EP3938225A1 - Blattfederlager und kraftfahrzeugradaufhängung mit einem solchen - Google Patents

Blattfederlager und kraftfahrzeugradaufhängung mit einem solchen

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EP3938225A1
EP3938225A1 EP20701283.2A EP20701283A EP3938225A1 EP 3938225 A1 EP3938225 A1 EP 3938225A1 EP 20701283 A EP20701283 A EP 20701283A EP 3938225 A1 EP3938225 A1 EP 3938225A1
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EP
European Patent Office
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leaf spring
spring bearing
vehicle body
motor vehicle
bearing
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP20701283.2A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Nils Schiwiora
Ingo Winter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP3938225A1 publication Critical patent/EP3938225A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for
    • B62D65/02—Joining sub-units or components to, or positioning sub-units or components with respect to, body shell or other sub-units or components
    • B62D65/12—Joining sub-units or components to, or positioning sub-units or components with respect to, body shell or other sub-units or components the sub-units or components being suspensions, brakes or wheel units

Definitions

  • the invention relates to a leaf spring bearing for supporting a leaf spring against a motor vehicle body, comprising a body-side coupling section and at least one elastomer section to compensate for displacements transversely to the direction of support, a centering device being provided on the coupling section for positive engagement with a mating contour on the vehicle body side.
  • the invention also relates to a motor vehicle wheel suspension with such a leaf spring bearing.
  • a leaf spring bearing of the generic type and a motor vehicle wheel suspension of the generic type with such are known from DE 10 2016 220 325 A1.
  • DE 10 2016 220 325 A1 discloses a leaf spring bearing which has a support body which is designed to be pressure-resistant and tensile-resistant and which is attached to the
  • Vehicle body and is supported on a second rubber buffer at an end portion of the leaf spring.
  • pins can be formed which penetrate the respective rubber buffer and serve to fix the position of the leaf spring bearing on the leaf spring and on the vehicle body, where corresponding openings are provided.
  • the rubber buffers avoid constraints when the leaf spring 12 is deformed and pivoted, so that the deformation potential of the leaf spring can be used effectively.
  • the leaf spring bearing represents one of the interfaces to the vehicle body.
  • the leaf spring bearing known from DE 10 2016 220 325 A1 cannot be positioned reliably on the motor vehicle body due to the pins, since dimensional deviations prevent automated assembly. Rather, the known leaf spring bearing has to be pressed manually into the correct position in order to achieve the desired screw connection position.
  • the invention is based on the object of providing a remedy here.
  • the invention aims to facilitate the assembly of a motor vehicle suspension, which has a leaf spring, on the motor vehicle body.
  • Leaf spring bearing according to the invention comprises a body-side coupling section and at least one elastomer section to compensate for displacements transversely to
  • a centering device is provided on the coupling section for positive engagement with a mating contour on the vehicle body side. It is characterized in particular in that the centering device on the coupling section is designed in such a way as to guide the coupling section of the leaf spring bearing in the event of deviations from a target contact position on the motor vehicle body transversely to the support direction in the direction of the target contact position.
  • the desired target system position on the vehicle body is achieved practically automatically, whereby a high level of process reliability is achieved with regard to the positioning of the leaf spring bearing on the vehicle body.
  • Any dimensional deviations transverse to the direction of support are compensated during assembly by the centering device by making a corresponding position correction transversely to the direction of support by the centering device as the leaf spring bearing approaches the target contact position is effected until the correct nominal contact position is finally reached at the end of the approach. This enables automated assembly without additional manual intervention in large-scale production.
  • the centering device ensures that the leaf spring bearing is positionally fixed on the motor vehicle body transversely to the support direction in the nominal contact position due to the positive engagement. If the leaf spring bearing is always loaded in its installation position by a compressive force in the support direction, additional fastening means such as
  • the leaf spring bearing can be positioned and fixed solely due to the form-fitting engagement and due to the compressive force. This enables a simpler construction of the leaf spring bearing and offers further assembly advantages, especially in the case of automated assembly, since an additional fastening process can be omitted.
  • the centering device on the coupling section can be designed as a recess and can therefore be manufactured very easily.
  • the coupling section can consist of a material which has a higher rigidity than the material of the elastomer body. This ensures, on the one hand, a positionally accurate position fixation, and on the other hand, a low rigidity of the bearing can be achieved in particular in the direction transverse to the support direction with regard to the compensation of constraints.
  • the leaf spring bearing remains relatively stiff in the support direction, so the spring rate of the leaf spring is not impaired in the support direction.
  • the centering device can comprise a mandrel and a corresponding recess, whereby the arrangement can optionally take place on the vehicle body and on the leaf spring bearing. If a mandrel is provided on the body side, such as for the purpose of supporting a conventional helical spring, the leaf spring bearing is fitted with a corresponding one
  • corresponding recess can be designed, for example, conical.
  • the coupling section and the elastomer section have a common contact surface.
  • the leaf spring bearing has a further coupling section for fastening the leaf spring bearing to a leaf spring.
  • the elastomer section connects to the two coupling sections, namely the
  • Both coupling sections are preferably otherwise unconnected. It is also possible to vulcanize the elastomer section directly onto an end section of a leaf spring.
  • a motor vehicle wheel suspension according to claim 8 is also proposed. This includes a leaf spring made of fiber-reinforced
  • Plastic and a leaf spring bearing which is arranged at an end portion of the leaf spring to support the leaf spring against a vehicle body, a positive centering device being provided between the leaf spring bearing and the vehicle body, the leaf spring bearing resting loosely against the vehicle body and the leaf spring being pretensioned in this way in order to keep the leaf spring bearing pressed against the vehicle body over the entire compression and rebound travel of the motor vehicle suspension and thereby fix it.
  • the leaf spring can in particular be designed in the manner explained above.
  • the motor vehicle suspension comprises a further leaf spring made of fiber-reinforced plastic, which together with the first leaf spring forms a V-shaped structure, the V-shaped structure being supported on the vehicle body side in the region of the merged ends of the two leaf springs and the further leaf spring on its free end portion is supported on the wheel side.
  • the further leaf spring takes place in the
  • a method for assembling a motor vehicle wheel suspension in which a leaf spring provided with a leaf spring bearing is mounted from below on the vehicle body by connecting the leaf spring in the relaxed state with its end section opposite the leaf spring bearing and bringing the leaf spring bearing into contact with the motor vehicle body, whereby the centering device during assembly the
  • Leaves spring bearing leads into the target contact position on the motor vehicle body and then the leaf spring is tensioned, whereby the leaf spring bearing is held in the target contact position solely by the centering and the support force.
  • the procedure can be used for the
  • Figure 1 shows a leaf spring bearing according to a possible embodiment of the invention in
  • Figure 2 shows a motor vehicle suspension according to a possible embodiment of the
  • FIG. 3 shows the motor vehicle wheel suspension according to FIG. 2 during assembly when the target contact position of the leaf spring bearing on the motor vehicle body is reached, the leaf spring still being relaxed, and in FIG.
