkörper 16 weist eine Rollenfläche 17 auf, die auf einer Lauffläche 18 der Führungsschiene 8 läuft. Die vertikalen Laufrollen 15 weisen insbesondere einen Durchmesser von 100 mm auf.
  • Der Grundkörper 26 weist außerdem eine Durchgangsöffnung 29 auf, durch die ein Bolzen 27 geführt ist. An dem Bolzen 27 ist eine horizontale Laufrolle 14 gelagert. Die horizontale Laufrolle 14 ist insbesondere direkt, also ohne ein zusätzliches Lager, an dem Bolzen 27 gelagert. Ebenso ist vorgesehen, dass die horizontale Laufrolle 14 einen größeren Durchmesser aufweist, als die vertikalen Laufrollen 15. Schließlich ist vorgesehen, dass die horizontale Laufrolle 14 eine ballige Lauffläche aufweist. Die horizontale Laufrolle 14 dient zur seitlichen Führung des Laufwagens 9 innerhalb der Führungsschiene 8.
  • An dem Bolzen 27 ist eine Aufhängung 28 für die Faltflügeltür 2, 3 befestigt. Insbesondere ist die Aufhängung 28 an ein Gewinde des Bolzens 27 angeschraubt. Auf diese Weise ist außerdem eine Höheneinstellung und somit eine Ausrichtung der Faltflügeltür 2, 3 relativ zu dem Laufwagen 9 ermöglicht. Daher ist die Faltflügeltüranlage 1 an eine Vielzahl von Umgebungsbedingungen anpassbar.
  • Befindet sich die Faltflügeltüranlage 1 in der geschlossenen Stellung, d.h., es sind die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 in einem ausgeklappten Zustand, so ist der Zwischenraum zwischen der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 abzudichten. Dazu ist ein Dichtelement 34 vorhanden. Das Dichtelement 34 ist schematisch in Fig. 8 dargestellt. Die Abdichtwirkung des Dichtelements 34 ist in Fig. 9 gezeigt.
  • Das Dichtelement 34 umfasst einen plattenförmigen Basisbereich 35 sowie einen ersten schlauchförmigen Dichtbereich 36 und einen zweiten schlauchförmigen Dichtbereich 41. Eine Wanddicke des schlauchförmigen Dichtbereichs 41 beträgt zwischen 0,5 mm und 1,5 mm, insbesondere 1,0 mm. Eine Wanddicke des Basisbereichs 35 beträgt zwischen 0,5 mm und 2,0 mm, insbesondere zwischen 1,0 mm und 1,5 mm. Sowohl der erste Dichtbereich 36 als auch der zweite Dichtbereich 41 sind auf derselben Seite des Basisbereichs 35 angeordnet und sind insbesondere symmetrisch zueinander ausgerichtet. Auf der dem ersten Dichtbereich 36 und dem zweiten Dichtbereich 41 gegenüberliegenden Seite des Basisbereichs 35 des Dichtelements 34 sind zwei Hinterschneidungselemente 42 angeordnet, mit denen das Dichtelement 34 an den vertikalen Profilelementen 13 des ersten Rahmens 10 und des zweiten Rahmens 11 anbringbar ist. Dabei ist außerdem vorgesehen, dass sowohl der erste Rahmen 10 als auch der zweite Rahmen 11 durch den Basisbereich 35 des Dichtelements 34 abgedeckt werden. Somit erfüllt das Dichtelement 34 eine erste Dichtwirkung durch das Abdichten der vertikalen Profilelemente 13.
  • Eine zweite Dichtwirkung erfolgt durch das Anliegen des ersten Dichtbereichs 36 und des zweiten Dichtbereichs 41 eines Dichtelements 34 an dem Basisbereich 35 eines anderen Dichtelements 34. So ist insbesondere vorgesehen, dass der erste Dichtbereich 36 und der zweite Dichtbereich 41 eines Dichtelements 34, das an einem beweglichen Ende 38 der ersten Faltflügeltür 2 angeordnet ist, in einem geschlossenen Zustand der Faltflügeltüranlage 1 an dem Basisbereich 35 des Dichtelements 34 anliegt, dass an dem beweglichen Ende 38 der zweiten Faltflügeltür 3 angebracht ist. Dabei ist vorgesehen, dass der erste Dichtbereich 36 und der zweite Dichtbereich 41 durch das Anliegen an dem Basisbereich 35 eines anderen Dichtelements 34 verformt werden, so dass eine Anpresskraft durch das Dichtelement 34 selbst erfolgt. Somit ist eine hohe Dichtigkeit gegeben.
  • Um der Kinematik der Faltflügeltüranlage 1 Rechnung zu tragen, weisen der erste Dichtbereich 36 sowie der zweite Dichtbereich 41 jeweils einen ersten Schenkel 39 und einen zweiten Schenkel 41 auf. Dabei ist der erste Schenkel 39 an dem Basisbereich 35 angebracht, während der zweite Schenkel 40 an den ersten Schenkel 39 angebracht ist. Der erste Schenkel 39 ist gegenüber dem Basisbereich 35 abgewinkelt. Die Abwinkelung ist derart ausgeführt, dass der erste Schenkel 39 des ersten Dichtbereichs 36 in Richtung des zweiten Dichtbereichs 41 weist. Ebenso weist der erste Schenkel 39 des zweiten Dichtbereichs 41 in Richtung des ersten Dichtbereichs 36. Im Gegensatz dazu weist der zweite Schenkel 40 des ersten Dichtbereichs 36 von dem zweiten Dichtbereich 41 weg, ebenso weist auch der zweite Schenkel 40 des zweiten Dichtbereichs 41 von dem ersten Dichtbereich 36 weg. Auf diese Weise ist ein Knick zwischen dem ersten Schenkel 39 und dem zweiten Schenkel 40 vorhanden. Über diesen Knick kann eine Federwirkung des ersten Dichtbereichs 36 und des zweiten Dichtbereichs 41 erzeugt werden, in dem der erste Dichtbereich 36 und der zweite Dichtbereich 41 durch Anliegen an dem Basisbereich 35 eines weiteren Dichtelements 34 verformt werden. Durch die elastische Rückstellkraft des ersten Dichtbereichs 36 und des zweiten Dichtbereichs 42 ist somit ein dichtes Anliegen von zwei Dichtelementen 34 aneinander ermöglicht. Dies ist in Fig. 9 gezeigt.
  • Bevorzugt beträgt ein erster Winkel zwischen dem ersten Schenkel 39 und dem zweiten Schenkel 40 zwischen 120° und 150°, besonders bevorzugt 135°. Ein zweiter Winkel zwischen dem ersten Schenkel 39 und dem Basisbereich 35 beträgt zwischen 55° und 80°, insbesondere 68°.
  • Die Faltflügeltüranlage 1 befindet sind in dem in Fig. 9 gezeigten Zustand in einer geschlossenen Lage, so dass die jeweils an den beweglichen Enden 38 der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 angebrachten Dichtelemente 34 aneinander anliegen. Dabei ist in Fig. 9 keine Verformung der Dichtelemente 34 gezeigt, sondern es ist schematisch dargestellt, wie weit die ersten Dichtbereiche 36 und die zweiten Dichtbereiche 41 in die jeweils gegenüberliegenden Basisbereiche 35 eindringen würden, wenn diese nicht verformt würden. Somit ist aus Fig. 9 ersichtlich, dass zum Schließen der Faltflügeltüren 2, 3 eine erhebliche Verformung der Dichtelemente 34 notwendig ist, so dass die ersten Dichtbereiche 36 und die zweiten Dichtbereiche 41 eine hohe Rückstellkraft erzeugen. Damit ist ein festes Aufeinanderpressen der Dichtelemente 34 gewährleistet. Auf diese Weise ist einerseits eine hohe Dichtwirkung sichergestellt, wobei andererseits mit dem Dichtelement 34 eine Anpassung an die Kinematik der Faltflügeltüranlage 1 erfolgt. So ist es bei den Faltflügeltüranlagen notwendig, dass bei einem Schließvorgang die beweglichen Enden 37 der Faltflügeltüren 2, 3 zunächst aufeinander zubewegt werden, wobei in einem letzten Bewegungsschritt die beweglichen Enden 38 der Faltflügeltüren 2, 3 um einen geringen Betrag voneinander entfernt werden. Wird dies mit herkömmlichen Dichtungen ausgeführt, so muss die herkömmliche Dichtung stark komprimiert werden, was in einer erhöhten Antriebskraft der Antriebseinheit 4 resultiert. Im Gegensatz dazu weisen die ersten Dichtbereiche 36 und die zweiten Dichtbereiche 41 eine einfache Verformbarkeit auf, wodurch geringe Antriebskräfte innerhalb der Antriebseinheit 4 wirken. Somit wird einerseits die Antriebseinheit 4 geschont, andererseits besteht nicht die Gefahr einer fälschlicherweise ergehenden Fehlermeldung aufgrund zu hoher Antriebskräfte.
