EP3891033A1 - Verfahren zur rückraumüberwachung sowie rückraumüberwachungssystem - Google Patents

Verfahren zur rückraumüberwachung sowie rückraumüberwachungssystem

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Publication number
EP3891033A1
EP3891033A1 EP19817632.3A EP19817632A EP3891033A1 EP 3891033 A1 EP3891033 A1 EP 3891033A1 EP 19817632 A EP19817632 A EP 19817632A EP 3891033 A1 EP3891033 A1 EP 3891033A1
Authority
EP
European Patent Office
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motor vehicle
behind
approaching
rear area
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19817632.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Jansen
Niko Alexas
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP3891033A1 publication Critical patent/EP3891033A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
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    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
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    • B60W2756/00—Output or target parameters relating to data
    • B60W2756/10—Involving external transmission of data to or from the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring the rear area of a motor vehicle and a rear space monitoring system for a motor vehicle.
  • Rear area monitoring systems for motor vehicles are known from the prior art, which are used exclusively for parking. These rear area monitoring systems are used to optically detect a near area behind the motor vehicle and, for example, to display a corresponding video signal on a screen in the motor vehicle interior in order to inform the driver of obstacles in the rear of the motor vehicle.
  • adaptive cruise control systems or automatic distance control systems are known from the prior art, which are also referred to as “adaptive cruise control” (ACC).
  • ACC adaptive cruise control
  • the speed of a motor vehicle is automatically reduced as soon as an obstacle is recognized and a defined safety distance from the obstacle has been undershot.
  • These systems can also have a so-called emergency braking system or emergency brake assist, which initiates full braking of the motor vehicle.
  • Systems of this type are designed to monitor the surroundings in front of the motor vehicle, that is, vehicles driving ahead or other objects in front of the motor vehicle.
  • the object of the invention is to be able to prevent a collision of motor vehicles with simple means.
  • the object is achieved according to the invention by a method for monitoring the rear space of a motor vehicle, with the following steps: Monitoring a rear area behind the motor vehicle,
  • a rear area monitoring system for a motor vehicle with a control and arithmetic unit, at least one sensor, which monitors the rear area behind the motor vehicle, the control and arithmetic unit being coupled to the sensor for data acquired by the sensor to receive and evaluate, the control and computing unit being designed to determine a possible collision with a motor vehicle approaching from behind.
  • the basic idea of the invention is that the rear space of a motor vehicle is monitored, the corresponding rear space monitoring or the rear space monitoring system of the motor vehicle determining a motor vehicle parameter of the motor vehicle approaching from behind in order to be able to infer a possible collision therefrom.
  • the corresponding steps are therefore carried out by the motor vehicle that includes the rear area monitoring or the rear area monitoring system.
  • the rear space monitoring is carried out according to the invention in the motor vehicle that another motor vehicle is approaching from behind.
  • the motor vehicle approaching from behind is first detected and at least one motor vehicle parameter of the motor vehicle approaching from behind is determined. This can be done via the internal control and computing unit of the motor vehicle.
  • the motor vehicle parameter is then used to calculate how the motor vehicle approaches the motor vehicle from behind with the rear area monitoring or the rear area monitoring system.
  • the determined motor vehicle parameter can be used to calculate whether the motor vehicle approaching from behind has already initiated emergency braking.
  • the at least one motor vehicle parameter can also be recorded and evaluated over a certain period of time in order to determine a temporal change in the motor vehicle parameter, about which further information can be obtained.
  • the rear area monitoring or the rear area monitoring system is (only) activated when the motor vehicle falls below a speed threshold value, as is the case, for example, at the end of the traffic jam.
  • the rear area monitoring or the rear area monitoring system is designed to monitor the rear area behind the motor vehicle in the distance, that is to say in the far field, so that a motor vehicle approaching from behind can be recognized in good time in order to determine the corresponding motor vehicle parameter.
  • a warning signal to a vehicle occupant of the motor vehicle and / or to a vehicle occupant of the motor vehicle approaching from behind is output, in particular an optical warning signal and / or an acoustic warning signal.
  • the vehicle occupant of the motor vehicle for example the driver of the motor vehicle with the rear area monitoring, can be warned accordingly, this being done optically and / or acoustically.
  • loudspeakers and / or screens can be provided in the motor vehicle interior, which are controlled accordingly. In particular, it concerns the loudspeakers or the screen of a multimedia system of the motor vehicle, which is usually present in modern motor vehicles.
  • the warning signal can be an optical warning signal that is output via the hazard warning system or the brake lights of the motor vehicle with the rear area monitoring. This is intended to direct the driver's attention to the motor vehicle in front of the motor vehicle approaching from behind, so that the latter can initiate emergency braking in good time.
  • the brake lights are activated in a pulsating manner, which means that the driver can be made aware of the danger faster because there is a changing light in his field of vision, which is detected more quickly.
  • the at least one motor vehicle parameter is a current speed, a change in speed, a deceleration, an acceleration and / or a used lane of the motor vehicle approaching from behind.
  • the rear area monitoring can determine in which lane the motor vehicle approaching from behind is located, in particular whether it is the same lane. Furthermore, the rear area monitoring can determine the speed or change in speed at which the motor vehicle approaching from behind is approaching. In this way, it can be concluded that braking (deceleration) of the motor vehicle approaching from behind has already been initiated. An acceleration of the motor vehicle approaching from behind could also be determined.
  • the motor vehicle parameters can be evaluated over time in order to infer a movement course of the motor vehicle approaching from behind. This enables the probability of a collision to be determined more precisely. In particular, it can thus be calculated in a simple manner whether the motor vehicle approaching from behind is already braking, in particular emergency braking has already been initiated.
  • environmental parameters are determined and taken into account in the calculation.
  • further environmental parameters are included in order to calculate whether or not there is a risk of a collision with the motor vehicle approaching from behind.
  • the environmental parameters can be a road condition, weather conditions, the season, the vehicle type and / or the vehicle size.
  • the corresponding environmental parameters can provide information about the likely braking behavior of the motor vehicle approaching from behind.
  • the braking distance will be longer in the case of a bad road condition or bad weather conditions than in good weather conditions or a good road condition.
  • the season can provide information about whether the vehicle approaching from behind has winter or summer tires. In particular, the season can therefore be linked to the weather conditions in order to infer the braking distance of the motor vehicle approaching from behind.