  • Figure 4 shows the motor vehicle suspension according to Figure 2 after completion of the assembly of
  • FIG. 1 shows an example of a leaf spring bearing 1 for supporting a leaf spring 11 against a motor vehicle structure 20 shown in FIGS. 2 to 4, including in the present case
  • leaf spring bearing 1 achieves an advantageous assembly of a motor vehicle wheel suspension 10, also shown in FIGS.
  • the leaf spring 11 is part of a spring device which consists of two leaf springs 11 and 12 on each wheel side.
  • the leaf spring bearing 1 described in the context of the exemplary embodiment can also be used in other spring devices of a motor vehicle wheel suspension, for example in those which have only a single leaf spring 11 per wheel side.
  • the leaf springs 11 and 12 of the embodiment are preferably made of one
  • fiber-reinforced plastic in particular glass fiber reinforced plastic (GRP) or carbon fiber reinforced plastic (CFK).
  • GRP glass fiber reinforced plastic
  • CFRK carbon fiber reinforced plastic
  • leaf springs 11 and 12 are designed as separate components in the embodiment shown in FIG. It is also possible to integrate both leaf springs 11 and 12 in a one-piece body made of fiber-reinforced plastic.
  • the two leaf springs 11 and 12 together form a V-shaped structure in a vertical plane, wherein the leaf springs 11 and 12 can have different lengths from one another and are installed one above the other in the vehicle.
  • the V-shaped structure one end section of the first leaf spring 11 and one end section of the further leaf spring 12 are brought together and connected to one another, whereby the tip of the V-shape is obtained.
  • the V-shaped spring device formed in this way is preferably pivotably supported on the vehicle body 20 via this tip.
  • the opposite end sections of the leaf springs 11 and 12 correspondingly form free end sections of the V-shape, the first leaf spring 11 being supported with its free end section 13 on the vehicle body side and the further leaf spring 12 being supported on its free end section 14 on the wheel side.
  • the vehicle body-side support point on the free end section 13 of the first leaf spring 11 is closer to the vehicle center than the wheel-side when the spring device is arranged in the transverse direction of the vehicle
  • the V-shape can be designed in such a way that the main direction of extent of the first leaf spring 11 and the main direction of extent of the second leaf spring 12 enclose an acute angle ⁇ in the relaxed state of the spring device according to FIG. 2.
  • This acute angle a is preferably in the range from 15 ° to 35 °, so that on the one hand a small Installation height can be guaranteed, on the other hand, sufficient deflection potential for energy absorption is available.
  • FIG. 4 shows the spring device in a pretensioned state with the vehicle standing on the ground. This corresponds to the installation position in the vehicle.
  • a suitable one is provided at each of the aforementioned support points of the spring device
  • a first bearing device 15 is provided for the articulated connection of the tip of the V-shaped spring device to the vehicle body 20. This can be designed to mutually brace the brought together end sections of the first and further leaf springs 11 and 12.
  • Clamping can in particular be carried out as described in DE 10 2016 220 325 A1.
  • a second bearing device 16 for the articulated connection of the wheel-side free end section of the further leaf spring 12 to a wheel carrier 21 can be designed, for example, as a fork. At this point, too, the connection can take place as described in DE 10 2016 220 325 A1.
  • the leaf spring bearing 1 comprises a body-side coupling section 2 for support against the motor vehicle body 20 and at least one elastomer section 3 to compensate for displacements transverse to the direction of support A. Furthermore, the leaf spring bearing 1 can have a leaf spring-side coupling section 4 for supporting against the first leaf spring 11.
  • the at least one elastomer section 3 is arranged between the two coupling sections 2 and 4 and connects them to one another.
  • the two coupling sections 2 and 4 are incidentally not connected.
  • the elastomer section 3 can be vulcanized onto the coupling sections 2 and 4, so that no additional fastening means are required for this, which could impair the compact dimensions of the leaf spring bearing 1.
  • Coupling section 4 is also omitted, in which case the leaf spring bearing 1 is then connected directly to the free end section 13 of the first leaf spring 11 via the at least one elastomer section 3.
  • Support direction A of the leaf spring bearing 1 is provided in order to enable the free end section 13 to pivot somewhat with respect to the motor vehicle body 20 during the compression and rebound of the motor vehicle wheel suspension 10 and possibly give way to the side.
  • the leaf spring bearing 1 In the support direction A, however, the leaf spring bearing 1 is comparatively stiff.
  • the rigidity of the leaf spring bearing 1 in the direction of support A is significantly higher than in the transverse direction, so that the spring rate of the first leaf spring 11 is not impaired as much as possible.
  • the coupling section 2 on the body side and, if present, also the coupling section 4 on the leaf spring side are preferably made of a material that is more rigid than the material of the elastomer section 3.
  • the coupling section 2 is
  • elastomer section 3 made from an elastomer.
  • the body-side coupling section 2 and - if present - also the leaf-spring-side coupling section 4 to the elastomer section 3 can each have a common contact surface 5 or 6.
  • This centering device 9 on the coupling section 2 is designed to the
  • Coupling section 2 of the leaf spring bearing 1 in the event of deviations from a nominal contact position on Motor vehicle body 20, as can be seen in FIGS. 3 and 4, to guide transversely to the support direction A in the direction of the nominal contact position.
  • the centering device 9 automatically guides the leaf spring bearing 1 into the desired contact position, in particular even when the position of the leaf spring bearing 1 is initially transverse to the
  • the form fit also fixes the position of the leaf spring bearing 1 in the target contact position transverse to the support direction A.
  • the centering device 9 on the coupling section 2 on the body side can be formed by a recess 9a which is preferably conical.
  • the centering device 9 can thus, on the one hand, be formed very simply on the leaf spring bearing 1, in particular on its coupling section 2 on the body side. On the other hand, this favors the leadership of the leaf spring bearing 1 in the
  • a corresponding mandrel 23 is formed or attached to the motor vehicle body 20 as a counterpart, with which the recess 9a engages.
  • the mandrel 23 can
  • Coupling section 2 to provide a projection or mandrel, which in a
  • Corresponding recess on the motor vehicle body 20 engages in a form-fitting manner in order to achieve a positional fixation transversely to the direction of support. If the leaf spring bearing 1 is always loaded in its installation position by a compressive force of the spring device in the support direction A, additional fastening means for fixing the leaf spring bearing 1 on the motor vehicle body 20 can be omitted.
  • the leaf spring bearing 1 is positioned and fixed in the support direction A solely due to the positive engagement of the centering device 9 and due to the compressive force.