  • In den Fig. 10 bis 12 ist schematisch eine Faltflügeltüranlage 1 gezeigt, wobei sich die Faltflügeltüren 2 in verschiedenen Stellungen befinden. So ist in Fig. 10 die Faltflügeltüranlage 1 vollständig geöffnet, in Fig. 11 vollständig geschlossen und in Fig. 12 teilweise geöffnet.
  • Die Faltflügeltüranlage 1 weist einen Hindernissensor 57 auf, der ein Sensorfeld 59 erzeugt. Somit kann der Hindernissensor 57 erkennen, ob sich ein Hindernis, insbesondere eine Person, innerhalb des Sensorfelds 59 befindet. Der Hindernissensor 57 ist insbesondere ein optischer Sensor. Auf einem Boden, auf dem die Faltflügeltüranlage 1 montiert ist, ergibt sich eine Projektion 58 des Sensorfelds 59 als eine Ellipse.
  • Wird die Faltflügeltüranlage 1 bewegt, so ist ein Öffnen oder Verschließen eines Durchgangs von einem ersten Bereich 60 in einen zweiten Bereich 61 ermöglicht. Um den Durchgang freizugeben, werden bewegliche Enden 38 der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 entlang der Führungsschiene 8 in Richtung der fixierten Enden 37 der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 bewegt. An den fixierten Enden 37 ist die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 an einer Wand und/oder an einem Boden befestigt, wobei eine Rotation ermöglicht ist. Somit erfolgt beim Öffnen der Faltflügeltüranlage 1 ein Einfalten der Faltflügeltüren 2, 3 in Richtung des ersten Bereichs 60. Dies bedeutet, dass sich die ersten Flügel 24 und die zweiten Flügel 25 der Faltflügeltüren 2, 3 stets innerhalb des ersten Bereichs 60 befinden, niemals jedoch innerhalb des zweiten Bereichs 61.
  • Eine Problematik dieser Bewegung ist in Fig. 12 gezeigt. Hier ist ersichtlich, dass die Faltflügeltüren 2, 3 unmittelbar an dem Sensorfeld 59, insbesondere an der Projektion 58 des Sensorfelds 59 des Hindernissensors 57 anliegen. Somit weist die Projektion 58 einen ersten Eintrittsbereich 63 auf, in den die erste Faltflügeltür 2 bei einem Öffnungsvorgang oder einem Schließvorgang eintritt, während die zweite Faltflügeltür 3 in einen zweiten Eintrittsbereich 64 der Projektion 58 eintritt. Dies würde jedoch stets dazu führen, dass fälschlicherweise angenommen wird, ein Hindernis befindet sich innerhalb des Schließweges der Faltflügeltüren 2, 3. Um dies zu verhindern, ist die Überwachungsvorrichtung 23 eingerichtet, die in Fig. 16 oder 17 gezeigten Ablaufpläne auszuführen. Die in Fig. 16 und 17 gezeigten Ablaufpläne werden nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 13 bis 15 erläutert.
  • Die Fig. 13 bis 15 zeigen eine Draufsicht auf eine schematische Faltflügeltüranlage 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung. In Fig. 13 ist die Faltflügeltüranlage 1 teilweise geschlossen, wobei die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 außerhalb des Sensorfelds 59, insbesondere außerhalb der Projektion 58 des Sensorfelds 59 verbleiben. Auch ist aus Fig. 5 ersichtlich, dass die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 in einer vollständig geschlossenen Stellung außerhalb der Projektion 58 verbleiben.
  • Fig. 14 zeigt einen Zustand, in dem die erste Faltflügeltür 2 unmittelbar an dem ersten Eintrittsbereich 63 anliegt und die zweite Faltflügeltür 3 unmittelbar an dem zweiten Eintrittsbereich 64 anliegt. Falls die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 eine Schließbewegung ausführen, so haben diese das Sensorfeld 59 gerade verlassen. In diesem Zustand befinden sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb eines Aktivierungsbereichs 62. Der Aktivierungsbereich 62 entspricht einer vordefinierten Breite der Führungsschiene 8 entlang der Verfahrrichtung der Faltflügeltüren 2, 3, wobei diese Breite symmetrisch um einen Mittelpunkt zwischen erster Faltflügeltür 2 und zweiter Faltflügeltür 3 angeordnet ist. Die Position der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 wird somit insbesondere durch die Position der beweglichen Enden 38 auf der Führungsschiene 8 definiert. Sollten die beweglichen Enden 38 und damit die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 liegen, so befindet sich die erste Faltflügeltür 2 außerhalb des ersten Eintrittsbereichs 63 und die zweite Faltflügeltür 3 befindet sich außerhalb des zweiten Eintrittsbereichs 64.
  • Wird der Ablaufplan gemäß Fig. 16 von der Überwachungseinheit 23 ausgeführt, so ist der Hindernissensor 57 jederzeit aktiv. Der Ablauf beginnt mit einem initialen Schritt S00. Anschließend wird in einem ersten Schritt festgestellt, ob die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 eine Schließbewegung ausführen. Dies ist insbesondere anhand eines nicht gezeigten Positionssensors bestimmbar. Der Positionssensor ist insbesondere ein Inkrementalgeber, der an der Rotationsachse der Antriebseinheit 4 angeordnet ist. Somit ist anhand des Positionssensors einerseits bestimmbar, in welcher Position sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 befindet, andererseits ist ebenso feststellbar, ob die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 gerade eine Schließbewegung ausführen. Wird das Vorhandensein einer Schließbewegung bejaht, so wird der zweite Schritt S02 ausgeführt. Hier wird abgefragt, ob mit dem Hindernissensor 57 ein Objekt innerhalb des Sensorfelds 59, insbesondere der Projektion 58, detektiert wurde. Sollte dies der Fall sein, so wird mit dem dritten Schritt S03 fortgefahren. Sollte dies jedoch nicht der Fall sein, so gelangt der Ablauf zu einem finalen Beendigungsschritt S05.
  • In dem dritten Schritt S03 wird abgefragt, ob sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 befinden. Sollte dies der Fall sein, so wird in einem vierten Schritt S04 die Schließbewegung der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 gestoppt oder reversiert. Da sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 befinden, ist eine Detektion des ersten Flügels 24 oder des zweiten Flügels 25 der ersten Faltflügeltür 2 oder der zweiten Faltflügeltür 3 innerhalb der Projektion 58 und somit ein fälschliches Detektieren eines nicht vorhandenen Hindernisses ausgeschlossen. Es muss sich bei einem detektierten Hindernis daher um ein externes Hindernis handeln, beispielsweise um einen Begeher der Faltflügeltüranlage 1. Somit ist das Stoppen und/oder Reversieren notwendig. Anschließend wird der finale Beendigungsschritt S05 ausgeführt.
  • Bei diesem sehr einfachen Ablaufplan ist der Hindernissensor 57 permanent aktiviert, wobei Signale des Hindernissensors nicht zu jeder Zeit verwendet werden. So werden die Signale des Hindernissensors nur dann beachtet, wenn sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 befinden. Daher ist in Fig. 17 eine energiesparendere Variante des Ablaufs gezeigt.