  • the vehicle type or the vehicle size of the motor vehicle approaching from behind can be taken into account, since the mass depends, among other things, on the vehicle type or the vehicle size. It can also be determined whether the motor vehicle approaching from behind is a car, a truck, a bus, a motorcycle or another type of vehicle that will have a corresponding vehicle-typical braking behavior, which will be taken into account in the calculation.
  • the rear area behind the motor vehicle is monitored by means of at least one RADAR, LIDAR and / or imaging sensor.
  • RADAR sensors and LIDAR sensors in particular are suitable for cost-effective rear area monitoring of a long-range area behind the motor vehicle.
  • An imaging sensor can also be used for this, in particular with a corresponding optical system.
  • the rear area monitoring system can accordingly have a further sensor which monitors the surroundings in front of the motor vehicle.
  • the environment in front of the motor vehicle is also monitored, the corresponding data being able to be collected at the same time so that the corresponding data is available when the calculation is carried out as to whether or not a collision with the motor vehicle approaching from behind threatens. This ensures that all information relating to the entire environment of the motor vehicle is available during the calculation.
  • a request is issued to reduce the distance to the further motor vehicle, in particular the request being output acoustically and / or optically.
  • the vehicle driver of the motor vehicle is therefore requested by the motor vehicle with the rear area monitoring to reduce the distance to the motor vehicle in front of it, whereby the motor vehicle approaching from behind can be provided with a larger braking distance, so that an impending collision may still be avoided can.
  • the severity of the collision can be reduced because a larger braking distance is made available, so that the speed of the motor vehicle approaching from behind can be reduced in the event of an impact.
  • the corresponding request to the driver of the motor vehicle can be made acoustically and / or optically.
  • the request is issued in a manner analogous to the warning signal via loudspeakers or optical display devices, that is to say loudspeakers or the screen of the multimedia system.
  • the request is issued in particular only if the distance to the further motor vehicle in front of the motor vehicle can be reduced at all with the rear area monitoring or if this is considered to be sensible.
  • Another aspect provides that if a collision with the motor vehicle approaching from behind threatens, the distance to the further motor vehicle is reduced autonomously, in particular if the vehicle driver of the motor vehicle does not respond or does not respond adequately to the issued request.
  • the motor vehicle with the rear area monitoring system automatically reduces the distance to the previous motor vehicle in order to increase the braking distance available for the motor vehicle approaching from behind. This can at least reduce the severity of the collision or completely avoid the collision.
  • the distance to the other motor vehicle in front of the motor vehicle with the rear space monitoring is in particular only reduced autonomously if this is possible or has been considered useful.
  • the method can be used in a traffic jam, in particular at the end of the traffic jam, and in flowing traffic, so that the motor vehicle is accelerated (autonomously) even in flowing traffic in order to avoid a collision with a motor vehicle approaching from behind.
  • the motor vehicle will only accelerate if the monitored surroundings of the motor vehicle permit such an acceleration.
  • acceleration is a slight acceleration that does not surprise the driver.
  • environmental parameters can be taken into account whether and how (autonomous) acceleration of the motor vehicle can take place in order to avoid an unstable driving state, for example on the basis of the weather conditions, the course of the road, the road conditions, traffic signs and / or other road users or obstacles in the vicinity of the Motor vehicle.
  • the current driving behavior of the motor vehicle is also taken into account, and this can be adapted adaptively accordingly. This means that, for example, an existing deceleration of the motor vehicle is carried out less strongly if this is possible due to the environment in front of the motor vehicle in order to allow the motor vehicle approaching from behind to have a longer braking distance.
  • a risk assessment can be carried out with regard to the environment of the motor vehicle.
  • all of the data recorded by the motor vehicle or the rear area monitoring system are evaluated in order to carry out a corresponding reaction (autonomous) of the motor vehicle, which results in minimal damage (for the entire environment).
  • the evaluated data is the data which has been acquired by the sensor monitoring the rear area and by the sensor monitoring the surroundings in front of the motor vehicle.
  • the motor vehicle approaching from behind and / or the object located in front of the motor vehicle are classified.
  • the “severity” of a collision can be better determined based on the classification of the motor vehicle approaching from behind, and the relevant data can be used in the risk assessment, among other things.
  • typical motor vehicle parameters such as the braking power can be inferred, which flow into the calculation whether a collision with the motor vehicle approaching from the rear is imminent or not.
  • the classification of the obstacle in front of the motor vehicle ensures that a corresponding risk assessment is possible.
  • the obstacle in front of the motor vehicle is a dangerous goods transporter, a small car, a motorcycle, a pedestrian and / or an immobile Obstacle classified, which results in a different risk assessment, which can result in a different (autonomous) reaction of the motor vehicle.
  • the motor vehicle is controlled autonomously in such a way that it hits a controlled object in front of the motor vehicle.
  • the motor vehicle communicates with at least one further motor vehicle, in particular with the motor vehicle approaching from behind.
  • an electrical warning signal can be transmitted to the motor vehicle approaching from behind in order to initiate emergency braking in this motor vehicle.
  • the driver of the motor vehicle approaching from behind can likewise be warned accordingly.
  • the communication can also take place with other motor vehicles in the vicinity of the motor vehicle, in particular with further motor vehicles in front of the motor vehicle with the rear area monitoring or the rear space monitoring system, so that, for example, the further motor vehicles in front of the motor vehicle are requested to distance from the respective previous motor vehicle reduce.
  • a larger braking distance can be made available for the motor vehicle approaching from behind.
  • This can also be referred to as a "chain reaction" since several motor vehicles are at a distance from the previous one Reduce motor vehicle.
  • This can also be done autonomously, provided that the corresponding motor vehicles in front of the motor vehicle are designed with the rear area monitoring or the rear area monitoring system accordingly.
  • data can be recorded which are used for risk assessment. These data can be the number of vehicle occupants in the motor vehicles who are in the vicinity of the motor vehicle with the rear area monitoring. In this way, a corresponding risk assessment can be carried out with regard to the potentially injured, in particular in order to minimize the number of injuries.
  • the corresponding data can be recorded via seat occupancy detection in the respective motor vehicles and sent to the motor vehicle with the back area monitoring.
  • the back area monitoring system is designed to carry out the method for back area monitoring of the aforementioned type accordingly.
  • FIG. 1 is a schematic representation of an impending collision situation in a motor vehicle with a rear area monitoring system according to the invention.
  • FIG. 2 is a flow chart that illustrates the inventive method for rear space monitoring of a motor vehicle.
  • FIG. 1 shows a driving situation in which a motor vehicle 10 with a rear area monitoring system 12 is located.
