EP3938264A1 - Höchstgeschwindigkeitszug, doppeltraktionszug und verwendung des höchstgeschwindigkeitszugs - Google Patents

Höchstgeschwindigkeitszug, doppeltraktionszug und verwendung des höchstgeschwindigkeitszugs

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EP3938264A1
EP3938264A1 EP20710782.2A EP20710782A EP3938264A1 EP 3938264 A1 EP3938264 A1 EP 3938264A1 EP 20710782 A EP20710782 A EP 20710782A EP 3938264 A1 EP3938264 A1 EP 3938264A1
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EP
European Patent Office
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speed train
cars
train
car
traction
Prior art date
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Application number
EP20710782.2A
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English (en)
French (fr)
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EP3938264B1 (de
Inventor
Martin Krause
Stefan Schellhaus
Helmut Treutler
Rene Trosiner
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
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Publication of EP3938264A1 publication Critical patent/EP3938264A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3938264B1 publication Critical patent/EP3938264B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C3/00—Electric locomotives or railcars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems

Definitions

  • the invention relates to a maximum speed train with a restriction profile according to the TSI standard, suitable for speeds of at least 280 km / h.
  • high-speed trains with a restriction profile according to the TSI standard which are suitable for speeds of at least 280 km / h or even for speeds of at least 300 km / h, are designed as entire trains, from which no wagon can be easily removed . These trains are also not designed to allow additional cars to be added.
  • the "Velaro" can be mentioned here as an example.
  • the task is solved by a high-speed train with a restriction profile according to the TSI standard, suitable for speeds of at least 280 km / h, with two end cars and a maximum of four intermediate cars arranged between the end cars.
  • the maximum speed train according to the invention can have a maximum of six cars, i. H. that the train is a maximum of six parts.
  • a maximum six-part high-speed train can be provided, which can be used as the basis for a scalable high-speed train can. Furthermore, the high-speed train can be used as the basis for a scalable double traction train with two half-trains.
  • the maximum speed train has at least four cars. That is, it is preferred if the maximum speed train has at least two intermediate cars.
  • the high-speed train can have exactly three or exactly four intermediate cars.
  • the TSI standard is a standard that defines the technical specifications for interoperability.
  • the standard DIN EN 15273 (as of 2016), in particular all parts of DIN EN 15273, can be regarded as a TSI standard.
  • the high-speed train is suitable for speeds of at least 280 km / h.
  • the maximum speed train can be set up for speeds of at least 280 km / h. This means that the high-speed train - especially on suitable routes - can travel at speeds of at least 280 km / h.
  • the maximum speed train is preferably suitable, in particular set up, for speeds of at least 300 km / h, in particular of at least 330 km / h.
  • Two cars, especially two intermediate cars, of the Bayge speed train preferably form a pair of cars.
  • one of the pair of cars is a railcar. It is preferred if the other car of the car pair has a transformer for supplying this railcar.
  • a railcar expediently comprises a traction converter. Furthermore, a railcar expediently comprises at least one motorized bogie, preferably two motorized bogies. It is advantageous if the carriages of the carriage pair are adjacent to one another. That is, the car of the car pair are preferably arranged side by side.
  • the high-speed train has exactly four intermediate cars, which form exactly two such pairs of cars. It is advantageous if each of the pairs of cars adjoins one of the end cars.
  • three intermediate cars of the high-speed train form a triple car.
  • two cars of the triple car are each railcar.
  • the third car of the triple car has a transformer for supplying these railcars.
  • the car with the transformer can, for example, be arranged between the two cars of the triple car.
  • the high-speed train with the triple car has exactly three intermediate cars, namely the intermediate car forming the triple wa.
  • end cars only have running bogies. This means that the end cars preferably do not have any powered bogies. This means that the end cars are preferably not railcars.
  • the length of the maximum speed train is expediently at least one car length shorter than 200 m.
  • a car length is preferably at least 24 m, in particular at least 26 m, long. It is also preferred if a car length is a maximum of 30 m, in particular a maximum of 28 m, long.
  • the length of the maximum speed train is a maximum of 180 m, in particular a maximum of 175 m.
  • the length of the maximum speed train is preferably at least 165 m, in particular at least 170 m.
  • the length of the maximum speed train can be exactly 173 m.
  • cable connections are arranged at one end of the car on the right side and at the opposite end of the car on the left side.
  • the invention is further directed to a double-traction train with two half-trains, at least one of the half-trains being the aforementioned high-speed train and / or one of its developments.
  • the double traction train is expediently suitable for speeds of at least 280 km / h, in particular set up.
  • the double traction train is preferably suitable, in particular set up, for speeds of at least 300 km / h, in particular at least 330 km / h.
  • the double traction train expediently has a restriction profile in accordance with the TSI standard.
  • the half-train that is designed as a high-speed train can, for example, have exactly two intermediate cars. sen that form a pair of cars.
  • one of the pair of cars is a railcar. It is also preferred if the other car of the pair of cars has a transformer to supply this railcar.
  • the half-train that is running as a high-speed train can alternatively have exactly three or exactly four medium-sized cars.
  • the invention is directed to a use of the aforementioned high-speed train and / or one of its developments as a basis for a scalable one
  • At least one additional intermediate car is inserted into the high-speed train so that the resulting high-speed train is / will be lengthened compared to its original length.
  • High-speed train and / or a scalable double traction train with two half-trains at least one of the two half-trains being a scalable high-speed train.
  • An adaptation of the previous car to the extended length is preferably not necessary.
  • the invention is also directed to a method for the length variation of the aforementioned maximum speed train, wherein at least one further intermediate car is used in the aforementioned maximum speed train, so that the resulting maximum speed train is / is lengthened compared to its original length.
  • the length of the further intermediate car is expediently one car length, in particular the aforementioned car length.
  • At least one traction power network of the high-speed train can be carried through the further intermediate car
  • the traction power network is preferably set up to supply power to traction converters of the high-speed train.
  • the traction power network can connect at least one pantograph of the high-speed train to all traction converters of the high-speed train for its energy supply.
  • At least one electrical system of the maximum speed train can be carried out by the further intermediate car
  • the on-board network is preferably set up to supply power to on-board network components of the high-speed train.
  • the on-board network can be set up to supply electrical devices, braking devices, fuses and / or circuit breakers of the high-speed train.
  • the further intermediate car does not have a transformer that is operated.
  • the further intermediate car does not have an operated pantograph. It is also possible that the further intermediate car does not have an operated traction converter. Furthermore, it is possible that the wider middle car does not have an auxiliary converter in operation.
  • the further intermediate car has neither a pantograph nor a transformer, nor a traction converter nor an auxiliary converter, manufacturing costs can be reduced. Furthermore, in this way the weight of this car - and thus the weight of the train - can be reduced. In this way, the energy required to operate the train can be reduced.
  • the further intermediate car has two running bogies.
  • the further with telwagen preferably does not have an operated motorized bogie, in particular no motorized bogie.
  • FIG 2 shows a five-part high-speed train, with the traction power network and intermediate circuit network shown
  • FIG 3 shows a maximum speed train based on the six-part Bosset speed train from FIG 1 compared to its original length extended maximum speed train, with the traction power network and intermediate circuit network shown,
  • FIG. 4 shows the high-speed train from FIG. 3 with the on-board network shown
  • FIG 5 shows a further maximum speed train based on the six-part maximum speed train from FIG 1 compared to its original length extended maximum speed train
  • FIG. 6 shows a double traction train with two half-trains, each of the half-trains being a maximum speed train according to FIG. 3, and
  • FIG. 7 shows a double traction train with two half-trains, one of the half-trains being a high-speed train according to FIG. 3 and the other half-train being a four-part high-speed train.
  • the maximum speed train 56 is suitable for speeds of at least 280 km / h, in particular of at least 300 km / h, particularly preferably of at least 330 km / h.
  • the high-speed train 56 has two end cars 4 and four intermediate cars 6 arranged between the end cars 4. This means that the high-speed train 56 has exactly six cars 4, 6, that is to say is made up of six parts.
  • the cars 4, 6 are designated alphabetically from right to left with A, B, C, E, F, G for better understanding.
  • Car A is in first position in the high-speed train 56, Car B in second position, and so on.
  • the high-speed train 56 in Figure 1 has the Wagenfol ge A - B - C - E - F - G.
  • the cars A and G are each designed as end cars 4.
  • the remaining cars B, C, E, F are each designed as an intermediate car 6.
  • the side by side, designed as an intermediate car 6 cars B and C form a pair of cars 8.
  • the side by side, designed as an intermediate car 6 cars E and F form a pair of cars
  • Each car 6 of the pair of cars 8 is a railcar 10.