  • Wiederum beginnt ein initialer Schritt S10 den Ablauf. In einem ersten Schritt S11 wird festgestellt, ob die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 eine Schließbewegung ausführen. Sollte dies der Fall sein, so wird in einem zweiten Schritt S12 festgestellt, ob sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 befinden. Sollte dies nicht der Fall sein, so wird in einem dritten Schritt S13 der Hindernissensor 57 deaktiviert und mit dem ersten Schritt S11 fortgefahren. Somit befindet sich die Faltflügeltüranlage 1 in einer Stellung, in der das Signal des Hindernissensors 57 nicht zuverlässig ist, da in dieser Stellung eine fehlerhafte Detektion der ersten Faltflügeltür 2 oder der zweiten Faltflügeltür 3 als Hindernis möglich ist. Da der Hindernissensor 57 keine zuverlässigen Daten liefert, ist eine Deaktivierung des Hindernissensors 57 sinnvoll, um Energie sparen zu können.
  • Wird hingegen in dem zweiten Schritt S12 festgestellt, dass sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 befinden, so wird der Hindernissensor 57 in einem vierten Schritt S14 aktiviert. Anschließend wird in einem fünften Schritt S15 überprüft, ob der Hindernissensor 57 ein Hindernis detektiert hat. Sollte dies nicht der Fall sein, so wird in einem sechsten Schritt S16 wieder mit dem zweiten Schritt S12 fortgefahren. Sollte hingegen ein Hindernis detektiert werden, so wird in einem siebten Schritt S17 die Schließbewegung der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 gestoppt und/oder reversiert. Wiederum ist in diesem Fall davon auszugehen, dass es sich bei dem detektierten Hindernis um ein externes Hindernis, beispielsweise um einen Begeher der Faltflügeltüranlage 1 handelt, weswegen ein Stoppen und/oder Reversieren notwendig ist. Anschließend wird der Ablauf mit einem finalen Beendigungsschritt S18 beendet.
  • Das in Fig. 17 gezeigte Verfahren ermöglicht die gleichen Resultate wie in Fig. 16, wobei durch das zeitweilige Abschalten des Hindernissensors 57 Energie eingespart werden kann. Somit ist die Faltflügeltüranlage 1 sehr günstig, aber dennoch zuverlässig und sicher zu betreiben.
  • Durch die Hindernisüberwachung ist es möglich, eine Schließbewegung der Faltflügeltüranlage 1 nicht ausschließlich durch eine Überwachung der Leistungsaufnahme der Antriebseinheit 4 zu realisieren. In diesem Fall müsste ein Hindernis in Kontakt mit der sich schließenden Faltflügeltüranlage 1 kommen, damit das Hindernis detektiert werden kann. Jedoch empfinden gerade Personen den Kontakt mit der sich schließenden Faltflügeltüranlage 1 als sehr unangenehm, weshalb dies, wenn möglich, vermieden werden soll. Da jedoch das Sensorfeld 59, insbesondere auch die Projektion 58, außerhalb einer Durchtrittsebene der Faltflügeltüranlage 1 angeordnet sein muss, ist stets mit dem Problem zu rechnen, dass der Hindernissensor 57 den ersten Flügel 24 oder den zweiten Flügel 25 der Faltflügeltüren 2, 3 fälschlicherweise als Hindernis erkennt. Daher wäre ohne die zuvor beschriebenen Verfahrensabläufe eine Hindernisüberwachung mittels Hindernissensor 57 nur bei sehr genauer Einstellung der Projektion 58 des Sensorfelds 59 möglich. Das Sensorfeld 59 müsste so ausgerichtet werden, dass ein Einfahren der Faltflügeltüren 2, 3 sicher und zuverlässig vermieden ist. Dieses aufwendige Einstellen des Hindernissensors wird durch die zuvor genannten Abläufe vermieden.
  • Die Fig. 18 zeigt einen Ablaufplan einer Windlastregelung, der insbesondere von der Steuereinheit 19 der Faltflügeltüranlage 1 ausgeführt wird. Eine solche Windlastregelung hat den Sinn, dass die Faltflügeltüren 2, 3 auch bei Vorhandensein von starken Windböen in der geschlossenen Stellung verbleiben und nicht durch den Wind aufgedrückt werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass der in Figur 18 gezeigte Ablaufplan in der Steuereinheit alle zehn Millisekunden durchlaufen wird.
  • Für die Windlastregelung wird davon ausgegangen, dass sich die Faltflügeltüranlage 1 in der geschlossenen Stellung befindet. Sollte nun anhand des Positionssensors erkannt werden, dass die Faltflügeltüren 2, 3 nicht in der geschlossenen Stellung sind, so muss dies durch eine Windböe verursacht worden sein. Alternativ kann dies auch durch eine von Hand aufgebrachte Kraft auf die Faltflügeltüranlage 1 erfolgen. In beiden Fälle ist jedoch unerwünscht, dass sich die Faltflügeltüren 2, 3 öffnen. Somit ist die Windlastregelung in der Art implementiert, dass diese versucht, eine Abweichung der Türposition der Faltflügeltüren 2, 3 von der Sollposition, das heißt, von der geschlossenen Stellung, zu minimieren.
  • Zum Bestimmen der Türposition wird, wie zuvor bereits beschrieben, der Positionssensor verwendet. Der Positionssensor ist insbesondere ein Inkrementalgeber, der an einer Motorwelle der Antriebseinheit 4 angeordnet ist. Um eine ausreichend genaue Positionsermittlung durchführen zu können, weißt der Inkrementalgeber eine Auflösung zwischen 3.000 und 35.000, bevorzugt zwischen 5.000 und 30.000, besonders bevorzugt zwischen 7.500 und 2.000, Impulsen pro Verfahrweg zwischen geöffneter Stellung und geschlossener Stellung der Faltflügeltüranlage 1 auf. Mit einer derartigen Auflösung ist sichergestellt, dass die Positionen der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 zuverlässig erfassbar sind.
  • Die Windlastregelung, wie sie in Figur 18 gezeigt ist, umfasst im Wesentlichen drei Regelkomplexe, die von einem ersten Schritt S21, von einem vierten Schritt S24 und von einem sechsten Schritt S26 initialisiert werden. Diese Regelkomplexe haben unterschiedliche Aufgaben, die im Folgenden detailliert beschrieben werden:
    Nach einem Initialisierungsschritt S20 wird in dem ersten Schritt S21 abgefragt, ob sich die Faltflügeltüranlage 1 innerhalb eines vordefinierten Zeitraums um mehr als einen vordefinierten Grenzwert geöffnet hat. Dabei ist der vordefinierte Zeitraum insbesondere die Durchlaufzeit, somit bevorzugt zehn Millisekunden. Der vordefinierte Grenzwert beträgt vorteilhafterweise 20, besonders vorteilhaft 43, Impulse des Inkrementalgebers. Wird eine solche Öffnung erkannt, so wird mit dem zweiten Schritt S22 fortgefahren. In dem zweiten Schritt S22 wird eine Leistung, die an die Antriebseinheit 4 abgegeben wird und die eine Schließkraft auf die Faltflügeltüren 2, 3 bewirkt, erhöht. Insbesondere ist die Leistung eine elektrische Leistung, wobei die elektrische Spannung bevorzugt konstant ist. Somit erfolgt die Regelung der Leistung über die Stromstärke. Daher ist besonders bevorzugt vorgesehen, dass in dem zweiten Schritt S22 der an die Antriebseinheit 4 abgegebene Strom erhöht wird. Die Erhöhung beträgt vorteilhafterweise 500 mA.
