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Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeughinterachse, umfassend einen Querträger und zwei Längslenker, die jeweils mit einem radseitigen Endabschnitt an dem Querträger befestigt sind, wobei die Längslenker jeweils eine obere Blattfeder und eine untere Blattfeder aufweisen, welche zumindest abschnittsweise entlang der Längserstreckung des jeweiligen Längslenkers voneinander beabstandet sind.
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Eine derartige Kraftfahrzeughinterachse ist aus
DE 10 2012 001 671 A1 bekannt. Die Anbindung des Querträgers am in Bezug auf die Vorwärtsfahrtrichtung hinteren, d.h. radseitigen Endabschnitt der Längslenker ermöglicht die Unterbringung eines großvolumigen Energiespeichers an einem Personenkraftfahrzeug. Der Energiespeicher kann sich dabei in den Bereich zwischen den Längslenkern bis zum Querträger erstrecken. Dies ist deswegen von Vorteil, weil der Raum unter den Rücksitzen bis zur hinteren Radachse als besonders crashsicher angesehen wird. Eine solche Kraftfahrzeughinterachse eignet sich insbesondere für Personenkraftfahrzeuge mit Elektroantrieb sowie für gasbetriebene Personenkraftfahrzeuge, kann jedoch auch bei Personenkraftfahrzeugen mit herkömmlichem Antrieb zum Einsatz kommen kann.
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Da derartige Energiespeicher in der Regel ein sehr hohes Gewicht aufweisen, verlagert sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs nach hinten. In
DE 10 2012 001 671 A1 werden deswegen die Längslenker aus faserverstärktem Kunststoff gefertigt, worunter Faser-Kunststoff-Verbundwerkstoffe (FKV) wie beispielsweise carbonfaserverstärkter Kunststoff (CFK) und glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK) verstanden werden. Durch die besonders leichtgewichtige Ausgestaltung der Hinterachse wird einer Verschiebung des Fahrzeugsschwerpunkts nach hinten entgegengewirkt, was sich positiv auf das Fahrverhalten auswirkt.
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In
DE 10 2012 001 671 A1 wird weiter vorgeschlagen, über den Höhenabstand zwischen den beiden Blattfedern eines Längslenkers sowie über die Formgebung derselben die wechselseitige Federrate des jeweiligen Längslenkers abzustimmen.
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Praktische Versuche haben nun gezeigt, dass im Bereich der Blattfedern unerwünschte Schwingungsphänomene auftreten können, welche sich mit einer solchen Abstimmung allein nicht beheben lassen.
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Aus
US 4,92 7,171 ist eine Kraftfahrzeughinterachse bekannt, bei der die Längslenker durch zusätzliche Streben zwischen der oberen und unteren Blattfeder im Bereich zwischen ihren Endabschnitten ausgesteift werden. Da diese Streben in die Struktur aus faserverstärktem Kunststoff integriert sind, ermöglichen diese lediglich eine Erhöhung der Federsteifigkeit. Sie sind für eine schwingungstechnische Abstimmung wenig geeignet.
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Weiterhin ist im Rahmen einer Kraftfahrzeughinterachse aus
DE 199 33 432 A1 bekannt, eine obere Blattfeder und eine untere Blattfeder durch ein stabförmiges Stützelement zu verbinden, wobei die Ankopplung an der jeweiligen Blattfeder jeweils über ein Gelenk vorgenommen ist. Hiermit wird lediglich eine Stabilisierung der Federung bezweckt, da bei der in
DE 199 33 432 A1 vorgeschlagenen Kraftfahrzeughinterachse ein Querträger auf Radhöhe fehlt. Zudem beeinträchtigt ein auf Höhe der aufbauseitigen Anbindung der Längslenker angeordneter rohrförmiger Drehstabilisator die Unterbringung eines Energiespeichers.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, hier Abhilfe zu schaffen und Lösungen aufzuzeigen, welches es auf einfache Art und Weise gestatten, das Schwingungsverhalten einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeughinterachse zu modifizieren.
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Diese Aufgabe wird durch eine Kraftfahrzeughinterachse gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeughinterachse zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass an jedem Längslenker in einem Zwischenraum zwischen der oberen Blattfeder und der unteren Blattfeder ein Elastomerkörper angeordnet ist.
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Über den Elastomerkörper können an den Blattfedern auftretende Schwingungen wirkungsvoll gedämpft werden.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand weiterer Patentansprüche.