  • the rear area monitoring system 12 has at least one sensor 14 which monitors the rear area behind the motor vehicle 10, in particular in the far field of the motor vehicle 10.
  • the sensor 14 can be a RADAR, LIDAR and / or imaging Act sensor.
  • the sensor 14 can be arranged in the rear area of the motor vehicle 10, for example in the rear bumper.
  • the rear area monitoring system 12 comprises a further sensor 16, which monitors the surroundings in front of the motor vehicle 10.
  • the further sensor 16 can also be a RADAR, LIDAR and / or imaging sensor.
  • the further sensor 16 can be arranged in the front area of the motor vehicle 10, for example in the front bumper.
  • the rear area monitoring system 12 has a control and arithmetic unit 18, which is coupled to the two sensors 14, 16, so that the control and arithmetic unit 18 receives the data acquired by the sensors 14, 16 for further evaluation.
  • the control and computing unit 18 is accordingly designed to evaluate the data received from the sensors 14, 16 in order to determine a possible collision with a motor vehicle 20 approaching from behind, as shown in FIG. 1. This will be discussed in more detail later with reference to FIG. 2.
  • FIG. 1 also shows that a further motor vehicle 22 is provided in front of the motor vehicle 10, which is at a distance d from the motor vehicle 10, the distance d or the further motor vehicle 22 being detected by means of the further sensor 16.
  • the control and arithmetic unit 18 is set up, on the basis of the evaluated data, to issue control commands to vehicle components, among other things, in order to prevent an impending collision or at least to reduce the severity of the collision.
  • control and computing unit 18 determines whether a collision with the motor vehicle 20 approaching from behind is imminent and how the control and computing unit 18 tries to avoid or at least mitigate the impending collision.
  • a first step S1 the rear area behind the motor vehicle 10 is monitored by means of the sensor 14, the motor vehicle 20 approaching from behind being detected.
  • a second step S2 at least one motor vehicle parameter of the motor vehicle 20 approaching from behind is determined, which is, for example, a current speed, a change in speed, a deceleration, an acceleration and / or a used lane of the motor vehicle 20 approaching from behind .
  • the at least one motor vehicle parameter is determined by the control and computing unit 18, which receives the data from the sensor 14 and evaluates it accordingly.
  • control and computing unit 18 can receive data from the further sensor 16 in order to determine the distance d from the further motor vehicle 22 in front of the motor vehicle 10. This can be done in a step S3.
  • Step S3 can take place essentially simultaneously with step S2.
  • the further sensor 16 previously, for example simultaneously with step S1, monitored the surroundings in front of the motor vehicle 10, the further motor vehicle 22 in front of the motor vehicle 10 having been detected. The corresponding dates are then on the control and computing unit 18 has been transmitted, so that the control and computing unit 18 can determine the distance d from the further motor vehicle 22 in step S3.
  • control and computing unit 18 receives at least one environmental parameter or the
  • Control and computing unit 18 automatically determines a corresponding environmental parameter.
  • the at least environmental parameter can be a road condition, weather conditions, season, vehicle type and / or vehicle size.
  • the fourth step S4 can also take place essentially simultaneously with step S2.
  • the corresponding parameters that is to say the at least one environmental parameter and the at least one motor vehicle parameter, are used in a fifth step S5 in order to calculate whether a collision with the motor vehicle 20 approaching from behind is imminent on the basis of the detected or determined parameters.
  • the motor vehicle 10 uses the rear space monitoring or the rear space monitoring system 12 to determine whether the motor vehicle 20 approaching from behind can still avoid the collision or not, in particular on the assumption that the motor vehicle 20 approaching from the rear initiates emergency braking .
  • control and computing unit 18 If the control and computing unit 18 calculates that such a collision is imminent or very likely, in particular also on the assumption that emergency braking is taking place, the control and computing unit 18 will issue a warning signal to a vehicle occupant of the motor vehicle 10 ( Step S6).
  • a warning signal can be output to a vehicle occupant of the motor vehicle 20 approaching from behind (step S7) by communication takes place between the motor vehicle 10 and the motor vehicle 20 approaching from behind, which is also referred to as Car2Car communication.
  • control and arithmetic unit 18 can issue a request to the vehicle driver of the motor vehicle 10 to reduce the previously determined distance d from the further motor vehicle 22 in front of the motor vehicle 10, so that the motor vehicle 20 approaching from behind is a longer one Braking distance can be made available.
  • the collision with the motor vehicle 10 can be avoided or at least mitigated.
  • the corresponding request is only issued by the control and computing unit 18 if it has previously been calculated that a collision with the motor vehicle 20 approaching from behind is imminent, that is to say is very likely or inevitable.
  • the corresponding request can be given acoustically and / or optically, using, for example, loudspeakers or optical display units of a multimedia system of the motor vehicle.
  • the distance d to the further motor vehicle 22 is reduced autonomously in a further step S9 by a longer braking distance for the motor vehicle 20 approaching from behind to provide.
  • This autonomous reduction in the distance d can also take place directly, that is to say without prior request from the vehicle driver.
  • the motor vehicle 10 is controlled autonomously in such a way that it drives onto the further motor vehicle 22 in a controlled manner. If an object or obstacle other than a motor vehicle is provided in front of the motor vehicle 10, the motor vehicle 10 can also drive up to this obstacle or object in a controlled manner. This is also controlled accordingly by the control and computing unit 18.
  • a risk assessment is first carried out with regard to the environment of the motor vehicle 10. This means that the corresponding surroundings, in particular the objects or obstacles in the surroundings of the motor vehicle 10, that is to say in front of, next to and behind the motor vehicle 10, are classified.
  • this risk assessment can also be used to classify the motor vehicle 20 approaching from behind, so that the severity of the impending impact or the impending collision with the motor vehicle 10 is determined. This can be done in that, on the basis of the classification of the motor vehicle 20 approaching from behind, it is determined whether it is a truck, a bus or another type of vehicle with special properties, with the conclusion that vehicle-typical braking distances are used, which are used in the calculation with regard to of the impending collision.
  • the classification of the motor vehicle 20 approaching from behind is used not only in the risk assessment of the surroundings of the motor vehicle 10, but also in the calculation of whether or not there is a risk of a collision with the motor vehicle 20 approaching from behind.
  • the entire environment of the motor vehicle 10 is accordingly included in the risk assessment via the control and computing unit 18 in order to determine the overall To reduce the risk, that is also because of the risk to the surroundings of the motor vehicle 10, in particular pedestrians or other road users without or with a small crumple zone.