  • Mit dem erhöhten Strom erzeugt die Antriebseinheit 4 eine erhöhte Schließkraft, die auf die erste Faltflügeltür 2 und auf die zweite Faltflügeltür 3, wirkt. Diese Schließkraft bewirkt einerseits eine Zuhaltekraft, wenn sich die Faltflügeltüranlage 1 in der vollständig geschlossenen Stellung befindet, andererseits bewirkt die Schließkraft ein Schließen von durch Windböen geöffneten Flügeln 24, 25 der Faltflügeltüranlage 1. In einem nachfolgenden dritten Schritt S23 wird schließlich ein Zeitzähler gestartet, der insbesondere 15 Minuten beträgt.
  • Der erste Regelkomplex, der durch den ersten Schritt S21 eingeleitet wird, stellt sicher, dass bei wiederholten Böen kein wiederholtes Öffnen der Faltflügeltüranlage 1 erfolgt. So wird in dem ersten Schritt S21 festgestellt, ob eine starke Windböe vorhanden ist, da nur eine starke Windböe die große Öffnung innerhalb der kurzen Zeit ermöglicht. Sollte eine starke Windböe detektiert sein, so ist davon auszugehen, dass auf diese starke Windböe weitere Windböen folgen, die zumeist maximal dieselbe Stärke wie die initial erfasste Windböe aufweisen. Somit kann durch die Erhöhung des Stroms, der an die Antriebseinheit 4 abgegeben wird, die Faltflügeltüranlage 1 in einer geschlossenen Position verbleiben, auch wenn nachfolgende Windböen auf die Faltflügeltüren 2, 3 einwirken. Das Starten des Zählers im dritten Schritt S23 ermöglicht eine allmähliche Reduzierung des im zweiten Schritt S22 erhöhten Stroms. Diese Reduzierung ist Gegenstand des zweiten Regelkomplexes, der mit dem vierten Schritt S24 eingeleitet wird.
  • Sollte die Abfrage im ersten Schritt S21 verneint werden oder der dritte Schritt S23 erfolgreich ausgeführt worden sein, so wird in dem vierten Schritt S24 abgefragt, ob der Zeitzähler gestartet wurde. Ist dies der Fall, so wird in regelmäßigen Abständen der fünfte Schritt S25 ausgeführt. Die regelmäßigen Abstände sind insbesondere alle drei Minuten. In dem fünften Schritt S25 wird schließlich der im zweiten Schritt S22 erhöhte Strom abgesenkt, insbesondere um jeweils 100 mA. Anschließend wird mit dem sechsten Schritt S26 fortgefahren. Dies wird bevorzugt fünfmal wiederholt, so dass nach 15 Minuten, die der Zeitzähler läuft, der erhöhte Strom fünfmal um 100 mA abgesenkt wird. Nach Ablauf der 15 Minuten ist somit der im zweiten Schritt S22 erhöhte Strom wieder vollständig reduziert. Auf diese Weise wird insbesondere eine Überlastung der Antriebseinheit 4 vermieden.
  • Der dritte Regelkomplex wird mit dem sechsten Schritt S26 eingeleitet. In dem sechsten Schritt S26 wird ermittelt, ob die Faltflügeltüren 2, 3 eine Abweichung von der vollständig geschlossenen Stellung aufweisen. Eine solche Abweichung wird, wie zuvor bereits beschrieben, insbesondere durch eine Windlast oder durch eine manuelle Kraft auf die Flügel 24, 25 der Faltflügeltüranlage 1 erzeugt. Da die Faltflügeltüranlage 1 in der vollständig geschlossenen Stellung verbleiben soll, ist eine solche Abweichung unerwünscht.
  • Wird eine Abweichung erkannt, so wird mit dem siebten Schritt S27 fortgefahren. In dem siebten Schritt S27 wird der Strom, der an die Antriebseinheit 4 abgegeben wird, erhöht. Die Erhöhung erfolgt insbesondere linear zu der Auslenkung der Faltflügeltüren 2, 3 aus der vollständig geschlossenen Lage. Somit ist ein p-Regler implementiert. Der an die Antriebseinheit 4 abzugebende Strom berechnet sich daher insbesondere nach folgendem Schema: neuer Strom = bisheriger Strom + Abweichung der Faltflügeltüren 2, 3 von der geschlossenen Stellung x Regelfaktor. Auf diese Weise wird unmittelbar auf das Einwirken von Windkraft auf die Faltflügeltüranlage 1 reagiert, so dass sichergestellt ist, dass die Faltflügeltüranlage 1 durch die Windlast nur in sehr wenigen Fällen aufgedrückt wird, da ein solches Aufdrücken durch die Regelung gemäß dem siebten Schritt S27 wirksam verhindert wird.
  • Durch die Regelung im siebten Schritt S27 kann es passieren, dass eine an die Antriebseinheit 4 abgegebene Leistung eine Nennleistung der Antriebseinheit 4 überschreitet. So überschreitet dann insbesondere der abgegebene Strom einen vorgegebenen maximalen Nennstrom. Dies wird in einem achten Schritt S28 überprüft. Sollte der maximale Nennstrom überschritten sein, so wird mit dem neunten Schritt S29 fortgefahren. Sollte hingegen keine Überschreitung vorliegen, so wird der Ablauf mit dem Beendigungsschritt S30 beendet.
  • In dem neunten Schritt S29 wird der im siebten Schritt S27 aufgebrachte Strom auf die Antriebseinheit bis auf den maximalen Nennstrom abgesenkt. Dies erfolgt insbesondere innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums, der vorteilhafterweise zehn Sekunden beträgt. Durch die kurze Überlastung der Antriebseinheit ist sichergestellt, dass die Faltflügeltüranlage 1 auch bei starken Windböen in der geschlossenen Stellung verbleibt. Dabei ist jedoch nicht, wie dies im Stand der Technik der Fall ist, eine Antriebseinheit 4 mit hoher maximaler Nennleistung zu verwenden, sondern es kann aufgrund der Überwachung der an die Antriebseinheit 4 abgegebenen Leistung im achten Schritt S28 auch eine Antriebseinheit 4 mit geringer maximaler Nennleistung verwendet werden. Da eine räumliche Abmessung der Antriebseinheit 4 zumeist mit steigender Nennleistung ansteigt, ist es somit ermöglicht, eine kleine und kompakte Antriebseinheit 4 zu verwenden. Somit kann eine filigrane Faltflügeltüranlage 1 realisiert werden, die dennoch eine ausreichend performante Windlastregelung aufweist, so dass die Faltflügeltüranlage 1 auch bei Auftreten von starken Windböen in der geschlossenen Stellung verbleibt.
  • Die Fig. 19 zeigt schließlich Verfahrkurven der Faltflügeltüranlage 1 während eines Öffnens und Schließens der Faltflügeltüren 2, 3. Das obere Diagramm zeigt dabei ein Geschwindigkeitsprofil, während das untere Diagramm ein Profil der Beschleunigung darstellt. In beiden Diagrammen ist auf der Abszissenachse eine Position der Faltflügeltüren 2, 3 dargestellt, das heißt eine Position des beweglichen Endes 38 auf der Laufschiene 8. Dies bedeutet, dass an einem linken Grenzwert die Faltflügeltüranlage 1 vollständig geschlossen ist, während die Faltflügeltüranlage 1 an einem rechten Grenzwert auf der Abszissenachse vollständig geöffnet ist. Die Koordinatenachsen der Diagramme zeigen im oberen Diagramm eine Geschwindigkeit, im unteren Diagramm eine Beschleunigung der Faltflügeltüren 2, 3 an. Wird die Faltflügeltüranlage 1 geöffnet, so verhalten sich die Faltflügeltüren 2, 3 gemäß der oberen Kurve der Diagramme. Wird die Faltflügeltüranlage 1 hingegen geschlossen, so verhalten sich die Faltflügeltüren 2, 3 gemäß den unteren Kurven der Diagramme. Die gezeigten Profile der Geschwindigkeit und der Beschleunigung erlauben ein rasches Öffnen der Faltflügeltür, wobei gleichzeitig sowohl beim Öffnen als auch beim Schließen Schwingungen innerhalb der Faltflügeltüranlage 1 vermieden werden. Aufgrund der Reduzierung der Schwingungen ist eine Absenkung der Flügel 24, 25 der Faltflügeltüranlage 1 minimiert, weswegen diese einen geringen Abstand zu einem Boden aufweisen können. Somit ist eine Wärmedämmung erhöht. Gleichzeitig erlauben die Reduzierung von Schwingungen und die daraus resultierende minimale Absenkung der Faltflügeltüren 2, 3 eine große Öffnungsweite zu realisieren. Insbesondere ist auf diese Weise eine maximale Öffnungsweite von 2.400 Millimetern ermöglicht. Dies bedeutet, dass bei der Verwendung von vier Flügeln 24, 25, wie dies in Figur 1 gezeigt wurde, jeder Flügel eine Breite von 60 Millimetern aufweist.