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So kann beispielsweise der Elastomerkörper an mindestens einer der Blattfedern eines der Längslenker drehmomentübertragend befestigt sein, wodurch eine besonders wirkungsvolle Schwingungsdämpfung erzielt wird. Im Unterschied zu einem Gelenk können so auch Biegekräfte, welche an den Blattfedern auftreten, auf den Elastomerkörpers übertragen werden.
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Grundsätzlich ist es möglich, hierzu den Elastomerkörper an eine oder beide Blattfedern anzukleben, anzuvulkanisieren oder dergleichen. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Elastomerkörper jedoch mittels einer Klemmeinrichtung an mindestens einer der Blattfedern eines der Längslenker befestigt. Hierdurch kann eine Übertragung von Schub- und Biegekräften dauerhaft besonders zuverlässig sichergestellt werden.
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In einer besonders einfachen Ausführungsvariante kann der Elastomerkörper einen Klotz aus einem gummielastischen Werkstoff aufweisen oder als solcher ausgebildet sein.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Elastomerkörper ein Hohlelement aus einem gummielastischen Werkstoff auf. Über die Formgebung eines solchen Hohlelements lässt sich das Dämpfungsverhalten besonders gut beeinflussen. Durch Verwendung unterschiedlicher Elastomerkörper oder Hohlelemente kann in der Serienfertigung auf einfache Art und Weise eine Anpassung der Kraftfahrzeughinterachse an unterschiedliche Fahrzeugkonfigurationen wie beispielsweise unterschiedliche Fahrzeuggewichte und Motorisierungen vorgenommen werden.
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Ferner kann das Hohlelement mit mindestens einem Hohlraum ausbildet sein, der mit einem Dämpfungsmaterial gefüllt ist. Hierdurch eröffnen sich weitere Abstimmungsmöglichkeiten zur Bekämpfung von Schwingungsphänomenen. Als Dämpfungsmaterial kann beispielsweise ein Elastomerschaum oder dergleichen zum Einsatz kommen.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Hohlelement ein Profilelement mit einem vorzugsweise konstanten Querschnittsprofil, dessen Profillängsachse quer zum Längslenker und parallel zum Querträger verläuft. Ein solches lässt sich besonders einfach und kostengünstig fertigen.
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Die Befestigung des Elastomerkörpers kann jeweils mit einer die jeweilige Blattfeder umgreifenden Schelle an der oberen Blattfeder und der unteren Blattfeder erfolgen. Hierdurch ist man in der Positionierung des Elastomerkörpers flexibel. Zudem kann eine solche Schelle bei Bedarf einfach gelöst und gegebenenfalls ersetzt werden.
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Im Hinblick auf eine kompakte und vor allem flache Bauweise der Kraftfahrzeughinterachse wird die Höhe des Elastomerkörpers vorzugsweise kleiner als die Breite der Blattfedern gewählt.
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Die Blattfedern können aus jedem geeigneten Material, beispielsweise Stahl, gefertigt sein. Für ein besonders geringeres Gewicht sind Blattfedern aus faserverstärktem Kunststoff besonders geeignet.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine schematische Darstellung eines Personenkraftfahrzeugs mit einer Hinterachse nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung sowie mit einem großvolumigen Energiespeicher;
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2 eine räumliche Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Kraftfahrzeughinterachse und deren Anbindung am Hinterwagen eines Personenkraftfahrzeugs;
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3 eine räumliche Ansicht der Kraftfahrzeughinterachse in Konstruktionslage;
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4 eine räumliche Ansicht der Kraftfahrzeughinterachse bei Kurvenfahrt mit gegenseitigem Einfedern;
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5 eine Detailansicht der Anbindung eines Längslenkers an den Querträger,
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6 eine Seitenansicht eines Längslenkers mit einem Elastomerkörper,
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7 eine Seitenansicht eines Längslenkers mit einer Abwandlung des Elastomerkörpers,
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8 ein zweites Ausführungsbeispiel mit einseitig befestigtem Elastomerkörper,
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9 ein drittes Ausführungsbeispiel mit beidseitig befestigtem Elastomerkörper,
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10 eine weitere Abwandlung des Elastomerkörpers, und in
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11 ein viertes Ausführungsbeispiel mit anvulkanisiertem Elastomerkörper.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Personenkraftfahrzeugs 1, bei dem ein großvolumiger Energiespeicher 2 im Bereich unter den Rücksitzen und vor der hinteren Radachse A angeordnet ist. Der Energiespeicher 2 ist beispielsweise eine Elektrobatterie oder ein Gasdruckbehälter. Der Energiespeicher 2 kann jedoch auch ein herkömmlicher Kraftstofftank für flüssige Kraftstoffe sein.