  • the structure of the leaf spring bearing 1 remains simple and compact as a result. In addition, there is no otherwise during assembly
  • the leaf spring bearing 1 is fastened to the end section 13 of the first leaf spring 11. This can take place in any desired manner with or without the coupling section 4 on the leaf spring side.
  • This preassembled structural unit which is shown in FIG. 1, is then brought into the area of the motor vehicle body 20 and mounted on the motor vehicle body 20 from below.
  • FIG. 2 shows an initial position in which the leaf springs 11 and 12 are in a relaxed state. Neither the first and second bearing devices 15 and 16 nor the leaf spring bearing 1 are connected here.
  • the spring device, in particular the leaf spring bearing 1, is positioned roughly in front of the relevant support points.
  • the leaf spring bearing 1 with its coupling section 2 on the body side is brought closer to the nominal system position on the motor vehicle body 20.
  • the centering device 9 comes into engagement with its bearing-side and structure-side section, in the present case by way of example the recess 9a and the mandrel 23.
  • the centering device 9 brings about an automatic alignment of the leaf spring bearing 1 to the nominal contact position by
  • Deviations across the support direction A, which are essentially parallel to Mounting direction B can be corrected automatically until the body-side coupling section 2 is in contact with the motor vehicle body 20, as shown in FIG.
  • the first bearing device 15 can be connected to the body.
  • the leaf springs 1 and 2 are still relaxed.
  • FIG. 4 shows the motor vehicle suspension 10 with the vehicle stationary.
  • the free end section 14 of the second leaf spring 12 is also connected to the wheel carrier 21 via the second bearing device 16.
  • the leaf springs 11 and 12 are in a pretensioned state, deformed in relation to FIGS. 2 and 3, in which the vehicle body 20 is supported against the ground via the vehicle wheel suspension 10. Because of this preload, the leaf spring bearing 1 is pressed in the support direction A against the motor vehicle body 20.
  • the bias of the leaf springs 11 and 12 is set in such a way that a sufficient pressure force in the support direction A on the leaf spring bearing 1 is maintained over the entire compression and rebound area of the motor vehicle wheel suspension 10.
  • the leaf spring bearing 1 rests loosely against the vehicle body 20 here, so it is neither screwed on nor in any other way additionally on the support direction A.
  • the form-fitting centering device 9 prevents a lateral slipping out of the nominal contact position.
  • the leaf spring 11 is
  • Leaf spring bearing 1 is always held pressed against the vehicle body 20 over the entire compression and rebound travel of the motor vehicle wheel suspension 10 and is thereby fixed.
  • the leaf spring bearing 1 explained above enables a considerably simplified assembly of a motor vehicle wheel suspension 10 on a motor vehicle body 20. In particular, this makes it possible to mount the motor vehicle wheel suspension 10 fully automatically

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Abstract

Ein Blattfederlager (1) zur Abstützung einer Blattfeder (11) gegen einen Kraftfahrzeugaufbau (20), umfasst einen aufbauseitigen Kopplungsabschnitt (2) und mindestens ein Elastomerabschnitt (3) zum Ausgleich von Verlagerungen quer zur Abstützungsrichtung (A), wobei an dem Kopplungsabschnitt (2) eine Zentriereinrichtung (9) zum formschlüssigen Eingriff mit einer fahrzeugaufbauseitigen Gegenkontur (22) vorgesehen ist. Die Zentriereinrichtung (9) am Kopplungsabschnitt (2) derart ausgebildet, um den Kopplungsabschnitt (2) des Blattfederlagers (1) bei Abweichungen von einer Sollanlageposition am Kraftfahrzeugaufbau (20) quer zur Abstützungsrichtung in Richtung der Sollanlageposition hin zu leiten. Weiterhin werden eine Kraftfahrzeugradaufhängung mit einem solchen Blattfederlager (1) sowie ein Montageverfahren angeben.

Description

Beschreibung
Blattfederlager und Kraftfahrzeugradaufhängung mit einem solchen
Die Erfindung bezieht sich auf ein Blattfederlager zur Abstützung einer Blattfeder gegen einen Kraftfahrzeugaufbau, umfassend einen aufbauseitigen Kopplungsabschnitt und mindestens ein Elastomerabschnitt zum Ausgleich von Verlagerungen quer zur Abstützungsrichtung, wobei an dem Kopplungsabschnitt eine Zentriereinrichtung zum formschlüssigen Eingriff mit einer fahrzeugaufbauseitigen Gegenkontur vorgesehen ist. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf eine Kraftfahrzeugradaufhängung mit einem solchen Blattfederlager.
Ein gattungsgemäßes Blattfederlager sowie eine gattungsgemäße Kraftfahrzeugradaufhängung mit einem solchen sind aus DE 10 2016 220 325 A1 bekannt.
Wie in DE 10 2016 220 325 A1 ausgeführt wird, ist es grundsätzlich möglich, einen freien Endabschnitt der Blattfeder unmittelbar am Kraftfahrzeugaufbau zu befestigen. Im einfachsten Fall besteht eine korrespondierende Befestigungseinrichtung lediglich aus einem oder mehreren Spannbolzen oder dergleichen. Ferner wird in DE 10 2016 220 325 A1 eine gelenkige Ankopplung erörtert, um an der aufbauseitigen Anbindungsstelle einen zusätzlichen
Freiheitsgrad einzuführen.
Beim Ein- und Ausfedern einer Blattfeder in einer Kraftfahrzeugradaufhängung muss ein Längenausgleich zwischen den Anbindungsstellen der Blattfeder für jeden Einfederungszustand sichergestellt werden. Zur Vermeidung von Verzwängungen wird in DE 10 2016 220 325 A1 vorgeschlagen, über das Blattfederlager kleine Relativbewegungen zwischen der Blattfeder und dem Fahrzeugaufbau zu kompensieren.
DE 10 2016 220 325 A1 offenbart diesbezüglich ein Blattfederlager, welches einen druck- und zugsteif ausgebildeten Stützkörper aufweist, der über einen ersten Gummipuffer am
Fahrzeugaufbau und über einen zweiten Gummipuffer an einem Endabschnitt der Blattfeder abgestützt ist. An den axialen Enden des Stützkörpers können Zapfen ausgebildet sein, welche den jeweiligen Gummipuffer durchdringen und der Lagefixierung des Blattfederlagers an der Blattfeder sowie am Fahrzeugaufbau dienen, wo korrespondierende Öffnungen vorgesehen sind. Die Gummipuffer vermeiden Verzwängungen beim Verformen und Verschwenken der Blattfeder 12, so dass das Verformungspotential der Blattfeder gut ausgenutzt werden kann.
In der Großserienfertigung besteht ein Interesse daran, eine Fahrzeugachse möglichst insgesamt automatisiert am Kraftfahrzeugaufbau zu montieren. Das Blattfederlager stellt dabei eine der Schnittstellen zum Kraftfahrzeugaufbau dar.