  • Aus Figur 19 ist erkennbar, dass die Flügel 24, 25 der Faltflügeltüranlage 1 von der Antriebseinheit zum Öffnen der Faltflügeltüren 2, 3 beschleunigbar sind. Dabei ist nach einem Verfahrweg von maximal einem Drittel, bevorzugt von maximal einem Viertel, des gesamten Verfahrwegs der Faltflügeltüren 2, 3 eine maximale Beschleunigung erreicht. So ist ein schnelles Öffnen der Faltflügeltüranlage 1 realisiert. Nach dem Erreichen der maximalen Beschleunigung wird die Beschleunigung von der Steuereinheit 19 abgesenkt, wobei die Absenkung insbesondere linear erfolgt. Dabei ist vorgesehen, dass die Beschleunigung vor Erreichen des letzten Viertels, insbesondere vor Erreichen des letzten Drittes des maximalen Verfahrwegs der Faltflügeltüren 2, 3 bis auf null abgesenkt ist.
  • Innerhalb des letzten Viertels oder innerhalb des letzten Drittels des Verfahrwegs der Faltflügeltüren 2, 3 erfolgt schließlich eine Abbremsung der Flügel 24, 25. Hierzu wird eine negative Beschleunigung auf die Faltflügeltüren 2, 3 aufgebracht, wobei die maximal negative Beschleunigung insbesondere um 50 Prozent höher als die maximal positive Beschleunigung der Faltflügeltüren 2, 3 ist. Die so erfolgte rasche Abbremsung der Flügel 24, 25 erlaubt ein sanftes Erreichen des Endanschlages in der geöffneten Stellung.
  • Es ist ersichtlich, dass auf diese Weise ein sehr schnelles Öffnen der Faltflügeltüranlage 1 ermöglicht ist, so dass ein Benutzer, der durch die Faltflügeltüranlage 1 hindurchtreten will, nicht erst auf den Öffnungsvorgang der Faltflügeltüren 2, 3 warten muss.
  • Wird die Faltflügeltüranlage 1 geschlossen, so beträgt eine maximale Schließgeschwindigkeit der Faltflügeltüren 2, 3 maximal die Hälfte der maximalen Öffnungsgeschwindigkeit der Faltflügeltüren 2, 3. Somit ist insbesondere eine Überwachung des Schließvorgangs ermöglicht, da die reduzierte Geschwindigkeit beim Schließen der Faltflügeltüranlage 1 eine Überwachung der Schließbewegung erlaubt. Daher kann die Faltflügeltüranlage 1 bei Erkennen eines Hindernisses innerhalb des Verfahrwegs der Faltflügeltüren 2, 3 die Flügel 24, 25 stoppen und/oder reversieren, was einen sehr sicheren Betrieb der Faltflügeltüranlage 1 ermöglicht.
  • Neben der beschriebenen Bewegung der Faltflügeltüren 2, 3 beim Öffnen und Schließen der Faltflügeltüranlage 1 ist auch der erste Rahmen 10 sowie der zweite Rahmen 11 relevant für die Bestimmung einer maximalen Öffnungsweite der Faltflügeltüranlage 1. Daher weist ein vertikales Profilelement 12 des ersten Rahmens 10 oder des zweiten Rahmens 11 im Schwerpunkt ein erstes Hauptträgheitsmoment zwischen 30.000 mm4 und 60.000 mm4, bevorzugt von 48.470 mm4 auf. Ein zweites Hauptträgheitsmoment beträgt zwischen 60.000 mm4 und 80.000 mm4, bevorzugt 73.570 mm4. Schließlich beträgt ein polares Trägheitsmoment zwischen 120.000 mm4 und 130.000 mm4, bevorzugt 122.041 mm4.
  • Alternativ weist das vertikale Profilelement 12 des ersten Rahmens 10 oder des zweiten Rahmens 11 im Schwerpunkt ein erstes Hauptträgheitsmoment zwischen 20.000 mm4 und 40.000 mm4, bevorzugt von 31.934 mm4 auf. Ein zweites Hauptträgheitsmoment beträgt zwischen 50.000 mm4 und 80.000 mm4, bevorzugt 65.389 mm4. Schließlich beträgt ein polares Trägheitsmoment zwischen 85.000 mm4 und 110.000 mm4, bevorzugt 97.324 mm4.
  • Ein horizontales Profilelement 13 des ersten Rahmens 10 oder des zweiten Rahmens 11 weist im Schwerpunkt ein erstes Hauptträgheitsmoment zwischen 85.000 mm4 und 120.000 mm4, bevorzugt von 102.266 mm4 auf. Ein zweites Hauptträgheitsmoment beträgt zwischen 85.000 mm4 und 120.000 mm4, bevorzugt 103.497 mm4. Ein polares Trägheitsmoment beträgt schließlich zwischen 150.000 mm4 und 250.000 mm4, bevorzugt 205.763 mm4.
  • Durch derartige Flächenträgheitsmomente ist ein Absenken des Rahmens auch bei eingesetztem Füllelement minimiert. Um eine weitere Minimierung der Absenkung zu erreichen, ist die Führungsschiene aus einem Material mit einem Elastizitätsmodul bei 20°C zwischen 60 MPa und 80 MPa, bevorzugt 70 MPa gefertigt. Die Bestimmung des Elastizitätsmoduls erfolgt dabei nach EN ISO 6892-1:2009. Ein Schubmodul des Materials der Führungsschiene 8, der insbesondere nach DIN 53445 bestimmbar ist, beträgt bei 20°C zwischen 10 MPa und 40 MPa, bevorzugt 27 MPa. So ist ein sehr steifer Rahmen 10, 11 um das Füllelement 22 vorhanden, so dass eine Absenkung des ersten Flügels 24 oder des zweiten Flügels 25 und damit in der ersten Faltflügeltür 2 oder der zweiten Faltflügeltür 3 minimiert ist.
  • Auf diese Weise ist insbesondere eine maximale Öffnungsweite von 2.400 Millimetern realisierbar, wobei eine maximale Absenkung der Faltflügeltüren 2, 3 über den gesamten Verfahrweg zwischen geschlossener Stellung und geöffneter Stellung maximal vier Millimeter beträgt. Dies erlaubt eine ausreichend hohe Spaltabdichtung zwischen einer Unterkante der Faltflügeltüren 2, 3 und einem die Faltflügeltüranlage 1 aufnehmenden Boden.
  • Die Faltflügeltüranlage 1 ist weiterhin sehr geräuscharm zu betreiben. Dies wird dadurch erreicht, dass die Übertragung und Emission von Körperschall in den einzelnen Bauteilen der Faltflügeltüranlage 2 minimiert ist. So weist insbesondere der Rollenkörper 16 der Laufrollen 14, 15 ein Elastizitätsmodul bei 20°C zwischen 2.700 MPa und 3.100 MPa, bevorzugt 2.900 MPa auf. Weiterhin weist der Rollenkörper 16 bei 20°C eine Dichte zwischen 1,10 g/cm3 und 1,70 g/cm3, bevorzugt 1,42 g/cm3 auf. Dabei erfolgt die Bestimmung des Elastizitätsmoduls gemäß ISO 527. Die Dichte wird gemäß ISO 1183 bestimmt.
