EP3034755B1 - Faltflügeltüranlage - Google Patents

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EP3034755B1
EP3034755B1 EP14198691.9A EP14198691A EP3034755B1 EP 3034755 B1 EP3034755 B1 EP 3034755B1 EP 14198691 A EP14198691 A EP 14198691A EP 3034755 B1 EP3034755 B1 EP 3034755B1
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EP
European Patent Office
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folding
door system
door
leaf door
folding leaf
Prior art date
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Active
Application number
EP14198691.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3034755A1 (de
Inventor
Andreas Finke
Bernd CZAJA
Ralf Höher
Stefan Kampmeier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dormakaba Deutschland GmbH
Original Assignee
Dormakaba Deutschland GmbH
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Filing date
Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/605—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for folding wings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/60—Suspension or transmission members; Accessories therefor
    • E05Y2201/622—Suspension or transmission members elements
    • E05Y2201/71—Toothed gearing

Definitions

  • the present invention relates to a folding door system.
  • the invention relates to a folding door system that can be opened and closed safely even under high wind loads.
  • Folding door systems are known from the prior art. Due to the kinematics of the folding wing doors, folding wing door systems have an increased susceptibility of their operational safety when wind loads are present. This applies in particular to folding door systems that are intended to provide access to the building at a point in the building that is exposed to or exposed to wind. The wind loads can sometimes be so great and occur with such a frequency that safe opening and / or closing of the folding door system cannot be adequately guaranteed.
  • a folding door system according to the preamble of claim 1 is from the document WO 01/11173 A1 famous.
  • the object is achieved by the features of claim 1.
  • a folding door system which comprises at least one folding door.
  • the folding door system comprises at least one drive unit for moving the folding door.
  • a gear is provided between the drive unit and the folding wing door, the gear having a gear ratio between 1: 110 and 1: 220.
  • this is an ideal measure for generating a sufficiently high closing force and / or opening force that are resistant to high wind loads.
  • a drive unit with a high nominal power can be dispensed with. Since, in particular, the size of electric motors, which are preferably provided as drive units, increase with increasing nominal power, the invention enables the size of the drive unit of the folding door system to be reduced. There are no disadvantages in terms of wind load resistance to be accepted.
  • the transmission ratio of the transmission is preferably between 1: 120 and 1: 200, in particular between 1: 170 and 1: 190, particularly advantageously 1: 180.
  • the transmission has in particular a converting device on an output shaft, the converting device converting a rotation of the output shaft into a translation of at least one linkage.
  • the linkage in turn, is directly connected to the folding door.
  • the folding door is preferably suspended from a guide rail via a carriage, so that the folding door is moved by shifting the carriage within the guide rail.
  • a torque generated by the drive unit and converted by the transmission can also be converted into a linear force in this way.
  • the drive unit preferably has a maximum speed of between 3000 RPM and 4000 RPM, in particular 3500 RPM. Together with the gear ratio that was described at the beginning, it is therefore one Enables generation of high torque at an output of the transmission.
  • the drive unit itself only has to deliver a low torque.
  • the gear is advantageously a spur gear, with areas of the spur gear that come into engagement having a surface roughness of Ra between 1.5 and 1.7, preferably 1.6.
  • Ra surface roughness
  • the gear is advantageously a spur gear, with areas of the spur gear that come into engagement having a surface roughness of Ra between 1.5 and 1.7, preferably 1.6.
  • the transmission preferably has a lubricant.
  • the lubricant preferably has a kinematic viscosity at 40 ° C. between 3.0 mm 2 / s and 9.0 mm 2 / s.
  • the kinematic viscosity of the lubricant at 40 ° C. is 5.9 mm 2 / s.
  • the kinematic viscosity of the lubricant is preferably between 20 mm 2 / s and 40 mm 2 / s.
  • the kinematic viscosity at 100 ° C. is particularly advantageously 30 mm 2 / s.
  • the viscosity values mentioned are calculated in accordance with DIN 51562 in particular. Such viscosity values keep a loss of lubricating oil within the transmission to a minimum. The loss of lubricating oil is caused in particular by flexing losses that occur when the teeth of the gear wheels of the transmission circulate the lubricant.
  • the lubricant has a dynamic viscosity at 25 ° C. between 2000 mPas and 1000 mPas, in particular between 4000 mPas and 8000 mPas.
  • the dynamic viscosity is determined in particular at a shear rate of 300 s -1 with a rotary viscometer.
  • Such dynamic viscosity values keep lubricating oil losses due to shear stresses within the lubricant low. This increases the efficiency of the transmission, which is why high closing forces or opening forces can be generated with low input powers and thus low nominal powers of the drive unit.
  • a density of the lubricant of the transmission is between 0.90 g / cm 3 and 1.00 g / cm 3 , in particular 0.96 g / cm 3, at 20 ° C.
  • the density is determined in particular according to ISO 1183.
  • the low density of the lubricant minimizes inertia losses within the gear unit. This in turn increases the efficiency of the transmission, which means that there are low losses within the transmission.
  • the transmission is dry-running. There are no losses of lubricating oil due to dry running. In turn, a high closing force and / or opening force can thus be obtained with a low input power into the transmission.
  • a maximum speed of the drive unit is between 800 RPM and 1200 RPM. This speed is particularly applicable when the folding door is moving in a stationary manner, i.e. when moving outside of braking or acceleration processes. Together with the gear ratio described above, a sufficiently high closing force and / or opening force is generated with a low nominal power and thus a small size of the drive unit.
  • the opening speed of the folding wing door is between 10 cm / s and 75 cm / s. Furthermore, the closing speed of the folding wing door is between 10 cm / s and 50 cm / s.
  • the folding wing door has sufficient travel speeds, while at the same time friction losses due to excessive speeds are avoided.
  • the opening speed is selected to be higher than the closing speed in order to ensure that the folding wing door is opened quickly, so that a person does not have to wait for the folding wing door to be opened.
  • the reduced closing speed in particular, obstacle monitoring of the folding wing door is facilitated, so that contact of an obstacle, such as a pedestrian, with the closing folding wing door is effectively avoided.
  • a closing force and / or an opening force of the folding wing door is a maximum of 170 N.
  • the opening force and / or closing force of the folding wing door is a maximum of 165 N, particularly advantageously a maximum of 150 N.
  • Such an opening force and / or closing force ensures that safe and reliable opening and / or closing of the folding wing door is guaranteed even with high wind loads.
  • the folding door system is advantageously suitable for attachment to an outside of a building that is exposed to or loaded with wind.
  • Fig. 1 shows a schematic view of the folding door system 1 according to an embodiment of the invention.
  • the folding door system 1 comprises a first folding door 2 and a second folding door 3.
  • the first folding door 2 and the second folding door 3 each comprise a first wing 24 and a second wing 25, which are connected via a hinge system (cf. Figs. 2 to 4 ) are connected.
  • the first wing 24 has a first frame 10
  • the second wing 25 has a second frame 11.
  • the individual wings 24, 25 are constructed identically, so that in particular the first frame 10 is also identical to the second frame 11.
  • Both the first frame 10 and the second frame 11 each hold a filler element 22, the filler element 22 being in particular a pane of glass.
  • the folding door system 1 If the folding door system 1 is to be opened or closed, at least one of the folding doors 2, 3, that is, either the first folding door 2 or the second folding door 3 or the first folding door 2 and the second folding door 3 together, is moved along a guide rail 8. Thus, the first wings 24 and second wings 25 are folded in relative to one another.
  • the folding wing door system 1 therefore has a folding side into which the first wing 24 and the second wing 25 slide for folding.
  • the Fig. 2 shows a section through the first folding wing door 2 in a plan view.
  • the first frame 10 and the second frame 11 each have two vertical profile elements 12 and two horizontal profile elements 13.
  • the horizontal profile element 13 and the vertical profile element 12 are butted together and screwed.
  • a counter element 49 is introduced into the horizontal profile element 13.
  • the counter element 49 rests directly on the vertical profile element 12 and is screwed to the vertical profile element 12 via two fastening screws 66.
  • the fastening screws 66 are supported on a fastening element 48 which is arranged in the vertical profile element 12.
  • a defined contact pressure between the vertical profile element 12 and the horizontal profile element 13 can be set. This ensures a secure and, in particular, rigid connection. Due to the support of the fastening screws 66 on the fastening element, it is also ensured that the fastening screws 66 do not protrude from the vertical profile element 12 and thus make assembly of the first wing 24 or the second wing 25 more difficult.
  • the vertical profile element 13 comprises two thermal separations 31 and two clamping elements 50, which are each arranged essentially perpendicular to one another.
  • the clamping elements 50 serve to accommodate the filling element 22, while the thermal separations 31 thermally isolate the two clamping elements 50 from one another.
  • a first outer surface 32 of the first frame 10 and of the second frame 11 is thermally separated from a second outer surface 33 of the first frame 10 and of the second frame 11, in particular opposite the first outer surface.
  • the wing door system 1 thus also forms a thermal separation between those areas which are to be separated with the folding wing door system 1.
  • a chamber 51 is formed within the vertical profile element 12.
  • the fastening element 48 is attached within this chamber 51.
  • the fastening element 48 is a perforated plate which is inserted into fastening grooves 47 (cf. Fig. 3 ) is inserted. This enables a very simple connection between the horizontal profile element 13 and the vertical profile element 12, the previously described avoidance of the fastening screws 66 protruding from the vertical profile element 12 being implemented at the same time.
  • a first hinge element 20 is inserted into the first frame 10, while a second hinge element 21 is inserted into the second frame 11.
  • the first frame 10, in particular the vertical profile element 12, has a groove 43 in the vertical direction.
  • the first hinge element 20 is pushed into this groove 43.
  • the second frame 11 also has a groove 43 into which the second hinge element 21 is inserted.
  • first hinge element 20 and the second hinge element 21 have a fastening web 44.
  • fastening web 44 With the fastening web 44, the first hinge element 20 is pushed into the groove 43 of the first frame 10 and the second hinge element 21 is pushed into the groove 43 of the second frame 11.
  • Both the fastening web 44 and the groove 43 have an undercut 55, so that the first hinge element 20 is arranged positively in the groove 43 in all directions except for the vertical one. The same applies to the second hinge element 21.
  • both the first hinge element 20 and the second hinge element 21 have a bar web 45.
  • the bar web 45 is attached to the first hinge element 20 and to the second hinge element 21 in particular opposite the undercut 55.
  • the bar web 45 there is a threaded bore 46 into which a grub screw can be screwed.
  • the strip web 45 can thus be pushed away from the first frame 10 by screwing the grub screw into the threaded bore 46, whereby the groove 43 is pressed against the fastening web 44 at the same time.
  • the first hinge element 20 can thus be pressed against the first frame 10, in particular against the vertical profile element 12, via the undercut 55.
  • the pressure creates a frictional connection which, among other things, also acts in the vertical direction.
  • the clamping of the first frame 10 between the fastening web 44 and the screwed-in grub screw into the threaded hole 46 of the strip web 45 enables the first hinge element 20 to be fully fixed.
  • the first hinge element 20 and the second hinge element 21 have the advantage that they are only attached to an outer area of the first frame 10 and the second frame 11. This in particular prevents a cold bridge from being introduced into the vertical profile elements 13 along the thermal separations 31 as a result of the fastening of the hinge elements 20, 21. Thus, it is safe and reliable thermal separation guaranteed. At the same time, a secure and rigid connection of the first hinge element 20 to the first frame 10 and of the second hinge element 21 to the second frame 11 is made possible. This leads to a very stable folding wing door 2, 3, which is why a lowering of the wing 24, 25 is very small even with large opening widths.
  • first hinge element 20 In order to connect a first hinge element 20 to a second hinge element 21, the first hinge element 20 has a first sleeve-shaped area 52, while the second hinge element 21 has a second sleeve-shaped area 53.
  • the connection of the first sleeve-shaped area 52 to the second sleeve-shaped area 53 is in particular shown in FIG Fig. 4 shown.
  • a door bolt 54 is mounted on the inner surface 56 of the first sleeve-shaped area 52 and of the second sleeve-shaped area 53, in particular via a bearing in each case.
  • the inner surface 56 of the sleeve-shaped areas 52, 53 have the shape of a hollow spline shaft, as a result of which the bearing of the door bolt 54 is attached in a rotationally fixed manner in the first sleeve-shaped area 52 and the second sleeve-shaped area 53.
  • the bearing of the door bolt 54 is attached in a rotationally fixed manner in the first sleeve-shaped area 52 and the second sleeve-shaped area 53.
  • each first sleeve-shaped area 52 can be connected to two second sleeve-shaped areas 53, with every second sleeve-shaped area 53 also being connectable to two first sleeve-shaped areas 52.
  • the folding wing door 2, 3 can thus be assembled very flexibly from the first wing 24 and the second wing 25. Due to the number of first hinge elements 20 and second hinge elements 21, a rigidity of the mounting of the first wing 24 and the second wing 25 on one another can be adjusted.
  • the Fig. 5 shows a drive for the folding wing door system 1.
  • a drive unit 4 which is in particular a direct current electric motor.
  • the drive unit 4 is connected to a transmission 5 which drives a converting device 6.
  • the converting device 6 is in particular a disk or comprises two lever arms, a linkage 7 being attached to the outer regions of the disk or the lever arms.
  • a rotation of the transmission 5 is converted into a translation of the linkage 7 by the conversion device 6.
  • the drive unit 4 is activated accordingly, as a result of which it applies a torque to the transmission 5.
  • the torque is applied to the converting device 6 via the transmission 5, in which the torque is converted into a tensile force within the linkage 7.
  • a control unit 19 is provided to control the drive unit 4.
  • the folding wing door system 1 also has a monitoring device 23 with which a movement of the folding wing doors 2, 3 can be monitored. This is discussed below with reference to the Figures 10 to 15 described.
  • each folding door 2, 3 has a carriage 9.
  • An exploded view of the carriage 9 is shown in FIG Fig. 6 shown.
  • the carriage 9 comprises a base body 26 which has a plurality of bores.
  • Four vertical rollers 15 can be introduced into four of these bores, the vertical rollers 15 having an axis 65 which is non-positively fastened within the bores of the base body 26.
  • a roller body 16 is mounted on the axle 65 via a bearing 30, in particular via a closed ball bearing.
  • the roller body 16 has a roller surface 17 which runs on a running surface 18 of the guide rail 8.
  • the vertical rollers 15 in particular have a diameter of 100 mm.
  • the base body 26 also has a through opening 29 through which a bolt 27 is guided.
  • a horizontal roller 14 is mounted on the bolt 27.
  • the horizontal roller 14 is in particular mounted directly, that is to say without an additional bearing, on the bolt 27.
  • the horizontal running roller 14 has a larger diameter than the vertical running rollers 15.
  • the horizontal running roller 14 has a convex running surface. The horizontal roller 14 serves to guide the carriage 9 laterally within the guide rail 8.
  • a suspension 28 for the folding wing door 2, 3 is attached to the bolt 27.
  • the suspension 28 is screwed onto a thread of the bolt 27.
  • the folding door system 1 can therefore be adapted to a large number of environmental conditions.
  • a sealing element 34 is provided for this purpose.
  • the sealing element 34 is shown schematically in FIG Fig. 8 shown.
  • the sealing effect of the sealing element 34 is shown in Fig. 9 shown.
  • the sealing element 34 comprises a plate-shaped base area 35 as well as a first tubular sealing area 36 and a second tubular sealing area 41.
  • a wall thickness of the tubular sealing area 41 is between 0.5 mm and 1.5 mm, in particular 1.0 mm.
  • a wall thickness of the base region 35 is between 0.5 mm and 2.0 mm, in particular between 1.0 mm and 1.5 mm.