Das aus DE 10 2016 220 325 A1 bekannte Blattfederlager lässt sich aufgrund der Zapfen nicht prozesssicher am Kraftfahrzeugaufbau positionieren, da Maßabweichungen eine automatisierte Montage vereiteln. Das bekannte Blattfederlager muss vielmehr manuell in die richtige Position gedrückt werden, um die gewünschte Verschraubungsposition zu erreichen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, hier Abhilfe zu schaffen. Insbesondere zielt die Erfindung darauf ab, die Montage einer Kraftfahrzeugradaufhängung, welche eine Blattfeder aufweist, am Kraftfahrzeugaufbau zu erleichtern.
Diese Aufgabe wird durch ein Blattfederlager gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Das
erfindungsgemäße Blattfederlager umfasst einen aufbauseitigen Kopplungsabschnitt und mindestens ein Elastomerabschnitt zum Ausgleich von Verlagerungen quer zur
Abstützungsrichtung, wobei an dem Kopplungsabschnitt eine Zentriereinrichtung zum formschlüssigen Eingriff mit einer fahrzeugaufbauseitigen Gegenkontur vorgesehen ist. Es zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass die Zentriereinrichtung am Kopplungsabschnitt derart ausgebildet ist, um den Kopplungsabschnitt des Blattfederlagers bei Abweichungen von einer Sollanlageposition am Kraftfahrzeugaufbau quer zur Abstützungsrichtung in Richtung der Sollanlageposition hin zu leiten.
Hierdurch wird gewährleistet, dass bei der Montage einer eine Blattfeder aufweisenden Kraftfahrzeugradaufhängung am Kraftfahrzeugaufbau das Blattfederlager bei
Maßabweichungen die gewünschte Sollanlageposition am Kraftfahrzeugaufbau praktisch automatisch erreicht, wodurch eine hohe Prozesssicherheit in Bezug auf die Positionierung des Blattfederlagers am Kraftfahrzeugaufbau erzielt wird. Etwaige Maßabweichungen quer zur Abstützungsrichtung werden während des Zusammenbaus durch die Zentriereinrichtung kompensiert, indem im Verlauf der Annäherung des Blattfederlagers an die Sollanlageposition eine entsprechende Lagekorrektur quer zur Abstützungsrichtung durch die Zentriereinrichtung bewirkt wird, bis letztlich die korrekte Sollanlageposition am Ende der Annäherung erreicht ist. Hierdurch kann in der Großserienfertigung eine automatisierte Montage ohne zusätzliche manuelle Eingriffe erfolgen.
Die Zentriereinrichtung gewährleistet überdies in der Sollanlageposition aufgrund des formschlüssigen Eingriffs eine Lagefixierung des Blattfederlagers am Kraftfahrzeugaufbau quer zur Abstützungsrichtung. Wird das Blattfederlager in seiner Einbaulage stets durch eine Druckkraft in Abstützungsrichtung belastet, können zusätzliche Befestigungsmittel wie
Schrauben oder der gleichen zur Fixierung des Blattfederlagers am Kraftfahrzeugaufbau entfallen. Das Blattfederlager kann vielmehr allein aufgrund des formschlüssigen Eingriffs sowie aufgrund der Druckkraft positioniert und fixiert werden. Dies ermöglicht einen einfacheren Aufbau des Blattfederlagers und bietet weitere Montagevorteile, insbesondere bei einer automatisierten Montage, da ein zusätzlicher Befestigungsprozess entfallen kann.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand weiterer Patentansprüche.
So kann beispielsweise die Zentriereinrichtung am Kopplungsabschnitt als Ausnehmung ausgebildet und dadurch sehr einfach hergestellt werden.
Im Hinblick auf eine einfache Fertigung und kompakte Bauweise des Blattfederlagers ist es weiterhin möglich, den Kopplungsabschnitt an den Elastomerabschnitt anzuvulkanisieren.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann der Kopplungsabschnitt aus einem Material bestehen, welches eine höhere Steifigkeit als das Material des Elastomerkörpers aufweist. Hierdurch wird einerseits eine positionsgenaue Lagefixierung gewährleistet, zum anderen kann insbesondere in Richtung quer zur Abstützungsrichtung eine geringe Steifigkeit des Lagers im Hinblick auf den Ausgleich von Verzwängungen erzielt werden. Zudem bleibt das Blattfederlager in Abstützungsrichtung verhältnismäßig steif, so die Federrate der Blattfeder in Abstützungsrichtung nicht beeinträchtigt wird.
Die Zentriereinrichtung kann einen Dorn und eine korrespondierende Ausnehmung umfassen, wobei die Anordnung wahlweise am Fahrzeugaufbau und am Blattfederlager erfolgen kann. Wrd aufbauseitig ein Dorn vorgesehen, wie beispielsweise zum Zweck der Abstützung einer herkömmlichen Schraubenfeder, wird das Blattfederlager mit einer korrespondierenden
Ausnehmung ausgebildet. Insbesondere ist es möglich, den Dorn einer Schraubenfederabstützung auch zur Abstützung eines Blattfederlagers zu verwenden, so dass in Bezug auf die verwendeten Federn
unterschiedliche Achsen mit identischen aufbauseitigen Strukturen kompatibel sind.
Zum Erleichtern des Erreichens der Sollanlageposition können der Dorn und die
korrespondierende Ausnehmung beispielsweise kegelförmig ausgebildet sein.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weisen der Kopplungsabschnitt und der Elastomerabschnitt eine gemeinsame Kontaktfläche auf.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das Blattfederlager einen weiteren Kopplungsabschnitt zur Befestigung des Blattfederlagers an einer Blattfeder auf. Dabei verbindet der Elastomerabschnitt an die beiden Kopplungsabschnitte, nämlich den
aufbauseitigen Kopplungsabschnitt und den blattfederseitigen Kopplungsabschnitt miteinander, wodurch eine fertigungs- und handhabungstechnisch günstige Schnittstelle zur Blattfeder erhalten wird. Beide Kopplungsabschnitte sind vorzugsweise ansonsten unverbunden. Ferner besteht die Möglichkeit, den Elastomerabschnitt unmittelbar an einen Endabschnitt einer Blattfeder anzuvulkanisieren.