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Zur Bereitstellung eines großen Unterbringungsraums für den Energiespeicher 2 ist eine platzsparende Hinterachse 10 mit konstruktiv einfachem Aufbau vorgesehen, welche aufgrund ihres geringen Gesamtgewichts einer Verlagerung des Fahrzeugsschwerpunkts nach hinten, das heißt entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung, entgegenwirkt.
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Die in den 2 bis 6 näher dargestellte Hinterachse 10 weist zwei Längslenker 11 sowie einen diese verbindenden Querträger 12 auf. Jeder der Längslenker 11 ist mit einem ersten Endabschnitt 13 an einen Fahrzeugaufbau 3, gegebenenfalls auch an einem Hilfsrahmen desselben, angekoppelt, und mit einem zweiten Endabschnitt 14 drehsteif mit dem Querträger 12 verbunden.
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Der Querträger 12 kann rohrförmig ausgebildet sein, wobei im Bereich zwischen den Anbindungsstellen der Längslenker 11 vorzugsweise ein Kreisquerschnitt vorgesehen ist. Zur Verminderung des Gesamtgewichts der Hinterachse 10 kann der Querträger 12 aus einem faserverstärkten Kunststoff, beispielsweise CFK oder GFK gefertigt sein. Es ist jedoch auch möglich, den Querträger 12 aus Stahl oder Leichtmetall zu fertigen.
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Jeder Längslenker 11 weist zwei übereinander verlaufende Blattfedern, nämlich eine untere Blattfeder 15 und eine obere Blattfeder 16 auf. Beide Blattfedern 15 und 16 erstrecken sich überwiegend in Fahrzeuglängsrichtung. Sie sind zumindest in einem Mittelabschnitt zwischen dem ersten und zweiten Endabschnitt 13 und 14 des jeweiligen Längslenkers 11 in Fahrzeughochrichtung voneinander beabstandet. Hierdurch wird je Längslenker 11 eine Doppelblattfeder gebildet. Über den Abstand zwischen den beiden Blattfedern 15 und 16 sowie über deren Formgebung kann die Federrate der Hinterachse 10 beim gleichzeitigen und wechselseitigen Einfedern abgestimmt werden.
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3 zeigt die beiden Längslenker 11 der Hinterachse 10 in Konstruktionslage. Bei einer Kurvenfahrt kommt es zu einem wechselseitigen Einfedern der Fahrzeugräder 5. Das kurvenaußenseitige Rad federt dabei ein, während das kurveninnenseitige Rad ausfedert. Ein solches wechselseitiges Einfedern ist in 4 dargestellt. Hierbei kommt es zu einer elastischen Biegeverformung der Längslenker 11 und der zugehörigen unteren und oberen Blattfedern 15 und 16 um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Biegeachse. Der Querträger 12 besitzt demgegenüber eine deutlich größere Torsions- und Biegesteifigkeit und kann dementsprechend als torsions- und biegesteif bezeichnet werden. Die Seitenkraftabstützung erfolgt über die Längslenker 11, die aufbauseitig fest eingespannt und ihrerseits in Fahrzeugquerrichtung biegesteif sind.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind beide Blattfedern 15 und 16 des jeweiligen Längslenkers 11 jeweils streifenförmig ausgebildet. Vorzugsweise weisen die Blattfedern 15 und 16 jeweils ein in etwa rechteckiges Querschnittsprofil auf. Im Bereich der Anbindung an den Querträger 12 kann eine Verbreiterung des Querschnitts vorgenommen sein. Jedoch sind auch hiervon abweichende Formgebungen möglich, solange zwei grob parallel zueinander verlaufende, in Vertikalrichtung beabstandete Federelemente gebildet werden, die in Fahrzeugquerrichtung biegesteif und um eine Achse in Fahrzeugquerrichtung biegeweich sind.