  • Both the first sealing area 36 and the second sealing area 41 are arranged on the same side of the base area 35 and are in particular aligned symmetrically to one another.
  • two undercut elements 42 are arranged, with which the sealing element 34 can be attached to the vertical profile elements 13 of the first frame 10 and the second frame 11. It is also provided that both the first frame 10 and the second frame 11 are covered by the base region 35 of the sealing element 34.
  • the sealing element 34 thus fulfills a first sealing effect by sealing the vertical profile elements 13.
  • a second sealing effect occurs when the first sealing area 36 and the second sealing area 41 of a sealing element 34 rest against the base area 35 of another sealing element 34 movable end 38 of the first folding wing door 2 is arranged, in a closed state of the folding wing door system 1 rests on the base region 35 of the sealing element 34 that is attached to the movable end 38 of the second folding wing door 3. It is provided here that the first sealing area 36 and the second sealing area 41 are deformed when they come into contact with the base area 35 of another sealing element 34, so that a pressing force is applied by the sealing element 34 itself. This ensures a high level of tightness.
  • the first sealing area 36 and the second sealing area 41 each have a first leg 39 and a second leg 41.
  • the first leg 39 is attached to the base region 35, while the second leg 40 is attached to the first leg 39.
  • the first leg 39 is angled with respect to the base region 35. The bend is designed in such a way that the first leg 39 of the first sealing area 36 points in the direction of the second sealing area 41.
  • the first leg 39 of the second sealing area 41 points in the direction of the first sealing area 36.
  • the second leg 40 of the first sealing area 36 points away from the second sealing area 41, and the second leg 40 of the second sealing area 41 also points away from the first Sealing area 36 away.
  • a first angle between the first leg 39 and the second leg 40 is preferably between 120 ° and 150 °, particularly preferably 135 °.
  • a second angle between the first leg 39 and the base region 35 is between 55 ° and 80 °, in particular 68 °.
  • the folding door system 1 is located in the in Fig. 9 shown state in a closed position, so that the sealing elements 34 attached to the movable ends 38 of the first folding wing door 2 and the second folding wing door 3 rest against one another.
  • Fig. 9 no deformation of the sealing elements 34 is shown, but it is shown schematically how far the first sealing areas 36 and the second sealing areas 41 would penetrate into the respective opposite base areas 35 if these were not deformed. So it's over Fig. 9 It can be seen that a considerable deformation of the sealing elements 34 is necessary to close the folding doors 2, 3, so that the first sealing areas 36 and the second sealing areas 41 generate a high restoring force. This ensures that the sealing elements 34 are pressed firmly onto one another.
  • the sealing element 34 is used to adapt to the kinematics of the folding door system 1.
  • the conventional seal must be compressed strongly, which results in an increased driving force of the drive unit 4.
  • the first sealing areas 36 and the second sealing areas 41 can be easily deformed, as a result of which low drive forces act within the drive unit 4.
  • the drive unit 4 is spared, on the other hand, there is no risk of an incorrectly occurring error message due to excessive drive forces.
  • a folding door system 1 is shown schematically, the folding doors 2 being in different positions. So is in Fig. 10 the folding door system 1 fully opened, in Fig. 11 completely closed and in Fig. 12 partially open.
  • the folding door system 1 has an obstacle sensor 57 which generates a sensor field 59.
  • the obstacle sensor 57 can thus detect whether an obstacle, in particular a person, is located within the sensor field 59.
  • the obstacle sensor 57 is in particular an optical sensor.
  • first folding wing door 2 and the second folding wing door 3 are moved along the guide rail 8 in the direction of the fixed ends 37 of the first folding wing door 2 and the second folding wing door 3.
  • the first folding wing door 2 and the second folding wing door 3 are fastened to a wall and / or to a floor, rotation being made possible.
  • the folding doors 2, 3 are folded in the direction of the first area 60. This means that the first wings 24 and the second wings 25 of the folding doors 2, 3 are always located within the first area 60, but never within the second area 61.
  • FIG. 12 One problem with this movement is in Fig. 12 shown. It can be seen here that the folding doors 2, 3 rest directly on the sensor field 59, in particular on the projection 58 of the sensor field 59 of the obstacle sensor 57.
  • the projection 58 thus has a first entry region 63, into which the first folding wing door 2 enters during an opening process or a closing process, while the second folding wing door 3 enters a second entry region 64 of the projection 58.
  • the monitoring device 23 is set up, which is shown in FIG Fig. 16 or 17th the flowcharts shown. In the Fig. 16 and 17th The flow charts shown are described below with reference to the Figures 13 to 15 explained.
  • FIGS. 13 to 15 show a plan view of a schematic folding wing door system 1 according to the embodiment of the invention.
  • the folding door system 1 is partially closed, the first folding door 2 and the second folding door 3 remaining outside the sensor field 59, in particular outside the projection 58 of the sensor field 59.
  • Fig. 5 It can be seen that the first folding wing door 2 and the second folding wing door 3 remain in a completely closed position outside the projection 58.
  • Fig. 14 shows a state in which the first folding wing door 2 lies directly against the first entry region 63 and the second folding wing door 3 lies directly against the second entry region 64. If the first folding wing door 2 and the second folding wing door 3 execute a closing movement, they have just left the sensor field 59. In this state, the first folding door 2 and the second folding door 3 are located within an activation area 62.
  • the activation area 62 corresponds to a predefined width of the guide rail 8 along the direction of travel of the folding doors 2, 3, this width being symmetrical about a center point between the first folding door 2 and second folding door 3 is arranged.
  • the position of the first folding wing door 2 and the second folding wing door 3 is thus defined in particular by the position of the movable ends 38 on the guide rail 8. If the movable ends 38 and thus the first folding wing door 2 and the second folding wing door 3 are located within the activation area 62, the first folding wing door 2 is located outside the first entry area 63 and the second folding wing door 3 is located outside the second entry area 64.
  • the obstacle sensor 57 is active at all times.
  • the sequence begins with an initial step S00. Then, in a first step, it is determined whether the first folding door 2 and the second folding door 3 execute a closing movement. This can be determined in particular using a position sensor (not shown).
  • the position sensor is in particular an incremental encoder which is arranged on the axis of rotation of the drive unit 4.
  • the position sensor can be used to determine the position in which the first folding door 2 and the second folding door 3 are, and on the other hand it can also be determined whether the first folding door 2 and the second folding door 3 are currently executing a closing movement. If the presence of a closing movement is affirmed, the second step S02 is carried out.
  • the third step S03 it is queried whether the first folding wing door 2 and the second folding wing door 3 are located within the activation area 62. If this is the case, the closing movement of the first folding wing door 2 and the second folding wing door 3 is stopped or reversed in a fourth step S04. Since the first folding wing door 2 and the second folding wing door 3 are located within the activation area 62, a detection of the first wing 24 or the second wing 25 of the first folding wing door 2 or the second folding wing door 3 within the projection 58 and thus a false detection of a nonexistent Obstacle excluded. A detected obstacle must therefore be an external obstacle, for example a person walking through the Folding door system 1. This means that stopping and / or reversing is necessary.
  • the final termination step S05 is then carried out.
  • the obstacle sensor 57 is permanently activated, signals from the obstacle sensor not being used at all times.
  • the signals from the obstacle sensor are only taken into account when the first folding wing door 2 and the second folding wing door 3 are located within the activation area 62.
  • Fig. 17 an energy-saving variant of the process is shown.
  • an initial step S10 begins the sequence.
  • a first step S11 it is determined whether the first folding wing door 2 and the second folding wing door 3 execute a closing movement. If this is the case, it is determined in a second step S12 whether the first folding wing door 2 and the second folding wing door 3 are located within the activation area 62. If this is not the case, the obstacle sensor 57 is deactivated in a third step S13 and the process continues with the first step S11.
  • the folding door system 1 is thus in a position in which the signal from the obstacle sensor 57 is not reliable, since in this position incorrect detection of the first folding door 2 or the second folding door 3 as an obstacle is possible. Since the obstacle sensor 57 does not provide any reliable data, it makes sense to deactivate the obstacle sensor 57 in order to be able to save energy.
  • the obstacle sensor 57 is activated in a fourth step S14.
  • a fifth step S15 it is then checked whether the obstacle sensor 57 has detected an obstacle. If this is not the case, a sixth step S16 continues with the second step S12. If, on the other hand, an obstacle is detected, the closing movement of the first folding wing door 2 and the second folding wing door 3 is stopped and / or reversed in a seventh step S17. Again, in this case it can be assumed that the detected obstacle is an external obstacle, for example someone walking through the folding door system 1, which is why stopping and / or reversing is necessary. The sequence is then ended with a final termination step S18.
  • the obstacle monitoring makes it possible to realize a closing movement of the folding door system 1 not exclusively by monitoring the power consumption of the drive unit 4. In this case, an obstacle would have to come into contact with the closing folding door system 1 so that the obstacle can be detected. However, people in particular find contact with the closing folding door system 1 very uncomfortable, which is why this should be avoided if possible.
  • the sensor field 59 in particular also the projection 58, has to be arranged outside a passage plane of the folding wing door system 1, the problem must always be expected that the obstacle sensor 57 incorrectly interprets the first wing 24 or the second wing 25 of the folding wing doors 2, 3 Recognizes obstacle.
  • obstacle monitoring by means of obstacle sensor 57 would only be possible with a very precise setting of projection 58 of sensor field 59.
  • the sensor field 59 would have to be aligned in such a way that retraction of the folding wing doors 2, 3 is safely and reliably avoided. This complex setting of the obstacle sensor is avoided by the processes mentioned above.
  • the Fig. 18 shows a flow chart of a wind load control, which is carried out in particular by the control unit 19 of the folding door system 1.
  • a wind load control makes sense that the folding doors 2, 3 also in the presence of strong gusts of wind, remain in the closed position and not be pushed open by the wind.
  • the in Figure 18 The flow chart shown is run through in the control unit every ten milliseconds.
  • the folding door system 1 is in the closed position. If it is now recognized on the basis of the position sensor that the folding doors 2, 3 are not in the closed position, this must have been caused by a gust of wind. Alternatively, this can also be done by a force applied by hand to the folding door system 1. In both cases, however, it is undesirable for the folding doors 2, 3 to open.
  • the wind load control is thus implemented in such a way that it attempts to minimize a deviation of the door position of the folding wing doors 2, 3 from the target position, that is to say from the closed position.
  • the position sensor is used to determine the door position.
  • the position sensor is in particular an incremental encoder which is arranged on a motor shaft of the drive unit 4.
  • the incremental encoder has a resolution between 3,000 and 35,000, preferably between 5,000 and 30,000, particularly preferably between 7,500 and 2,000, pulses per travel path between the open position and the closed position of the folding door system 1. Such a resolution ensures that the positions of the first folding wing door 2 and the second folding wing door 3 can be reliably detected.
  • the wind load control as it is in Figure 18 essentially comprises three rule complexes which are initialized by a first step S21, by a fourth step S24 and by a sixth step S26. These sets of rules have different tasks, which are described in detail below: After an initialization step S20, it is queried in the first step S21 whether the folding door system 1 has opened by more than a predefined limit value within a predefined period of time.
  • the predefined time period is in particular the throughput time, thus preferably ten milliseconds.
  • the predefined limit value is advantageously 20, particularly advantageously 43, pulses from the incremental encoder. If such an opening is recognized, the process continues with the second step S22.
  • a power which is delivered to the drive unit 4 and which causes a closing force on the folding wing doors 2, 3 is increased.
  • the power is an electrical power, the electrical voltage preferably being constant.
  • the power is regulated via the current strength. It is therefore particularly preferably provided that the current delivered to the drive unit 4 is increased in the second step S22.
  • the increase is advantageously 500 mA.
  • the drive unit 4 With the increased current, the drive unit 4 generates an increased closing force which acts on the first folding wing door 2 and on the second folding wing door 3. On the one hand, this closing force causes a locking force when the folding door system 1 is in the fully closed position; on the other hand, the closing force closes the wings 24, 25 of the folding door system 1 that have been opened by gusts of wind in particular is 15 minutes.
  • the first set of rules ensures that the folding door system 1 is not opened again in the event of repeated gusts.
  • Starting the counter in the third step S23 enables the current increased in the second step S22 to be gradually reduced. This reduction is the subject of the second set of rules, which is initiated with the fourth step S24.
  • the fourth step S24 asks whether the timer has been started. If this is the case, the fifth step S25 is carried out at regular intervals. In particular, the regular intervals are every three minutes.
  • the current increased in the second step S22 is finally reduced, in particular by 100 mA each time.
  • the process then continues with the sixth step S26. This is preferably repeated five times, so that after 15 minutes that the timer is running, the increased current is reduced five times by 100 mA. After the 15 minutes have elapsed, the current increased in the second step S22 is thus completely reduced again. In this way, in particular, overloading the drive unit 4 is avoided.
  • the third set of rules is initiated with the sixth step S26.
  • the sixth step S26 it is determined whether the folding wing doors 2, 3 deviate from the completely closed position. As already described above, such a deviation is generated in particular by a wind load or by a manual force on the leaves 24, 25 of the folding leaf door system 1. Since the folding door system 1 should remain in the completely closed position, such a deviation is undesirable.
  • the process continues with the seventh step S27.
  • the current that is output to the drive unit 4 is increased.
  • the increase takes place in particular linearly to the deflection of the folding doors 2, 3 from the completely closed position.
  • a p-controller is thus implemented.
  • step S27 As a result of the regulation in the seventh step S27, it can happen that a power output to the drive unit 4 exceeds a nominal power of the drive unit 4. In particular, the output current then exceeds a predetermined maximum nominal current. This is checked in an eighth step S28. If the maximum rated current is exceeded, the process continues with the ninth step S29. If, on the other hand, there is no exceedance, the sequence is ended with the termination step S30.
  • the current applied to the drive unit in the seventh step S27 is reduced to the maximum rated current. This takes place in particular within a predetermined period of time, which is advantageously ten seconds.
  • the brief overload of the drive unit ensures that the folding door system 1 remains in the closed position even in the event of strong gusts of wind.
  • a drive unit 4 with a high maximum rated power is not to be used; instead, due to the monitoring of the power delivered to the drive unit 4 in the eighth step S28, a drive unit 4 with a low maximum rated power can also be used be used. Since a spatial dimension of the drive unit 4 usually increases with increasing nominal power, it is thus possible to use a small and compact drive unit 4.
  • a filigree folding door system 1 can be implemented, which nevertheless has a sufficiently high-performance wind load control so that the folding door system 1 remains in the closed position even when strong gusts of wind occur.
  • FIG. 3 shows travel curves of the folding door system 1 during opening and closing of the folding doors 2, 3.
  • the upper diagram shows a speed profile
  • the lower diagram shows a profile of the acceleration.
  • a position of the folding doors 2, 3 is shown on the abscissa axis, i.e. a position of the movable end 38 on the running rail 8. This means that the folding door system 1 is completely closed at a limit value on the left, while the folding door system 1 is at a right limit value on the abscissa axis is fully open.
  • the coordinate axes of the diagrams show a speed in the upper diagram and an acceleration of the folding wing doors 2, 3 in the lower diagram.
  • the folding doors 2, 3 behave according to the upper curve of the diagrams. If, however, the folding door system 1 is closed, the folding doors 2, 3 behave according to the lower curves of the diagrams.
  • the profiles of the speed and acceleration shown allow the folding door to be opened quickly, while at the same time vibrations within the folding door system 1 are avoided both when opening and when closing. Due to the reduction in the vibrations, a lowering of the leaves 24, 25 of the folding door system 1 is minimized, which is why they can have a small distance from a floor. Thermal insulation is thus increased. At the same time, the reduction of vibrations and the resulting minimal lowering of the folding wing doors 2, 3 allow a large opening width to be achieved. In particular, a maximum opening width of 2,400 millimeters is made possible in this way. This means that when using four blades 24, 25, as shown in FIG Figure 1 has been shown, each wing has a width of 60 millimeters.