Zur Lösung der oben genannten Aufgabe wird ferner eine Kraftfahrzeugradaufhängung gemäß Patentanspruch 8 vorgeschlagen. Diese umfasst eine Blattfeder aus faserverstärktem
Kunststoff und ein Blattfederlager, das an einem Endabschnitt der Blattfeder angeordnet ist, um die Blattfeder gegen einen Fahrzeugaufbau abzustützen, wobei zwischen dem Blattfederlager und dem Fahrzeugaufbau eine formschlüssige Zentriereinrichtung vorgesehen ist, wobei das Blattfederlager lose gegen den Fahrzeugaufbau anliegt und wobei die Blattfeder derart vorgespannt ist, um über den gesamten Ein- und Ausfederweg der Kraftfahrzeugradaufhängung das Blattfederlager stets gegen den Fahrzeugaufbau gedrückt zu halten und dadurch festzulegen. Hierdurch werden die oben bereits erläuterten Montagevorteile erzielt, da ein separater Befestigungsschritt zur Festlegung des Blattfederlagers am Kraftfahrzeugaufbau obsolet wird. Die Blattfeder kann dazu insbesondere in der vorstehend erläuterten Art und Weise ausgebildet sein.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Kraftfahrzeugradaufhängung eine weitere Blattfeder aus faserverstärktem Kunststoff, welche mit der ersten Blattfeder zusammen eine V- förmige Struktur bildet, wobei die V-förmige Struktur im Bereich der zusammengeführten Enden der beiden Blattfedern fahrzeugaufbauseitig abgestützt ist und die weitere Blattfeder an ihrem freien Endabschnitt radseitig abgestützt ist. Durch die weitere Blattfeder erfolgt in der
Einbauposition das Verspannen der gesamten V-förmigen Struktur. Hierdurch ist es möglich, je Radseite eine gegebenenfalls von der anderen Radseite auch unabhängige Aufhängung eines Fahrzeugrads vorzunehmen.
Weiterhin wird ein Verfahren zur Montage einer Kraftfahrzeugradaufhängung vorgeschlagen, bei dem eine mit einem Blattfederlager versehene Blattfeder von unten am Fahrzeugaufbau montiert wird, indem die Blattfeder in entspanntem Zustand mit ihrem dem Blattfederlager gegenüberliegenden Endabschnitt angeschlossen und das Blattfederlager in Anlage gegen den Kraftfahrzeugaufbau gebracht wird, wobei die Zentriereinrichtung bei der Montage das
Blattfederlager in die Sollanlageposition am Kraftfahrzeugaufbau leitet und anschließend die Blattfeder gespannt wird, wodurch das Blattfederlager allein durch die Zentrierung und die Abstützkraft in der Sollanlageposition gehalten wird. Das Verfahren lässt sich für die
Großserienfertigung prozesssicher automatisieren.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
Figur 1 ein Blattfederlager nach einem möglichen Ausführungsbeispiel der Erfindung in
Einbaulage an einer Blattfeder,
Figur 2 eine Kraftfahrzeugradaufhängung nach einem möglichen Ausführungsbeispiel der
Erfindung während der Fahrzeugmontage bei Annäherung des Blattfederlagers und der zugehörigen Blattfeder an ihren Einbauort am Kraftfahrzeugaufbau,
Figur 3 die Kraftfahrzeugradaufhängung nach Figur 2 während der Montage bei Erreichen der Sollanlageposition des Blattfederlager am Kraftfahrzeugaufbau, wobei die noch Blattfeder entspannt ist, und in
Figur 4 die Kraftfahrzeugradaufhängung nach Figur 2 nach Beendigung der Montage der
Blattfeder und Vorspannung derselben bei auf dem Untergrund stehendem Fahrzeug.
Figur 1 zeigt beispielhaft ein Blattfederlager 1 zur Abstützung einer Blattfeder 11 gegen einen in den Figuren 2 bis 4 dargestellten Kraftfahrzeugaufbau 20, worunter vorliegend auch
aufbaufeste Komponenten wie beispielsweise Hilfsrahmen und dergleichen verstanden werden. Durch das Blattfederlager 1 wird eine vorteilhafte Montage einer in den Figuren 2 bis 4 ebenfalls dargestellten Kraftfahrzeugradaufhängung 10 am Kraftfahrzeugaufbau 20 erzielt.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Blattfeder 11 Teil einer Federeinrichtung, welche je Radseite aus zwei Blattfedern 11 und 12 besteht. Jedoch kann das im Rahmen des Ausführungsbeispiels beschriebene Blattfederlager 1 auch in anderen Federeinrichtungen einer Kraftfahrzeugradaufhängung zum Einsatz kommen, beispielsweise in solchen, welche je Radseite lediglich eine einzige Blattfeder 11 aufweisen.
Die Blattfedern 11 und 12 des Ausführungsbeispiels sind vorzugsweise aus einem
faserverstärkten Kunststoff, insbesondere glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) oder kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) hergestellt. Sie können insbesondere stab- oder balkenförmig ausgeführt sein. Beide Blattfedern 11 und 12 sind bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel als separate Bauteile ausgebildet. Es ist auch möglich, beide Blattfedern 11 und 12 in einen aus faserverstärktem Kunststoff gefertigten einstückigen Körper zu integrieren.
Die beiden Blattfedern 11 und 12 bilden vorliegend zusammen in einer Vertikalebene eine V- förmige Struktur, wobei die Blattfedern 11 und 12 eine untereinander unterschiedliche Länge aufweisen können und übereinanderliegend im Fahrzeug eingebaut sind. Zur Bildung der V- förmigen Struktur sind jeweils ein Endabschnitt der ersten Blattfeder 11 und ein Endabschnitt der weiteren Blattfeder 12 zusammengeführt und miteinander verbunden, wodurch die Spitze der V-Form erhalten wird. Über diese Spitze ist die so gebildete V-förmige Federeinrichtung vorzugsweise schwenkbar am Fahrzeugaufbau 20 abgestützt. Die jeweils gegenüberliegenden Endabschnitte der Blattfedern 11 und 12 bilden entsprechend freie Endabschnitte der V-Form, wobei die erste Blattfeder 11 mit ihrem freien Endabschnitt 13 fahrzeugaufbauseitig abgestützt ist und die weitere Blattfeder 12 an ihrem freien Endabschnitt 14 radseitig abgestützt ist.
Aufgrund der kürzeren Länge der ersten Blattfeder 11 liegt deren fahrzeugaufbauseitige Abstützungsstelle am freien Endabschnitt 13 der ersten Blattfeder 11 bei einer Anordnung der Federeinrichtung in Fahrzeugquerrichtung näher zur Fahrzeugmitte als die radseitige
Abstützungsstelle der weiteren Blattfeder 12.
Die V-Form kann derart ausgeführt sein, dass die Haupterstreckungsrichtung der ersten Blattfeder 11 und die Haupterstreckungsrichtung der zweiten Blattfeder 12 in entspanntem Zustand der Federeinrichtung gemäß Fig. 2 einen spitzen Winkel a einschließen. Dieser spitze Wnkel a liegt vorzugsweise im Bereich von 15° bis 35°, so dass einerseits eine geringe Einbauhöhe gewährleistet werden kann, andererseits ein hinreichendes Einfederungspotenzial zur Energieabsorption zur Verfügung steht. Figur 4 zeigt die Federeinrichtung hingegen in vorgespanntem Zustand bei auf dem Untergrund stehendem Fahrzeug. Dies entspricht der Einbaulage im Fahrzeug.