  • Die Lauffläche 18 der Führungsschiene 8 weist ein Elastizitätsmodul bei 20°C zwischen 60 MPa und 80 MPa, bevorzugt von 70 MPa auf. Weiterhin weist die Lauffläche 18 bei 20°C ein Schubmodul zwischen 10 MPa und 40 MPa, bevorzugt von 27 MPa, auf. Eine Dichte in der Lauffläche 18 beträgt bei 20°C schließlich zwischen 3 g/cm3 und 5 g/cm3, bevorzugt 2 g/cm3. Hier erfolgt die Bestimmung des Elastizitätsmoduls gemäß EN ISO 6892-1:2009. Der Schubmodul wird gemäß DIN 53445 bestimmt, die Dichte wiederum nach ISO 1183.
  • Da sowohl der Elastizitätsmodul als auch der Schubmodul und die Dichte für die Übertragung von Körperschall relevant sind, ist durch die Wahl dieser Parameterbereiche eine minimale Ausbreitung des Körperschalls innerhalb der Faltflügeltüranlage 1 sichergestellt. Somit ist eine geringe Schallemission beim Betrieb der Faltflügeltüranlage 1 vorhanden.
  • Der Grundkörper 26 des Laufwagens 9 weist einen Elastizitätsmodul bei 20°C zwischen 2.500 MPa und 2.900 MPa, bevorzugt von 2.700 MPa auf. Ein Schubmodul des Grundkörpers 26 beträgt bei 20°C zwischen 600 MPa und 900 MPa, bevorzugt 750 MPa. Die Dichte des Grundkörpers 26 beträgt bei 20°C schließlich zwischen 1,10 g/cm3 und 1,70 g/cm3, bevorzugt 1,39 g/cm3. Der Elastizitätsmodul wird wiederum gemäß ISO 527 bestimmt, der Schubmodul gemäß DIN ISO 1827:2010-07. Die Dichte wird wiederum gemäß ISO 1183 bestimmt. Somit ist auch eine schlechte Körperschallausbreitung innerhalb des Grundkörpers 26 und damit innerhalb des gesamten Laufwagens 9 vorhanden, wodurch auch hier die Schallemissionen minimiert sind.
  • Die Rollenflächen 17 der Laufrollen 14, 15 weisen eine Oberflächenrauigkeit Rz zwischen 5,0 µm und 7,0 µm, bevorzugt von 3,0 µm auf. Insbesondere weist der gesamte Rollenkörper 16 eine derartige Oberflächenrauigkeit auf. Somit ist eine geringe Verlustenergie bei einem Abrollen der Rollenflächen 17 auf der Lauffläche 18 vorhanden, wodurch ein leiser Lauf realisiert ist. Ebenso wird die Verlustenergie und der Verschleiß und damit auch die Schallemission verringert, indem die Oberflächenhärte des Rollenkörpers 16, insbesondere der Rollenfläche 17 der Laufrollen 14, 15, gemessen nach Rockwell Skala R zwischen 100 und 140, bevorzugt 120 beträgt. Insbesondere beträgt die Oberflächenhärte somit nach Rockwell Skala M 92.
  • Die Lauffläche 18 weist bevorzugt eine Rillung auf, wobei die Rillung parallel zu einer Verschieberichtung des Laufwagens 19 orientiert ist. Unter Rillung ist dabei ein regelmäßiges, wellenförmiges Muster auf der Oberfläche der Lauffläche 18 zu verstehen. Die Rillung weist eine in Längsrichtung gemessene Oberflächenrauigkeit Ra von 0,05 bis 1,0, bevorzugt von 0,5 auf. Somit ist auch von Seiten der Lauffläche 18 eine geringe Schallemission aufgrund geringer Verlustenergie realisiert.
  • Um ein sicheres Abrollen der Laufrollen 14, 15 auf der Lauffläche 18 zu erhalten und um ein Springen des Laufwagens 9 auf der Führungsschiene 8 zu vermeiden, beträgt eine statische Flächenpressung zwischen einer Rollenfläche 17 der Laufrollen 14, 15 und der Lauffläche 18 zwischen 8 N/mm2 und 12 N/mm2, bevorzugt 10 N/mm2.
  • Die Verfahrgeschwindigkeit des Laufwagens 9 bezüglich der Führungsschiene 8 beträgt zwischen 10 cm/s und 100 cm/s, bevorzugt zwischen 10 cm/s und 75 cm/s, besonders bevorzugt zwischen 10 cm/s und 50 cm/s. Da die Reibung grundsätzlich abhängig von der Geschwindigkeit ist, kann durch diese Werte eine Reibung und damit eine Verlustenergie und somit auch eine Schallemission minimiert werden. Damit ist wiederum sichergestellt, dass ein sehr leiser Betrieb der Faltflügeltüranlage 1 vorliegt.
  • Schließlich ist der Grundkörper 26 des Laufwagens 9 sehr massiv und kompakt gebaut, wodurch Störgeräusche vermieden werden. So beträgt eine Länge des Grundkörpers 26 zwischen 40 mm und 80 mm, bevorzugt 60 mm. Eine Breite des Grundkörpers 26 beträgt zwischen 15 mm und 20 mm, bevorzugt 18 mm. Eine Höhe des Grundkörpers 26 beträgt zwischen 10 mm und 15 mm, bevorzugt 13 mm. Die an dem Grundkörper 26 befestigten vertikalen Laufrollen 15 weisen einen Radius zwischen 75 mm und 125 mm, bevorzugt von 100 mm auf.
  • Die Verbindung zwischen der vertikalen Laufrolle 15 und dem Grundkörper 26 erfolgt über eine Achse 65. Die Achse 65 weist ein Elastizitätsmodul bei 20°C zwischen 150 MPa und 250 MPa, bevorzugt von 200 MPa auf. Ein Schubmodul bei 20°C der Achse 65 beträgt zwischen 70 MPa und 90 MPa, bevorzugt 81 MPa. Schließlich beträgt eine Dichte der Achse 65 bei 20°C zwischen 5,0 g/cm3 und 10,0 g/cm3, bevorzugt 7,9 g/cm3. Dabei wird der Elastizitätsmodul gemäß EN ISO 689-1:2009 bestimmt, der Schubmodul nach DIN 53445 und die Dichte nach ISO 1183.
  • Somit ist in dem gesamten Verbund des Laufwagens 9, das heißt in dem Rollenkörper 16, der Achse 65 und dem Grundkörper 26 eine Ausbreitung von Körperschall minimiert. Ein sehr leiser Betrieb ist daher sichergestellt.
  • Schließlich ist verhindert, dass eine Abflachung der Laufrollen 14, 15 durch lange Standzeiten zur Erzeugung von Störgeräuschen führt. So beträgt eine Abflachung der Laufrollen 14, 15, insbesondere der vertikalen Laufrollen 15, nach acht Stunden Auflage auf einer ebenen Oberfläche und Belastung mit einer Prüflast von 200 N maximal 0,20 mm, bevorzugt maximal 0,12 mm. Durch diese geringe Abflachung ist sichergestellt, dass es nicht zu einem unrunden Lauf der Laufrollen 14, 15 kommt, wenn die Faltflügeltür 1 lange Standzeiten aufweist.
  • Eine Wasserabsorption des Rollenkörpers 16 nach Eintauchen in Wasser von 23 Grad beträgt zwischen 0,1 und 0,5, bevorzugt 0,3. Eine Wasserabsorption des Rollenkörpers 16 nach Lagerung bei 50 Prozent relativer Luftfeuchte beträgt zwischen 1,2 und 1,6, bevorzugt 1,4. Die Wasseraufnahme wird gemäß ISO 62 bestimmt. Dabei wird insbesondere das Verfahren 1 (Eintauchen in Wasser von 23 Grad) und das Verfahren 4 (Lagerung bei 50 Prozent relativer Luftfeuchtigkeit) verwendet. Durch diese Werte ist sichergestellt, dass eine Volumenvergrößerung der Laufrollen 14, 15 bei Wasseraufnahme nicht zu einem unrunden Lauf und damit zu Störgeräuschen führt.