  • the wings 24, 25 are finally decelerated.
  • a negative acceleration is applied to the folding wing doors 2, 3, the maximum negative acceleration being in particular 50 percent higher than is the maximum positive acceleration of the folding doors 2, 3.
  • the rapid deceleration of the wings 24, 25 thus carried out allows the end stop to be reached gently in the open position.
  • a maximum closing speed of the folding wing doors 2, 3 is a maximum of half the maximum opening speed of the folding wing doors 2, 3. This enables the closing process in particular to be monitored, since the reduced speed when closing the folding wing door system 1 monitors the closing movement permitted.
  • the folding door system 1 can therefore stop and / or reverse the leaves 24, 25 when an obstacle is detected within the travel path of the folding door 2, 3, which enables very safe operation of the folding door system 1.
  • a vertical profile element 12 of the first frame 10 or of the second frame 11 in the center of gravity a first main moment of inertia between 30,000 mm 4 and 60,000 mm 4 , preferably 48,470 mm 4 .
  • a second main moment of inertia is between 60,000 mm 4 and 80,000 mm 4 , preferably 73,570 mm 4 .
  • a polar moment of inertia is between 120,000 mm 4 and 130,000 mm 4 , preferably 122,041 mm 4 .
  • the vertical profile element 12 of the first frame 10 or of the second frame 11 has a first main moment of inertia between 20,000 mm 4 and 40,000 mm 4 , preferably of 31,934 mm 4, in the center of gravity.
  • a second main moment of inertia is between 50,000 mm 4 and 80,000 mm 4, preferably 65,389 mm 4 .
  • a polar moment of inertia is between 85,000 mm 4 and 110,000 mm 4 , preferably 97,324 mm 4 .
  • a horizontal profile element 13 of the first frame 10 or of the second frame 11 has a first main moment of inertia between 85,000 mm 4 and 120,000 mm 4 , preferably of 102,266 mm 4 , in the center of gravity.
  • a second main moment of inertia is between 85,000 mm 4 and 120,000 mm 4, preferably 103,497 mm 4 .
  • a polar moment of inertia is between 150,000 mm 4 and 250,000 mm 4, preferably 205,763 mm 4 .
  • the guide rail is made of a material with a modulus of elasticity at 20 ° C. between 60 MPa and 80 MPa, preferably 70 MPa.
  • the modulus of elasticity is determined in accordance with EN ISO 6892-1: 2009.
  • a shear modulus of the material of the guide rail 8 which can be determined in particular according to DIN 53445, is between 10 MPa and 40 MPa, preferably 27 MPa, at 20 ° C..
  • a very rigid frame 10, 11 is provided around the filling element 22, so that a lowering of the first wing 24 or the second wing 25 and thus in the first folding wing door 2 or the second folding wing door 3 is minimized.
  • a maximum opening width of 2,400 millimeters can be achieved in this way, with a maximum lowering of the folding doors 2, 3 over the entire travel distance between the closed position and the open position being a maximum of four millimeters.
  • This allows a sufficiently high gap sealing between a lower edge of the folding wing doors 2, 3 and a floor receiving the folding wing door system 1.
  • the folding door system 1 can still be operated very quietly. This is achieved in that the transmission and emission of structure-borne noise in the individual components of the folding door system 2 is minimized.
  • the roller body 16 of the rollers 14, 15 has a modulus of elasticity at 20 ° C. between 2,700 MPa and 3,100 MPa, preferably 2,900 MPa.
  • the roller body 16 has a density between 1.10 g / cm 3 and 1.70 g / cm 3 , preferably 1.42 g / cm 3, at 20 ° C.
  • the modulus of elasticity is determined in accordance with ISO 527.
  • the density is determined in accordance with ISO 1183.
  • the running surface 18 of the guide rail 8 has a modulus of elasticity at 20 ° C. between 60 MPa and 80 MPa, preferably of 70 MPa. Furthermore, the running surface 18 has a shear modulus of between 10 MPa and 40 MPa, preferably 27 MPa, at 20 ° C. Finally, a density in the running surface 18 at 20 ° C. is between 3 g / cm 3 and 5 g / cm 3, preferably 2 g / cm 3 .
  • the modulus of elasticity is determined in accordance with EN ISO 6892-1: 2009. The shear modulus is determined according to DIN 53445, the density in turn according to ISO 1183.
  • the base body 26 of the carriage 9 has a modulus of elasticity at 20 ° C. between 2,500 MPa and 2,900 MPa, preferably 2,700 MPa.
  • a shear modulus of the base body 26 at 20 ° C. is between 600 MPa and 900 MPa, preferably 750 MPa.
  • the density of the base body 26 is finally between 1.10 g / cm 3 and 1.70 g / cm 3 , preferably 1.39 g / cm 3, at 20 ° C.
  • the modulus of elasticity is again determined in accordance with ISO 527, the shear modulus in accordance with DIN ISO 1827: 2010-07.
  • the density is again determined according to ISO 1183.
  • the roller surfaces 17 of the rollers 14, 15 have a surface roughness Rz between 5.0 ⁇ m and 7.0 ⁇ m, preferably 3.0 ⁇ m.
  • the entire roller body 16 has such a surface roughness.
  • the surface hardness of the roller body 16 is M 92 according to the Rockwell scale.
  • the running surface 18 preferably has a grooving, the grooving being oriented parallel to a direction of displacement of the carriage 19. Grooving is to be understood as a regular, wave-shaped pattern on the surface of the running surface 18.
  • the grooving has a surface roughness Ra, measured in the longitudinal direction, of 0.05 to 1.0, preferably 0.5. In this way, low noise emissions are also achieved on the part of the running surface 18 due to low energy losses.
  • a static surface pressure between a roller surface 17 of the running rollers 14, 15 and the running surface 18 is between 8 N / mm 2 and 12 N / mm 2 , preferably 10 N / mm 2 .
  • the travel speed of the carriage 9 with respect to the guide rail 8 is between 10 cm / s and 100 cm / s, preferably between 10 cm / s and 75 cm / s, particularly preferably between 10 cm / s and 50 cm / s. Since the friction is fundamentally dependent on the speed, these values can be used to minimize friction and thus loss of energy and thus also noise emission. This in turn ensures that the folding door system 1 is operating very quietly.
  • a length of the base body 26 is between 40 mm and 80 mm, preferably 60 mm.
  • a width of the base body 26 is between 15 mm and 20 mm, preferably 18 mm.
  • a height of the base body 26 is between 10 mm and 15 mm, preferably 13 mm.
  • the vertical rollers 15 fastened to the base body 26 have a radius between 75 mm and 125 mm, preferably 100 mm.
  • the connection between the vertical roller 15 and the base body 26 takes place via an axis 65.
  • the axis 65 has a modulus of elasticity at 20 ° C. between 150 MPa and 250 MPa, preferably of 200 MPa.
  • a shear modulus at 20 ° C. of the axis 65 is between 70 MPa and 90 MPa, preferably 81 MPa.
  • a density of the axis 65 at 20 ° C. is between 5.0 g / cm 3 and 10.0 g / cm 3 , preferably 7.9 g / cm 3 .
  • the modulus of elasticity is determined in accordance with EN ISO 689-1: 2009, the shear modulus in accordance with DIN 53445 and the density in accordance with ISO 1183.
  • a flattening of the rollers 14, 15 leads to the generation of interfering noises due to long idle times.
  • a flattening of the rollers 14, 15, in particular the vertical rollers 15, after eight hours of resting on a flat surface and loading with a test load of 200 N is a maximum of 0.20 mm, preferably a maximum of 0.12 mm. This slight flattening ensures that the rollers 14, 15 do not run out of round when the folding wing door 1 has a long service life.
  • a water absorption of the roller body 16 after immersion in water of 23 degrees is between 0.1 and 0.5, preferably 0.3.
  • a water absorption of the roller body 16 after storage at 50 percent relative humidity is between 1.2 and 1.6, preferably 1.4.
  • the water absorption is determined according to ISO 62. In particular, method 1 (immersion in water at 23 degrees) and method 4 (storage at 50 percent relative humidity) are used. These values ensure that an increase in the volume of the rollers 14, 15 when absorbing water does not lead to out-of-round running and thus to interfering noises.
  • the folding doors 2, 3 have a maximum heat transfer coefficient U D of 3.0 W / (m 2 K).
  • the maximum heat transfer coefficient U D is a maximum of 1.7 W / (m 2 K).
  • the frame 10, 11 of the folding doors 2, 3 is made in particular from a material which has a heat transfer coefficient U D between 2.0 W / (m 2 K) and 4.0 W / (m 2 K).
  • the filling element 22 of the folding wing doors 2, 3 comprises a material with a heat transfer coefficient U D between 0.5 W / (m 2 K) and 1.5 W / (m 2 K), preferably 1.0 W / (m 2 K) ). With these values, the aforementioned low heat transfer through the folding door system 1 is made possible.
  • both the first frame 10 and the second frame 11 in the vertical profile elements 12, 12 have thermal separations 31.
  • the thermal separations 31 are in particular insulation webs, the thermal separations 31 made of a material with a coefficient of thermal conductivity between 0.1 W / (m 2 K) and 0.3 W / (m 2 K), preferably 0.2 W / ( m 2 K).
  • a modulus of elasticity of the thermal separation 31 is between 400 MPa and 3,000 MPa at 20 ° C., the modulus of elasticity being measured in accordance with DIN 53457 in particular.
  • the thermal separation 31 is a material with a coefficient of linear expansion between 0.10 mm / (m K) and 0.25 mm / (m K), preferably between 0.15 mm / (m K) and 0.20 mm / (m K). Sufficient thermal insulation is thus ensured by the thermal separation 31, as a result of which the heat transport through the first frame 10 and the second frame 11 is minimized.
  • the filling element 22 comprises a material with a coefficient of thermal conductivity between 0.60 W / (m 2 K) and 0.90 W / (m 2 K), preferably of 0.76 W / (m 2 K).
  • a modulus of elasticity of the filling element 22 at 20 ° C. is between 50 GPa and 90 GPa, preferably 70 GPa.
  • the filling element 22 comprises a material with a coefficient of linear expansion of 0.01 mm / (m K). The heat transport through the filling element 22 is thus also minimized.
  • the filling element 22 is connected to the first frame 10 and the second frame 11 via an adhesive.
  • the adhesive has a tensile strength between 1.0 N / mm 2 and 2.5 N / mm 2 , preferably 1.8 N / mm 2 .
  • the tensile strength can be determined in particular according to ISO 527.
  • the folding door system 1 has seals in the form of brushes. These brushes seal the gap between the folding wing door 2, 3 and floor or guide rail 8.
  • the seals in the form of brushes have a trim that has a bristle length between 12 mm and 20 mm, preferably 15.9 mm.
  • a base body of the brushes comprises a round base body which in particular has a diameter between 2.0 mm and 4.0 mm, preferably 2.9 mm. In this way, a secure and adequate sealing of a gap between the folding wing door 2, 3 and the floor or guide rail 8 is made possible. A heat transport through this gap is therefore almost prevented.
  • a thermal bridge addition between the filling element 22 and the first frame 10 or the second frame 11 is between 0.050 W / (m 2 K) and 0.060 W / (m 2 K), preferably 0.056 W / (m 2 K).
  • a thermal bridge allowance between the first frame 10 and the second frame 11 and a wall accommodating the frames is between 0.050 W / (m 2 K) and 0.060 W / (m 2 K), preferably 0.056 W / (m 2 K).

Landscapes

  • Extensible Doors And Revolving Doors (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Faltflügeltüranlage. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Faltflügeltüranlage, die auch bei hohen Windlasten sicher geöffnet und geschlossen werden kann.
  • Aus dem Stand der Technik sind Faltflügeltüranlagen bekannt. Dabei weisen Faltflügeltüranlagen durch die Kinematik der Faltflügeltüren eine erhöhte Anfälligkeit ihrer Betriebssicherheit beim Anliegen von Windlasten auf. Dies betrifft insbesondere Faltflügeltüranlagen, die einen Gebäudezugang an einer windexponierten oder windbelasteten Stelle des Gebäudes realisieren sollen. Die Windlasten können teilweise derart groß sein und in einer derartigen Häufigkeit auftreten, dass ein sicheres Öffnen und/oder Schließen der Faltflügeltüranlage nicht hinreichend gewährleistet sein kann. Eine Faltflügeltüranlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus dem Dokument WO 01/11173 A1 bekannt.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Faltflügeltüranlage bereitzustellen, die bei einfacher und kostengünstiger Herstellung und Montage eine sichere und zuverlässige Betätigung auch bei hohen Windlasten ermöglicht.
  • Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1. Somit wird die Aufgabe gelöst durch eine Faltflügeltüranlage, die zumindest eine Faltflügeltür umfasst. Weiterhin umfasst die Faltflügeltüranlage zumindest eine Antriebseinheit zum Bewegen der Faltflügeltür. Ein Getriebe ist dabei zwischen Antriebseinheit und Faltflügeltür vorgesehen, wobei das Getriebe ein Übersetzungsverhältnis zwischen 1:110 und 1:220 aufweist. Dabei handelt es sich insbesondere um ein ideales Maß zum Erzeugen einer ausreichend hohen Schließkraft und/oder Öffnungskraft, die beständig gegen hohe Windlasten sind. Dabei kann auf eine Antriebseinheit mit hoher Nennleistung verzichtet werden. Da insbesondere die Größe von Elektromotoren, die bevorzugt als Antriebseinheit vorgesehen sind, mit zunehmender Nennleistung steigen, ist durch die Erfindung eine Verringerung der Größe der Antriebseinheit der Faltflügeltüranlage ermöglicht. Dabei müssen keine Nachteile hinsichtlich einer Windlastbeständigkeit in Kauf genommen werden.
  • Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
  • Bevorzugt beträgt das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zwischen 1:120 und 1:200, insbesondere zwischen 1:170 und 1:190, besonders vorteilhaft 1:180. Um die Faltflügeltür zu bewegen, weist das Getriebe an einer Ausgangswelle insbesondere eine Wandelvorrichtung auf, wobei die Wandelvorrichtung eine Rotation der Ausgangswelle in eine Translation zumindest eines Gestänges wandelt. Das Gestänge wiederum ist unmittelbar mit der Faltflügeltür verbunden. Die Faltflügeltür ist bevorzugt über einen Laufwagen an einer Führungsschiene aufgehangen, so dass durch eine Verschiebung des Laufwagens innerhalb der Führungsschiene eine Bewegung der Faltflügeltür erfolgt. Somit kann durch eine Erzeugung einer Rotation durch die Antriebseinheit eine Translation der Faltflügeltür relativ zu der Führungsschiene erhalten werden. Ebenso ist auf diese Weise insbesondere auch ein von der Antriebseinheit erzeugtes und von dem Getriebe gewandeltes Drehmoment in eine lineare Kraft wandelbar.
  • Die Antriebseinheit weist bevorzugt eine maximale Drehzahl zwischen 3000 RPM und 4000 RPM, insbesondere von 3500 RPM auf. Zusammen mit der Getriebeübersetzung, die eingangs beschrieben wurde, ist es somit eine Erzeugung eines hohen Drehmoments an einem Ausgang des Getriebes ermöglicht. Die Antriebseinheit selbst muss dabei nur ein geringes Drehmoment liefern.