An den vorgenannten Abstützstellen der Federeinrichtung ist jeweils eine geeignete
Lagereinrichtung vorgesehen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine erste Lagereinrichtung 15 zur gelenkigen Anbindung der Spitze der V-förmigen Federeinrichtung am Fahrzeugaufbau 20 vorgesehen. Diese kann zum gegenseitigen Verspannen der zusammengeführten Endabschnitte der ersten und weiteren Blattfeder 11 und 12 ausgebildet sein. Mittels der Einspannung kann eine
Drehbewegung der weiteren Blattfeder 12, welche aus einem Einfedern und einer Verformung derselben resultiert, an die erste Blattfeder 11 übertragen werden und umgekehrt. Die
Einspannung kann insbesondere wie in DE 10 2016 220 325 A1 beschrieben ausgeführt sein.
Eine zweite Lagereinrichtung 16 zur gelenkigen Anbindung des radseitigen freien Endabschnitts der weiteren Blattfeder 12 an einem Radträger 21 kann beispielsweise als Gabel ausgebildet sein. Auch an dieser Stelle kann die Anbindung wie in DE 10 2016 220 325 A1 beschrieben erfolgen.
Die aufbauseitige Anbindung des freien Endabschnitts 13 der ersten Blattfeder 11 ist über das oben bereits erwähnte Blattfederlager 1 vorgenommen, das nachfolgend nun näher erläutert werden soll.
Das Blattfederlager 1 umfasst einen aufbauseitigen Kopplungsabschnitt 2 zur Abstützung gegen den Kraftfahrzeugaufbau 20 und mindestens einen Elastomerabschnitt 3 zum Ausgleich von Verlagerungen quer zur Abstützungsrichtung A. Weiterhin kann das Blattfederlager 1 einen blattfederseitigen Kopplungsabschnitt 4 zur Abstützung gegen die erste Blattfeder 11 aufweisen.
Der mindestens eine Elastomerabschnitt 3 ist zwischen den beiden Kopplungsabschnitten 2 und 4 angeordnet und verbindet diese miteinander. Die beiden Kopplungsabschnitt 2 und 4 sind im Übrigen unverbunden. Insbesondere kann der Elastomerabschnitt 3 an die Kopplungsabschnitte 2 und 4 anvulkanisiert sein, so dass hierfür keine zusätzlichen Befestigungsmittel benötigt werden, welche die kompakten Abmessungen des Blattfederlagers 1 beeinträchtigen könnten.
In Abwandlung des dargestellten Ausführungsbeispiels kann der blattfederseitige
Kopplungsabschnitt 4 auch entfallen, wobei dann das Blattfederlager 1 über den mindestens einen Elastomerabschnitt 3 unmittelbar an den freien Endabschnitt 13 der ersten Blattfeder 11 angeschlossen wird.
Über den Elastomerabschnitt 3 wird vor allem eine gewünschte Elastizität quer zur
Abstützungsrichtung A des Blattfederlagers 1 bereitgestellt, um zu ermöglichen, dass der freie Endabschnitt 13 beim Ein- und Ausfedern der Kraftfahrzeugradaufhängung 10 gegenüber dem Kraftfahrzeugaufbau 20 etwas verschwenken und gegebenenfalls seitlich ausweichen kann.
In Abstützungsrichtung A ist das Blattfederlager 1 hingegen vergleichsweise steif. Die Steifigkeit des Blattfederlagers 1 in Abstützungsrichtung A ist deutlich höher als in Querrichtung hierzu, so dass die Federrate der ersten Blattfeder 11 möglichst keine Beeinträchtigung erfährt.
Vorzugsweise sind der aufbauseitige Kopplungsabschnitt 2 und - sofern vorhanden -, auch der blattfederseitige Kopplungsabschnitt 4 aus einem Material gefertigt, das eine höhere Steifigkeit als das Material des Elastomerabschnitts 3 aufweist. Der Kopplungsabschnitt 2 ist
vorzugsweise aus einer Aluminiumlegierung oder aus einem Thermoplast hergestellt, wobei jedoch auch andere Materialien infrage kommen, welche eine höherer Steifigkeit als der aus einem Elastomer gefertigte Elastomerabschnitt 3 ermöglichen.
Weiterhin können der aufbauseitige Kopplungsabschnitt 2 und - sofern vorhanden -, auch der blattfederseitige Kopplungsabschnitt 4 zu dem Elastomerabschnitt 3 jeweils eine gemeinsame Kontaktfläche 5 bzw. 6 aufweisen.
Zur Montageerleichterung ist an dem aufbauseitigen Kopplungsabschnitt 2 eine
Zentriereinrichtung 9 zum formschlüssigen Eingriff mit einer fahrzeugaufbauseitigen
Gegenkontur 22 vorgesehen.
Diese Zentriereinrichtung 9 am Kopplungsabschnitt 2 ist derart ausgebildet, um den
Kopplungsabschnitt 2 des Blattfederlagers 1 bei Abweichungen von einer Sollanlageposition am Kraftfahrzeugaufbau 20, wie sie den Figuren 3 und 4 entnommen werden kann, quer zur Abstützungsrichtung A in Richtung der Sollanlageposition hin zu leiten.
Werden das Blattfederlager 1 und der Kraftfahrzeugaufbau 20 einander angenähert, gelangen die lagerseitigen und aufbauseitigen Abschnitte dieser Zentrierung zunächst lose miteinander in Eingriff. Im Verlauf des weiteren Zusammenführens bewirkt die Zentriereinrichtung 9 eine automatische Führung des Blattfederlager 1 in die Sollanlageposition, und zwar insbesondere auch dann, wenn anfänglich die Position des Blattfederlager 1 in Querrichtung zur
Abstützungsrichtung von der gewünschten Sollanlageposition abweicht. Hierdurch ist es möglich, Maßabweichungen beim Zusammenbau automatisch zu kompensieren, ohne dass diesbezüglich zusätzliche Korrekturmaßnahmen erforderlich wären. Vielmehr ist der
Zusammenbau selbstzentrierend, so dass sich dieser mit hoher Prozesssicherheit
automatisieren lässt. Dies ist insbesondere im Hinblick auf eine automatisierte Achsmontage in der Serienfertigung von Vorteil.
Im zusammengebauten Zustand bewirkt der Formschluss überdies eine Lagefixierung des Blattfederlagers 1 in der Sollanlageposition quer zur Abstützungsrichtung A.