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Die Blattfedern 15 und 16 wie vorzugsweise die gesamten Längslenker 11 bestehen überwiegend aus einem faserverstärkten Kunststoff, beispielsweise CFK oder GFK, wodurch sich bei hoher Festigkeit eine schlanke Ausführung und ein geringes Gewicht realisieren lassen. Jedoch ist auch eine Ausführung aus Stahl oder Leichtmetall möglich.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Blattfedern 15 und 16 eines Längslenkers 11 durch einen Bogenabschnitt 17 integral miteinander verbunden, der den Querträger 12 umgreift. Der Bogenabschnitt 17 geht an seinen beiden Enden unmittelbar in jeweils eine der beiden Blattfedern 15 und 16 über, so dass sich die Form eines liegenden "U"s ergibt. Dabei kann der Faserverlauf im Längsträger 11 der Längsrichtung der Blattfedern 15 und 16 folgen und sich entlang des Bogenabschnitts 17 fortsetzen.
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Die beiden Blattfedern 15 und 16 eines jeden Längslenkers 11 sind an dem ersten Endabschnitt 13 des Längslenkers 11 zusammengeführt. Unverbundene, freie Schenkelenden können dabei gemeinsam mit dem Fahrzeugaufbau 3 verspannt werden. Die Enden der Blattfedern 15 und 16 können jedoch auch stoffschlüssig miteinander verbunden sein, so dass der Längslenker 11 eine geschlossene Schlaufe aus faserverstärktem Kunststoff bildet. Der Längslenker 11 stellt bei der Montage ein einfach zu handhabendes einstückiges Bauteil dar.
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Zur Befestigung der Längslenker 11 am Fahrzeugaufbau 3 können an dem ersten Endabschnitt 13 jeweils ein oder mehrere Befestigungsöffnungen 18 vorgesehen sein. Über die Befestigungsöffnungen 18 kann mittels Spannbolzen eine Verschraubung mit dem Fahrzeugaufbau erfolgen. Dazu kann der erste Endabschnitt 13 in einem Lagerbock 19 aufgenommen sein, der seinerseits mit dem Fahrzeugaufbau, in 2 beispielhaft mit einem Längsträger 4 des Fahrzeugaufbaus 3, verschraubt oder in sonstiger Weise an diesem befestigt ist.
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An den seitlich über die Längslenker 11 hinausragenden Enden des Querträgers 12 sind zwei Radträger 20 vorgesehen. Zur weiteren Gewichtseinsparung können auch die Radträger 20 aus Kunststoff gefertigt und am Querträger 12 befestigt werden. Es ist jedoch auch möglich, die Radträger 20 und den Querträger 12 als einstückiges Integralbauteil zu fertigen. Ferner ist es möglich, die Radträger 20 nicht am Querträger 12, sondern an den Längslenkern 11 zu befestigen.
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Die Längslenker 11 können die Funktion herkömmlicher Aufbaufedern übernehmen, d. h. die Kraftfahrzeughinterachse 10 sowie die Fahrzeugräder 5 gegenüber dem Fahrzeugaufbau 3 in Fahrzeughochrichtung elastisch abstützen. Ferner kann je Fahrzeugrad 5 ein Schwingungsdämpfer 21 an der Kraftfahrzeughinterachse 10 angreifen. Vorzugsweise ist der Schwingungsdämpfer 21 mit seinem oberen Ende in Vorwärtsfahrtrichtung geneigt und zur Fahrzeughochrichtung mit einem Winkel im Bereich von 5° bis 30° angestellt. Desweiteren kann das obere Ende zusätzlich in Richtung Fahrzeuglängsmittelachse geneigt sein, wobei geeignete Winkel im Bereich von 0° bis 15° liegen. Radseitig ist der Schwingungsdämpfer 21 in Vorwärtsfahrtrichtung vor sowie in Fahrzeughochrichtung unterhalb der Radmitte am Radträger 20 angekoppelt. Wie 2 entnommen werden kann, liegt das untere Ende des Schwingungsdämpfers 21 über dem hinteren zweiten Endabschnitt 14 des Längslenkers 11. Der Freiraum zwischen den Längslenkern 11 wird somit durch die Schwingungsdämpfer 21 nicht oder allenfalls geringfügig beeinträchtigt. Dieser Freiraum begünstigt die Unterbringung eines großvolumigen Energiespeichers 2.
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Der Querträger 12 kann in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet bevorzugt im Bereich der hinteren Radachse A verlaufen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel liegt das Profil des Mittelbereichs des Querträgers 12 zwischen den Längslenkern 11 unterhalb und überwiegend hinter der Radachse A. Es ist auch möglich, diesen Mittelbereich gänzlich hinter die Radachse A zu verlagern.