  • Das Getriebe ist vorteilhafterweise ein Stirnradgetriebe, wobei in Eingriff kommende Bereiche des Stirnradgetriebes eine Oberflächenrauigkeit von Ra zwischen 1,5 und 1,7, bevorzugt von 1,6, aufweisen. Somit findet eine reduzierte Reibung innerhalb des Getriebes statt, wodurch der Wirkungsgrad des Getriebes erhöht ist. Dies erhöht die Ausgangsleistung des Getriebes bei konstanter Eingangsleistung, wodurch eine hohe Schließkraft bei geringer Eingangsleistung und somit bei geringer Nennleistung der Antriebseinheit ermöglicht ist.
  • Das Getriebe weist bevorzugt einen Schmierstoff auf. Der Schmierstoff weist bevorzugt eine kinematische Viskosität bei 40 °C zwischen 3,0 mm2/s und 9,0 mm2/s auf. Insbesondere beträgt die kinematische Viskosität des Schmierstoffs bei 40°C 5,9 mm2/s. Bei 100 °C beträgt die kinematische Viskosität des Schmierstoffs bevorzugt zwischen 20 mm2/s und 40 mm2/s. Besonders vorteilhaft beträgt die kinematische Viskosität bei 100°C 30 mm2/s. Eine Berechnung der genannten Viskositätswerte erfolgt insbesondere nach DIN 51562. Durch derartige Viskositätswerte wird ein Schmierölverlust innerhalb des Getriebes gering gehalten. Der Schmierölverlust wird insbesondere durch Walk-Verluste hervorgerufen, die entstehen, wenn Zähne von Zahnrädern des Getriebes den Schmierstoff umwälzen.
  • Weiterhin ist vorgesehen, dass der Schmierstoff eine dynamische Viskosität bei 25 °C zwischen 2000 mPas und 1000 mPas, insbesondere zwischen 4000 mPas und 8000 mPas aufweist. Die dynamische Viskosität wird dabei insbesondere bei einer Scherrate von 300 s-1 mit einem Rotationsviskosimeter bestimmt. Durch derartige dynamische Viskositätswerte werden Schmierölverluste aufgrund von Schubspannungen innerhalb des Schmierstoffs gering gehalten. Somit steigt der Wirkungsgrad des Getriebes, weshalb mit geringen Eingangsleistungen und damit geringen Nennleistungen der Antriebseinheit hohe Schließkräfte oder Öffnungskräfte erzeugbar sind.
  • Eine Dichte des Schmierstoffs des Getriebes beträgt bei 20 °C zwischen 0,90 g/cm3 und 1,00 g/cm3, insbesondere 0,96 g/cm3. Die Bestimmung der Dichte erfolgt insbesondere nach ISO 1183. Durch die geringe Dichte des Schmierstoffs sind Trägheitsverluste innerhalb des Getriebes minimiert. Dies erhöht wiederum den Wirkungsgrad des Getriebes, wodurch geringe Verluste innerhalb des Getriebes vorhanden sind.
  • In einer Alternative ist bevorzugt vorgesehen, dass das Getriebe trockenlaufend ist. Durch den Trockenlauf sind keine Schmierölverluste vorhanden. Somit kann wiederum mit einer geringen Eingangsleistung in das Getriebe eine hohe Schließkraft und/oder Öffnungskraft erhalten werden.
  • Während einer Öffnungsbewegung und/oder während einer Schließbewegung der Faltflügeltür beträgt eine maximale Drehzahl der Antriebseinheit zwischen 800 RPM und 1200 RPM. Diese Drehzahl liegt insbesondere bei einer stationären Bewegung der Faltflügeltür an, d.h., bei einer Bewegung außerhalb von Abbremsungsvorgängen oder Beschleunigungsvorgängen. Zusammen mit der eingangs beschriebenen Getriebeübersetzung wird so bei einer geringen Nennleistung und somit einer geringen Baugröße der Antriebseinheit eine ausreichend hohe Schließkraft und/oder Öffnungskraft erzeugt.
  • Die Offnungsgeschwindigkeit der Faltflügeltür beträgt zwischen 10 cm/s und 75 cm/s. Weiterhin beträgt die Schließgeschwindigkeit der Faltflügeltür zwischen 10 cm/s und 50 cm/s.
  • Somit sind ausreichende Verfahrgeschwindigkeiten der Faltflügeltür vorhanden, wobei gleichzeitig Reibungsverluste aufgrund überhöhter Geschwindigkeiten vermieden werden. Die Öffnungsgeschwindigkeit ist insbesondere höher gewählt als die Schließgeschwindigkeit, um ein rasches Öffnen der Faltflügeltür zu gewährleisten, so dass ein Begeher nicht erst auf einen Öffnungsvorgang der Faltflügeltür warten muss. Mit der reduzierten Schließgeschwindigkeit ist insbesondere eine Hindernisüberwachung der Faltflügeltür erleichtert, so dass ein Kontakt eines Hindernisses, wie beispielsweise eines Begehers, mit der sich schließenden Faltflügeltür wirksam vermieden ist.
  • Schließlich ist vorgesehen, dass eine Schließkraft und/oder eine Öffnungskraft der Faltflügeltür maximal 170 N beträgt. Insbesondere beträgt die Öffnungskraft und/oder Schließkraft der Faltflügeltür maximal 165 N, besonders vorteilhaft maximal 150 N. Mit einer derartigen Öffnungskraft und/oder Schließkraft ist sichergestellt, dass auch bei hohen Windlasten ein sicheres und zuverlässiges Öffnen und/oder Schließen der Faltflügeltür gewährleistet ist. Somit eignet sich die Faltflügeltüranlage in vorteilhafter Weise zur Anbringung an einer Außenseite eines Gebäudes, die windexponiert oder windbelastet ist.
  • Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Dabei zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Abbildung der Faltflügeltüranlage gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 2
    eine schematische Detailansicht einer Scharnierverbindung zweier Flügel einer Faltflügeltür der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 3
    eine weitere schematische Detailansicht einer Scharnierverbindung zweier Flügel einer Faltflügeltür der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 4
    eine schematische Schnittansicht der Verbindung der Scharniere der Flügel der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 5
    eine schematische Ansicht des Antriebs der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 6
    eine schematische Explosionsdarstellung des Laufwagens der Faltflügeltüren der Faltflügeltüranlage, gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 7
    eine schematische Ansicht der Lagerung der Laufwagen der Faltflügeltüren der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 8
    eine schematische Ansicht der Dichtung der Faltflügeltüren der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 9
    eine schematische Darstellung der Dichtwirkung der Dichtung aus Fig. 8,
    Fig. 10
    eine schematische Darstellung der Hindernisüberwachung der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer geöffneten Stellung der Faltflügeltüren,
    Fig. 11
    eine schematische Darstellung der Hindernisüberwachung der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer geschlossenen Stellung der Faltflügeltüren,
    Fig. 12
    eine schematische Darstellung der Hindernisüberwachung der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer halbgeschlossenen Stellung der Faltflügeltüren,
    Fig. 13
    eine erste schematische Darstellung des Schließvorgangs der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 14
    eine zweite schematische Darstellung des Schließvorgangs der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 15
    eine dritte schematische Darstellung des Schließvorgangs der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 16
    ein erster schematischer Ablaufplan der Hinderniserkennung der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 17
    ein zweiter schematischer Ablaufplan der Hinderniserkennung der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
    Fig. 18
    eine schematische Darstellung eines Ablaufplans einer Zuhalteregelung der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
    Fig. 19
    eine schematische Darstellung des Geschwindigkeitsprofils sowie des Beschleunigungsprofils der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
  • Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht der Faltflügeltüranlage 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Faltflügeltüranlage 1 umfasst eine erste Faltflügeltür 2 und eine zweite Faltflügeltür 3. Die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 umfassen jeweils einen ersten Flügel 24 und einen zweiten Flügel 25, die über ein Scharniersystem (vgl. Fig. 2 bis 4) verbunden sind. Der erste Flügel 24 weist einen ersten Rahmen 10 auf, während der zweite Flügel 25 einen zweiten Rahmen 11 aufweist. Insbesondere sind die einzelnen Flügel 24, 25 identisch aufgebaut, so dass insbesondere auch der erste Rahmen 10 identisch zu dem zweiten Rahmen 11 ist. Sowohl von dem ersten Rahmen 10 als auch von dem zweiten Rahmen 11 wird jeweils ein Füllelement 22 gehalten, wobei das Füllelement 22 insbesondere eine Glasscheibe ist. Soll die Flügeltüranlage 1 geöffnet oder geschlossen werden, so wird zumindest eine der Faltflügeltüren 2, 3, d.h., entweder die erste Faltflügeltür 2 oder die zweite Faltflügeltür 3 oder die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 gemeinsam, entlang einer Führungsschiene 8 verschoben. Somit erfolgt ein Einfalten der ersten Flügel 24 und zweiten Flügel 25 relativ zueinander. Daher weist die Faltflügeltüranlage 1 eine einfaltende Seite auf, in die sich der erste Flügel 24 und der zweite Flügel 25 zum Einfalten verschieben.
  • Die Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch die erste Faltflügeltür 2 in einer Draufsicht. Dabei ist erkennbar, dass der erste Rahmen 10 und der zweite Rahmen 11 jeweils zwei vertikale Profilelemente 12 sowie zwei horizontale Profilelemente 13 aufweisen. Um eine sichere und zuverlässige Verbindung zwischen dem horizontalen Profilelement 13 und dem vertikalen Profilelement 12 zu erhalten, sowie um eine einfache und kostengünstige Montage des ersten Rahmens 10 sowie des zweiten Rahmens 11 zu erreichen, ist das horizontale Profilelement 13 und das vertikale Profilelement 12 stumpf aufeinandergesetzt und verschraubt. Dazu ist in dem horizontalen Profilelement 13 ein Gegenelement 49 eingebracht. Das Gegenelement 49 liegt unmittelbar an dem vertikalen Profilelement 12 an und ist über zwei Befestigungsschrauben 66 mit dem vertikalen Profilelement 12 verschraubt. Dabei stützen sich die Befestigungsschrauben 66 auf einem Befestigungselement 48 ab, das in dem vertikalen Profilelement 12 angeordnet ist. Auf diese Weise ist eine definierte Anpresskraft zwischen dem vertikalen Profilelement 12 und dem horizontalen Profilelement 13 einstellbar. Somit ist eine sichere und insbesondere auch steife Verbindung gewährleistet. Aufgrund des Abstützens der Befestigungsschrauben 66 an dem Befestigungselement ist außerdem sichergestellt, dass die Befestigungsschrauben 66 nicht aus dem vertikalen Profilelement 12 herausragen und so eine Montage des ersten Flügels 24 oder des zweiten Flügels 25 erschweren.
  • Das vertikale Profilelement 13 umfasst zwei thermische Trennungen 31 sowie zwei Klemmelemente 50, die jeweils im Wesentlichen senkrecht zueinander angeordnet sind. Dabei dienen die Klemmelement 50 zur Aufnahme des Füllelements 22, während die thermischen Trennungen 31 die beiden Klemmelemente 50 thermisch voneinander isolieren. Somit ist insbesondere eine erste Außenfläche 32 des ersten Rahmens 10 und des zweiten Rahmens 11 thermisch von einer, insbesondere der ersten Außenfläche gegenüberliegenden, zweiten Außenfläche 33 des ersten Rahmens 10 und des zweiten Rahmens 11 getrennt. Somit bildet auch die Flügeltüranlage 1 eine thermische Trennung zwischen denjenigen Bereichen, die mit der Faltflügeltüranlage 1 abgetrennt werden sollen.
  • Durch die Ausgestaltung der thermischen Trennungen 31 als Isolationsstege ist eine Kammer 51 innerhalb des vertikalen Profilelements 12 gebildet. Innerhalb dieser Kammer 51 ist das Befestigungselement 48 angebracht. Insbesondere ist das Befestigungselement 48 ein Lochblech, das in Befestigungsnuten 47 (vgl. Fig. 3) eingeschoben ist. Somit ist eine sehr einfache Verbindung zwischen dem horizontalen Profilelement 13 und dem vertikalen Profilelement 12 ermöglicht, wobei gleichzeitig die zuvor beschriebene Vermeidung des Überstehens der Befestigungsschrauben 66 aus dem vertikalen Profilelement 12 umgesetzt ist.
  • Wie sowohl aus Figur 2 als auch aus Fig. 3 erkennbar ist, ist ein erstes Scharnierelement 20 in den ersten Rahmen 10 eingesetzt, während ein zweites Scharnierelement 21 in den zweiten Rahmen 11 eingesetzt ist. Dabei weist der erste Rahmen 10, insbesondere das vertikale Profilelement 12, eine Nut 43 in vertikaler Richtung auf. In diese Nut 43 ist das erste Scharnierelement 20 eingeschoben. Analog weist der zweite Rahmen 11 ebenso eine Nut 43 auf, in die das zweite Scharnierelement 21 eingeschoben ist.
  • Zur Fixierung des ersten Scharnierelements 20 und des zweiten Scharnierelements 21 an dem ersten Rahmen 10 und dem zweiten Rahmen 11 weist das erste Scharnierelement 20 sowie das zweite Scharnierelement 21 einen Befestigungssteg 44 auf. Mit dem Befestigungssteg 44 ist das erste Scharnierelement 20 in die Nut 43 des ersten Rahmens 10 und das zweite Scharnierelement 21 in die Nut 43 des zweiten Rahmens 11 eingeschoben. Sowohl der Befestigungssteg 44 als auch die Nut 43 weisen eine Hinterschneidung 55 auf, so dass das erste Scharnierelement 20 in allen Richtungen bis auf die vertikale formschlüssig in der Nut 43 angeordnet ist. Gleiches gilt für das zweite Scharnierelement 21.
  • Um eine vollumfängliche Fixierung des ersten Scharnierelements 20 und des zweiten Scharnierelements 21 an dem ersten Rahmen 10 und dem zweiten Rahmen 11 zu erreichen, weist sowohl das erste Scharnierelement 20 als auch das zweite Scharnierelement 21 einen Leistensteg 45 auf. Der Leistensteg 45 ist insbesondere gegenüber der Hinterschneidung 55 an dem ersten Scharnierelement 20 sowie an dem zweiten Scharnierelement 21 angebracht. In dem Leistensteg 45 ist eine Gewindebohrung 46 vorhanden, in die eine Madenschraube einschraubbar ist. Somit ist der Leistensteg 45 durch das Einschrauben der Madenschraube in die Gewindebohrung 46 von dem ersten Rahmen 10 wegdrückbar, wodurch gleichzeitig ein Anpressen der Nut 43 an den Befestigungssteg 44 erfolgt. Somit ist das erste Scharnierelement 20 über die Hinterschneidung 55 an den ersten Rahmen 10, insbesondere an das vertikale Profilelement 12, anpressbar. Durch die Anpressung entsteht ein Kraftschluss, der u.a. auch in vertikaler Richtung wirkt. Somit ist durch das Einklemmen des ersten Rahmen 10 zwischen dem Befestigungssteg 44 und der eingeschraubten Madenschraube in die Gewindebohrung 46 des Leistenstegs 45 eine vollumfängliche Fixierung des ersten Scharnierelements 20 ermöglicht. Gleiches gilt analog für das zweite Scharnierelement 21 und dem zweiten Rahmen 11.
  • Das erste Scharnierelement 20 sowie das zweite Scharnierelement 21 haben den Vorteil, dass diese lediglich an einem Außenbereich des ersten Rahmens 10 und des zweiten Rahmens 11 befestigt werden. Somit ist insbesondere vermieden, dass durch die Befestigung der Scharnierelement 20, 21 eine Kältebrücke entlang der thermischen Trennungen 31 in die vertikalen Profilelemente 13 eingebracht wird. Somit ist eine sichere und zuverlässige thermische Trennung gewährleistet. Gleichzeitig ist eine sichere und steife Anbindung des ersten Scharnierelements 20 an den ersten Rahmen 10 und des zweiten Scharnierelements 21 an den zweiten Rahmen 11 ermöglicht. Dies führt zu einer sehr stabilen Faltflügeltür 2, 3, weshalb eine Absenkung der Flügel 24, 25 auch bei großen Öffnungsweiten sehr gering ist.