  • cars B and F are each multiple units
  • the railcars 10 each have a traction converter 12 and at least one, preferably - as here - two, motorized bogie (s) 14.
  • the respective drive bogie 14 comprises at least one traction motor (not shown) for driving the wheels 16 of the respective drive bogie 14.
  • only some wheels 16 of the high-speed train 56 are provided with reference numerals.
  • Cars 4, 6 not designed as railcars 10 - here the cars A, C, E, G -, however, have running bogies 18. This means that cars A, C, E and G are not self-propelled.
  • Transformer 20 for supplying the railcar 10 of the respective pair of cars 8.
  • cars C and E each have a transformer 20.
  • At least one of these other cars 6 of the car pairs 8, here at least one of the cars C and E, has a current collector 22.
  • both car C and car E each have a current collector 22, with usually only one of the current collectors 22 in operation.
  • Each of the pairs of cars 8 (pair of cars B + C, pair of cars E + F) adjoins one of the end cars 4.
  • the high-speed train 56 has a traction power network 24.
  • the traction power network 24 is shown by means of dashed lines.
  • the traction power network 24 includes power lines 26 which lead from the pantographs 22 to the transformers 20 (within the same car 6).
  • the traction power network 24 comprises a power line 26 which connects the two current collectors 22 (of the different cars 6) to one another. In this way, only one pantograph 22 needs to be in operation.
  • the traction power network 24 further comprises power lines 28, which lead from the transformers 20 (in cars C and E) to the traction converters 12 (in cars B and F).
  • the traction current network 24 is grounded via the wheels 16 of the maximum speed train. For this everyone is the
  • Transformers 20 are connected to the wheels 16 of the same carriage 6 via a grounding cable 30.
  • the primary voltage removed by means of the active current collector 22 from an overhead line (not shown) is fed to the transformers 20 via the first-mentioned power lines 26 of the traction power network 24.
  • the transformers 20 transform the primary voltage into a secondary voltage.
  • this secondary voltage is fed to the traction power converters 12 via the other Stromlei lines 28 of the traction power network 24.
  • the traction converters 12 in turn supply those motor bogies 14 energetically which are arranged in the respective car 6 (supply / lines not explicitly shown).
  • cars 4, 6 of the maximum speed train 56 include auxiliary converters 32.
  • cars A, E and G each include one or two auxiliary converters 32.
  • the high-speed train 56 has an intermediate circuit network 34.
  • the intermediate circuit network 34 is shown by means of dash-dot lines.
  • the intermediate circuit network 34 comprises intermediate circuit lines 36 which lead from the traction converters 12 (in cars B and F) to the auxiliary converters 32 arranged in other cars (here in cars A, E and G).
  • the auxiliary converters 32 are energetically supplied by the traction converters 12 via the intermediate circuit network 34.
  • the auxiliary converters 32 of car G from the traction converter 12 of car F are energetically supplied.
  • the auxiliary converters 32 of car A are also supplied with energy by the traction converter 12 of car B.
  • the auxiliary converter 32 from wagons E can be supplied by the traction converter 12 from car B and / or from the traction converter 12 from car F.
  • Each of the carriages 4, 6 has a first carriage end 38 and a second carriage end 40 opposite the first carriage end.
  • the carriages A, B and C are aligned so that the respective first carriage end 38 is shown in the drawing to the right, i.e. to the right. H. to the end of the train 42 of the high-speed train 56 at the end car 4 designed car A shows.
  • the carriages E, F and G are aligned such that the respective first carriage end 38 is to the left as shown in the drawing, i.e. to the left. H. to the end of the train 42 of the high-speed train 56 at the end car 4 designed carriage G shows.
  • the high-speed train 56 is at least essentially mirror-symmetrical.
  • the cable side is changed in carriage C.
  • the high-speed train 56 also includes an on-board network 44 (not shown, analogous to FIG. 4).
  • On-board network components 46 (see FIG. 4) of the andge speed train 56 are energetically supplied by means of the auxiliary converter 32 via the on-board network 44.
  • the on-board network 44 is / is carried out through all intermediate cars 6 of the maximum speed train 56. In this way, the on-board network 44 extends from one end car 4 to the other end car 4 of the high-speed train 56.
  • the length of the maximum speed train 56 is at least one car length less than 200 m. In this example the The length of the maximum speed train 56 is about a car length less than 200 m.
  • the length of the maximum speed train 56 is a maximum of 180 m, in particular a maximum of 175 m. Furthermore, the length of the maximum speed train 56 is at least 165 m, in particular at least 170 m.
  • the length of the maximum speed train 56 can be exactly 173 m.
  • the maximum speed train 56 can be used as the basis for a scalable maximum speed train (see FIG. 3, FIG. 5). Furthermore, the high speed train 56 can be used as a half train in a double traction train (not shown).
  • the maximum speed train 58 is suitable for speeds of at least 280 km / h, in particular of at least 300 km / h, particularly preferably of at least 330 km / h.
  • the high-speed train 58 has two end cars 4 and three intermediate cars 6 arranged between the end cars 4. This means that the high-speed train 58 has exactly five cars 4, 6, that is to say it is made up of five parts.
  • the high-speed train 58 in FIG. 2 has the Wagenfol ge A - B - C - F - G.
  • the three intermediate cars 6 of the high-speed train 58 form a triple car 59.
  • Two cars 6 of the triple 59 - namely the cars B and F - are each railcar 10.
  • the third car 6 of the triple 59 - here the car C - has a transformer 20 to Supply of railcars 10 on.
  • the third car 6 of the triple car 59, here car C (with the transformer 20) is arranged between the cars B and F of the triple 59 formed as a driving car 10 out.
  • the car C which has the transformer 20, is connected to all motor vehicles 10 of the maximum speed train 58 via the traction power network 24.
  • all railcars 10, here the cars B and F can be energetically supplied by the transformer 20 in car C.
  • the high-speed train 58 has a transformer 20 less than the high-speed train 56 from FIG. 1, it is - depending on the design of the transformer 20 of the high-speed train 58 - possible that the high-speed train 58 from FIG. 2 has a lower performance than the high-speed train 56 from FIG can accommodate.
  • the length of the maximum speed train 58 is approximately two car lengths shorter than 200 m.
  • the length of the maximum speed train 58 is a maximum of 160 m, in particular a maximum of 150 m. Furthermore, the length of the maximum speed train 58 can be at least 130 m, in particular at least 140 m.
  • the high speed train 58 can be used as the basis for a scalable high speed train
  • FIG. 3 shows the use of the maximum speed train 56 from FIG. 1 as the basis for a scalable maximum speed train 2.
  • car D - a further intermediate car 6 - referred to here as car D - is used, so that the resulting high-speed train 2 shown in FIG. 3 is / is lengthened compared to the original length (see FIG. 1).
  • the length of the maximum speed train 2 shown in Figure 3 is about 200 m, in particular exactly 200 m.
  • a range from 190 m to 210 m can be understood as approximately 200 m.
  • the maximum speed train 2 is suitable for speeds of at least 280 km / h, in particular of at least 300 km / h.
  • the high-speed train 2 in FIG. 3 has the carriage sequence A - B - C - D - E - F - G.
  • the high-speed train 2 therefore has exactly seven cars 4, 6.
  • the further intermediate car 6 (car D) is arranged between the two pairs of cars 8.
  • the further Mit telwagen could also be arranged at a different position in the subsidiaryge speed train 2.
  • the other intermediate car 6 (car D) does not have an operated transformer. It is also possible that the further Intermediate car 6 (car D) has neither an operated pantograph nor an operated traction converter nor an operated auxiliary converter.
  • the traction power network 24 is passed through the further intermediate car 6 (car D).
  • car D further intermediate car 6
  • Power line 26 which connects the two current collectors 22 of cars C and E together, through the car D leads Weg.
  • the auxiliary converter 32 from car E can be supplied by the traction converter 12 from car B and / or from the traction converter 12 from car F. If an energetic supply of the auxiliary converter 32 from car E is to be made possible by the traction converter 12 from car B, the intermediate circuit network 34 is passed through the car D, as shown here.
  • the carriage D is oriented so that the first carriage end 38 as shown in the drawing to the left, i.e. to the left. H. at the end of the train 42 of the maximum speed train 2 on the end car 4 designed car G shows.
  • the high-speed train 2 is constructed at least essentially mirror-symmetrically.
  • the high-speed train 2 also includes an on-board network 44 (see FIG. 4). Via the on-board network 44, Bordnetzkompo components 46 (see FIG. 4) of the high-speed train 2 are supplied with energy by means of the auxiliary converter 32.