  • the motor vehicle 10 can also communicate with other motor vehicles in its environment, in particular the further motor vehicle 22 in front of the motor vehicle 10 and the motor vehicle 20 approaching from behind in order to initiate a coordinated reaction to the impending collision.
  • motor vehicles in front of motor vehicle 10 receive a request to reduce the distance from the respective previous motor vehicle, so that the braking distance available to motor vehicle 20 approaching from behind can be maximized.
  • This coordinated reduction in the respective distances is also referred to as a chain reaction.
  • the motor vehicle 10 when communicating with the other motor vehicles, data can also be exchanged, which are taken into account in the risk assessment, among other things.
  • the data include information about the number of vehicle occupants in the respective motor vehicles, so that the risk assessment takes the number of vehicle occupants into account accordingly.
  • This data can be recorded via seat occupancy detection in the respective motor vehicles.
  • the absolute risk of injury in the entire environment of the motor vehicle 10 can thus be minimized.

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Abstract

Ein Verfahren zur Rückraumüberwachung eines Kraftfahrzeugs (10) ist beschrieben. Dabei wird ein Rückraum hinter dem Kraftfahrzeug (10) überwacht. Es wird wenigstens ein Kraftfahrzeugparameter eines sich dem Kraftfahrzeug (10) von hinten nähernden Kraftfahrzeugs (20) ermittelt. Zudem wird anhand des ermittelten Kraftfahrzeugparameters berechnet, ob eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug (20) droht. Ferner ist ein Rückraumüberwachungssystem (12) beschrieben.

Description

Verfahren zur Rückraumüberwachunq sowie Rückraumüberwachunqssystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Rückraumüberwachung eines Kraftfahrzeugs sowie ein Rückraumüberwachungssystem für ein Kraftfahrzeug.
Aus dem Stand der Technik sind Rückraumüberwachungssysteme für Kraftfahrzeuge bekannt, die ausschließlich beim Einparken eingesetzt werden. Diese Rückraum überwachungssysteme dienen dazu, einen Nahbereich hinter dem Kraftfahrzeug op tisch zu erfassen und beispielsweise ein entsprechendes Videosignal auf einem Bild schirm im Kraftfahrzeuginnenraum anzuzeigen, um den Fahrzeugführer über Hinder nisse im Rückraum des Kraftfahrzeugs zu informieren.
Des Weiteren sind aus dem Stand der Technik sogenannte adaptive Geschwindig- keitsregelungs-Systeme bzw. automatische Distanzregelungs-Systeme bekannt, die auch als„Adaptive Cruise Control“ (ACC) bezeichnet werden. Bei diesen Systemen wird die Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs automatisch reduziert, sobald ein Hin dernis erkannt und ein definierter Sicherheitsabstand zu dem Hindernis unterschritten worden ist. Diese Systeme können auch ein sogenanntes Notbremssystem bzw. Not bremsassistenten aufweisen, das eine Vollbremsung des Kraftfahrzeugs einleitet. Derartige Systeme sind ausgebildet, um das Umfeld vor dem Kraftfahrzeug zu über wachen, also vorausfahrende Kraftfahrzeuge oder andere Objekte vor dem Kraftfahr zeug.
Es hat sich bei derartigen Systemen herausgestellt, dass die Erkennung von Hinder nissen an Stauenden schwierig ist, wodurch die Umsetzung komplex und teuer ist, um eine Kollision, insbesondere einen Auffahrunfall, wirkungsvoll zu verhindern.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kollision von Kraftfahrzeugen mit einfachen Mitteln verhindern zu können.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zur Rückraumüberwa chung eines Kraftfahrzeugs, mit den folgenden Schritten: Überwachen eines Rückraums hinter dem Kraftfahrzeug,
- Ermitteln wenigstens eines Kraftfahrzeugparameters eines sich dem Kraftfahr zeug von hinten nähernden Kraftfahrzeugs, und
- Berechnen anhand des ermittelten Kraftfahrzeugparameters, ob eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug droht.
Ferner wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch ein Rückraumüberwachungssystem für ein Kraftfahrzeug gelöst, mit einer Steuer- und Recheneinheit, zumindest einem Sensor, der den Rückraum hinter dem Kraftfahrzeug überwacht, wobei die Steuer- und Recheneinheit mit dem Sensor gekoppelt ist, um von dem Sensor erfasste Daten zu erhalten und auszuwerten, wobei die Steuer- und Recheneinheit ausgebildet ist, eine mögliche Kollision mit einem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug zu ermit teln.
Der Grundgedanke der Erfindung ist es, dass der Rückraum eines Kraftfahrzeugs überwacht wird, wobei die entsprechende Rückraumüberwachung bzw. das Rück raumüberwachungssystem des Kraftfahrzeugs einen Kraftfahrzeugparameter des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs ermittelt, um daraus auf eine mögliche Kol lision schließen zu können. Die entsprechenden Schritte werden also von dem Kraft fahrzeug ausgeführt, dass die Rückraumüberwachung bzw. das Rückraumüberwa chungssystem umfasst. Im Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten adaptiven Geschwindigkeitsregelungssystemen bzw. Notbremssystemen, bei denen das sich nähernde Kraftfahrzeug ein vor sich befindliches Hindernis erkennt, erfolgt die Rückraumüberwachung erfindungsgemäß also bei dem Kraftfahrzeug, dem sich ein anderes Kraftfahrzeug von hinten nähert.
Es ist demnach vorgesehen, dass ermittelt wird, ob das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug potenziell einen Auffahrunfall bzw. eine Kollision mit dem Kraftfahrzeug verursachen wird oder nicht, das die Rückraumüberwachung bzw. das Rückraum überwachungssystem hat. Hierzu wird zunächst das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug erfasst und we nigstens ein Kraftfahrzeugparameter des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs ermittelt. Dies kann über die interne Steuer- und Recheneinheit des Kraftfahrzeugs erfolgen. Der Kraftfahrzeugparameter wird dann verwendet, um zu berechnen, wie sich das Kraftfahrzeug von hinten dem Kraftfahrzeug mit der Rückraumüberwachung bzw. dem Rückraumüberwachungssystem nähert.