  • Um ein erstes Scharnierelement 20 mit einem zweiten Scharnierelement 21 zu verbinden, weist das erste Scharnierelement 20 einen ersten hülsenförmigen Bereich 52 auf, während das zweite Scharnierelement 21 einen zweiten hülsenförmigen Bereich 53 aufweist. Die Verbindung des ersten hülsenförmigen Bereichs 52 mit dem zweiten hülsenförmigen Bereich 53 ist insbesondere in Fig. 4 gezeigt. So wird ein Türbolzen 54, insbesondere über jeweils ein Lager, an der Innenfläche 56 des ersten hülsenförmigen Bereichs 52 und des zweiten hülsenförmigen Bereichs 53 gelagert. Die Innenfläche 56 der hülsenförmigen Bereiche 52, 53 haben dazu die Form einer Hohlkeilwelle, wodurch das Lager des Türbolzens 54 rotationsfest in dem ersten hülsenförmigen Bereich 52 und dem zweiten hülsenförmigen Bereich 53 angebracht ist. Auf diese Weise erfolgt eine reibungsarme und dennoch stabile Lagerung, wodurch ein Spiel der Verbindung zwischen erstem Scharnierelement 20 und zweitem Scharnierelement 21 minimiert ist. Durch das so minimierte Scharnierspiel beträgt eine Absenkung der Faltflügeltüren 2, 3 während des Verfahrens zwischen einer geöffneten und geschlossenen Stellung maximal 4 mm. Ein weiterer Vorteil dieser Verbindung ist außerdem, dass jeder erste hülsenförmige Bereich 52 mit zwei zweiten hülsenförmigen Bereichen 53 verbindbar ist, wobei ebenso jeder zweite hülsenförmige Bereich 53 mit zwei ersten hülsenförmigen Bereichen 52 verbindbar ist. Somit lässt sich die Faltflügeltür 2, 3 sehr flexibel aus dem ersten Flügel 24 und dem zweiten Flügel 25 zusammensetzen. Durch die Anzahl an ersten Scharnierelementen 20 und zweiten Scharnierelementen 21 ist somit eine Steifigkeit der Lagerung des ersten Flügels 24 und des zweiten Flügels 25 aneinander einstellbar.
  • Die Fig. 5 zeigt einen Antrieb der Faltflügeltüranlage 1. So ist eine Antriebseinheit 4 vorhanden, die insbesondere ein Gleichstrom-Elektromotor ist. Die Antriebseinheit 4 ist mit einem Getriebe 5 verbunden, das eine Wandelvorrichtung 6 antreibt. Die Wandelvorrichtung 6 ist insbesondere eine Scheibe oder umfasst zwei Hebelarme, wobei an äußeren Bereichen der Scheibe oder der Hebelarme ein Gestänge 7 angebracht ist. Insbesondere ist für jede Faltflügeltür 2, 3 ein eigenes Gestänge 7 vorhanden. Durch die Wandelvorrichtung 6 wird eine Rotation des Getriebes 5 in eine Translation des Gestänges 7 gewandelt.
  • Soll die Faltflügeltür 2, 3 geöffnet werden, so wird die Antriebseinheit 4 entsprechend angesteuert, wodurch diese ein Drehmoment auf das Getriebe 5 aufbringt. Über das Getriebe 5 wird das Drehmoment auf die Wandelvorrichtung 6 aufgebracht, in der das Drehmoment in eine Zugkraft innerhalb des Gestänges 7 gewandelt wird. Somit ist durch Ansteuerung der Antriebseinheit 4 eine Zugkraft an dem Gestänge 7 erzeugbar, mit der jede Faltflügeltür 2, 3 entlang der Führungsschiene 8 verschiebbar ist. Zur Ansteuerung der Antriebseinheit 4 ist eine Steuereinheit 19 vorhanden. Ebenso weist die Faltflügeltüranlage 1 eine Überwachungsvorrichtung 23 auf, mit der eine Bewegung der Faltflügeltüren 2, 3 überwachbar ist. Dies wird nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 10 bis 15 beschrieben.
  • Um die Faltflügeltüren 2, 3 in der Führungsschiene 8 zu führen, weist jede Faltflügeltür 2, 3 einen Laufwagen 9 auf. Eine Explosionsansicht des Laufwagens 9 ist in Fig. 6 gezeigt.
  • Der Laufwagen 9 umfasst einen Grundkörper 26, der eine Vielzahl von Bohrungen aufweist. In vier dieser Bohrungen sind vier vertikale Laufrollen 15 einbringbar, wobei die vertikalen Laufrollen 15 eine Achse 65 aufweisen, die kraftschlüssig innerhalb der Bohrungen des Grundkörpers 26 befestigt ist. An der Achse 65 ist über ein Lager 30, insbesondere über ein geschlossenes Kugellager, ein Rollenkörper 16 gelagert. Der Rollenkörper 16 weist eine Rollenfläche 17 auf, die auf einer Lauffläche 18 der Führungsschiene 8 läuft. Die vertikalen Laufrollen 15 weisen insbesondere einen Durchmesser von 100 mm auf.
  • Der Grundkörper 26 weist außerdem eine Durchgangsöffnung 29 auf, durch die ein Bolzen 27 geführt ist. An dem Bolzen 27 ist eine horizontale Laufrolle 14 gelagert. Die horizontale Laufrolle 14 ist insbesondere direkt, also ohne ein zusätzliches Lager, an dem Bolzen 27 gelagert. Ebenso ist vorgesehen, dass die horizontale Laufrolle 14 einen größeren Durchmesser aufweist, als die vertikalen Laufrollen 15. Schließlich ist vorgesehen, dass die horizontale Laufrolle 14 eine ballige Lauffläche aufweist. Die horizontale Laufrolle 14 dient zur seitlichen Führung des Laufwagens 9 innerhalb der Führungsschiene 8.
  • An dem Bolzen 27 ist eine Aufhängung 28 für die Faltflügeltür 2, 3 befestigt. Insbesondere ist die Aufhängung 28 an ein Gewinde des Bolzens 27 angeschraubt. Auf diese Weise ist außerdem eine Höheneinstellung und somit eine Ausrichtung der Faltflügeltür 2, 3 relativ zu dem Laufwagen 9 ermöglicht. Daher ist die Faltflügeltüranlage 1 an eine Vielzahl von Umgebungsbedingungen anpassbar.
  • Befindet sich die Faltflügeltüranlage 1 in der geschlossenen Stellung, d.h., es sind die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 in einem ausgeklappten Zustand, so ist der Zwischenraum zwischen der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 abzudichten. Dazu ist ein Dichtelement 34 vorhanden. Das Dichtelement 34 ist schematisch in Fig. 8 dargestellt. Die Abdichtwirkung des Dichtelements 34 ist in Fig. 9 gezeigt.
  • Das Dichtelement 34 umfasst einen plattenförmigen Basisbereich 35 sowie einen ersten schlauchförmigen Dichtbereich 36 und einen zweiten schlauchförmigen Dichtbereich 41. Eine Wanddicke des schlauchförmigen Dichtbereichs 41 beträgt zwischen 0,5 mm und 1,5 mm, insbesondere 1,0 mm. Eine Wanddicke des Basisbereichs 35 beträgt zwischen 0,5 mm und 2,0 mm, insbesondere zwischen 1,0 mm und 1,5 mm. Sowohl der erste Dichtbereich 36 als auch der zweite Dichtbereich 41 sind auf derselben Seite des Basisbereichs 35 angeordnet und sind insbesondere symmetrisch zueinander ausgerichtet. Auf der dem ersten Dichtbereich 36 und dem zweiten Dichtbereich 41 gegenüberliegenden Seite des Basisbereichs 35 des Dichtelements 34 sind zwei Hinterschneidungselemente 42 angeordnet, mit denen das Dichtelement 34 an den vertikalen Profilelementen 13 des ersten Rahmens 10 und des zweiten Rahmens 11 anbringbar ist. Dabei ist außerdem vorgesehen, dass sowohl der erste Rahmen 10 als auch der zweite Rahmen 11 durch den Basisbereich 35 des Dichtelements 34 abgedeckt werden. Somit erfüllt das Dichtelement 34 eine erste Dichtwirkung durch das Abdichten der vertikalen Profilelemente 13.
  • Eine zweite Dichtwirkung erfolgt durch das Anliegen des ersten Dichtbereichs 36 und des zweiten Dichtbereichs 41 eines Dichtelements 34 an dem Basisbereich 35 eines anderen Dichtelements 34. So ist insbesondere vorgesehen, dass der erste Dichtbereich 36 und der zweite Dichtbereich 41 eines Dichtelements 34, das an einem beweglichen Ende 38 der ersten Faltflügeltür 2 angeordnet ist, in einem geschlossenen Zustand der Faltflügeltüranlage 1 an dem Basisbereich 35 des Dichtelements 34 anliegt, dass an dem beweglichen Ende 38 der zweiten Faltflügeltür 3 angebracht ist. Dabei ist vorgesehen, dass der erste Dichtbereich 36 und der zweite Dichtbereich 41 durch das Anliegen an dem Basisbereich 35 eines anderen Dichtelements 34 verformt werden, so dass eine Anpresskraft durch das Dichtelement 34 selbst erfolgt. Somit ist eine hohe Dichtigkeit gegeben.
  • Um der Kinematik der Faltflügeltüranlage 1 Rechnung zu tragen, weisen der erste Dichtbereich 36 sowie der zweite Dichtbereich 41 jeweils einen ersten Schenkel 39 und einen zweiten Schenkel 41 auf. Dabei ist der erste Schenkel 39 an dem Basisbereich 35 angebracht, während der zweite Schenkel 40 an den ersten Schenkel 39 angebracht ist. Der erste Schenkel 39 ist gegenüber dem Basisbereich 35 abgewinkelt. Die Abwinkelung ist derart ausgeführt, dass der erste Schenkel 39 des ersten Dichtbereichs 36 in Richtung des zweiten Dichtbereichs 41 weist. Ebenso weist der erste Schenkel 39 des zweiten Dichtbereichs 41 in Richtung des ersten Dichtbereichs 36. Im Gegensatz dazu weist der zweite Schenkel 40 des ersten Dichtbereichs 36 von dem zweiten Dichtbereich 41 weg, ebenso weist auch der zweite Schenkel 40 des zweiten Dichtbereichs 41 von dem ersten Dichtbereich 36 weg. Auf diese Weise ist ein Knick zwischen dem ersten Schenkel 39 und dem zweiten Schenkel 40 vorhanden. Über diesen Knick kann eine Federwirkung des ersten Dichtbereichs 36 und des zweiten Dichtbereichs 41 erzeugt werden, in dem der erste Dichtbereich 36 und der zweite Dichtbereich 41 durch Anliegen an dem Basisbereich 35 eines weiteren Dichtelements 34 verformt werden. Durch die elastische Rückstellkraft des ersten Dichtbereichs 36 und des zweiten Dichtbereichs 42 ist somit ein dichtes Anliegen von zwei Dichtelementen 34 aneinander ermöglicht. Dies ist in Fig. 9 gezeigt.
  • Bevorzugt beträgt ein erster Winkel zwischen dem ersten Schenkel 39 und dem zweiten Schenkel 40 zwischen 120° und 150°, besonders bevorzugt 135°. Ein zweiter Winkel zwischen dem ersten Schenkel 39 und dem Basisbereich 35 beträgt zwischen 55° und 80°, insbesondere 68°.
  • Die Faltflügeltüranlage 1 befindet sind in dem in Fig. 9 gezeigten Zustand in einer geschlossenen Lage, so dass die jeweils an den beweglichen Enden 38 der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 angebrachten Dichtelemente 34 aneinander anliegen. Dabei ist in Fig. 9 keine Verformung der Dichtelemente 34 gezeigt, sondern es ist schematisch dargestellt, wie weit die ersten Dichtbereiche 36 und die zweiten Dichtbereiche 41 in die jeweils gegenüberliegenden Basisbereiche 35 eindringen würden, wenn diese nicht verformt würden. Somit ist aus Fig. 9 ersichtlich, dass zum Schließen der Faltflügeltüren 2, 3 eine erhebliche Verformung der Dichtelemente 34 notwendig ist, so dass die ersten Dichtbereiche 36 und die zweiten Dichtbereiche 41 eine hohe Rückstellkraft erzeugen. Damit ist ein festes Aufeinanderpressen der Dichtelemente 34 gewährleistet. Auf diese Weise ist einerseits eine hohe Dichtwirkung sichergestellt, wobei andererseits mit dem Dichtelement 34 eine Anpassung an die Kinematik der Faltflügeltüranlage 1 erfolgt. So ist es bei den Faltflügeltüranlagen notwendig, dass bei einem Schließvorgang die beweglichen Enden 37 der Faltflügeltüren 2, 3 zunächst aufeinander zubewegt werden, wobei in einem letzten Bewegungsschritt die beweglichen Enden 38 der Faltflügeltüren 2, 3 um einen geringen Betrag voneinander entfernt werden. Wird dies mit herkömmlichen Dichtungen ausgeführt, so muss die herkömmliche Dichtung stark komprimiert werden, was in einer erhöhten Antriebskraft der Antriebseinheit 4 resultiert. Im Gegensatz dazu weisen die ersten Dichtbereiche 36 und die zweiten Dichtbereiche 41 eine einfache Verformbarkeit auf, wodurch geringe Antriebskräfte innerhalb der Antriebseinheit 4 wirken. Somit wird einerseits die Antriebseinheit 4 geschont, andererseits besteht nicht die Gefahr einer fälschlicherweise ergehenden Fehlermeldung aufgrund zu hoher Antriebskräfte.
  • In den Fig. 10 bis 12 ist schematisch eine Faltflügeltüranlage 1 gezeigt, wobei sich die Faltflügeltüren 2 in verschiedenen Stellungen befinden. So ist in Fig. 10 die Faltflügeltüranlage 1 vollständig geöffnet, in Fig. 11 vollständig geschlossen und in Fig. 12 teilweise geöffnet.
  • Die Faltflügeltüranlage 1 weist einen Hindernissensor 57 auf, der ein Sensorfeld 59 erzeugt. Somit kann der Hindernissensor 57 erkennen, ob sich ein Hindernis, insbesondere eine Person, innerhalb des Sensorfelds 59 befindet. Der Hindernissensor 57 ist insbesondere ein optischer Sensor. Auf einem Boden, auf dem die Faltflügeltüranlage 1 montiert ist, ergibt sich eine Projektion 58 des Sensorfelds 59 als eine Ellipse.
  • Wird die Faltflügeltüranlage 1 bewegt, so ist ein Öffnen oder Verschließen eines Durchgangs von einem ersten Bereich 60 in einen zweiten Bereich 61 ermöglicht. Um den Durchgang freizugeben, werden bewegliche Enden 38 der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 entlang der Führungsschiene 8 in Richtung der fixierten Enden 37 der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 bewegt. An den fixierten Enden 37 ist die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 an einer Wand und/oder an einem Boden befestigt, wobei eine Rotation ermöglicht ist. Somit erfolgt beim Öffnen der Faltflügeltüranlage 1 ein Einfalten der Faltflügeltüren 2, 3 in Richtung des ersten Bereichs 60. Dies bedeutet, dass sich die ersten Flügel 24 und die zweiten Flügel 25 der Faltflügeltüren 2, 3 stets innerhalb des ersten Bereichs 60 befinden, niemals jedoch innerhalb des zweiten Bereichs 61.