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In Abwandlung des dargestellten Ausführungsbeispiels kann der Schwingungsdämpfer 21 auch als Federbein ausgeführt werden. Ferner ist es möglich, zusätzlich zu den federnden Längslenkern 11 zwischen der Kraftfahrzeughinterachse 10 und dem Fahrzeugaufbau 3 zusätzliche Aufbaufedern einzugliedern.
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Durch eine gezielte Einstellung des Höhenabstands zwischen der unteren und oberen Blattfeder 15 und 16 eines Längslenkers 11 sowie über die Formgebung derselben können die gleichseitige und die wechselseitige Federrate des jeweiligen Längslenkers 11 abgestimmt werden.
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Zur weiteren Abstimmung der Kraftfahrzeughinterachse 10 ist in einem Zwischenraum zwischen der unteren Blattfeder 15 und der oberen Blattfeder 16 eines jeden Längslenkers 11 an demselben als Abstimmelement ein Elastomerkörper 30 angeordnet.
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Mittels des Elastomerkörpers 30 können im Fahrbetrieb an den Blattfedern 15 und 16 auftretende Schwingungen gedämpft werden.
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Durch den Elastomerkörper 30 kann über dessen Masse und/oder Federsteifigkeit eine Verstimmung des Schwingungssystems erfolgen. Ferner kann durch Übertragung von Druckkräften sowie gegebenenfalls auch von Zug- und Biegekräften bzw. Momenten ein Dämpfungseffekt erzielt werden.
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Weiterhin verringert der Elastomerkörper 30 ein elastisches Aufziehen der Blattfedern 15 und 16 beim Bremsen, indem dieser eine Annäherung der Blattfedern 15 und 16 zueinander reduziert. Zudem kann ein Anschlagen der Blattfedern 15 und 16 gegeneinander vermieden werden.
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Wie 6 entnommen werden kann, weisen die Blattfedern 15 und 16 in Längsrichtung eine Wölbung auf. Diese Wölbung ermöglicht eine Federung des Fahrzeugrads 5 in Fahrzeuglängsrichtung durch Strecken oder Stauchen der Blattfedern 15 und 16, wobei das Längsfederverhalten vor allem durch das Strecken der oberen Blattfedern 16 bestimmt wird. Über den Elastomerkörper 30 kann dieses Strecken und Stauchen und damit das Längsfederverhalten des Längslenkers 11 beeinflusst werden.
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Wie 6 zeigt, ist der Elastomerkörper 30 sowohl an der unteren Blattfeder 15 als auch an der oberen Blattfeder 16 drehmomentübertragend befestigt. Bei einem Strecken der oberen Blattfeder 16 bewirkt der Elastomerkörper 30 einen elastischen Widerstand in Zugrichtung, der zur Abstimmung der Längsfederung herangezogen werden kann.
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Die Befestigung des Elastomerkörpers 30 an den Blattfedern 15 und 16 kann mittels jeweils einer Klemmeinrichtung 31 erfolgen. Letztere kann beispielsweise eine die jeweilige Blattfeder 15 oder 16 umgreifende Schelle 32 aufweisen, die bei Bedarf einfach wieder gelöst werden kann.
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Die Höhe des Elastomerkörpers 30 ist vorzugsweise kleiner als die Breite der Blattfedern 15 und 16, so dass sich eine flach bauende Kraftfahrzeughinterachse ergibt.
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Der Elastomerkörper 30 des ersten Ausführungsbeispiels weist ein Hohlelement 33 aus einem gummielastischen Werkstoff auf, durch welches die Schellen 32 hindurchgeführt sein können.
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Das Hohlelement 33 ist vorliegend ein Profilelement, dessen Profillängsachse quer zum Längslenker 11 und parallel zum Querträger 12 verläuft. Bevorzugt weist das Profilelement ein konstantes Querschnittsprofil auf. Dabei kann das Hohlelement 33 mit einem oder mehreren Hohlräumen 34 versehen sein. In 6 ist dieser Hohlraum 34 axial offen. Jedoch können auch nach außen abgeschlossene Hohlräume in dem Hohlelement 33 ausgebildet sein.
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7 zeigt eine Abwandlung des Hohlelements 33. Hierbei ist mindestens einen Hohlraum 34 vorgesehen, der mit einem Dämpfungsmaterial 35 gefüllt ist. Als Dämpfungsmaterial 35 kann beispielsweise ein hochdämpfender Elastomerschaum verwendet werden, welcher geeignet ist, im relevanten Frequenzbereich Schwingungsenergie zu dissipieren. Im Fall geschlossener Hohlräume können auch flüssige Dämpfungsmaterialien zum Einsatz kommen.