  • Die Faltflügeltüren 2, 3 weisen einen maximalen Wärmedurchgangskoeffizienten UD von 3,0 W/(m2 K) auf. Insbesondere beträgt der maximale Wärmedurchgangskoeffizient UD maximal 1,7 W/(m2 K). Somit erfolgt ein geringer Wärmetransport durch die Faltflügeltüranlage 1, so dass sich die Faltflügeltüranlage 1 zu einer Abgrenzung eines warmen Bereiches von einem kalten Bereich eignet.
  • Der Rahmen 10, 11 der Faltflügeltüren 2, 3 ist insbesondere aus einem Material gefertigt, das einen Wärmedurchgangskoeffizienten UD zwischen 2,0 W/(m2 K) und 4,0 W/(m2 K) umfasst. Das Füllelement 22 der Faltflügeltüren 2, 3 umfasst ein Material mit einem Wärmedurchgangskoeffizienten UD zwischen 0,5 W/(m2 K) und 1,5 W/(m2 K), bevorzugt von 1,0 W/(m2 K). Mit diesen Werten ist der zuvor genannte geringe Wärmetransport durch die Faltflügeltüranlage 1 ermöglicht.
  • Wie zuvor bereits beschrieben wurde, weist sowohl der erste Rahmen 10 als auch der zweite Rahmen 11 in den vertikalen Profilelementen, 12 thermische Trennungen 31 auf. Die thermischen Trennungen 31 sind insbesondere Isolationsstege, wobei die thermischen Trennungen 31 aus einem Material mit einem Wärmeleitkoeffizienten zwischen 0,1 W/(m2 K) und 0,3 W/(m2 K), bevorzugt von 0,2 W/(m2 K). Ein Elastizitätsmodul der thermischen Trennung 31 beträgt bei 20°C zwischen 400 MPa und 3.000 MPa, wobei der Elastizitätsmodul insbesondere nach DIN 53457 gemessen wird. Schließlich ist vorgesehen, dass die thermische Trennung 31 ein Material mit einem Längenausdehnungskoeffizienten zwischen 0,10 mm/(m K) und 0,25 mm/(m K), bevorzugt zwischen 0,15 mm/(m K) und 0,20 mm/(m K) umfasst. Somit ist eine ausreichende Wärmeisolierung durch die thermische Trennung 31 sichergestellt, wodurch der Wärmetransport durch den ersten Rahmen 10 und den zweiten Rahmen 11 minimiert ist. Weiterhin umfasst das Füllelement 22 ein Material mit einem Wärmeleitkoeffizienten zwischen 0,60 W/(m2 K) und 0,90 W/(m2 K), bevorzugt von 0,76 W/(m2 K). Ein Elastizitätsmodul des Füllelementes 22 beträgt bei 20°C zwischen 50 GPa und 90 GPa, bevorzugt 70 GPa. Schließlich ist vorgesehen, dass das Füllelement 22 ein Material mit einem Längenausdehnungskoeffizienten von 0,01 mm/(m K) umfasst. Somit ist auch der Wärmetransport durch das Füllelement 22 minimiert.
  • Das Füllelement 22 ist über einen Klebstoff mit dem ersten Rahmen 10 und dem zweiten Rahmen 11 verbunden. Der Klebstoff weist dabei eine Zugfestigkeit zwischen 1,0 N/mm2 und 2,5 N/mm2, bevorzugt von 1,8 N/mm2 auf. Die Zugfestigkeit ist insbesondere nach ISO 527 bestimmbar.
  • Um einen Spalt zwischen den Faltflügeltüren 2, 3 und einem Boden oder der Führungsschiene 8 abzudichten weist die Faltflügeltüranlage 1 Dichtungen in Form von Bürsten auf. Diese Bürsten dichten den Spalt zwischen Faltflügeltür 2, 3 und Boden oder Führungsschiene 8 ab. Die Dichtungen in Form von Bürsten haben einen Besatz, der eine Borstenlänge zwischen 12 mm und 20 mm, bevorzugt von 15,9 mm aufweist. Ein Basiskörper der Bürsten umfasst einen runden Basiskörper, der insbesondere einen Durchmesser zwischen 2,0 mm und 4,0 mm, bevorzugt von 2,9 mm, aufweist. Auf diese Weise ist eine sichere und ausreichende Abdichtung eines Spalts zwischen Faltflügeltür 2, 3 und Boden oder Führungsschiene 8 ermöglicht. Ein Wärmetransport durch diesen Spalt ist daher nahezu verhindert.
  • Schließlich beträgt ein Wärmebrückenzuschlag zwischen dem Füllelement 22 und dem ersten Rahmen 10 oder dem zweiten Rahmen 11 zwischen 0,050 W/(m2 K) und 0,060 W/(m2 K), bevorzugt 0,056 W/(m2 K). Ebenso beträgt ein Wärmebrückenzuschlag zwischen dem ersten Rahmen 10 und dem zweiten Rahmen 11 sowie einer die Rahmen aufnehmenden Wand zwischen 0,050 W/(m2 K) und 0,060 W/(m2 K), bevorzugt 0,056 W/(m2 K). Mit diesen geringen Wärmebrückenzuschlägen wird wirksam vermieden, dass Wärmebrücken durch die Montage der Faltflügeltüranlage 1 erzeugt werden. Somit ist auch hier der Wärmetransport durch die Faltflügeltüranlage 1 vermindert.
    • Bezugszeichenliste
    • 1.
    Faltflügeltüranlage
    2.
    erste Faltflügeltür
    3.
    zweite Faltflügeltür
    4.
    Antriebseinheit
    5.
    Getriebe
    6.
    Wandelvorrichtung
    7.
    Gestänge
    8.
    Führungsschiene
    9.
    Laufwagen
    10.
    erster Rahmen
    11.
    zweiter Rahmen
    12.
    vertikales Profilelement
    13.
    horizontales Profilelement
    14.
    horizontale Laufrolle
    15.
    vertikale Laufrolle
    16.
    Rollenkörper der Laufrollen
    17.
    Rollenfläche der Laufrollen
    18.
    Lauffläche der Führungsschiene
    19.
    Steuereinheit
    20.
    erster Scharnierkörper
    21.
    zweiter Scharnierkörper
    22.
    Füllelement
    23.
    Überwachungseinheit
    24.
    erster Flügel
    25.
    zweiter Flügel
    26.
    Grundkörper des Laufwagens
    27.
    Bolzen
    28.
    Aufhängung
    29.
    Durchgangsöffnung
    30.
    Lager
    31.
    thermische Trennung
    32.
    erste Außenfläche
    33.
    zweite Außenfläche
    34.
    Dichtelement
    35.
    Basisbereich des Dichtelements
    36.
    erster Dichtbereich des Dichtelements
    37.
    fixiertes Ende der Faltflügeltür
    38.
    bewegliches Ende der Faltflügeltür
    39.
    erster Schenkel des Dichtbereichs
    40.
    zweiter Schenkel des Dichtbereichs
    41.
    zweiter Dichtbereich des Dichtelements
    42.
    Hinterschneidungselement
    43.
    Nut
    44.
    Befestigungssteg
    45.
    Leistensteg
    46.
    Gewindebohrung
    47.
    Befestigungsnut
    48.
    Befestigungselement
    49.
    Gegenelement
    50.
    Klemmelement
    51.
    Kammer
    52.
    erster hülsenförmiger Bereich
    53.
    zweiter hülsenförmiger Bereich
    54.
    Türbolzen
    55.
    Hinterschneidung
    56.
    Innenfläche des hülsenförmigen Bereichs
    57.
    Hindernissensor
    58.
    Projektion des Sensorfelds
    59.
    Sensorfeld
    60.
    erster Bereich
    61.
    zweiter Bereich
    62.
    Aktivierungsbereich
    63.
    erster Eintrittsbereich
    64.
    zweiter Eintrittsbereich
    65.
    Achse
    66.