Bei der Berechnung anhand des wenigstens einen ermittelten Kraftfahrzeug Parame ters kann demnach festgestellt werden, ob das sich von hinten nähernde Kraftfahr zeug noch rechtzeitig zum Stillstand kommen und somit eine Kollision verhindern kann oder ob eine Kollision sehr wahrscheinlich bzw. unausweichlich ist. Mit anderen Worten wird berechnet, ob das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug die Kollision noch verhindern kann oder nicht. Ebenso kann über den ermittelten Kraftfahrzeug Pa rameter berechnet werden, ob das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug bereits eine Notbremsung eingeleitet hat.
Hierzu lässt sich der wenigstens eine Kraftfahrzeugparameter auch über einen ge wissen Zeitraum erfassen und auswerten, um eine zeitliche Veränderung des Kraft fahrzeugparameters zu bestimmen, worüber weitere Informationen erhalten werden können.
Es kann auch vorgesehen sein, dass die Rückraumüberwachung bzw. das Rück raumüberwachungssystem (erst) aktiviert wird, wenn das Kraftfahrzeug einen Ge schwindigkeitsschwellwert unterschreitet, wie dies beispielsweise am Stauende der Fall ist.
Generell ist die Rückraumüberwachung bzw. das Rückraumüberwachungssystem ausgebildet, den Rückraum hinter dem Kraftfahrzeug in der Ferne zu überwachen , also im Fernfeld, sodass ein sich von hinten näherndes Kraftfahrzeug rechtzeitig er kannt werden kann, um den entsprechenden Kraftfahrzeugparameter zu ermitteln. Ein Aspekt sieht vor, dass ein Warnsignal an einen Fahrzeuginsassen des Kraftfahr zeugs und/oder an einen Fahrzeuginsassen des sich von hinten nähernden Kraft fahrzeugs ausgegeben wird, insbesondere ein optisches Warnsignal und/oder ein akustisches Warnsignal. Der Fahrzeuginsasse des Kraftfahrzeugs, beispielsweise der Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs mit der Rückraumüberwachung, kann dem entsprechend gewarnt werden, wobei dies optisch und/oder akustisch erfolgt. Hierzu können Lautsprecher und/oder Bildschirme im Kraftfahrzeuginnenraum vorgesehen sein, die entsprechend angesteuert werden. Insbesondere handelt es sich um die Lautsprecher bzw. den Bildschirm eines Multimediasystems des Kraftfahrzeugs, das bei modernen Kraftfahrzeugen üblicherweise vorhanden ist.
Alternativ kann ein Fahrzeuginsasse des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs mittels des Warnsignals gewarnt werden. Bei dem Warnsignal kann es sich um ein optisches Warnsignal handeln, das über die Warnblinkanlage bzw. die Bremsleuch ten des Kraftfahrzeugs mit der Rückraumüberwachung ausgegeben wird. Hierdurch soll die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers des sich von hinten nähernden Kraft fahrzeugs auf das vor sich befindliche Kraftfahrzeug gelenkt werden, sodass dieser noch rechtzeitig eine Notbremsung einleiten kann. Beispielsweise werden die Brems leuchten pulsierend angesteuert, wodurch der Fahrzeugführer entsprechend schnel ler auf die Gefahr aufmerksam gemacht werden kann, da ein wechselndes Licht in seinem Blickfeld vorhanden ist, was schneller erfasst wird .
Ein weiterer Aspekt sieht vor, dass der wenigstens eine Kraftfahrzeugparameter eine aktuelle Geschwindigkeit, eine Geschwindigkeitsveränderung, eine Verzögerung, eine Beschleunigung und/oder eine benutzte Fahrspur des sich von hinten nähern den Kraftfahrzeugs ist. Insofern kann die Rückraumüberwachung feststellen, auf wel cher Fahrspur sich das von hinten nähernde Kraftfahrzeug befindet, insbesondere ob es dieselbe Fahrspur ist. Des Weiteren kann die Rückraumüberwachung feststellen, mit welcher Geschwindigkeit bzw. Geschwindigkeitsveränderung das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug annähert. Hierdurch lässt sich insbesondere auf eine bereits eingeleitete Bremsung (Verzögerung) des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs schließen. Ebenso könnte ein Beschleunigung des sich von hinten nähernden Kraft fahrzeugs festgestellt werden. Die Kraftfahrzeugparameter können über die Zeit ausgewertet werden, um daraus auf einen Bewegungsverlauf des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs zu schließen. Hierdurch lässt sich die Wahrscheinlichkeit der Kollision genauer ermit teln. Insbesondere kann so in einfacher Weise berechnet werden, ob das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug bereits abbremst, insbesondere eine Notbremsung bereits eingeleitet worden ist.
Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass Umgebungsparameter ermittelt und bei der Berechnung berücksichtigt werden. Insofern werden neben dem wenigstens ei nen Kraftfahrzeugparameter weitere Umgebungsparameter einbezogen, um zu be rechnen, ob eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug droht o- der nicht. Bei den Umgebungsparametern kann es sich um einen Fahrbahnzustand, Witterungsbedingungen, die Jahreszeit, den Fahrzeugtyp und/oder die Fahrzeug größe handeln. Die entsprechenden Umgebungsparameter können einen Aufschluss über das wahrscheinliche Bremsverhalten des sich von hinten nähernden Kraftfahr zeugs liefern.
Beispielsweise wird der Bremsweg bei einem schlechten Fahrbahnzustand bzw. schlechten Witterungsbedingungen länger sein als bei guten Witterungsbedingungen bzw. einem guten Fahrbahnzustand. Des Weiteren kann die Jahreszeit einen Auf schluss darüber geben, ob das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug Winter- bzw. Sommerreifen hat. Insbesondere kann die Jahreszeit demnach mit den Witterungs bedingungen verknüpft werden, um daraus auf den Bremsweg des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs zu schließen. In analoger Weise kann der Fahrzeugtyp bzw. die Fahrzeuggröße des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs berücksich tigt werden, da die Masse unter anderem vom Fahrzeugtyp bzw. der Fahrzeuggröße abhängt. Ferner kann ermittelt werden, ob es sich bei dem sich von hinten nähern den Kraftfahrzeug um einen Pkw, einen Lastkraftwagen, einen Bus, ein Kraftrad bzw. einen anderen Fahrzeugtyp handelt, der ein entsprechendes fahrzeugtypisches Bremsverhalten haben wird, welches bei der Berechnung berücksichtigt wird. Gemäß einer Ausführungsform wird der Rückraum hinter dem Kraftfahrzeug mittels zumindest eines RADAR-, LIDAR- und/oder bildgebenden Sensors überwacht. Ins besondere RADAR- Sensoren bzw. LIDAR-Sensoren eignen sich für eine kosten günstige Rückraumüberwachung eines Fernbereichs hinter dem Kraftfahrzeug. Auch ein bildgebender Sensor kann hierzu verwendet werden, insbesondere mit einer ent sprechenden Optik.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass der Abstand zu einem weiteren Kraftfahrzeug vor dem Kraftfahrzeug ermittelt wird. Das Rückraumüberwachungssys tem kann demnach einen weiteren Sensor aufweisen, der das Umfeld vor dem Kraft fahrzeug überwacht. Insofern wird neben der Rückraumüberwachung zusätzlich das Umfeld vor dem Kraftfahrzeug überwacht, wobei die entsprechenden Daten gleich zeitig erhoben werden können, sodass die entsprechenden Daten vorliegen, wenn die Berechnung erfolgt, ob eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraft fahrzeug droht oder nicht. Hierdurch ist gewährleistet, dass sämtliche Informationen bezüglich des gesamten Umfelds des Kraftfahrzeugs bei der Berechnung vorliegen.