  • the on-board network 44 is / is carried out by all intermediate cars 6 of the maximum speed train 2 (see FIG. 4). In this way, the on-board network 44 extends from one end car 4 to the other end car 4 of the high-speed train 2.
  • FIG. 4 shows the high-speed train 2 from FIG. 3 with its on-board network 44 and its on-board network components 46.
  • the on-board network 44 is shown separately from the traction current network 24 and the intermediate circuit network 34 of the high-speed train 2 in a separate figure.
  • the auxiliary converters 32 are connected to the vehicle electrical system components 46 of the high-speed train 2 via the vehicle electrical system 44.
  • the on-board network components 46 include: E and
  • Brake devices 48, car fuses 50 and circuit breakers 52 and other on-board network components (only marked with 46).
  • the vehicle electrical system components 46 are supplied with energy from the auxiliary converters 32 via the vehicle electrical system 44.
  • each end car 4 has a battery 54 for energe tables emergency supply, which is connected to one of the auxiliary converters 32 via the vehicle electrical system 44 and which is charged via the vehicle electrical system 44.
  • the on-board network 44 is / is carried out by the further intermediate car 6 (car D). In this way, the on-board network 44 can be passed through all intermediate cars 6 of the high-speed train 2.
  • FIG. 5 also shows the use of the high-speed train 56 from FIG. 1 as the basis for a scalable high-speed train 60.
  • the resulting High-speed train 60 shown in two parts, which are arranged diagonally below one another in FIG.
  • the cars 4, 6 would have had to be shown very small, which was omitted for the sake of better visibility.
  • the high-speed train 60 includes two other medium-sized cars (car D). Each of the two other intermediate cars 6 (Wa gene D) is arranged between the two pairs of cars 8.
  • the maximum speed train 60 in FIG. 5 is longer than 200 m.
  • the maximum speed train 60 can be lengthened by one car length compared to 200 m.
  • the high-speed train 60 in FIG. 5 has the carriage sequence A - B - C - D - D - E - F - G.
  • the maximum speed train 60 thus has exactly eight cars 4, 6.
  • the pairs of cars 8 (with their transformers 20, traction converters 12 and drive bogies 14) are conceived so that the maximum speed train 60 in FIG. 5 is suitable for speeds of at least 280 km / h.
  • FIG. 6 shows the use of the maximum speed train 56 from FIG. 1 as the basis for a scalable double traction train 62 with two half trains 64.
  • Another intermediate car 6 (car D) is used in the Bayerge speed train 56 from FIG 1, so that a maximum speed train 2 results according to FIG 3, which compared to its original length (see FIG. 1) is / is extended.
  • FIG. 6 shows a double traction train 62 with two half-trains 64, each of the half-trains 64 each having one
  • High speed train 2 according to FIG 3 is.
  • the double traction train 62 is suitable for speeds of at least 280 km / h, preferably of at least 300 km / h, in particular of at least 330 km / h.
  • each of the two half-trains 64 has a length of approximately 200 m. This means that the double action train 64 has a length of approximately 400 m, in particular of exactly 400 m.
  • the double traction train 62 in FIG. 6 has the carriage sequence A - B - C - D - E - F - G - A - B - C - D - E - F - G.
  • the wagons 4, 6 of one of the half moves 64 can also be reversed
  • the double traction train 62 could also have the car sequence A - B - C - D - E - F - G - G - F - E - D - C - B - A.
  • the double traction train 62 has exactly fourteen cars 4, 6 on .
  • the two car ends 38 of the two half-trains 64 facing each other are designed as car transitions. In this way, the double traction train 62 can be walked on continuously without having to leave the vehicle.
  • the end wagons 4 of the two half-trains 64 facing each other thus function in this exemplary embodiment as intermediate wagons of the double traction train 62.
  • the car ends 38 of the two half-trains 64 facing each other could also each have a driver's cab instead of a car transition.
  • FIG. 7 shows a double traction train 66 with two half trains 64.
  • One of the half-trains 64 here the upper half-train 64 as shown in the drawing, is the high-speed train 2 shown in FIG.
  • the other half train 64 here the lower half train 64 as shown in the drawing, is a maximum speed train 68 with a restriction profile according to the TSI standard, suitable for speeds of at least 280 km / h, with two end cars 4 and exactly two intermediate cars arranged between the end cars 4 6th
  • the mutually facing end cars 4 of the two half-trains 64 can - as in this embodiment - each act as a telwagen with the double-traction train 62.
  • the length of the maximum speed train 68 (ie the lower half-train 64 according to the drawing) is preferably three car lengths shorter than 200 m.
  • the two intermediate cars 6 of the high-speed train 68 form a pair of cars 8.
  • a car 6 of the pair of cars 8 (here car B) is a railcar 10.
  • the other car 6 of the car pair 8 (here car C) has one Transformer 20 to supply this railcar 10 (car B).
  • the double traction train 66 in FIG. 7 has the carriage sequence A - B - C - G - A - B - C - D - E - F - G.
  • the carriage 4, 6 of one or both half trains 64 can also be arranged in reverse order.
  • the double traction train 66 could also have the car sequence A - B - C - D - E - F - G - G - C - B - A.
  • the double traction train 66 has exactly eleven cars 4, 6.
  • the double traction train 66 is suitable for speeds of at least 280 km / h, in particular of at least 300 km / h, particularly preferably of at least 330 km / h.
  • the maximum speed train 68 i.e. the lower half-train 64 according to the drawing
  • the maximum speed train 56, 58 shown in FIG. 1 or in FIG. 2 can also be used.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Höchstgeschwindigkeitszug (56, 58, 68) mit einem Einschränkungsprofil nach TSI-Norm, geeignet für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h. Um einen Höchstgeschwindigkeitszug (56, 58, 68) bereitzustellen, der als Basis für einen skalierbaren Höchstgeschwindigkeitszug (2, 60) oder als Basis für einen skalierbaren Doppeltraktionszug (62, 66) mit zwei Halbzügen (64) verwendet werden kann, wird vorgeschlagen, dass der Höchstgeschwindigkeitszug (56, 58, 68) mit einem Einschränkungsprofil nach TSI-Norm, geeignet für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h, zwei Endwagen (4) und maximal vier, zwischen den Endwagen (4) angeordneten Mittelwagen (6) aufweist.

Description

Beschreibung
Höchstgeschwindigkeitszug, Doppeltraktionszug und Verwendung des Höchstgeschwindigkeitszugs
Die Erfindung betrifft einen Höchstgeschwindigkeitszug mit einem Einschränkungsprofil nach TSI-Norm, geeignet für Ge schwindigkeiten von mindestens 280 km/h.
Derzeit sind Höchstgeschwindigkeitszüge mit einem Einschrän kungsprofil nach TSI-Norm, welche für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h oder sogar für Geschwindigkeiten von min destens 300 km/h geeignet sind, als gesamte Züge konzipiert, bei welchen kein Wagen auf einfache Weise entfernt werden kann. Diese Züge sind auch nicht dafür konzipiert, dass wei tere Wagen eingefügt werden. Als Beispiel kann hier der „Ve- laro" genannt werden.
Es besteht jedoch der Wunsch nach mehr Variabilität in der Länge von Höchstgeschwindigkeitszügen.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, einen verbesserten Höchst geschwindigkeitszug bereitzustellen, der als Basis für einen skalierbaren Höchstgeschwindigkeitszug verwendet werden kann.
Die Aufgabe wird gelöst durch einen Höchstgeschwindigkeitszug mit einem Einschränkungsprofil nach TSI-Norm, geeignet für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h, mit zwei Endwagen und maximal vier, zwischen den Endwagen angeordneten Mittel wagen .
Das heißt, dass der erfindungsgemäße Höchstgeschwindigkeits zug (kurz: Zug) maximal sechs Wagen aufweisen kann, d. h. dass der Zug maximal sechsteilig ist.
Auf diese Weise kann ein maximal sechsteiliger Höchstge schwindigkeitszug bereitgestellt werden, der als Basis für einen skalierbaren Höchstgeschwindigkeitszug verwendet werden kann. Ferner kann der Höchstgeschwindigkeitszug als Basis für einen skalierbaren Doppeltraktionszug mit zwei Halbzügen ver wendet werden.
Es ist bevorzugt, wenn der Höchstgeschwindigkeitszug mindes tens vier Wagen aufweist. Das heißt, es ist bevorzugt, wenn der Höchstgeschwindigkeitszug mindestens zwei Mittelwagen aufweist. Beispielsweise kann der Höchstgeschwindigkeitszug genau drei oder genau vier Mittelwagen aufweisen.