    Befestigungsschrauben

Claims (15)

  1. Faltflügeltüranlage (1), umfassend
    - zumindest eine Faltflügeltür (2, 3) mit zumindest zwei Flügeln (24, 25), und
    - zumindest eine Antriebseinheit (4) zum Bewegen der Faltflügeltür (2, 3) zwischen einer geschlossenen Stellung und einer geöffneten Stellung,
    - zumindest zwei Scharnierelemente (20, 21) an jedem Flügel (24, 25), über die zwei Flügel (24, 25) der Faltflügeltür (2, 3) spielbehaftet verbunden sind, wobei eine maximale Absenkung zumindest eines Bereichs der Faltflügeltür (2, 3) bei Verfahren der Faltflügeltür (2, 3) zwischen der geöffneten Stellung und der geschlossenen Stellung maximal 4 Millimeter beträgt,
    - eine Überwachungsvorrichtung (23), mit der eine Bewegung der Faltflügeltüren (2, 3) überwachbar ist,
    - einen Positionssensor, mit dem bestimmbar ist, in welcher Position sich die erste Faltflügeltür (2) und die zweite Faltflügeltür (3) befinden und mit dem feststellbar ist, ob die erste Faltflügeltür (2) und die zweite Faltflügeltür (3) gerade eine Schließbewegung ausführen,
    - ein Hindernissensor (57), der ein Sensorfeld (59) erzeugt, wobei
    - die Überwachungsvorrichtung (23) dazu eingerichtet ist, die Signale des Hindernissensors (57) nur dann zu beachten, wenn sich die erste und die zweite Faltflügeltür (2, 3) innerhalb eines Aktivierungsbereiches (62) befinden, wobei
    - der Aktivierungsbereich (62) einer vordefinierten Breite einer Führungsschiene (8) entlang der Verfahrrichtung der Faltflügeltüren (2, 3) entspricht, wobei diese Breite symmetrisch um einen Mittelpunkt zwischen der ersten Faltflügeltür (2) und der zweiten Faltflügeltür (3) angeordnet ist.
  2. Faltflügeltüranlage (1) nach Anspruch 1, eingerichtet und ausgebildet, um folgende Schritte durchzuführen,
    - in einem ersten Schritt (S11) wird festgestellt, ob die erste Faltflügeltür (2) und die zweite Faltflügeltür (3) eine Schließbewegung ausführen und wenn dies der Fall ist, so wird
    - in einem zweiten Schritt (S12) festgestellt, ob sich die erste Faltflügeltür (2) und die zweite Faltflügeltür (3) innerhalb des Aktivierungsbereichs (62) befinden und wenn dies nicht der Fall ist, so wird
    - in einem dritten Schritt (S13) der Hindernissensor (57) deaktiviert und mit dem ersten Schritt (S11) fortgefahren, wobei
    - wenn in dem zweiten Schritt (S12) festgestellt wird, dass sich die erste Faltflügeltür (2) und die zweite Faltflügeltür (3) innerhalb des Aktivierungsbereichs (62) befinden, so wird der Hindernissensor (57) in einem vierten Schritt (S14) aktiviert, wobei anschließend in einem fünften Schritt (S15) überprüft wird, ob der Hindernissensor (57) ein Hindernis detektiert hat und wobei
    ∘ wenn dies nicht der Fall ist, so wird in einem sechsten Schritt (S16) wieder mit dem zweiten Schritt (S12) fortgefahren, wobei
    ∘ wenn hingegen ein Hindernis detektiert wird, so wird in einem siebten Schritt (S17) die Schließbewegung der ersten Faltflügeltür (2) und der zweiten Faltflügeltür (3) gestoppt und/oder reversiert.
  3. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Flügel (24, 25) einen Rahmen (10, 11) aufweist, wobei ein vertikales Profilelement (12) des Rahmens (10, 11) im Schwerpunkt
    - ein erstes Hauptträgheitsmoment zwischen 30000 mm4 und 60000 mm4, bevorzugt 48470 mm4, beträgt,
    - ein zweites Hauptträgheitsmoment zwischen 60000 mm4 und 80000 mm4, bevorzugt 73570 mm4, beträgt, und
    - ein polares Trägheitsmoment zwischen 120000 mm4 und 130000 mm4, bevorzugt 122041 mm4, beträgt.
  4. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Flügel (24, 25) einen Rahmen (10, 11) aufweist, wobei ein vertikales Profilelement (12) des Rahmens (10, 11) im Schwerpunkt
    - ein erstes Hauptträgheitsmoment zwischen 20000 mm4 und 40000 mm4, bevorzugt 31934 mm4, beträgt,
    - ein zweites Hauptträgheitsmoment zwischen 50000 mm4 und 80000 mm4, bevorzugt 65389 mm4, beträgt, und
    - ein polares Trägheitsmoment zwischen 85000 mm4 und 110000 mm4, bevorzugt 97324 mm4, beträgt.
  5. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Flügel (24, 25) einen Rahmen (10, 11) aufweist, wobei ein horizontales Profilelement (13) des Rahmens (10, 11) im Schwerpunkt
    - ein erstes Hauptträgheitsmoment zwischen 85000 mm4 und 120000 mm4, bevorzugt 102266 mm4, beträgt,
    - ein zweites Hauptträgheitsmoment zwischen 85000 mm4 und 120000 mm4, bevorzugt 103497 mm4, beträgt, und
    - ein polares Trägheitsmoment zwischen 150000 mm4 und 250000 mm4, bevorzugt 205763 mm4, beträgt.
  6. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Führungsschiene (8), wobei die Faltflügeltür (2, 3) in der Führungsschiene (8) geführt ist, und wobei die Führungsschiene (8) aus einem Material mit einem Elastizitätsmodul bei 20°C zwischen 60 MPa und 80 MPa, bevorzugt von 70 MPa, gebildet ist.
  7. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Führungsschiene (8), wobei die Faltflügeltür (2, 3) in der Führungsschiene (8) geführt ist, und wobei die Führungsschiene (8) aus einem Material mit einem Schubmodul bei 20°C zwischen 10 MPa und 40 MPa, bevorzugt von 27 MPa, gebildet ist.
  8. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (10, 11) vier Profilelemente (12 , 13) aufweist, wobei die vier Profilelemente (12 13) kraftschlüssig miteinander verbunden sind, wobei eine Anpresskraft zwischen zwei Profilelementen (12, 13) zwischen 45.000-100.000 N beträgt.
  9. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Füllelement (22) eine Stärke von 28-30mm aufweist.
  10. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Füllelement (22) eine Dichte von 2-3 g/cm3 aufweist.
  11. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (10, 11) eine Breite zwischen 500 mm und 700 mm, bevorzugt von 600 mm aufweist.
  12. Faltflügeltüranlage (1) nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch zwei Faltflügeltüren (2, 3) mit jeweils zwei Flügeln (24, 25), sodass eine Öffnungsweite zwischen 2000 mm und 2800 mm, bevorzugt 2400 mm beträgt.
  13. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Flügel (24, 25) von der Antriebseinheit (4) zum Öffnen der Faltflügeltür (2, 3) beschleunigbar sind, wobei nach einem Verfahrweg der Faltflügeltür (2, 3) von maximal einem Drittel, insbesondere von maximal einem Viertel, des gesamten Verfahrwegs der Faltflügeltür (2, 3) eine maximale Beschleunigung der Flügel (24, 25) erreichbar ist.
  14. Faltflügeltüranlage (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigung der Flügel (24, 25) in einem Verfahrweg nach dem ersten Viertel und vor dem letzten Viertel, insbesondere nach dem ersten Drittel und vor dem letzten Drittel, von der Antriebseinheit (4), insbesondere linear, bis auf Null absenkbar ist.
  15. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine maximale Schließgeschwindigkeit der Faltflügeltür (2, 3) maximal die Hälfte der maximalen Öffnungsgeschwindigkeit der Faltflügeltür (2, 3) beträgt.
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Citations (2)

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