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Von dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel sind zahlreiche Abhandlungen möglich, welche nachfolgend anhand weiterer Ausführungsbeispiele näher erläutert werden sollen. Soweit nicht ausdrücklich anders ausgeführt, entsprechen diese dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel.
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8 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeughinterachse, bei dem der Elastomerkörper 30 lediglich einseitig an einer der Blattfedern, vorliegend der oberen Blattfeder 16 befestigt ist. Genauso kann eine einseitige Befestigung an der unteren Blattfeder 15 vorgesehen werden. Der Elastomerkörper 30 und dessen Befestigung können dabei wie oben erläutert ausgeführt sein.
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Der Elastomerkörper 30 kann mit einem Spalt zur freien Blattfeder angeordnet sein. Es ist auch möglich, diesen in Vertikalrichtung mit einer Vorspannung einzubauen, so dass dieser in Einbaulage mit beiden Blattfedern in Kontakt steht. In beiden Fällen ist zumindest temporär eine Kraftübertragung zwischen der unteren Blattfeder 15 und der oberen Blattfeder 16 möglich.
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Es ist jedoch auch möglich, einen anders ausgestalteten Elastomerkörper 30 zu verwenden. In einer besonders einfachen Ausführungsvariante kann der Elastomerkörper 30 einen Klotz aus einem gummielastischen Werkstoff aufweisen oder als solcher ausgebildet sein.
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Mit dem in 8 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel lassen sich störende Schwingungen vor allem an der oberen Blattfeder 16 dämpfen. Zudem kann einem Aufziehen der Blattfedern 15 und 16 entgegengewirkt werden, da der Elastomerkörper 30 auch als dämpfender Abstandshalter wirkt. Bei einem vorgespannten Einbau kann zusätzlich auch ein Dämpfungseffekt an der unteren Blattfeder 15 erzielt werden.
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9 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel, bei dem ein einfacher Klotz aus einem gummielastischen Werkstoff als Elastomerkörper 30 mittels Klemmeinrichtungen 31 an beiden Blattfedern 15 und 16 befestigt ist. Hier ist eine Kraftübertragung zwischen der unteren Blattfeder 15 und der oberen Blattfeder 16 stets gewährleistet.
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Der Elastomerkörper 30 kann jedoch, wie anhand einer Abwandlung in 10 gezeigt ist, auch als Hohlelement 31 mit mehreren Hohlräumen 34 ausgeführt werden. Von diesen Hohlräumen 34 können ein oder mehrere zusätzlich mit einem Dämpfungsmedium 35 gefüllt sein. Die Formgebung des Hohlelements 33 kann dabei von dem in 10 dargestellten Profil abweichen.
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Anstelle einer Befestigung mittels Klemmeinrichtungen 31 kann der Elastomerkörper 30 auch an eine oder, wie anhand eines vierten Ausführungsbeispiels in 11 dargestellt, an beide Blattfedern 15 und 16 anvulkanisiert oder angeklebt sein.
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Die Erfindung wurde vorstehend anhand verschiedener Ausführungsbeispiele und Abwandlungen näher erläutert. Insbesondere können technische Einzelmerkmale, welche oben im Kontext weiter Einzelmerkmale erläutert wurden, unabhängig von diesen sowie in Kombination mit weiteren Einzelmerkmalen verwirklicht werden, auch wenn dies nicht ausdrücklich beschrieben ist, solange dies technisch möglich ist. Die Erfindung ist daher nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Personenkraftfahrzeug
- 2
- Energiespeicher
- 3
- Fahrzeugaufbau
- 4
- Längsträger
- 5
- Rad
- 10
- Hinterachse
- 11
- Längslenker
- 12
- Querträger
- 13
- erster Endabschnitt
- 14
- zweiter Endabschnitt
- 15
- untere Blattfeder
- 16
- obere Blattfeder
- 17
- Bogenabschnitt
- 18
- Befestigungsöffnung
- 19
- Lagerbock
- 20
- Radträger
- 30
- Elastomerkörper
- 31
- Klemmeinrichtung
- 32
- Schelle
- 33
- Hohlelement
- 34
- Hohlraum
- 35
- Dämpfungsmaterial
- A
- Radachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012001671 A1 [0002, 0003, 0004]
- US 4927171 [0006]
- DE 19933432 A1 [0007, 0007]