Die TSI-Norm ist eine Norm, die die technischen Spezifikatio nen für die Interoperabilität festlegt. Als TSI-Norm kann die Norm DIN EN 15273 (Stand 2016), insbesondere alle Teile von DIN EN 15273, betrachtet werden.
Der Höchstgeschwindigkeitszug ist geeignet für Geschwindig keiten von mindestens 280 km/h. Insbesondere kann der Höchst geschwindigkeitszug für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h eingerichtet sein. Das heißt, dass der Höchstge schwindigkeitszug - insbesondere auf geeigneten Strecken - mit Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h fahren kann.
Vorzugsweise ist der Höchstgeschwindigkeitszug für Geschwin digkeiten von mindestens 300 km/h, insbesondere von mindes tens 330 km/h, geeignet, insbesondere eingerichtet.
Zwei Wagen, insbesondere zwei Mittelwagen, des Höchstge schwindigkeitszugs bilden vorzugsweise ein Wagenpaar. Zweck mäßigerweise ist ein Wagen des Wagenpaars ein Triebwagen. Es ist bevorzugt, wenn der andere Wagen des Wagenpaars einen Transformator zur Versorgung dieses Triebwagens aufweist.
Zweckmäßigerweise umfasst ein Triebwagen einen Traktions- Stromrichter. Weiter umfasst ein Triebwagen zweckmäßigerweise zumindest ein Trieb-Drehgestell, vorzugsweise zwei Trieb- Drehgestelle . Es ist vorteilhaft, wenn die Wagen des Wagenpaars aneinander angrenzen. Das heißt, vorzugsweise sind die Wagen des Wagen paares nebeneinander angeordnet.
Es ist vorteilhaft, wenn der Höchstgeschwindigkeitszug genau vier Mittelwagen aufweist, die genau zwei solcher Wagenpaare bilden. Es ist vorteilhaft, wenn jedes der Wagenpaare jeweils an einen der Endwagen angrenzt.
Es ist vorteilhaft, wenn jeweils der Triebwagen des jeweili gen Wagenpaares jeweils an einen der Endwagen angrenzt. Prin zipiell könnte aber auch derjenige Wagen des jeweiligen Wa genpaares, der den Transformator aufweist, jeweils an einen der Endwagen angrenzen.
In einer anderen Ausgestaltung des Höchstgeschwindigkeitszu ges bilden drei Mittelwagen des Höchstgeschwindigkeitszugs ein Wagentripel. Zweckmäßigerweise sind zwei Wagen des Wagen tripels jeweils Triebwagen. Weiter ist es zweckmäßig, wenn der dritte Wagen des Wagentripels einen Transformator zur Versorgung dieser Triebwagen aufweist. Der Wagen mit dem Transformator kann beispielsweise zwischen den beiden Trieb wagen des Wagentripels angeordnet sein.
Es ist vorteilhaft, wenn der Höchstgeschwindigkeitszug mit dem Wagentripel genau drei Mittelwagen, nämlich die das Wa gentripel bildenden Mittelwagen, aufweist.
Es ist vorteilhaft, wenn die Endwagen nur Lauf-Drehgestelle aufweisen. Das heißt, dass die Endwagen vorzugsweise keine Trieb-Drehgestelle aufweisen. Das heißt, dass die Endwagen vorzugsweise keine Triebwagen sind.
Die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs ist zweckmäßiger- weise mindestens um eine Wagenlänge kürzer als 200 m. Eine Wagenlänge ist vorzugsweise mindestens 24 m, insbesonde re mindestens 26 m, lang. Weiter ist es bevorzugt, wenn eine Wagenlänge maximal 30 m, insbesondere maximal 28 m, lang ist.
Es ist vorteilhaft, wenn die Länge des Höchstgeschwindig keitszugs maximal 180 m, insbesondere maximal 175 m, beträgt.
Falls der Höchstgeschwindigkeitszug genau vier Mittelwagen aufweist, beträgt die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs vorzugsweise mindestens 165 m, insbesondere mindestens 170 m.
Beispielsweise kann die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs genau 173 m betragen.
Es ist vorteilhaft, wenn in einem der Mittelwagen ein Kabel seitenwechsel stattfindet.
In demjenigen Mittelwagen, in dem der Kabelseitenwechsel stattfindet, sind Kabelanschlüsse an einem Wagenende des Wa gens auf der rechten Seite und an dem entgegengesetzten ande ren Wagenende auf der linken Seite angeordnet.
Weiter ist die Erfindung gerichtet auf einen Doppeltraktions- zug mit zwei Halbzügen, wobei zumindest einer der Halbzüge der zuvor genannte Höchstgeschwindigkeitszug und/oder eine seiner Weiterbildungen ist.
Der Doppeltraktionszug ist zweckmäßigerweise für Geschwindig keiten von mindestens 280 km/h geeignet, insbesondere einge richtet. Vorzugsweise ist der Doppeltraktionszug für Ge schwindigkeiten von mindestens 300 km/h, insbesondere von mindestens 330 km/h, geeignet, insbesondere eingerichtet.
Zweckmäßigerweise weist der Doppeltraktionszug ein Einschrän kungsprofil nach TSI-Norm auf.
Derjenige Halbzug, der als Höchstgeschwindigkeitszug ausge führt ist, kann beispielsweise genau zwei Mittelwagen aufwei- sen, die ein Wagenpaar bilden. Vorzugsweise ist ein Wagen des Wagenpaars ein Triebwagen. Weiter ist es bevorzugt, wenn der andere Wagen des Wagenpaars einen Transformator zur Versor gung dieses Triebwagens aufweist.
Derjenige Halbzug, der als Höchstgeschwindigkeitszug ausge führt ist, kann alternativ genau drei oder genau vier Mittel wagen aufweisen.
Ferner ist die Erfindung gerichtet auf eine Verwendung des zuvor genannten Höchstgeschwindigkeitszuges und/oder einer seiner Weiterbildungen als Basis für einen skalierbaren
Höchstgeschwindigkeitszug oder als Basis für einen skalierba ren Doppeltraktionszug mit zwei Halbzügen.
Bei der Verwendung wird zumindest ein weiterer Mittelwagen in den Höchstgeschwindigkeitszug eingesetzt, sodass der resul tierende Höchstgeschwindigkeitszug gegenüber seiner ursprüng lichen Länge verlängert ist/wird.
Auf diese Weise kann die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs variiert werden. Auf diese Weise kann ein skalierbarer
Höchstgeschwindigkeitszug und/oder ein skalierbarer Dop peltraktionszug mit zwei Halbzügen, wobei zumindest einer der beiden Halbzüge ein skalierbarer Höchstgeschwindigkeitszug ist, bereitgestellt werden.
Eine Anpassung der bisherigen Wagen an die verlängerte Länge ist vorzugsweise nicht nötig.
Mit anderen Worten:
Die Erfindung ist auch gerichtet auf ein Verfahren zur Län genvariation des zuvor genannten Höchstgeschwindigkeitszugs, wobei zumindest ein weiterer Mittelwagen in den zuvor genann ten Höchstgeschwindigkeitszug eingesetzt wird, sodass der re sultierende Höchstgeschwindigkeitszug gegenüber seiner ur sprünglichen Länge verlängert ist/wird. Die Länge des weiteren Mittelwagens beträgt sinnvollerweise eine Wagenlänge, insbesondere die zuvor genannte Wagenlänge.
Zumindest ein Traktionsstromnetz des Höchstgeschwindigkeits zugs kann durch den weiteren Mittelwagen durchgeführt
sein/werden .
Das Traktionsstromnetz ist vorzugsweise zur Energieversorgung von Traktions-Stromrichtern des Höchstgeschwindigkeitszugs eingerichtet. Beispielsweise kann das Traktionsstromnetz zu mindest einen Stromabnehmer des Höchstgeschwindigkeitszugs mit allen Traktions-Stromrichtern des Höchstgeschwindigkeits zugs zu dessen Energieversorgung verbinden.
Weiter kann zumindest ein Bordnetz des Höchstgeschwindig keitszugs durch den weiteren Mittelwagen durchgeführt
sein/werden .
Das Bordnetz ist vorzugsweise zur Energieversorgung von Bord netzkomponenten des Höchstgeschwindigkeitszugs eingerichtet. Beispielsweise kann das Bordnetz zur Versorgung von E-Gerä- ten, Bremsgeräten, Sicherungen und/oder Schutzschaltern des Höchstgeschwindigkeitszugs eingerichtet sein.
Es ist vorteilhaft, wenn der weitere Mittelwagen keinen be triebenen Transformator aufweist.