  • Eine Problematik dieser Bewegung ist in Fig. 12 gezeigt. Hier ist ersichtlich, dass die Faltflügeltüren 2, 3 unmittelbar an dem Sensorfeld 59, insbesondere an der Projektion 58 des Sensorfelds 59 des Hindernissensors 57 anliegen. Somit weist die Projektion 58 einen ersten Eintrittsbereich 63 auf, in den die erste Faltflügeltür 2 bei einem Öffnungsvorgang oder einem Schließvorgang eintritt, während die zweite Faltflügeltür 3 in einen zweiten Eintrittsbereich 64 der Projektion 58 eintritt. Dies würde jedoch stets dazu führen, dass fälschlicherweise angenommen wird, ein Hindernis befindet sich innerhalb des Schließweges der Faltflügeltüren 2, 3. Um dies zu verhindern, ist die Überwachungsvorrichtung 23 eingerichtet, die in Fig. 16 oder 17 gezeigten Ablaufpläne auszuführen. Die in Fig. 16 und 17 gezeigten Ablaufpläne werden nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 13 bis 15 erläutert.
  • Die Fig. 13 bis 15 zeigen eine Draufsicht auf eine schematische Faltflügeltüranlage 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung. In Fig. 13 ist die Faltflügeltüranlage 1 teilweise geschlossen, wobei die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 außerhalb des Sensorfelds 59, insbesondere außerhalb der Projektion 58 des Sensorfelds 59 verbleiben. Auch ist aus Fig. 5 ersichtlich, dass die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 in einer vollständig geschlossenen Stellung außerhalb der Projektion 58 verbleiben.
  • Fig. 14 zeigt einen Zustand, in dem die erste Faltflügeltür 2 unmittelbar an dem ersten Eintrittsbereich 63 anliegt und die zweite Faltflügeltür 3 unmittelbar an dem zweiten Eintrittsbereich 64 anliegt. Falls die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 eine Schließbewegung ausführen, so haben diese das Sensorfeld 59 gerade verlassen. In diesem Zustand befinden sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb eines Aktivierungsbereichs 62. Der Aktivierungsbereich 62 entspricht einer vordefinierten Breite der Führungsschiene 8 entlang der Verfahrrichtung der Faltflügeltüren 2, 3, wobei diese Breite symmetrisch um einen Mittelpunkt zwischen erster Faltflügeltür 2 und zweiter Faltflügeltür 3 angeordnet ist. Die Position der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 wird somit insbesondere durch die Position der beweglichen Enden 38 auf der Führungsschiene 8 definiert. Sollten die beweglichen Enden 38 und damit die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 liegen, so befindet sich die erste Faltflügeltür 2 außerhalb des ersten Eintrittsbereichs 63 und die zweite Faltflügeltür 3 befindet sich außerhalb des zweiten Eintrittsbereichs 64.
  • Wird der Ablaufplan gemäß Fig. 16 von der Überwachungseinheit 23 ausgeführt, so ist der Hindernissensor 57 jederzeit aktiv. Der Ablauf beginnt mit einem initialen Schritt S00. Anschließend wird in einem ersten Schritt festgestellt, ob die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 eine Schließbewegung ausführen. Dies ist insbesondere anhand eines nicht gezeigten Positionssensors bestimmbar. Der Positionssensor ist insbesondere ein Inkrementalgeber, der an der Rotationsachse der Antriebseinheit 4 angeordnet ist. Somit ist anhand des Positionssensors einerseits bestimmbar, in welcher Position sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 befindet, andererseits ist ebenso feststellbar, ob die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 gerade eine Schließbewegung ausführen. Wird das Vorhandensein einer Schließbewegung bejaht, so wird der zweite Schritt S02 ausgeführt. Hier wird abgefragt, ob mit dem Hindernissensor 57 ein Objekt innerhalb des Sensorfelds 59, insbesondere der Projektion 58, detektiert wurde. Sollte dies der Fall sein, so wird mit dem dritten Schritt S03 fortgefahren. Sollte dies jedoch nicht der Fall sein, so gelangt der Ablauf zu einem finalen Beendigungsschritt S05.
  • In dem dritten Schritt S03 wird abgefragt, ob sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 befinden. Sollte dies der Fall sein, so wird in einem vierten Schritt S04 die Schließbewegung der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 gestoppt oder reversiert. Da sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 befinden, ist eine Detektion des ersten Flügels 24 oder des zweiten Flügels 25 der ersten Faltflügeltür 2 oder der zweiten Faltflügeltür 3 innerhalb der Projektion 58 und somit ein fälschliches Detektieren eines nicht vorhandenen Hindernisses ausgeschlossen. Es muss sich bei einem detektierten Hindernis daher um ein externes Hindernis handeln, beispielsweise um einen Begeher der Faltflügeltüranlage 1. Somit ist das Stoppen und/oder Reversieren notwendig. Anschließend wird der finale Beendigungsschritt S05 ausgeführt.
  • Bei diesem sehr einfachen Ablaufplan ist der Hindernissensor 57 permanent aktiviert, wobei Signale des Hindernissensors nicht zu jeder Zeit verwendet werden. So werden die Signale des Hindernissensors nur dann beachtet, wenn sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 befinden. Daher ist in Fig. 17 eine energiesparendere Variante des Ablaufs gezeigt.
  • Wiederum beginnt ein initialer Schritt S10 den Ablauf. In einem ersten Schritt S11 wird festgestellt, ob die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 eine Schließbewegung ausführen. Sollte dies der Fall sein, so wird in einem zweiten Schritt S12 festgestellt, ob sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 befinden. Sollte dies nicht der Fall sein, so wird in einem dritten Schritt S13 der Hindernissensor 57 deaktiviert und mit dem ersten Schritt S11 fortgefahren. Somit befindet sich die Faltflügeltüranlage 1 in einer Stellung, in der das Signal des Hindernissensors 57 nicht zuverlässig ist, da in dieser Stellung eine fehlerhafte Detektion der ersten Faltflügeltür 2 oder der zweiten Faltflügeltür 3 als Hindernis möglich ist. Da der Hindernissensor 57 keine zuverlässigen Daten liefert, ist eine Deaktivierung des Hindernissensors 57 sinnvoll, um Energie sparen zu können.
  • Wird hingegen in dem zweiten Schritt S12 festgestellt, dass sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 befinden, so wird der Hindernissensor 57 in einem vierten Schritt S14 aktiviert. Anschließend wird in einem fünften Schritt S15 überprüft, ob der Hindernissensor 57 ein Hindernis detektiert hat. Sollte dies nicht der Fall sein, so wird in einem sechsten Schritt S16 wieder mit dem zweiten Schritt S12 fortgefahren. Sollte hingegen ein Hindernis detektiert werden, so wird in einem siebten Schritt S17 die Schließbewegung der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 gestoppt und/oder reversiert. Wiederum ist in diesem Fall davon auszugehen, dass es sich bei dem detektierten Hindernis um ein externes Hindernis, beispielsweise um einen Begeher der Faltflügeltüranlage 1 handelt, weswegen ein Stoppen und/oder Reversieren notwendig ist. Anschließend wird der Ablauf mit einem finalen Beendigungsschritt S18 beendet.
  • Das in Fig. 17 gezeigte Verfahren ermöglicht die gleichen Resultate wie in Fig. 16, wobei durch das zeitweilige Abschalten des Hindernissensors 57 Energie eingespart werden kann. Somit ist die Faltflügeltüranlage 1 sehr günstig, aber dennoch zuverlässig und sicher zu betreiben.
  • Durch die Hindernisüberwachung ist es möglich, eine Schließbewegung der Faltflügeltüranlage 1 nicht ausschließlich durch eine Überwachung der Leistungsaufnahme der Antriebseinheit 4 zu realisieren. In diesem Fall müsste ein Hindernis in Kontakt mit der sich schließenden Faltflügeltüranlage 1 kommen, damit das Hindernis detektiert werden kann. Jedoch empfinden gerade Personen den Kontakt mit der sich schließenden Faltflügeltüranlage 1 als sehr unangenehm, weshalb dies, wenn möglich, vermieden werden soll. Da jedoch das Sensorfeld 59, insbesondere auch die Projektion 58, außerhalb einer Durchtrittsebene der Faltflügeltüranlage 1 angeordnet sein muss, ist stets mit dem Problem zu rechnen, dass der Hindernissensor 57 den ersten Flügel 24 oder den zweiten Flügel 25 der Faltflügeltüren 2, 3 fälschlicherweise als Hindernis erkennt. Daher wäre ohne die zuvor beschriebenen Verfahrensabläufe eine Hindernisüberwachung mittels Hindernissensor 57 nur bei sehr genauer Einstellung der Projektion 58 des Sensorfelds 59 möglich. Das Sensorfeld 59 müsste so ausgerichtet werden, dass ein Einfahren der Faltflügeltüren 2, 3 sicher und zuverlässig vermieden ist. Dieses aufwendige Einstellen des Hindernissensors wird durch die zuvor genannten Abläufe vermieden.
  • Die Fig. 18 zeigt einen Ablaufplan einer Windlastregelung, der insbesondere von der Steuereinheit 19 der Faltflügeltüranlage 1 ausgeführt wird. Eine solche Windlastregelung hat den Sinn, dass die Faltflügeltüren 2, 3 auch bei Vorhandensein von starken Windböen in der geschlossenen Stellung verbleiben und nicht durch den Wind aufgedrückt werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass der in Figur 18 gezeigte Ablaufplan in der Steuereinheit alle zehn Millisekunden durchlaufen wird.
  • Für die Windlastregelung wird davon ausgegangen, dass sich die Faltflügeltüranlage 1 in der geschlossenen Stellung befindet. Sollte nun anhand des Positionssensors erkannt werden, dass die Faltflügeltüren 2, 3 nicht in der geschlossenen Stellung sind, so muss dies durch eine Windböe verursacht worden sein. Alternativ kann dies auch durch eine von Hand aufgebrachte Kraft auf die Faltflügeltüranlage 1 erfolgen. In beiden Fälle ist jedoch unerwünscht, dass sich die Faltflügeltüren 2, 3 öffnen. Somit ist die Windlastregelung in der Art implementiert, dass diese versucht, eine Abweichung der Türposition der Faltflügeltüren 2, 3 von der Sollposition, das heißt, von der geschlossenen Stellung, zu minimieren.
  • Zum Bestimmen der Türposition wird, wie zuvor bereits beschrieben, der Positionssensor verwendet. Der Positionssensor ist insbesondere ein Inkrementalgeber, der an einer Motorwelle der Antriebseinheit 4 angeordnet ist. Um eine ausreichend genaue Positionsermittlung durchführen zu können, weißt der Inkrementalgeber eine Auflösung zwischen 3.000 und 35.000, bevorzugt zwischen 5.000 und 30.000, besonders bevorzugt zwischen 7.500 und 2.000, Impulsen pro Verfahrweg zwischen geöffneter Stellung und geschlossener Stellung der Faltflügeltüranlage 1 auf. Mit einer derartigen Auflösung ist sichergestellt, dass die Positionen der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 zuverlässig erfassbar sind.
  • Die Windlastregelung, wie sie in Figur 18 gezeigt ist, umfasst im Wesentlichen drei Regelkomplexe, die von einem ersten Schritt S21, von einem vierten Schritt S24 und von einem sechsten Schritt S26 initialisiert werden. Diese Regelkomplexe haben unterschiedliche Aufgaben, die im Folgenden detailliert beschrieben werden:
    Nach einem Initialisierungsschritt S20 wird in dem ersten Schritt S21 abgefragt, ob sich die Faltflügeltüranlage 1 innerhalb eines vordefinierten Zeitraums um mehr als einen vordefinierten Grenzwert geöffnet hat. Dabei ist der vordefinierte Zeitraum insbesondere die Durchlaufzeit, somit bevorzugt zehn Millisekunden. Der vordefinierte Grenzwert beträgt vorteilhafterweise 20, besonders vorteilhaft 43, Impulse des Inkrementalgebers. Wird eine solche Öffnung erkannt, so wird mit dem zweiten Schritt S22 fortgefahren. In dem zweiten Schritt S22 wird eine Leistung, die an die Antriebseinheit 4 abgegeben wird und die eine Schließkraft auf die Faltflügeltüren 2, 3 bewirkt, erhöht. Insbesondere ist die Leistung eine elektrische Leistung, wobei die elektrische Spannung bevorzugt konstant ist. Somit erfolgt die Regelung der Leistung über die Stromstärke. Daher ist besonders bevorzugt vorgesehen, dass in dem zweiten Schritt S22 der an die Antriebseinheit 4 abgegebene Strom erhöht wird. Die Erhöhung beträgt vorteilhafterweise 500 mA.
  • Mit dem erhöhten Strom erzeugt die Antriebseinheit 4 eine erhöhte Schließkraft, die auf die erste Faltflügeltür 2 und auf die zweite Faltflügeltür 3, wirkt. Diese Schließkraft bewirkt einerseits eine Zuhaltekraft, wenn sich die Faltflügeltüranlage 1 in der vollständig geschlossenen Stellung befindet, andererseits bewirkt die Schließkraft ein Schließen von durch Windböen geöffneten Flügeln 24, 25 der Faltflügeltüranlage 1. In einem nachfolgenden dritten Schritt S23 wird schließlich ein Zeitzähler gestartet, der insbesondere 15 Minuten beträgt.
  • Der erste Regelkomplex, der durch den ersten Schritt S21 eingeleitet wird, stellt sicher, dass bei wiederholten Böen kein wiederholtes Öffnen der Faltflügeltüranlage 1 erfolgt. So wird in dem ersten Schritt S21 festgestellt, ob eine starke Windböe vorhanden ist, da nur eine starke Windböe die große Öffnung innerhalb der kurzen Zeit ermöglicht. Sollte eine starke Windböe detektiert sein, so ist davon auszugehen, dass auf diese starke Windböe weitere Windböen folgen, die zumeist maximal dieselbe Stärke wie die initial erfasste Windböe aufweisen. Somit kann durch die Erhöhung des Stroms, der an die Antriebseinheit 4 abgegeben wird, die Faltflügeltüranlage 1 in einer geschlossenen Position verbleiben, auch wenn nachfolgende Windböen auf die Faltflügeltüren 2, 3 einwirken. Das Starten des Zählers im dritten Schritt S23 ermöglicht eine allmähliche Reduzierung des im zweiten Schritt S22 erhöhten Stroms. Diese Reduzierung ist Gegenstand des zweiten Regelkomplexes, der mit dem vierten Schritt S24 eingeleitet wird.
  • Sollte die Abfrage im ersten Schritt S21 verneint werden oder der dritte Schritt S23 erfolgreich ausgeführt worden sein, so wird in dem vierten Schritt S24 abgefragt, ob der Zeitzähler gestartet wurde. Ist dies der Fall, so wird in regelmäßigen Abständen der fünfte Schritt S25 ausgeführt. Die regelmäßigen Abstände sind insbesondere alle drei Minuten. In dem fünften Schritt S25 wird schließlich der im zweiten Schritt S22 erhöhte Strom abgesenkt, insbesondere um jeweils 100 mA. Anschließend wird mit dem sechsten Schritt S26 fortgefahren. Dies wird bevorzugt fünfmal wiederholt, so dass nach 15 Minuten, die der Zeitzähler läuft, der erhöhte Strom fünfmal um 100 mA abgesenkt wird. Nach Ablauf der 15 Minuten ist somit der im zweiten Schritt S22 erhöhte Strom wieder vollständig reduziert. Auf diese Weise wird insbesondere eine Überlastung der Antriebseinheit 4 vermieden.