Insbesondere wird, wenn eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahr zeug droht, eine Aufforderung ausgegeben, den Abstand zu dem weiteren Kraftfahr zeug zu verringern, insbesondere wobei die Aufforderung akustisch und/oder optisch ausgegeben wird. Der Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs wird demnach von dem Kraftfahrzeug mit der Rückraumüberwachung aufgefordert, den Abstand zu dem Kraftfahrzeug vor sich zu verringern, wodurch dem sich von hinten nähernden Kraft fahrzeug ein größerer Bremsweg zur Verfügung gestellt werden kann, sodass eine drohende Kollision möglicherweise doch noch vermieden werden kann. In jedem Fall lässt sich so die Schwere der Kollision verringern, da ein größerer Bremsweg zur Verfügung gestellt wird, sodass die Geschwindigkeit des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs beim Aufprall reduziert werden kann. Die entsprechende Aufforderung an den Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs kann akustisch und/oder optisch erfolgen. Insbesondere wird die Aufforderung in analoger Weise zu dem Warnsignal über Laut sprecher bzw. optische Anzeigevorrichtungen ausgegeben, also Lautsprecher bzw. dem Bildschirm des Multimediasystems. Die Aufforderung wird insbesondere nur dann ausgegeben, wenn der Abstand zu dem weiteren Kraftfahrzeug vor dem Kraftfahrzeug mit der Rückraumüberwachung überhaupt verringert werden kann bzw. dies als sinnvoll erachtet wird.
Ein weiterer Aspekt sieht vor, dass, wenn eine Kollision mit dem sich von hinten nä hernden Kraftfahrzeug droht, der Abstand zu dem weiteren Kraftfahrzeug autonom verringert wird, insbesondere wenn der Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs nicht oder nicht ausreichend auf die ausgegebene Aufforderung reagiert. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug mit der Rückraumüberwachung selbsttätig den Abstand zu dem vorherigen Kraftfahrzeug verringert, um den zur Verfügung stehenden Bremsweg für das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug zu vergrößern. Hierdurch lässt sich zu mindest die Schwere der Kollision reduzieren oder die Kollision vollständig vermei den.
Der Abstand zu dem weiteren Kraftfahrzeug vor dem Kraftfahrzeug mit der Rück raumüberwachung wird insbesondere nur dann autonom verringert, wenn dies mög lich ist bzw. als sinnvoll erachtet worden ist.
Generell lässt sich das Verfahren in einem Stau, insbesondere am Stauende, sowie im fließenden Verkehr anwenden, sodass das Kraftfahrzeug auch im fließenden Ver kehr (autonom) beschleunigt wird, um eine Kollision mit einem sich von hinten nä hernden Kraftfahrzeug zu vermeiden. Die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs wird dabei jedoch nur dann erfolgen, wenn das überwachte Umfeld des Kraftfahrzeugs eine derartige Beschleunigung zulässt. Grundsätzlich handelt es sich bei der Be schleunigung um eine leichte Beschleunigung, die den Fahrzeugführer nicht über rascht.
Auch hierbei können Umgebungsparameter berücksichtigt werden, ob und wie eine (autonome) Beschleunigung des Kraftfahrzeugs erfolgen kann, um einen instabilen Fahrzustand zu vermeiden, beispielsweise aufgrund der Witterungsbedingungen, des Straßenverlaufs, den Straßenverhältnissen, Verkehrsschildern und/oder anderen Verkehrsteilnehmern bzw. Hindernissen im Umfeld des Kraftfahrzeugs. Bei der autonomen Ansteuerung des Kraftfahrzeugs wird auch das derzeitige Fahr verhalten des Kraftfahrzeugs berücksichtigt, wobei dieses entsprechend adaptiv an gepasst werden kann. Dies bedeutet, dass beispielsweise eine vorliegende Verzöge rung des Kraftfahrzeugs weniger stark durchgeführt wird, sofern dies aufgrund des Umfelds vor dem Kraftfahrzeug möglich ist, um dem sich von hinten nähernden Kraft fahrzeug einen längeren Bremsweg zu ermöglichen.
Es kann eine Risikobewertung hinsichtlich des Umfelds des Kraftfahrzeugs durchge führt werden. Bei der Risikobewertung werden sämtliche, vom Kraftfahrzeug bzw. dem Rückraumüberwachungssystem erfasste Daten ausgewertet, um eine entspre chende Reaktion des Kraftfahrzeugs (autonom) durchzuführen, die einen minimalen Schaden (für die gesamte Umgebung) zur Folge hat. Hierbei wird nicht nur das Kraft fahrzeug mit der Rückraumüberwachung, sondern sämtliche Verkehrsteilnehmer in die Berechnung bzw. die Risikobewertung einbezogen. Bei den ausgewerteten Da ten handelt es sich um die Daten, die von dem den Rückraum überwachenden Sen sor sowie von dem die Umgebung vor dem Kraftfahrzeug überwachenden Sensor er fasst worden sind.
Insbesondere werden bzw. wird das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug und/o der ein vor dem Kraftfahrzeug befindliches Objekt klassifiziert. Aufgrund der Klassifi zierung des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs kann die„Schwere“ einer Kol lision besser ermittelt werden, wobei die entsprechenden Daten unter anderem in die Risikobewertung einfließen können. Des Weiteren kann bei einer erfolgten Klassifi zierung des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs auf typische Kraftfahrzeugpa rameter wie die Bremsleistung geschlossen werden, die in die Berechnung einflie ßen, ob eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug droht oder nicht.