Weiter ist es möglich, dass der weitere Mittelwagen keinen betriebenen Stromabnehmer aufweist. Außerdem ist es möglich, dass der weitere Mittelwagen keinen betriebenen Traktions- Stromrichter aufweist. Ferner ist es möglich, dass der weite re Mittelwagen keinen betriebenen Hilfsbetriebeumrichter auf weist.
Wenn der weitere Mittelwagen weder einen Stromabnehmer noch einen Transformator noch einen Traktions-Stromrichter noch einen Hilfsbetriebeumrichter aufweist, können Herstellungs kosten gesenkt werden. Weiter kann auf diese Weise das Ge- wicht dieses Wagens - und damit das Gewicht des Zugs - redu ziert werden. Auf diese Weise kann die Energie zum Betreiben des Zugs reduziert werden.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn der weitere Mittelwagen zwei Lauf-Drehgestelle aufweist. Das heißt, dass der weitere Mit telwagen vorzugsweise kein betriebenes Trieb-Drehgestell, insbesondere kein Trieb-Drehgestell, aufweist.
Die bisher gegebene Beschreibung vorteilhafter Ausgestaltun gen der Erfindung enthält zahlreiche Merkmale, die in den einzelnen Unteransprüchen teilweise zu mehreren zusammenge fasst wiedergegeben sind. Diese Merkmale können jedoch zweck mäßigerweise auch einzeln betrachtet und zu sinnvollen weite ren Kombinationen zusammengefasst werden. Insbesondere sind diese Merkmale jeweils einzeln und in beliebiger geeigneter Kombination mit dem erfindungsgemäßen Höchstgeschwindigkeits zug, dem erfindungsgemäßen Doppeltraktionszug und der erfin dungsgemäßen Verwendung kombinierbar.
Auch wenn in der Beschreibung bzw. in den Patentansprüchen einige Begriffe jeweils im Singular oder in Verbindung mit einem Zahlwort verwendet werden, soll der Umfang der Erfin dung für diese Begriffe nicht auf den Singular oder das je weilige Zahlwort eingeschränkt sein.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusam menhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbei spiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläu tert werden. Die Ausführungsbeispiele dienen der Erläuterung der Erfindung und beschränken die Erfindung nicht auf die da rin angegebene Kombination von Merkmalen, auch nicht in Bezug auf funktionale Merkmale. Außerdem können dazu geeignete Merkmale eines jeden Ausführungsbeispiels auch explizit iso liert betrachtet, aus einem Ausführungsbeispiel entfernt, in ein anderes Ausführungsbeispiel zu dessen Ergänzung einge- bracht und mit einem beliebigen der Ansprüche kombiniert wer den .
Es zeigen:
FIG 1 einen sechsteiligen Höchstgeschwindigkeitszug, mit dargestelltem Traktionsstromnetz und Zwischenkreis netz,
FIG 2 einen fünfteiligen Höchstgeschwindigkeitszug, mit dargestelltem Traktionsstromnetz und Zwischenkreis netz,
FIG 3 einen auf Basis des sechsteiligen Höchstgeschwin digkeitszugs aus FIG 1 gegenüber seiner ursprüngli chen Länge verlängerten Höchstgeschwindigkeitszug, mit dargestelltem Traktionsstromnetz und Zwischen kreisnetz,
FIG 4 den Höchstgeschwindigkeitszug aus FIG 3 mit darge stelltem Bordnetz,
FIG 5 einen weiteren auf Basis des sechsteiligen Höchst geschwindigkeitszugs aus FIG 1 gegenüber seiner ur sprünglichen Länge verlängerten Höchstgeschwindig keitszug,
FIG 6 einen Doppeltraktionszug mit zwei Halbzügen, wobei jeder der Halbzüge jeweils ein Höchstgeschwindig keitszug nach FIG 3 ist, und
FIG 7 einen Doppeltraktionszug mit zwei Halbzügen, wobei einer der Halbzüge ein Höchstgeschwindigkeitszug nach FIG 3 ist und der andere Halbzug ein viertei liger Höchstgeschwindigkeitszug ist.
FIG 1 zeigt einen Höchstgeschwindigkeitszug 56 mit einem Ein schränkungsprofil nach TSI-Norm. Der Höchstgeschwindigkeitszug 56 ist geeignet für Geschwin digkeiten von mindestens 280 km/h, insbesondere von mindes tens 300 km/h, besonders bevorzugt von mindestens 330 km/h.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 56 weist zwei Endwagen 4 und vier zwischen den Endwagen 4 angeordnete Mittelwagen 6 auf. Das heißt, dass der Höchstgeschwindigkeitszug 56 genau sechs Wagen 4, 6 aufweist, also sechsteilig ist.
Die Wagen 4, 6 sind zum besseren Verständnis von rechts nach links alphabetisch mit A, B, C, E, F, G bezeichnet. Wagen A ist an erster Stelle im Höchstgeschwindigkeitszug 56 angeord net, Wagen B an zweiter Stelle usw.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 56 in FIG 1 weist die Wagenfol ge A - B - C - E - F - G auf.
Die Wagen A und G sind jeweils als Endwagen 4 ausgebildet.
Die übrigen Wagen B, C, E, F sind jeweils als Mittelwagen 6 ausgebildet .
In diesem Ausführungsbeispiel bilden die nebeneinander ange ordneten, als Mittelwagen 6 ausgebildeten Wagen B und C ein Wagenpaar 8. Außerdem bilden die nebeneinander angeordneten, als Mittelwagen 6 ausgebildeten Wagen E und F ein Wagenpaar
8.
Jeweils ein Wagen 6 des Wagenpaars 8 ist ein Triebwagen 10.
In diesem Beispiel sind die Wagen B und F jeweils Triebwagen
10.
Die Triebwagen 10 weisen jeweils einen Traktions-Stromrichter 12 und zumindest ein, vorzugsweise - wie hier - zwei, Trieb- Drehgestell (e) 14 auf. Das jeweilige Trieb-Drehgestell 14 um fasst zumindest einen Fahrmotor (nicht dargestellt) zum An treiben der Räder 16 des jeweiligen Trieb-Drehgestells 14. Einer besseren Übersichtlichkeit halber sind nur einige Räder 16 des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 mit Bezugszeichen verse hen .
Nicht als Triebwagen 10 ausgebildete Wagen 4, 6 - hier die Wagen A, C, E, G - weisen hingegen Lauf-Drehgestelle 18 auf. Das heißt, dass die Wagen A, C, E und G nicht selbst ange trieben sind.
Jeweils der andere Wagen 6 des Wagenpaars 8 weist einen
Transformator 20 zur Versorgung des Triebwagens 10 des jewei ligen Wagenpaars 8 auf. In diesem Beispiel weisen die Wagen C und E jeweils einen Transformator 20 auf.
Ferner weist zumindest einer dieser anderen Wagen 6 der Wa genpaare 8, hier zumindest einer der Wagen C und E, einen Stromabnehmer 22 auf. In diesem Beispiel weisen beide, Wagen C und Wagen E, jeweils einen Stromabnehmer 22 auf, wobei üb licherweise nur einer der Stromabnehmer 22 in Betrieb ist.
Jedes der Wagenpaare 8 (Wagenpaar B+C, Wagenpaar E+F) grenzt jeweils an einen der Endwagen 4 an.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 56 weist ein Traktionsstromnetz 24 auf. Das Traktionsstromnetz 24 ist mittels gestrichelter Linien dargestellt. Das Traktionsstromnetz 24 umfasst Strom leitungen 26, die von den Stromabnehmern 22 zu den Transfor matoren 20 (innerhalb desselben Wagens 6) führen. Außerdem umfasst das Traktionsstromnetz 24 eine Stromleitung 26, wel che die beiden Stromabnehmer 22 (der verschiedenen Wagen 6) miteinander verbindet. Auf diese Weise muss nur ein Stromab nehmer 22 in Betrieb sein.
Ferner umfasst das Traktionsstromnetz 24 weitere Stromleitun gen 28, die von den Transformatoren 20 (in Wagen C und E) zu den Traktions-Stromrichtern 12 (in Wagen B und F) führen.
Die Erdung des Traktionsstromnetzes 24 erfolgt über die Räder 16 des Höchstgeschwindigkeitszugs. Hierzu ist jeder der
Transformatoren 20 über ein Erdungskabel 30 mit den Rädern 16 desselben Wagens 6 verbunden.