  • Der dritte Regelkomplex wird mit dem sechsten Schritt S26 eingeleitet. In dem sechsten Schritt S26 wird ermittelt, ob die Faltflügeltüren 2, 3 eine Abweichung von der vollständig geschlossenen Stellung aufweisen. Eine solche Abweichung wird, wie zuvor bereits beschrieben, insbesondere durch eine Windlast oder durch eine manuelle Kraft auf die Flügel 24, 25 der Faltflügeltüranlage 1 erzeugt. Da die Faltflügeltüranlage 1 in der vollständig geschlossenen Stellung verbleiben soll, ist eine solche Abweichung unerwünscht.
  • Wird eine Abweichung erkannt, so wird mit dem siebten Schritt S27 fortgefahren. In dem siebten Schritt S27 wird der Strom, der an die Antriebseinheit 4 abgegeben wird, erhöht. Die Erhöhung erfolgt insbesondere linear zu der Auslenkung der Faltflügeltüren 2, 3 aus der vollständig geschlossenen Lage. Somit ist ein p-Regler implementiert. Der an die Antriebseinheit 4 abzugebende Strom berechnet sich daher insbesondere nach folgendem Schema: neuer Strom = bisheriger Strom + Abweichung der Faltflügeltüren 2, 3 von der geschlossenen Stellung x Regelfaktor. Auf diese Weise wird unmittelbar auf das Einwirken von Windkraft auf die Faltflügeltüranlage 1 reagiert, so dass sichergestellt ist, dass die Faltflügeltüranlage 1 durch die Windlast nur in sehr wenigen Fällen aufgedrückt wird, da ein solches Aufdrücken durch die Regelung gemäß dem siebten Schritt S27 wirksam verhindert wird.
  • Durch die Regelung im siebten Schritt S27 kann es passieren, dass eine an die Antriebseinheit 4 abgegebene Leistung eine Nennleistung der Antriebseinheit 4 überschreitet. So überschreitet dann insbesondere der abgegebene Strom einen vorgegebenen maximalen Nennstrom. Dies wird in einem achten Schritt S28 überprüft. Sollte der maximale Nennstrom überschritten sein, so wird mit dem neunten Schritt S29 fortgefahren. Sollte hingegen keine Überschreitung vorliegen, so wird der Ablauf mit dem Beendigungsschritt S30 beendet.
  • In dem neunten Schritt S29 wird der im siebten Schritt S27 aufgebrachte Strom auf die Antriebseinheit bis auf den maximalen Nennstrom abgesenkt. Dies erfolgt insbesondere innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums, der vorteilhafterweise zehn Sekunden beträgt. Durch die kurze Überlastung der Antriebseinheit ist sichergestellt, dass die Faltflügeltüranlage 1 auch bei starken Windböen in der geschlossenen Stellung verbleibt. Dabei ist jedoch nicht, wie dies im Stand der Technik der Fall ist, eine Antriebseinheit 4 mit hoher maximaler Nennleistung zu verwenden, sondern es kann aufgrund der Überwachung der an die Antriebseinheit 4 abgegebenen Leistung im achten Schritt S28 auch eine Antriebseinheit 4 mit geringer maximaler Nennleistung verwendet werden. Da eine räumliche Abmessung der Antriebseinheit 4 zumeist mit steigender Nennleistung ansteigt, ist es somit ermöglicht, eine kleine und kompakte Antriebseinheit 4 zu verwenden. Somit kann eine filigrane Faltflügeltüranlage 1 realisiert werden, die dennoch eine ausreichend performante Windlastregelung aufweist, so dass die Faltflügeltüranlage 1 auch bei Auftreten von starken Windböen in der geschlossenen Stellung verbleibt.
  • Die Fig. 19 zeigt schließlich Verfahrkurven der Faltflügeltüranlage 1 während eines Öffnens und Schließens der Faltflügeltüren 2, 3. Das obere Diagramm zeigt dabei ein Geschwindigkeitsprofil, während das untere Diagramm ein Profil der Beschleunigung darstellt. In beiden Diagrammen ist auf der Abszissenachse eine Position der Faltflügeltüren 2, 3 dargestellt, das heißt eine Position des beweglichen Endes 38 auf der Laufschiene 8. Dies bedeutet, dass an einem linken Grenzwert die Faltflügeltüranlage 1 vollständig geschlossen ist, während die Faltflügeltüranlage 1 an einem rechten Grenzwert auf der Abszissenachse vollständig geöffnet ist. Die Koordinatenachsen der Diagramme zeigen im oberen Diagramm eine Geschwindigkeit, im unteren Diagramm eine Beschleunigung der Faltflügeltüren 2, 3 an. Wird die Faltflügeltüranlage 1 geöffnet, so verhalten sich die Faltflügeltüren 2, 3 gemäß der oberen Kurve der Diagramme. Wird die Faltflügeltüranlage 1 hingegen geschlossen, so verhalten sich die Faltflügeltüren 2, 3 gemäß den unteren Kurven der Diagramme. Die gezeigten Profile der Geschwindigkeit und der Beschleunigung erlauben ein rasches Öffnen der Faltflügeltür, wobei gleichzeitig sowohl beim Öffnen als auch beim Schließen Schwingungen innerhalb der Faltflügeltüranlage 1 vermieden werden. Aufgrund der Reduzierung der Schwingungen ist eine Absenkung der Flügel 24, 25 der Faltflügeltüranlage 1 minimiert, weswegen diese einen geringen Abstand zu einem Boden aufweisen können. Somit ist eine Wärmedämmung erhöht. Gleichzeitig erlauben die Reduzierung von Schwingungen und die daraus resultierende minimale Absenkung der Faltflügeltüren 2, 3 eine große Öffnungsweite zu realisieren. Insbesondere ist auf diese Weise eine maximale Öffnungsweite von 2.400 Millimetern ermöglicht. Dies bedeutet, dass bei der Verwendung von vier Flügeln 24, 25, wie dies in Figur 1 gezeigt wurde, jeder Flügel eine Breite von 60 Millimetern aufweist.
  • Aus Figur 19 ist erkennbar, dass die Flügel 24, 25 der Faltflügeltüranlage 1 von der Antriebseinheit zum Öffnen der Faltflügeltüren 2, 3 beschleunigbar sind. Dabei ist nach einem Verfahrweg von maximal einem Drittel, bevorzugt von maximal einem Viertel, des gesamten Verfahrwegs der Faltflügeltüren 2, 3 eine maximale Beschleunigung erreicht. So ist ein schnelles Öffnen der Faltflügeltüranlage 1 realisiert. Nach dem Erreichen der maximalen Beschleunigung wird die Beschleunigung von der Steuereinheit 19 abgesenkt, wobei die Absenkung insbesondere linear erfolgt. Dabei ist vorgesehen, dass die Beschleunigung vor Erreichen des letzten Viertels, insbesondere vor Erreichen des letzten Drittes des maximalen Verfahrwegs der Faltflügeltüren 2, 3 bis auf null abgesenkt ist.
  • Innerhalb des letzten Viertels oder innerhalb des letzten Drittels des Verfahrwegs der Faltflügeltüren 2, 3 erfolgt schließlich eine Abbremsung der Flügel 24, 25. Hierzu wird eine negative Beschleunigung auf die Faltflügeltüren 2, 3 aufgebracht, wobei die maximal negative Beschleunigung insbesondere um 50 Prozent höher als die maximal positive Beschleunigung der Faltflügeltüren 2, 3 ist. Die so erfolgte rasche Abbremsung der Flügel 24, 25 erlaubt ein sanftes Erreichen des Endanschlages in der geöffneten Stellung.
  • Es ist ersichtlich, dass auf diese Weise ein sehr schnelles Öffnen der Faltflügeltüranlage 1 ermöglicht ist, so dass ein Benutzer, der durch die Faltflügeltüranlage 1 hindurchtreten will, nicht erst auf den Öffnungsvorgang der Faltflügeltüren 2, 3 warten muss.
  • Wird die Faltflügeltüranlage 1 geschlossen, so beträgt eine maximale Schließgeschwindigkeit der Faltflügeltüren 2, 3 maximal die Hälfte der maximalen Öffnungsgeschwindigkeit der Faltflügeltüren 2, 3. Somit ist insbesondere eine Überwachung des Schließvorgangs ermöglicht, da die reduzierte Geschwindigkeit beim Schließen der Faltflügeltüranlage 1 eine Überwachung der Schließbewegung erlaubt. Daher kann die Faltflügeltüranlage 1 bei Erkennen eines Hindernisses innerhalb des Verfahrwegs der Faltflügeltüren 2, 3 die Flügel 24, 25 stoppen und/oder reversieren, was einen sehr sicheren Betrieb der Faltflügeltüranlage 1 ermöglicht.
  • Neben der beschriebenen Bewegung der Faltflügeltüren 2, 3 beim Öffnen und Schließen der Faltflügeltüranlage 1 ist auch der erste Rahmen 10 sowie der zweite Rahmen 11 relevant für die Bestimmung einer maximalen Öffnungsweite der Faltflügeltüranlage 1. Daher weist ein vertikales Profilelement 12 des ersten Rahmens 10 oder des zweiten Rahmens 11 im Schwerpunkt ein erstes Hauptträgheitsmoment zwischen 30.000 mm4 und 60.000 mm4, bevorzugt von 48.470 mm4 auf. Ein zweites Hauptträgheitsmoment beträgt zwischen 60.000 mm4 und 80.000 mm4, bevorzugt 73.570 mm4. Schließlich beträgt ein polares Trägheitsmoment zwischen 120.000 mm4 und 130.000 mm4, bevorzugt 122.041 mm4.
  • Alternativ weist das vertikale Profilelement 12 des ersten Rahmens 10 oder des zweiten Rahmens 11 im Schwerpunkt ein erstes Hauptträgheitsmoment zwischen 20.000 mm4 und 40.000 mm4, bevorzugt von 31.934 mm4 auf. Ein zweites Hauptträgheitsmoment beträgt zwischen 50.000 mm4 und 80.000 mm4, bevorzugt 65.389 mm4. Schließlich beträgt ein polares Trägheitsmoment zwischen 85.000 mm4 und 110.000 mm4, bevorzugt 97.324 mm4.
  • Ein horizontales Profilelement 13 des ersten Rahmens 10 oder des zweiten Rahmens 11 weist im Schwerpunkt ein erstes Hauptträgheitsmoment zwischen 85.000 mm4 und 120.000 mm4, bevorzugt von 102.266 mm4 auf. Ein zweites Hauptträgheitsmoment beträgt zwischen 85.000 mm4 und 120.000 mm4, bevorzugt 103.497 mm4. Ein polares Trägheitsmoment beträgt schließlich zwischen 150.000 mm4 und 250.000 mm4, bevorzugt 205.763 mm4.
  • Durch derartige Flächenträgheitsmomente ist ein Absenken des Rahmens auch bei eingesetztem Füllelement minimiert. Um eine weitere Minimierung der Absenkung zu erreichen, ist die Führungsschiene aus einem Material mit einem Elastizitätsmodul bei 20 °C zwischen 60 MPa und 80 MPa, bevorzugt 70 MPa gefertigt. Die Bestimmung des Elastizitätsmoduls erfolgt dabei nach EN ISO 6892-1:2009. Ein Schubmodul des Materials der Führungsschiene 8, der insbesondere nach DIN 53445 bestimmbar ist, beträgt bei 20 °C zwischen 10 MPa und 40 MPa, bevorzugt 27 MPa. So ist ein sehr steifer Rahmen 10, 11 um das Füllelement 22 vorhanden, so dass eine Absenkung des ersten Flügels 24 oder des zweiten Flügels 25 und damit in der ersten Faltflügeltür 2 oder der zweiten Faltflügeltür 3 minimiert ist.
  • Auf diese Weise ist insbesondere eine maximale Öffnungsweite von 2.400 Millimetern realisierbar, wobei eine maximale Absenkung der Faltflügeltüren 2, 3 über den gesamten Verfahrweg zwischen geschlossener Stellung und geöffneter Stellung maximal vier Millimeter beträgt. Dies erlaubt eine ausreichend hohe Spaltabdichtung zwischen einer Unterkante der Faltflügeltüren 2, 3 und einem die Faltflügeltüranlage 1 aufnehmenden Boden.
  • Die Faltflügeltüranlage 1 ist weiterhin sehr geräuscharm zu betreiben. Dies wird dadurch erreicht, dass die Übertragung und Emission von Körperschall in den einzelnen Bauteilen der Faltflügeltüranlage 2 minimiert ist. So weist insbesondere der Rollenkörper 16 der Laufrollen 14, 15 ein Elastizitätsmodul bei 20 °C zwischen 2.700 MPa und 3.100 MPa, bevorzugt 2.900 MPa auf. Weiterhin weist der Rollenkörper 16 bei 20 °C eine Dichte zwischen 1,10 g/cm3 und 1,70 g/cm3, bevorzugt 1,42 g/cm3 auf. Dabei erfolgt die Bestimmung des Elastizitätsmoduls gemäß ISO 527. Die Dichte wird gemäß ISO 1183 bestimmt.
  • Die Lauffläche 18 der Führungsschiene 8 weist ein Elastizitätsmodul bei 20 °C zwischen 60 MPa und 80 MPa, bevorzugt von 70 MPa auf. Weiterhin weist die Lauffläche 18 bei 20 °C ein Schubmodul zwischen 10 MPa und 40 MPa, bevorzugt von 27 MPa, auf. Eine Dichte in der Lauffläche 18 beträgt bei 20 °C schließlich zwischen 3 g/cm3 und 5 g/cm3, bevorzugt 2 g/cm3. Hier erfolgt die Bestimmung des Elastizitätsmoduls gemäß EN ISO 6892-1:2009. Der Schubmodul wird gemäß DIN 53445 bestimmt, die Dichte wiederum nach ISO 1183.
  • Da sowohl der Elastizitätsmodul als auch der Schubmodul und die Dichte für die Übertragung von Körperschall relevant sind, ist durch die Wahl dieser Parameterbereiche eine minimale Ausbreitung des Körperschalls innerhalb der Faltflügeltüranlage 1 sichergestellt. Somit ist eine geringe Schallemission beim Betrieb der Faltflügeltüranlage 1 vorhanden.
  • Der Grundkörper 26 des Laufwagens 9 weist einen Elastizitätsmodul bei 20 °C zwischen 2.500 MPa und 2.900 MPa, bevorzugt von 2.700 MPa auf. Ein Schubmodul des Grundkörpers 26 beträgt bei 20 °C zwischen 600 MPa und 900 MPa, bevorzugt 750 MPa. Die Dichte des Grundkörpers 26 beträgt bei 20 °C schließlich zwischen 1,10 g/cm3 und 1,70 g/cm3, bevorzugt 1,39 g/cm3. Der Elastizitätsmodul wird wiederum gemäß ISO 527 bestimmt, der Schubmodul gemäß DIN ISO 1827:2010-07. Die Dichte wird wiederum gemäß ISO 1183 bestimmt. Somit ist auch eine schlechte Körperschallausbreitung innerhalb des Grundkörpers 26 und damit innerhalb des gesamten Laufwagens 9 vorhanden, wodurch auch hier die Schallemissionen minimiert sind.
  • Die Rollenflächen 17 der Laufrollen 14, 15 weisen eine Oberflächenrauigkeit Rz zwischen 5,0 µm und 7,0 µm, bevorzugt von 3,0 µm auf. Insbesondere weist der gesamte Rollenkörper 16 eine derartige Oberflächenrauigkeit auf. Somit ist eine geringe Verlustenergie bei einem Abrollen der Rollenflächen 17 auf der Lauffläche 18 vorhanden, wodurch ein leiser Lauf realisiert ist. Ebenso wird die Verlustenergie und der Verschleiß und damit auch die Schallemission verringert, indem die Oberflächenhärte des Rollenkörpers 16, insbesondere der Rollenfläche 17 der Laufrollen 14, 15, gemessen nach Rockwell Skala R zwischen 100 und 140, bevorzugt 120 beträgt. Insbesondere beträgt die Oberflächenhärte somit nach Rockwell Skala M 92.