Wie insbesondere Figur 1 entnommen werden kann, kann die Zentriereinrichtung 9 am aufbauseitigen Kopplungsabschnitt 2 durch eine Ausnehmung 9a gebildet werden, welche vorzugsweise kegelförmig ausgebildet ist. Die Zentriereinrichtung 9 lässt sich so zum einen sehr einfach am Blattfederlager 1 , insbesondere dessen aufbauseitigen Kopplungsabschnitt 2 ausbilden. Zum anderen begünstigt dies die Führung des Blattfederlager 1 in die
Sollanlageposition am Kraftfahrzeugaufbau 20.
Am Kraftfahrzeugaufbau 20 ist als Gegenstück ein entsprechender Dorn 23 ausgebildet oder angebracht, mit welchem die Ausnehmung 9a in Eingriff gelangt. Der Dorn 23 kann
insbesondere auch so ausgestaltet sein, dass dieser wahlweise auch zur Zentrierung einer Schraubenfeder dienen kann. Hierdurch ist es möglich, bei Beibehaltung der aufbauseitigen Schnittstellenstruktur wahlweise Achsen mit Schraubenfedern und Achsen mit Blattfedern 1 am Kraftfahrzeug zu verbauen.
Es ist jedoch auch möglich, als Zentriereinrichtung 9 auf Seiten des aufbauseitigen
Kopplungsabschnitts 2 einen Vorsprung oder Dorn vorzusehen, welcher in eine
korrespondierende Ausnehmung am Kraftfahrzeugaufbau 20 formschlüssig eingreift, um eine Lagefixierung quer zur Abstützungsrichtung zu bewerkstelligen. Wird das Blattfederlager 1 in seiner Einbaulage stets durch eine Druckkraft der Federeinrichtung in Abstützungsrichtung A belastet, so können zusätzliche Befestigungsmittel zur Fixierung des Blattfederlagers 1 am Kraftfahrzeugaufbau 20 entfallen. Das Blattfederlager 1 wird allein aufgrund des formschlüssigen Eingriffs der Zentriereinrichtung 9 sowie aufgrund der Druckkraft in Abstützungsrichtung A positioniert und fixiert. Der Aufbau des Blattfederlagers 1 bleibt hierdurch einfach und kompakt. Zudem entfällt bei der Montage ein ansonsten
erforderlicher Befestigungsprozess.
Der Ablauf der Montage der vorstehend erläuterten Kraftfahrzeugradaufhängung 10 am
Kraftfahrzeugaufbau 20 erschließt sich aus dem Zusammenhang der Figuren 2 bis 4, wobei vorliegend lediglich auf die das Blattfederlager 1 und die Blattfedern 11 und 12 betreffenden Gesichtspunkte eingegangen werden soll.
Bevor die Federeinrichtung mit den Blattfedern 11 und 12 am Kraftfahrzeugaufbau 20 verbaut wird, wird das Blattfederlager 1 am Endabschnitt 13 der ersten Blattfeder 11 befestigt. Dies kann in beliebiger Art und Weise mit oder ohne blattfederseitigen Kopplungsabschnitt 4 erfolgen.
Diese vormontierte Baueinheit, welche in Figur 1 abgebildet ist, wird anschließend in den Bereich des Kraftfahrzeugaufbaus 20 verbracht und von unten am Kraftfahrzeugaufbau 20 montiert.
Figur 2 zeigt diesbezüglich eine Ausgangsstellung, in welcher sich die Blattfedern 11 und 12 in entspanntem Zustand befinden. Weder die erste und zweite Lagereinrichtung 15 und 16 noch das Blattfederlager 1 sind hierbei angeschlossen. Die Federeinrichtung, insbesondere das Blattfederlager 1 , ist dabei grob vor den relevanten Abstützstellen positioniert.
Durch eine Aufwärtsbewegung in Richtung des Pfeils B in Figur 2 wird das Blattfederlager 1 mit seinem aufbauseitigen Kopplungsabschnitt 2 der Sollanlageposition am Kraftfahrzeugaufbau 20 angenähert. Hierbei gelangt die Zentriereinrichtung 9 mit ihrem lagerseitigen und aufbauseitigen Abschnitt, vorliegend beispielhaft der Ausnehmung 9a und dem Dorn 23, in Eingriff.
Im weiteren Verlauf der Annäherung an die Sollanlageposition bewirkt die Zentriereinrichtung 9 eine automatische Ausrichtung des Blattfederlagers 1 zur Sollanlageposition, indem
Abweichungen quer zur Abstützungsrichtung A, welche im Wesentlichen parallel zur Montagerichtung B verlaufen kann, automatisch korrigiert werden, bis die Anlage des aufbauseitigen Kopplungsabschnitts 2 gegen den Kraftfahrzeugaufbau 20 erreicht ist, wie dies in Figur 3 dargestellt ist. Zusätzlich kann hierbei die erste Lagereinrichtung 15 aufbauseitige angeschlossen werden. In Figur 3 sind die Blattfedern 1 und 2 gleichwohl noch entspannt.
Figur 4 zeigt die Kraftfahrzeugradaufhängung 10 bei stehendem Fahrzeug. Hier ist nun auch der freie Endabschnitt 14 der zweiten Blattfeder 12 über die zweite Lagereinrichtung 16 am Radträger 21 angeschlossen. Die Blattfedern 11 und 12 befinden sich in vorgespanntem, gegenüber den Figuren 2 und 3 verformtem Zustand, in welchem der Fahrzeugaufbau 20 über Kraftfahrzeugradaufhängung 10 gegen den Boden abgestützt ist. Aufgrund dieser Vorspannung wird das Blattfederlager 1 in Abstützungsrichtung A gegen den Kraftfahrzeugaufbau 20 gedrückt. Die Vorspannung der Blattfedern 11 und 12 ist dabei derart eingestellt, dass über den gesamten Ein- und Ausfederungsbereich der Kraftfahrzeugradaufhängung 10 eine hinreichende Andruckkraft in Abstützungsrichtung A am Blattfederlager 1 aufrechterhalten bleibt.
Das Blattfederlager 1 liegt hier lediglich lose gegen den Fahrzeugaufbau 20 an, ist also weder angeschraubt noch in sonstiger Weise in Abstützungsrichtung A zusätzlich am
Kraftfahrzeugaufbau 20 befestigt. Die formschlüssige Zentriereinrichtung 9 verhindert ein seitliches Verrutschen aus der Sollanlageposition. Durch die Blattfeder 11 wird das
Blattfederlager 1 über den gesamten Ein- und Ausfederweg der Kraftfahrzeugradaufhängung 10 stets gegen den Fahrzeugaufbau 20 gedrückt gehalten und dadurch festgelegt.