Die mittels des aktiven Stromabnehmers 22 von einer Oberlei tung (nicht dargestellt) abgenommene Primärspannung wird über die erstgenannten Stromleitungen 26 des Traktionsstromnetzes 24 zu den Transformatoren 20 geführt. Die Transformatoren 20 transformieren die Primärspannung in eine Sekundärspannung. Dann wird diese Sekundärspannung über die weiteren Stromlei tungen 28 des Traktionsstromnetzes 24 zu den Traktions-Strom richtern 12 geführt. Die Traktions-Stromrichter 12 versorgen wiederum diejenigen Trieb-Drehgestelle 14 energetisch, welche in dem jeweiligen Wagen 6 angeordnet sind (Versorgung/Leitun gen nicht explizit dargestellt) .
Einige Wagen 4, 6 des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 umfassen Hilfsbetriebeumrichter 32. In diesem Beispiel umfassen die Wagen A, E und G jeweils einen oder zwei Hilfsbetriebeumrich ter 32.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 56 weist ein Zwischenkreisnetz 34 auf. Das Zwischenkreisnetz 34 ist mittels Strich-Punkt- Linien dargestellt. Das Zwischenkreisnetz 34 umfasst Zwi- schenkreis-Leitungen 36, die von den Traktions-Stromrichtern 12 (in den Wagen B und F) zu den in anderen Wagen (hier in Wagen A, E und G) angeordneten Hilfsbetriebeumrichtern 32 führen .
Die Hilfsbetriebeumrichter 32 werden über das Zwischenkreis netz 34 von den Traktions-Stromrichtern 12 energetisch ver sorgt .
In diesem Beispiel werden die Hilfsbetriebeumrichter 32 von Wagen G von dem Traktions-Stromrichter 12 von Wagen F energe tisch versorgt. Weiter werden die Hilfsbetriebeumrichter 32 von Wagen A von dem Traktions-Stromrichter 12 von Wagen B energetisch versorgt. Der Hilfsbetriebeumrichter 32 von Wagen E kann vom Traktions-Stromrichter 12 von Wagen B und/oder vom Traktions-Stromrichter 12 von Wagen F versorgt werden.
Jeder der Wagen 4, 6 hat ein erstes Wagenende 38 und ein dem ersten Wagenende entgegengesetztes zweites Wagenende 40.
Die Wagen A, B und C sind so ausgerichtet, dass das jeweilige erste Wagenende 38 jeweils zeichnungsgemäß nach rechts, d. h. zum Zugende 42 des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 am als End wagen 4 ausgebildeten Wagen A, zeigt.
Die Wagen E, F und G sind so ausgerichtet, dass das jeweilige erste Wagenende 38 jeweils zeichnungsgemäß nach links, d. h. zum Zugende 42 des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 am als End wagen 4 ausgebildeten Wagen G, zeigt.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 56 ist zumindest im Wesentli chen spiegelsymmetrisch aufgebaut.
Auf diese Weise stößt das zweite Wagenende 40 von Wagen C an das zweite Wagenende 40 von Wagen E.
Um eine durchgängige Kabelführung zu ermöglichen, findet in Wagen C ein Kabelseitenwechsel statt.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 56 umfasst weiter ein Bordnetz 44 (nicht gezeigt, analog zu FIG 4) . Über das Bordnetz 44 werden Bordnetzkomponenten 46 (vgl. FIG 4) des Höchstge schwindigkeitszugs 56 mittels der Hilfsbetriebeumrichter 32 energetisch versorgt.
Das Bordnetz 44 ist/wird durch alle Mittelwagen 6 des Höchst geschwindigkeitszugs 56 durchgeführt. Auf diese Weise er streckt sich das Bordnetz 44 von einem Endwagen 4 bis zu dem anderen Endwagen 4 des Höchstgeschwindigkeitszugs 56.
Die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 ist mindestens um eine Wagenlänge kürzer als 200 m. In diesem Beispiel ist die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 etwa um eine Wagen länge kürzer als 200 m.
Insbesondere beträgt die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 maximal 180 m, insbesondere maximal 175 m. Weiter beträgt die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 mindestens 165 m, insbesondere mindestens 170 m.
Beispielsweise kann die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 genau 173 m betragen.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 56 kann als Basis für einen skalierbaren Höchstgeschwindigkeitszug verwendet werden (sie he FIG 3, FIG 5) . Weiter kann der Höchstgeschwindigkeitszug 56 als Halbzug in einem Doppeltraktionszug verwendet werden (nicht gezeigt) .
FIG 2 zeigt einen Höchstgeschwindigkeitszug 58 mit einem Ein schränkungsprofil nach TSI-Norm.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 58 ist geeignet für Geschwin digkeiten von mindestens 280 km/h, insbesondere von mindes tens 300 km/h, besonders bevorzugt von mindestens 330 km/h.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 58 weist zwei Endwagen 4 und drei zwischen den Endwagen 4 angeordnete Mittelwagen 6 auf. Das heißt, dass der Höchstgeschwindigkeitszug 58 genau fünf Wagen 4, 6 aufweist, also fünfteilig ist.
Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel aus FIG 1, auf das bezüglich gleich bleibender Merkmale und Funktionen ver wiesen wird. Im Wesentlichen gleich bleibende Elemente werden grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht erwähnte Merkmale sind in das folgende Ausführungsbei spiel übernommen, ohne dass sie erneut beschrieben sind. Der Höchstgeschwindigkeitszug 58 in FIG 2 weist die Wagenfol ge A - B - C - F - G auf.
Die drei Mittelwagen 6 des Höchstgeschwindigkeitszugs 58 bil den ein Wagentripel 59. Zwei Wagen 6 des Wagentripels 59 - nämlich die Wagen B und F - sind jeweils Triebwagen 10. Der dritte Wagen 6 des Wagentripels 59 - hier der Wagen C - weist einen Transformator 20 zur Versorgung der Triebwagen 10 auf. Der dritte Wagen 6 des Wagentripels 59, hier Wagen C (mit dem Transformator 20), ist zwischen den als Treibwagen 10 ausge bildeten Wagen B und F des Wagentripels 59 angeordnet.
Insbesondere ist der Wagen C, welcher den Transformator 20 aufweist, mit allen Triebwagen 10 des Höchstgeschwindigkeits zugs 58 über das Traktionsstromnetz 24 verbunden. Auf diese Weise können alle Triebwagen 10, hier die Wagen B und F, von dem Transformator 20 in Wagen C energetisch versorgt werden.
Da der Höchstgeschwindigkeitszug 58 einen Transformator 20 weniger aufweist als der Höchstgeschwindigkeitszug 56 aus FIG 1, ist es - je nach Auslegung des Transformators 20 des Höchstgeschwindigkeitszugs 58 - möglich, dass der Höchstge schwindigkeitszug 58 aus FIG 2 eine geringere Leistung als der Höchstgeschwindigkeitszug 56 aus FIG 1 aufnehmen kann.
Die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 58 ist etwa um zwei Wagenlängen kürzer als 200 m.
Insbesondere beträgt die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 58 maximal 160 m, insbesondere maximal 150 m. Weiter kann die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 58 mindestens 130 m, insbesondere mindestens 140 m, betragen.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 58 kann als Basis für einen skalierbaren Höchstgeschwindigkeitszug verwendet werden
(nicht gezeigt) . Weiter kann der Höchstgeschwindigkeitszug 58 als Halbzug in einem Doppeltraktionszug verwendet werden (nicht gezeigt) . FIG 3 zeigt die Verwendung des Höchstgeschwindigkeitszuges 56 aus FIG 1 als Basis für einen skalierbaren Höchstgeschwindig keitszug 2.
In den Höchstgeschwindigkeitszug 56 aus FIG 1 wurde ein wei terer Mittelwagen 6 - hier als Wagen D bezeichnet - einge setzt, sodass der in FIG 3 dargestellte resultierende Höchst geschwindigkeitszug 2 gegenüber der ursprünglichen Länge (vgl. FIG 1) verlängert ist/wird.
Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel aus FIG 1, auf das bezüglich gleich bleibender Merkmale und Funktionen ver wiesen wird. Im Wesentlichen gleich bleibende Elemente werden grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht erwähnte Merkmale sind in das folgende Ausführungsbei spiel übernommen, ohne dass sie erneut beschrieben sind.
Die Länge des in FIG 3 dargestellten Höchstgeschwindigkeits zugs 2 beträgt etwa 200 m, insbesondere genau 200 m. Als etwa 200 m kann ein Bereich von 190 m bis 210 m aufgefasst werden.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 2 ist geeignet für Geschwindig keiten von mindestens 280 km/h, insbesondere von mindestens 300 km/h.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 2 in FIG 3 weist die Wagenfolge A - B - C - D - E - F - G auf. Der Hochstgeschwindigkeitszug 2 weist also genau sieben Wagen 4, 6 auf.