In analoger Weise stellt die Klassifizierung des vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Hindernis sicher, dass eine entsprechende Risikobewertung möglich ist. Beispiels weise wird das sich vor dem Kraftfahrzeug befindliche Hindernis als ein Gefahrgut transporter, ein Kleinwagen, ein Kraftrad, ein Fußgänger und/oder als ein immobiles Hindernis klassifiziert, was eine entsprechend andere Risikobewertung zur Folge hat, wodurch sich eine andere (autonome) Reaktion des Kraftfahrzeugs ergeben kann.
Insbesondere ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug autonom derart angesteuert wird, dass es auf ein vor dem Kraftfahrzeug befindliches Objekt kontrolliert auffährt. Dies bedeutet, dass bei der Risikobewertung festgestellt worden ist, dass das kon trollierte Auffahren auf das vor dem Kraftfahrzeug befindliche Objekt bzw. Hindernis, beispielsweise ein weiteres Kraftfahrzeug, ein geringeres Gesamtrisiko darstellt als die Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug ohne das kontrollierte Auffahren. Aufgrund des kontrollierten Auffahrens auf das vor dem Kraftfahrzeug be findliche Hindernis lässt sich der zur Verfügung stehende Anhalte- bzw. Bremsweg des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs verlängern, wodurch die Schwere der Kollision zumindest verringert wird.
Ein weiterer Aspekt sieht vor, dass das Kraftfahrzeug mit wenigstens einem weiteren Kraftfahrzeug kommuniziert, insbesondere mit dem sich von hinten nähernden Kraft fahrzeug. Beispielsweise kann ein elektrisches Warnsignal an das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug übertragen werden, um eine Notbremsung bei diesem Kraft fahrzeug einzuleiten. Ebenso kann der Fahrzeugführer des sich von hinten nähern den Kraftfahrzeugs entsprechend gewarnt werden. Es kann also eine Kommunika tion zwischen den Kraftfahrzeugen erfolgen, also dem Kraftfahrzeug mit Rückraum überwachung und dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug. Dies wird auch als Car2Car-Kommunikation bezeichnet.
Die Kommunikation kann auch mit weiteren Kraftfahrzeugen im Umfeld des Kraftfahr zeugs erfolgen, insbesondere mit weiteren Kraftfahrzeugen vor dem Kraftfahrzeug mit der Rückraumüberwachung bzw. dem Rückraumüberwachungssystem, sodass beispielsweise die weiteren, vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Kraftfahrzeuge auf gefordert werden, den Abstand zum jeweiligen vorherigen Kraftfahrzeug zu verrin gern. Hierdurch lässt sich insgesamt ein größerer Bremsweg für das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug zur Verfügung stellen. Dies kann auch als„Kettenreaktion“ bezeichnet werden, da mehrere Kraftfahrzeuge den Abstand zum jeweils vorherigen Kraftfahrzeug verringern. Dies kann ebenfalls autonom geschehen, sofern die ent sprechenden Kraftfahrzeuge vor dem Kraftfahrzeug mit der Rückraum Überwachung bzw. dem Rückraumüberwachungssystem entsprechend ausgebildet sind.
Des Weiteren können bei der Kommunikation mit weiteren Kraftfahrzeugen Daten er fasst werden, die zur Risikobewertung herangezogen werden. Bei diesen Daten kann es sich um die Anzahl der Fahrzeuginsassen in den Kraftfahrzeugen handeln, die sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs mit der Rückraumüberwachung befinden. Hier durch kann eine entsprechende Risikobewertung hinsichtlich der potenziell Verletz ten vorgenommen werden, um insbesondere die Anzahl der Verletzten zu minimie ren. Die entsprechenden Daten können über eine Sitzbelegungserkennung in den je weiligen Kraftfahrzeugen erfasst und an das Kraftfahrzeug mit der Rückraumüberwa chung gesendet werden.
Insbesondere ist das Rückraumüberwachungssystem ausgebildet, das Verfahren zur Rückraumüberwachung der zuvor genannten Art entsprechend auszuführen. Die zu vor genannten Vorteile ergeben sich somit in analoger Weise für das Rückraumüber wachungssystem.
Weitere Vorteile und Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgen den Beschreibung und den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:
- Figur 1 eine schematische Darstellung einer drohenden Auffahrsituation bei einem Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Rückraumüberwachungs system, und
- Figur 2 ein Flussdiagramm, das das erfindungsgemäße Verfahren zur Rück raumüberwachung eines Kraftfahrzeugs verdeutlicht.
In Figur 1 ist eine Fahrsituation gezeigt, in der sich ein Kraftfahrzeug 10 mit einem Rückraumüberwachungssystem 12 befindet. Das Rückraumüberwachungssystem 12 weist in der gezeigten Ausführungsform we nigstens einen Sensor 14 auf, der den Rückraum hinter dem Kraftfahrzeug 10 über wacht, insbesondere im Fernfeld des Kraftfahrzeugs 10. Bei dem Sensor 14 kann es sich um einen RADAR-, LIDAR- und/oder bildgebenden Sensor handeln.
Der Sensor 14 kann im Heckbereich des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sein, bei spielsweise in der hinteren Stoßstange.
Des Weiteren umfasst das Rückraumüberwachungssystem 12 einen weiteren Sen sor 16, der das Umfeld vor dem Kraftfahrzeug 10 überwacht. Auch bei dem weiteren Sensor 16 kann es sich um einen RADAR-, LIDAR- und/oder bildgebenden Sensor handeln.
Der weitere Sensor 16 kann im Frontbereich des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sein, beispielsweise in der vorderen Stoßstange.
Ferner hat das Rückraumüberwachungssystem 12 eine Steuer- und Rechenein heit 18, die mit den beiden Sensoren 14, 16 gekoppelt ist, sodass die Steuer- und Recheneinheit 18 die von den Sensoren 14, 16 erfassten Daten zur weiteren Aus wertung erhält.
Die Steuer- und Recheneinheit 18 ist demnach ausgebildet, die von den Senso ren 14, 16 erhaltenen Daten auszuwerten, um auf eine mögliche Kollision mit einem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug 20 zu ermitteln, wie in Figur 1 dargestellt. Hierauf wird später mit Bezug auf Figur 2 detaillierter eingegangen.