Das vorstehend erläuterte Blattfederlager 1 ermöglicht eine erheblich vereinfachte Montage einer Kraftfahrzeugradaufhängung 10 an einem Kraftfahrzeugaufbau 20. Insbesondere wird es hierdurch möglich, die Kraftfahrzeugradaufhängung 10 vollautomatisiert am
Kraftfahrzeugaufbau 20 zu montieren und dabei gleichzeitig eine hohe Prozesssicherheit zu gewährleisten. Gleichwohl bleibt der fertigungs- und herstellungstechnische Aufwand auf Seiten des Blattfederlagers 1 und der Kraftfahrzeugradaufhängung 10 gering. In einer
Ausführungsvariante ist eine Schnittstellenkonfiguration möglich, welche es gestattet wahlweise Achsen mit Schraubenfedern und Achsen mit Blattfedern 11 an einer identischen
aufbauseitigen Struktur abzustützen.
Die Erfindung wurde vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels und weiterer
Abwandlungen näher erläutert. Das Ausführungsbeispiel und die Abwandlungen dienen dazu, die Ausführbarkeit der Erfindung zu belegen. Technische Einzelmerkmale, welche oben im Kontext weiterer Einzelmerkmale erläutert wurden, können auch unabhängig von diesen sowie in Kombination mit weiteren Einzelmerkmalen verwirklicht werden, selbst wenn dies nicht ausdrücklich beschrieben ist, solange dies technisch möglich ist. Die Erfindung ist daher ausdrücklich nicht auf das konkret beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.
Bezugszeichenliste
1 Blattfederlager
2 aufbauseitiger Kopplungsabschnitt
3 Elastomerabschnitt
4 blattfederseitiger Kopplungsabschnitt
5 Kontaktfläche
6 Kontaktfläche
7 Wölbung
8 Wölbung
9 Zentriereinrichtung
9a Ausnehmung
10 Kraftfahrzeugradaufhängung
11 Blattfeder (auch erste Blattfeder)
12 weitere Blattfeder (auch zweite Blattfeder)
13 Endabschnitt
14 Endabschnitt
15 erste Lagereinrichtung
16 zweite Lagereinrichtung
20 Kraftfahrzeugaufbau
21 Radträger
22 Gegenkontur
23 Dorn
A Abstützungsrichtung
B Montagerichtung

Claims

Patentansprüche
1. Blattfederlager (1) zur Abstützung einer Blattfeder (11) gegen einen Kraftfahrzeugaufbau (20), umfassend
einen aufbauseitigen Kopplungsabschnitt (2) und
mindestens ein Elastomerabschnitt (3) zum Ausgleich von Verlagerungen quer zur Abstützungsrichtung (A),
wobei an dem Kopplungsabschnitt (2) eine Zentriereinrichtung (9) zum formschlüssigen Eingriff mit einer fahrzeugaufbauseitigen Gegenkontur (22) vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zentriereinrichtung (9) am Kopplungsabschnitt (2) derart ausgebildet ist, um den Kopplungsabschnitt (2) des Blattfederlagers (1) bei Abweichungen von einer
Sollanlageposition am Kraftfahrzeugaufbau (20) quer zur Abstützungsrichtung in Richtung der Sollanlageposition hin zu leiten.
2. Blattfederlager (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Zentriereinrichtung (9) am Kopplungsabschnitt (2) als Ausnehmung (9a) ausgebildet ist.
3. Blattfederlager (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der
Kopplungsabschnitt (2) an den Elastomerabschnitt (3) anvulkanisiert ist.
4. Blattfederlager (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungsabschnitt (2) aus einem Material besteht, welches eine höhere Steifigkeit als das Material des Elastomerkörpers (3) aufweist.
5. Blattfederlager (1) einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die
Zentriereinrichtung (9) einen Dorn (23) und eine korrespondierende Ausnehmung (9a) umfasst.
6. Blattfederlager (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Dorn (23) und die korrespondierende Ausnehmung (9a) kegelförmig ausgebildet sind.
7. Blattfederlager (1) einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das
Blattfederlager (1) einen weiteren Kopplungsabschnitt (4) zur Befestigung des Blattfederlagers (1) an der Blattfeder (11) aufweist und der Elastomerabschnitt (3) die beiden vorzugsweise ansonsten unverbundenen Kopplungsabschnitte (2, 4) miteinander verbindet.
8. Kraftfahrzeugradaufhängung (10), umfassend
eine Blattfeder (11) aus faserverstärktem Kunststoff, und
ein Blattfederlager (1), das vorzugsweise nach einem der Ansprüche 1 bis 7 ausgebildet ist und das an einem Endabschnitt (13) der Blattfeder (11) angeordnet ist, um die
Blattfeder (11) gegen einen Fahrzeugaufbau (2) abzustützen,
wobei zwischen dem Blattfederlager (1) und dem Fahrzeugaufbau (20) eine
formschlüssige Zentriereinrichtung (9) vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Blattfederlager (1) lose gegen den Fahrzeugaufbau (20) anliegt, und
die Blattfeder (1) derart vorgespannt ist, um über den gesamten Ein- und Ausfederweg der Kraftfahrzeugradaufhängung (20) das Blattfederlager (1) stets gegen den
Fahrzeugaufbau (20) gedrückt zu halten und dadurch festzulegen.
9. Kraftfahrzeugradaufhängung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine weitere
Blattfeder (12) aus faserverstärktem Kunststoff, welche mit der ersten Blattfeder (11) zusammen eine V-förmige Struktur bildet, wobei die V-förmige Struktur im Bereich der zusammengeführten Enden der beiden Blattfedern (11 , 12) fahrzeugaufbauseitig abgestützt ist und die weitere Blattfeder (12) an ihrem freien Endabschnitt (14) radseitig abgestützt ist.
10. Verfahren zur Montage einer Kraftfahrzeugradaufhängung nach Anspruch 8oder 9, bei dem die mit dem Blattfederlager (1) versehene Blattfeder (11) von unten am
Fahrzeugaufbau (20) montiert wird, indem die Blattfeder (11) in entspanntem Zustand mit ihrem dem Blattfederlager (1) gegenüberliegenden Endabschnitt angeschlossen und das Blattfederlager (1) in Anlage gegen den Kraftfahrzeugaufbau (20) gebracht wird, wobei die Zentriereinrichtung (9) bei der Montage das Blattfederlager (1) in die Sollanlageposition am Kraftfahrzeugaufbau (20) leitet, und anschließend die Blattfeder (11) gespannt wird, wodurch das Blattfederlager (1) allein durch die Zentrierung und die Abstützkraft in der Sollanlageposition gehalten wird.
EP20701283.2A 2019-03-12 2020-01-16 Blattfederlager und kraftfahrzeugradaufhängung mit einem solchen Withdrawn EP3938225A1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019203366.0A DE102019203366B4 (de) 2019-03-12 2019-03-12 Kraftfahrzeugradaufhängung mit Blattfeder und Verfahren zur Montage einer solchen Kraftfahrzeugradaufhängung
PCT/EP2020/051073 WO2020182356A1 (de) 2019-03-12 2020-01-16 Blattfederlager und kraftfahrzeugradaufhängung mit einem solchen

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