Der weitere Mittelwagen 6 (Wagen D) ist zwischen den beiden Wagenpaaren 8 angeordnet. Prinzipiell könnte der weitere Mit telwagen aber auch an einer anderen Position im Höchstge schwindigkeitszug 2 angeordnet sein.
Der weitere Mittelwagen 6 (Wagen D) weist keinen betriebenen Transformator auf. Außerdem ist es möglich, dass der weitere Mittelwagen 6 (Wagen D) weder einen betriebenen Stromabnehmer noch einen betriebenen Traktions-Stromrichter noch einen be triebenen Hilfsbetriebeumrichter aufweist.
Das Traktionsstromnetz 24 ist durch den weiteren Mittelwagen 6 (Wagen D) hindurchgeführt. Insbesondere ist diejenige
Stromleitung 26, welche die beiden Stromabnehmer 22 von Wagen C und E miteinander verbindet, durch den Wagen D hindurchge führt .
Der Hilfsbetriebeumrichter 32 von Wagen E kann vom Traktions- Stromrichter 12 von Wagen B und/oder vom Traktions-Strom richter 12 von Wagen F versorgt werden. Soll eine energeti sche Versorgung des Hilfsbetriebeumrichters 32 von Wagen E durch den Traktions-Stromrichter 12 von Wagen B ermöglicht werden, so ist, wie hier dargestellt, das Zwischenkreisnetz 34 durch den Wagen D hindurchgeführt.
Der Wagen D ist so ausgerichtet, dass das erste Wagenende 38 zeichnungsgemäß nach links, d. h. zum Zugende 42 des Höchst geschwindigkeitszugs 2 am als Endwagen 4 ausgebildeten Wagen G, zeigt.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 2 ist zumindest im Wesentlichen spiegelsymmetrisch aufgebaut.
Auf diese Weise stößt das zweite Wagenende 40 von Wagen C an das zweite Wagenende 40 von Wagen D.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 2 umfasst weiter ein Bordnetz 44 (vgl. FIG 4) . Über das Bordnetz 44 werden Bordnetzkompo nenten 46 (vgl. FIG 4) des Höchstgeschwindigkeitszugs 2 mit tels der Hilfsbetriebeumrichter 32 energetisch versorgt.
Das Bordnetz 44 ist/wird durch alle Mittelwagen 6 des Höchst geschwindigkeitszugs 2 durchgeführt (vgl. FIG 4) . Auf diese Weise erstreckt sich das Bordnetz 44 von einem Endwagen 4 bis zu dem anderen Endwagen 4 des Höchstgeschwindigkeitszugs 2. FIG 4 zeigt den Höchstgeschwindigkeitszug 2 aus FIG 3 mit seinem Bordnetz 44 sowie seinen Bordnetzkomponenten 46.
Einer besseren Übersichtlichkeit halber ist das Bordnetz 44 getrennt von dem Traktionsstromnetz 24 und dem Zwischenkreis netz 34 des Höchstgeschwindigkeitszugs 2 in einer separaten Figur dargestellt.
Die Hilfsbetriebeumrichter 32 sind über das Bordnetz 44 mit den Bordnetzkomponenten 46 des Höchstgeschwindigkeitszugs 2 verbunden. Zu den Bordnetzkomponenten 46 zählen: E- und
Brems-Geräte 48, Wagensicherungen 50 und Leitungsschutzschal ter 52 sowie weitere Bordnetzkomponenten (nur mit 46 bezeich net) . Die Bordnetzkomponenten 46 werden über das Bordnetz 44 von den Hilfsbetriebeumrichtern 32 energetisch versorgt.
Außerdem weist jeder Endwagen 4 eine Batterie 54 zur energe tischen Notversorgung auf, die über das Bordnetz 44 jeweils mit einem der Hilfsbetriebeumrichter 32 verbunden ist und die jeweils über das Bordnetz 44 geladen wird.
Das Bordnetz 44 ist/wird durch den weiteren Mittelwagen 6 (Wagen D) durchgeführt. Auf diese Weise kann das Bordnetz 44 durch alle Mittelwagen 6 des Höchstgeschwindigkeitszugs 2 durchgeführt werden/sein.
Auch FIG 5 zeigt die Verwendung des Höchstgeschwindigkeitszu ges 56 aus FIG 1 als Basis für einen skalierbaren Höchstge schwindigkeitszug 60.
In den Höchstgeschwindigkeitszug 56 aus FIG 1 wurden zwei weitere Mittelwagen 6 - hier als Wagen D bezeichnet - einge setzt, sodass der in FIG 5 dargestellte resultierende Höchst geschwindigkeitszug 60 gegenüber der ursprünglichen Länge (vgl. FIG 1) verlängert ist/wird.
Einer besseren Darstellung halber ist der resultierende Höchstgeschwindigkeitszug 60 in zwei Teilen dargestellt, die in FIG 5 schräg untereinander angeordnet sind. Bei einer zu sammenhängenden Darstellung des Höchstgeschwindigkeitszuges 60 hätten die Wagen 4, 6 sehr klein dargestellt werden müs sen, worauf einer besseren Sichtbarkeit halber verzichtet wurde .
Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel aus FIG 3 und FIG 4, auf das bezüglich gleich bleibender Merkmale und Funk tionen verwiesen wird. Im Wesentlichen gleich bleibende Ele mente werden grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen be zeichnet und nicht erwähnte Merkmale sind in das folgende Ausführungsbeispiel übernommen, ohne dass sie erneut be schrieben sind.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 60 umfasst zwei weitere Mittel wagen (Wagen D) . Jeder der beiden weiteren Mittelwagen 6 (Wa gen D) ist zwischen den beiden Wagenpaaren 8 angeordnet.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 60 in FIG 5 ist gegenüber 200 m verlängert. Insbesondere kann der Höchstgeschwindigkeitszug 60 gegenüber 200 m um eine Wagenlänge verlängert sein.
Der Höchstgeschwindigkeitszug 60 in FIG 5 weist die Wagenfol ge A - B - C - D - D - E - F - G auf. Der Höchstgeschwindig keitszug 60 weist also genau acht Wagen 4, 6 auf.
Die Wagenpaare 8 (mit ihren Transformatoren 20, Traktions- Stromrichtern 12 und Trieb-Drehgestellen 14) sind so konzi piert, dass der Höchstgeschwindigkeitszug 60 in FIG 5 für Ge schwindigkeiten von mindestens 280 km/h geeignet ist.
FIG 6 zeigt die Verwendung des Höchstgeschwindigkeitszuges 56 aus FIG 1 als Basis für einen skalierbaren Doppeltraktionszug 62 mit zwei Halbzügen 64. Ein weiterer Mittelwagen 6 (Wagen D) wird in den Höchstge schwindigkeitszug 56 aus FIG 1 eingesetzt, sodass ein Höchst geschwindigkeitszug 2 nach FIG 3 resultiert, der gegenüber seiner ursprünglichen Länge (vgl. FIG 1) verlängert ist/wird.
In FIG 6 ist einen Doppeltraktionszug 62 mit zwei Halbzügen 64 dargestellt, wobei jeder der Halbzüge 64 jeweils ein
Höchstgeschwindigkeitszug 2 nach FIG 3 ist.
Das heißt, dass zwei gegenüber der ursprünglichen Länge ver längerte Höchstgeschwindigkeitszüge 2 nach FIG 3 den Dop peltraktionszug 62 in FIG 6 bilden.
Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel aus FIG 3, auf das bezüglich gleich bleibender Merkmale und Funktionen ver wiesen wird. Im Wesentlichen gleich bleibende Elemente werden grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht erwähnte Merkmale sind in das folgende Ausführungsbei spiel übernommen, ohne dass sie erneut beschrieben sind.
Der Doppeltraktionszug 62 ist geeignet für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h, vorzugsweise von mindestens 300 km/h, insbesondere von mindestens 330 km/h.
In diesem Beispiel weist jeder der beiden Halbzüge 64 eine Länge von etwa 200 m auf. Das heißt, dass der Doppeltrakti- onszug 64 eine Länge von etwa 400 m, insbesondere von genau 400 m, aufweist.
Der Doppeltraktionszug 62 in FIG 6 weist die Wagenfolge A - B - C - D - E - F - G - A - B - C - D - E - F - G auf. Die Wa gen 4, 6 eines der Halbzüge 64 können auch in umgekehrter
Reihenfolge angeordnet sein. Beispielsweise könnte der Dop peltraktionszug 62 auch die Wagenfolge A - B - C - D - E - F - G - G - F - E - D - C - B - A aufweisen.
Der Doppeltraktionszug 62 weist genau vierzehn Wagen 4, 6 auf .