  • Die Lauffläche 18 weist bevorzugt eine Rillung auf, wobei die Rillung parallel zu einer Verschieberichtung des Laufwagens 19 orientiert ist. Unter Rillung ist dabei ein regelmäßiges, wellenförmiges Muster auf der Oberfläche der Lauffläche 18 zu verstehen. Die Rillung weist eine in Längsrichtung gemessene Oberflächenrauigkeit Ra von 0,05 bis 1,0, bevorzugt von 0,5 auf. Somit ist auch von Seiten der Lauffläche 18 eine geringe Schallemission aufgrund geringer Verlustenergie realisiert.
  • Um ein sicheres Abrollen der Laufrollen 14, 15 auf der Lauffläche 18 zu erhalten und um ein Springen des Laufwagens 9 auf der Führungsschiene 8 zu vermeiden, beträgt eine statische Flächenpressung zwischen einer Rollenfläche 17 der Laufrollen 14, 15 und der Lauffläche 18 zwischen 8 N/mm2 und 12 N/mm2, bevorzugt 10 N/mm2.
  • Die Verfahrgeschwindigkeit des Laufwagens 9 bezüglich der Führungsschiene 8 beträgt zwischen 10 cm/s und 100 cm/s, bevorzugt zwischen 10 cm/s und 75 cm/s, besonders bevorzugt zwischen 10 cm/s und 50 cm/s. Da die Reibung grundsätzlich abhängig von der Geschwindigkeit ist, kann durch diese Werte eine Reibung und damit eine Verlustenergie und somit auch eine Schallemission minimiert werden. Damit ist wiederum sichergestellt, dass ein sehr leiser Betrieb der Faltflügeltüranlage 1 vorliegt.
  • Schließlich ist der Grundkörper 26 des Laufwagens 9 sehr massiv und kompakt gebaut, wodurch Störgeräusche vermieden werden. So beträgt eine Länge des Grundkörpers 26 zwischen 40 mm und 80 mm, bevorzugt 60 mm. Eine Breite des Grundkörpers 26 beträgt zwischen 15 mm und 20 mm, bevorzugt 18 mm. Eine Höhe des Grundkörpers 26 beträgt zwischen 10 mm und 15 mm, bevorzugt 13 mm. Die an dem Grundkörper 26 befestigten vertikalen Laufrollen 15 weisen einen Radius zwischen 75 mm und 125 mm, bevorzugt von 100 mm auf.
  • Die Verbindung zwischen der vertikalen Laufrolle 15 und dem Grundkörper 26 erfolgt über eine Achse 65. Die Achse 65 weist ein Elastizitätsmodul bei 20 °C zwischen 150 MPa und 250 MPa, bevorzugt von 200 MPa auf. Ein Schubmodul bei 20 °C der Achse 65 beträgt zwischen 70 MPa und 90 MPa, bevorzugt 81 MPa. Schließlich beträgt eine Dichte der Achse 65 bei 20 °C zwischen 5,0 g/cm3 und 10,0 g/cm3, bevorzugt 7,9 g/cm3. Dabei wird der Elastizitätsmodul gemäß EN ISO 689-1:2009 bestimmt, der Schubmodul nach DIN 53445 und die Dichte nach ISO 1183.
  • Somit ist in dem gesamten Verbund des Laufwagens 9, das heißt in dem Rollenkörper 16, der Achse 65 und dem Grundkörper 26 eine Ausbreitung von Körperschall minimiert. Ein sehr leiser Betrieb ist daher sichergestellt.
  • Schließlich ist verhindert, dass eine Abflachung der Laufrollen 14, 15 durch lange Standzeiten zur Erzeugung von Störgeräuschen führt. So beträgt eine Abflachung der Laufrollen 14, 15, insbesondere der vertikalen Laufrollen 15, nach acht Stunden Auflage auf einer ebenen Oberfläche und Belastung mit einer Prüflast von 200 N maximal 0,20 mm, bevorzugt maximal 0,12 mm. Durch diese geringe Abflachung ist sichergestellt, dass es nicht zu einem unrunden Lauf der Laufrollen 14, 15 kommt, wenn die Faltflügeltür 1 lange Standzeiten aufweist.
  • Eine Wasserabsorption des Rollenkörpers 16 nach Eintauchen in Wasser von 23 Grad beträgt zwischen 0,1 und 0,5, bevorzugt 0,3. Eine Wasserabsorption des Rollenkörpers 16 nach Lagerung bei 50 Prozent relativer Luftfeuchte beträgt zwischen 1,2 und 1,6, bevorzugt 1,4. Die Wasseraufnahme wird gemäß ISO 62 bestimmt. Dabei wird insbesondere das Verfahren 1 (Eintauchen in Wasser von 23 Grad) und das Verfahren 4 (Lagerung bei 50 Prozent relativer Luftfeuchtigkeit) verwendet. Durch diese Werte ist sichergestellt, dass eine Volumenvergrößerung der Laufrollen 14, 15 bei Wasseraufnahme nicht zu einem unrunden Lauf und damit zu Störgeräuschen führt.
  • Die Faltflügeltüren 2, 3 weisen einen maximalen Wärmedurchgangskoeffizienten UD von 3,0 W/(m2 K) auf. Insbesondere beträgt der maximale Wärmedurchgangskoeffizient UD maximal 1,7 W/(m2 K). Somit erfolgt ein geringer Wärmetransport durch die Faltflügeltüranlage 1, so dass sich die Faltflügeltüranlage 1 zu einer Abgrenzung eines warmen Bereiches von einem kalten Bereich eignet.
  • Der Rahmen 10, 11 der Faltflügeltüren 2, 3 ist insbesondere aus einem Material gefertigt, das einen Wärmedurchgangskoeffizienten UD zwischen 2,0 W/(m2 K) und 4,0 W/(m2 K) umfasst. Das Füllelement 22 der Faltflügeltüren 2, 3 umfasst ein Material mit einem Wärmedurchgangskoeffizienten UD zwischen 0,5 W/(m2 K) und 1,5 W/(m2 K), bevorzugt von 1,0 W/(m2 K). Mit diesen Werten ist der zuvor genannte geringe Wärmetransport durch die Faltflügeltüranlage 1 ermöglicht.
  • Wie zuvor bereits beschrieben wurde, weist sowohl der erste Rahmen 10 als auch der zweite Rahmen 11 in den vertikalen Profilelementen, 12 thermische Trennungen 31 auf. Die thermischen Trennungen 31 sind insbesondere Isolationsstege, wobei die thermischen Trennungen 31 aus einem Material mit einem Wärmeleitkoeffizienten zwischen 0,1 W/(m2 K) und 0,3 W/(m2 K), bevorzugt von 0,2 W/(m2 K). Ein Elastizitätsmodul der thermischen Trennung 31 beträgt bei 20 °C zwischen 400 MPa und 3.000 MPa, wobei der Elastizitätsmodul insbesondere nach DIN 53457 gemessen wird. Schließlich ist vorgesehen, dass die thermische Trennung 31 ein Material mit einem Längenausdehnungskoeffizienten zwischen 0,10 mm/(m K) und 0,25 mm/(m K), bevorzugt zwischen 0,15 mm/(m K) und 0,20 mm/(m K) umfasst. Somit ist eine ausreichende Wärmeisolierung durch die thermische Trennung 31 sichergestellt, wodurch der Wärmetransport durch den ersten Rahmen 10 und den zweiten Rahmen 11 minimiert ist.
  • Weiterhin umfasst das Füllelement 22 ein Material mit einem Wärmeleitkoeffizienten zwischen 0,60 W/(m2 K) und 0,90 W/(m2 K), bevorzugt von 0,76 W/(m2 K). Ein Elastizitätsmodul des Füllelementes 22 beträgt bei 20 °C zwischen 50 GPa und 90 GPa, bevorzugt 70 GPa. Schließlich ist vorgesehen, dass das Füllelement 22 ein Material mit einem Längenausdehnungskoeffizienten von 0,01 mm/(m K) umfasst. Somit ist auch der Wärmetransport durch das Füllelement 22 minimiert.
  • Das Füllelement 22 ist über einen Klebstoff mit dem ersten Rahmen 10 und dem zweiten Rahmen 11 verbunden. Der Klebstoff weist dabei eine Zugfestigkeit zwischen 1,0 N/mm2 und 2,5 N/mm2, bevorzugt von 1,8 N/mm2 auf. Die Zugfestigkeit ist insbesondere nach ISO 527 bestimmbar.
  • Um einen Spalt zwischen den Faltflügeltüren 2, 3 und einem Boden oder der Führungsschiene 8 abzudichten weist die Faltflügeltüranlage 1 Dichtungen in Form von Bürsten auf. Diese Bürsten dichten den Spalt zwischen Faltflügeltür 2, 3 und Boden oder Führungsschiene 8 ab. Die Dichtungen in Form von Bürsten haben einen Besatz, der eine Borstenlänge zwischen 12 mm und 20 mm, bevorzugt von 15,9 mm aufweist. Ein Basiskörper der Bürsten umfasst einen runden Basiskörper, der insbesondere einen Durchmesser zwischen 2,0 mm und 4,0 mm, bevorzugt von 2,9 mm, aufweist. Auf diese Weise ist eine sichere und ausreichende Abdichtung eines Spalts zwischen Faltflügeltür 2, 3 und Boden oder Führungsschiene 8 ermöglicht. Ein Wärmetransport durch diesen Spalt ist daher nahezu verhindert.
  • Schließlich beträgt ein Wärmebrückenzuschlag zwischen dem Füllelement 22 und dem ersten Rahmen 10 oder dem zweiten Rahmen 11 zwischen 0,050 W/(m2 K) und 0,060 W/(m2 K), bevorzugt 0,056 W/(m2 K). Ebenso beträgt ein Wärmebrückenzuschlag zwischen dem ersten Rahmen 10 und dem zweiten Rahmen 11 sowie einer die Rahmen aufnehmenden Wand zwischen 0,050 W/(m2 K) und 0,060 W/(m2 K), bevorzugt 0,056 W/(m2 K). Mit diesen geringen Wärmebrückenzuschlägen wird wirksam vermieden, dass Wärmebrücken durch die Montage der Faltflügeltüranlage 1 erzeugt werden. Somit ist auch hier der Wärmetransport durch die Faltflügeltüranlage 1 vermindert.
    • Bezugszeichenliste
    1. 1 Faltflügeltüranlage
    2. 2 erste Faltflügeltür
    3. 3 zweite Faltflügeltür
    4. 4 Antriebseinheit
    5. 5 Getriebe
    6. 6 Wandelvorrichtung
    7. 7 Gestänge
    8. 8 Führungsschiene
    9. 9 Laufwagen
    10. 10 erster Rahmen
    11. 11 zweiter Rahmen
    12. 12 vertikales Profilelement
    13. 13 horizontales Profilelement
    14. 14 horizontale Laufrolle
    15. 15 vertikale Laufrolle
    16. 16 Rollenkörper der Laufrollen
    17. 17 Rollenfläche der Laufrollen
    18. 18 Lauffläche der Führungsschiene
    19. 19 Steuereinheit
    20. 20 erster Scharnierkörper
    21. 21 zweiter Scharnierkörper
    22. 22 Füllelement
    23. 23 Überwachungseinheit
    24. 24 erster Flügel
    25. 25 zweiter Flügel
    26. 26 Grundkörper des Laufwagens
    27. 27 Bolzen
    28. 28 Aufhängung
    29. 29 Durchgangsöffnung
    30. 30 Lager
    31. 31 thermische Trennung
    32. 32 erste Außenfläche
    33. 33 zweite Außenfläche
    34. 34 Dichtelement
    35. 35 Basisbereich des Dichtelements
    36. 36 erster Dichtbereich des Dichtelements
    37. 37 fixiertes Ende der Faltflügeltür
    38. 38 bewegliches Ende der Faltflügeltür
    39. 39 erster Schenkel des Dichtbereichs
    40. 40 zweiter Schenkel des Dichtbereichs
    41. 41 zweiter Dichtbereich des Dichtelements
    42. 42 Hinterschneidungselement
    43. 43 Nut
    44. 44 Befestigungssteg
    45. 45 Leistensteg
    46. 46 Gewindebohrung
    47. 47 Befestigungsnut
    48. 48 Befestigungselement
    49. 49 Gegenelement
    50. 50 Klemmelement
    51. 51 Kammer
    52. 52 erster hülsenförmiger Bereich
    53. 53 zweiter hülsenförmiger Bereich
    54. 54 Türbolzen
    55. 55 Hinterschneidung
    56. 56 Innenfläche des hülsenförmigen Bereichs
    57. 57 Hindernissensor
    58. 58 Projektion des Sensorfelds
    59. 59 Sensorfeld
    60. 60 erster Bereich
    61. 61 zweiter Bereich
    62. 62 Aktivierungsbereich
    63. 63 erster Eintrittsbereich
    64. 64 zweiter Eintrittsbereich
    65. 65 Achse
    66. 66 Befestigungsschrauben

Claims (9)

  1. Faltflügeltüranlage (1), umfassend
    - zumindest eine Faltflügeltür (2, 3),
    - zumindest eine Antriebseinheit (4) zum Bewegen der Faltflügeltür (2, 3), und
    - ein Getriebe (5) zwischen Antriebseinheit (4) und Faltflügeltür (2, 3),
    - dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (5) ein Übersetzungsverhältnis zwischen 1:110 und 1:220 aufweist,
    - wobei eine Öffnungsgeschwindigkeit der Faltflügeltür (2, 3) zwischen 10 cm/s und 75 cm/s beträgt und eine Schließgeschwindigkeit der Faltflügeltür (2, 3) zwischen 10 cm/s und 50 cm/s beträgt,
    - wobei die Öffnungsgeschwindigkeit höher gewählt ist als die Schließgeschwindigkeit, und wobei
    - die Antriebseinheit (4) während einer Öffnungsbewegung und/oder während einer Schließbewegung der Faltflügeltür (2, 3) eine maximale Drehzahl zwischen 800 RPM und 1200 RPM, aufweist.
  2. Faltflügeltüranlage (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsverhältnis des Getriebes (5) einen Wert zwischen 1:120 und 1:200, insbesondere zwischen 1:170 und 1:190, besonders bevorzugt 1:180 beträgt.
  3. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (4) eine maximale Drehzahl zwischen 3000 RPM und 4000 RPM, insbesondere von 3500 RPM, aufweist.
  4. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (5) ein Stirnradgetriebe ist, wobei in Eingriff kommende Bereiche des Stirnradgetriebes eine Oberflächenrauigkeit Ra zwischen 1,5 und 1,7, bevorzugt von 1,6, aufweisen.
  5. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (5) einen Schmierstoff mit einer kinematischen Viskosität bei 40°C zwischen 3,0 mm2/s und 9,0 mm2/s, insbesondere 5,9 mm2/s, und/oder mit einer kinematischen Viskosität bei 100°C zwischen 20 mm2/s und 40 mm2/s, insbesondere 30 mm2/s, aufweist.
  6. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (5) einen Schmierstoff mit einer dynamischen Viskosität bei 25°C zwischen 2000 mPas und 10000 mPas, insbesondere zwischen 4000 mPas und 8000 mPas, aufweist.
  7. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (5) einen Schmierstoff mit einer Dichte bei 20 °C zwischen 0,90 g/cm3 und 1,00 g/cm3, insbesondere von 0,96 g/cm3, aufweist.
  8. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (5) trockenlaufend ist.
  9. Faltflügeltüranlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Öffnungskraft und/oder Schließkraft der Faltflügeltür (2, 3) maximal 170 N, bevorzugt maximal 165 N, besonders bevorzugt maximal 150 N, beträgt.
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