Die beiden zueinander zeigenden Wagenenden 38 der beiden Halbzüge 64 sind als Wagenübergänge ausgeführt. Auf diese Weise kann der Doppeltraktionszug 62 durchgängig begehbar sein, ohne das Fahrzeug verlassen zu müssen.
Die zueinander zeigenden Endwagen 4 der beiden Halbzüge 64 fungieren damit in diesem Ausführungsbeispiel jeweils als Mittelwagen des Doppeltraktionszugs 62.
Prinzipiell könnten die zueinander zeigenden Wagenenden 38 der beiden Halbzüge 64 auch jeweils - statt einem Wagenüber gang - einen Führerstand aufweisen.
FIG 7 zeigt einen Doppeltraktionszug 66 mit zwei Halbzügen 64.
Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel aus FIG 6, auf das bezüglich gleich bleibender Merkmale und Funktionen ver wiesen wird. Im Wesentlichen gleich bleibende Elemente werden grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht erwähnte Merkmale sind in das folgende Ausführungsbei spiel übernommen, ohne dass sie erneut beschrieben sind.
Einer der Halbzüge 64, hier der zeichnungsgemäß obere Halbzug 64, ist der in FIG 3 gezeigte Höchstgeschwindigkeitszug 2.
Der andere Halbzug 64, hier der zeichnungsgemäß untere Halb zug 64, ist ein Höchstgeschwindigkeitszug 68 mit einem Ein schränkungsprofil nach TSI-Norm, geeignet für Geschwindigkei ten von mindestens 280 km/h, mit zwei Endwagen 4 und genau zwei zwischen den Endwagen 4 angeordneten Mittelwagen 6.
Die zueinander zeigenden Endwagen 4 der beiden Halbzüge 64 können - wie in diesem Ausführungsbeispiel - jeweils als Mit telwagen des Doppeltraktionszugs 62 fungieren. Die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 68 (d. h. des zeich- nungsgemäß unteren Halbzugs 64) ist vorzugsweise um drei Wa genlängen kürzer als 200 m.
Die zwei Mittelwagen 6 des Höchstgeschwindigkeitszugs 68 (d. h. des zeichnungsgemäß unteren Halbzugs 64) bilden ein Wagenpaar 8. Ein Wagen 6 des Wagenpaars 8 (hier Wagen B) ist ein Triebwagen 10. Der andere Wagen 6 des Wagenpaars 8 (hier Wagen C) weist einen Transformator 20 zur Versorgung dieses Triebwagens 10 (Wagen B) auf.
Der Doppeltraktionszug 66 in FIG 7 weist die Wagenfolge A - B - C - G - A - B - C - D - E - F - G auf. Die Wagen 4, 6 eines der oder beider Halbzüge 64 können auch in umgekehrter Rei henfolge angeordnet sein. Beispielsweise könnte der Dop peltraktionszug 66 auch die Wagenfolge A - B - C - D - E - F - G - G - C - B- A aufweisen.
Der Doppeltraktionszug 66 weist genau elf Wagen 4, 6 auf.
Auf diese Weise wird ein gegenüber 400 m verkürzter Dop peltraktionszug 66 bereitgestellt, der ein besonders günsti ges Verhältnis von Wagenpaaren 8 zum Gewicht des Doppeltrak tionszugs 66 aufweist.
Der Doppeltraktionszug 66 ist geeignet für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h, insbesondere von mindestens 300 km/h, besonders bevorzugt von mindestens 330 km/h.
Anstatt des Höchstgeschwindigkeitszugs 68 (d. h. des zeich nungsgemäß unteren Halbzugs 64) kann prinzipiell auch der in FIG 1 oder der in FIG 2 dargestellte Höchstgeschwindigkeits zug 56, 58 eingesetzt/verwendet werden.
Weiter kann anstatt des als Höchstgeschwindigkeitszug 2 nach FIG 3 ausgebildeten zeichnungsgemäßen oberen Halbzugs 64 prinzipiell auch der in FIG 5 dargestellte Höchstgeschwindig- keitszug 60 oder einer der in FIG 1 oder der in FIG 2 darge stellte Höchstgeschwindigkeitszüge 56, 58 verwendet werden.
Durch entsprechende Kombination der beschriebenen Ausfüh- rungsbeispiele sind Höchstgeschwindigkeitszüge und/oder Dop peltraktionszüge mit unterschiedlich vielen Wagen denkbar.
Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausfüh rungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele ein geschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .

Claims

Patentansprüche
1. Höchstgeschwindigkeitszug (56, 58, 68) mit einem Ein schränkungsprofil nach TSI-Norm, geeignet für Geschwindigkei ten von mindestens 280 km/h, mit zwei Endwagen (4) und maxi mal vier, zwischen den Endwagen (4) angeordneten Mittelwagen (6) .
2. Höchstgeschwindigkeitszug (56, 68) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
zwei Wagen (4, 6), insbesondere zwei Mittelwagen (6), des Höchstgeschwindigkeitszugs (56, 68) ein Wagenpaar (8) bilden, wobei ein Wagen (4, 6) des Wagenpaars (8) ein Triebwagen (10) ist und der andere Wagen (4, 6) des Wagenpaars (8) einen Transformator (20) zur Versorgung dieses Triebwagens (10) aufweist .
3. Höchstgeschwindigkeitszug (56, 68) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
die Wagen (4, 6) des Wagenpaars (8) aneinander angrenzen.
4. Höchstgeschwindigkeitszug (56) nach Anspruch 2 oder 3, gekennzeichnet durch
genau vier Mittelwagen (6), die genau zwei solcher Wagenpaare (8) bilden.
5. Höchstgeschwindigkeitszug (58) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
drei Mittelwagen (6) des Höchstgeschwindigkeitszugs (58) ein Wagentripel (59) bilden, wobei zwei Wagen (6) des Wagentri pels (59) jeweils Triebwagen (10) sind und der dritte Wagen (6) des Wagentripels (59) einen Transformator (20) zur Ver sorgung dieser Triebwagen (10) aufweist.
6. Höchstgeschwindigkeitszug (56, 58, 68) nach einem der vor hergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Endwagen (4) nur Lauf-Drehgestelle (18) aufweisen.
7. Höchstgeschwindigkeitszug (56, 58, 68) nach einem der vor hergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs (56, 58, 68) mindes tens um eine Wagenlänge kürzer als 200 m ist.
8. Höchstgeschwindigkeitszug (56, 58, 68) nach einem der vor hergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs (56, 58, 68) maximal 180 m, insbesondere maximal 175 m, beträgt.
9. Höchstgeschwindigkeitszug (56) nach einem der vorhergehen den Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass,
falls der Höchstgeschwindigkeitszug (56) genau vier Mittelwa gen (6) aufweist, die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs (56) mindestens 165 m, insbesondere mindestens 170 m, be trägt .
10. Doppeltraktionszug (66) mit zwei Halbzügen (64), wobei zumindest einer der Halbzüge (64) ein Höchstgeschwindigkeits zug (56, 58, 68) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ist.
11. Doppeltraktionszug (66) nach Anspruch 10,
der für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h geeignet ist .
12. Doppeltraktionszug (66) nach Anspruch 10 oder 11,
dadurch gekennzeichnet, dass
derjenige Halbzug (64), der als Höchstgeschwindigkeitszug (68) ausgeführt ist, genau zwei Mittelwagen (6) aufweist, die ein Wagenpaar (8) bilden, wobei ein Wagen (6) des Wagenpaars (8) ein Triebwagen (10) ist und der andere Wagen (6) des Wa genpaars (8) einen Transformator (20) zur Versorgung dieses Triebwagens (10) aufweist.
13. Verwendung des Höchstgeschwindigkeitszuges (56) nach ei nem der Ansprüche 1 bis 9 als Basis für einen skalierbaren Höchstgeschwindigkeitszug (2, 60) oder als Basis für einen skalierbaren Doppeltraktionszug (62, 66) mit zwei Halbzügen (64),
wobei zumindest ein weiterer Mittelwagen (6, D) in den
Höchstgeschwindigkeitszug (56) eingesetzt wird, sodass der resultierende Höchstgeschwindigkeitszug (2, 60) gegenüber seiner ursprünglichen Länge verlängert ist/wird.
14. Verwendung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest ein Traktionsstromnetz (24) und/oder zumindest ein Bordnetz (44) des Höchstgeschwindigkeitszugs (2, 60) durch den weiteren Mittelwagen (6, D) durchgeführt ist/sind.
15. Verwendung nach Anspruch 13 oder 14,
dadurch gekennzeichnet, dass
der weitere Mittelwagen (6, D) keinen betriebenen Transforma- tor aufweist.
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