Zudem geht aus Figur 1 hervor, dass ein weiteres Kraftfahrzeug 22 vor dem Kraft fahrzeug 10 vorgesehen ist, das einen Abstand d zu dem Kraftfahrzeug 10 aufweist, wobei der Abstand d bzw. das weitere Kraftfahrzeug 22 mittels des weiteren Sen sors 16 erfasst wird. Grundsätzlich ist die Steuer- und Recheneinheit 1 8 eingerichtet, aufgrund der ausge werteten Daten unter anderem Ansteuerungsbefehle an Fahrzeugkomponenten aus zugeben, um eine drohende Kollision zu verhindern bzw. die Schwere der Kollision zumindest zu verringern.
Anhand der Figur 2 wird nachfolgend erläutert, wie die Steuer- und Recheneinheit 18 ermittelt, ob eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug 20 droht und wie die Steuer- und Recheneinheit 18 versucht, die drohende Kollision zu ver meiden bzw. zumindest abzumildern.
In einem ersten Schritt S1 wird der Rückraum hinter dem Kraftfahrzeug 10 mittels des Sensors 14 überwacht, wobei das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug 20 er fasst wird.
In einem zweiten Schritt S2 wird wenigstens ein Kraftfahrzeugparameter des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs 20 ermittelt, wobei es sich beispielsweise um eine aktuelle Geschwindigkeit, eine Geschwindigkeitsveränderung, eine Verzögerung, eine Beschleunigung und/oder eine benutzte Fahrspur des sich von hinten nähern den Kraftfahrzeugs 20 handelt.
Insbesondere wird der wenigstens eine Kraftfahrzeugparameter von der Steuer- und Recheneinheit 18 ermittelt, die die Daten des Sensors 14 erhält und entsprechend auswertet.
Ferner kann die Steuer- und Recheneinheit 18 Daten von dem weiteren Sensor 16 erhalten, um den Abstand d zum weiteren Kraftfahrzeug 22 vor dem Kraftfahrzeug 10 zu ermitteln. Dies kann in einem Schritt S3 erfolgen.
Der Schritt S3 kann im Wesentlichen gleichzeitig mit dem Schritt S2 erfolgen.
Zuvor hat der weitere Sensor 16, beispielsweise gleichzeitig mit dem Schritt S1 , das Umfeld vor dem Kraftfahrzeug 10 überwacht, wobei das weitere Kraftfahrzeug 22 vor dem Kraftfahrzeug 10 erfasst worden ist. Die entsprechenden Daten sind dann an die Steuer- und Recheneinheit 18 übertragen worden, sodass die Steuer- und Re cheneinheit 18 den Abstand d zum weiteren Kraftfahrzeug 22 im Schritt S3 ermitteln kann.
Des Weiteren kann in einem vierten Schritt S4 vorgesehen sein, dass die Steuer- und Recheneinheit 18 zumindest einen Umgebungsparameter erhält bzw. die
Steuer- und Recheneinheit 18 einen entsprechenden Umgebungsparameter selbsttä tig ermittelt.
Bei dem wenigstens Umgebungsparameter kann es sich um einen Fahrbahnzustand, Witterungsbedingungen, Jahreszeit, Fahrzeugtyp und/oder Fahrzeuggröße handeln.
Der vierte Schritt S4 kann ebenfalls im Wesentlichen gleichzeitig mit dem Schritt S2 erfolgen.
Die entsprechenden Parameter, also der wenigstens eine Umgebungsparameter so wie der wenigstens eine Kraftfahrzeugparameter, werden in einem fünften Schritt S5 verwendet, um zu berechnen, ob aufgrund der erfassten bzw. ermittelten Parameter eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug 20 droht.
Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug 10 mit der Rückraumüberwachung bzw. dem Rückraumüberwachungssystem 12 ermittelt, ob das sich von hinten nähernde Kraft fahrzeug 20 die Kollision noch vermeiden kann oder nicht, insbesondere unter der Annahme, dass das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug 20 eine Notbremsung einleitet.
Sollte die Steuer- und Recheneinheit 18 berechnen, dass eine derartige Kollision droht bzw. sehr wahrscheinlich ist, insbesondere auch unter der Annahme, dass eine Notbremsung erfolgt, so wird die Steuer- und Recheneinheit 18 ein Warnsignal an ei nen Fahrzeuginsassen des Kraftfahrzeugs 10 ausgeben (Schritt S6).
Alternativ oder ergänzend kann ein Warnsignal an einen Fahrzeuginsassen des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs 20 ausgegeben werden (Schritt S7), indem eine Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem sich von hinten nä hernden Kraftfahrzeug 20 erfolgt, was auch als Car2Car-Kommunikation bezeichnet wird.
In einem weiteren Schritt S8 kann die Steuer- und Recheneinheit 18 eine Aufforde rung an den Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs 10 ausgeben, den zuvor ermittelten Abstand d zu dem weiteren Kraftfahrzeug 22 vor dem Kraftfahrzeug 10 zu verringern, sodass dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug 20 ein längerer Bremsweg zur Verfügung gestellt werden kann.
Hierdurch kann die Kollision mit dem Kraftfahrzeug 10 vermieden oder zumindest ab gemildert werden. Die entsprechende Aufforderung wird von der Steuer- und Re cheneinheit 18 jedoch nur dann ausgegeben, wenn zuvor berechnet worden ist, dass eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug 20 droht, also sehr wahrscheinlich bzw. unausweichlich ist.
Die entsprechende Aufforderung kann akustisch und/oder optisch ausgegeben wer den, wobei beispielsweise auf Lautsprecher bzw. optische Anzeigeeinheiten eines Multimediasystems des Kraftfahrzeugs zurückgegriffen wird.
Sofern der Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs 10 auf die Aufforderung nicht reagiert bzw. nicht ausreichend reagiert, kann vorgesehen sein, dass in einem weiteren Schritt S9 der Abstand d zu dem weiteren Kraftfahrzeug 22 autonom verringert wird, um einen längeren Bremsweg dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug 20 zur Verfügung zu stellen.
Diese autonome Verringerung des Abstands d kann auch direkt erfolgen, also ohne vorherige Aufforderung des Fahrzeugführers.
Insbesondere kann dabei sogar vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug 10 derart autonom angesteuert wird, dass es auf das weitere Kraftfahrzeug 22 kontrolliert auf fährt. Sofern vor dem Kraftfahrzeug 10 ein anderes Objekt bzw. Hindernis als ein Kraftfahr zeug vorgesehen ist, kann das Kraftfahrzeug 10 auch auf dieses Hindernis bzw. Ob jekt kontrolliert auffahren. Dies wird ebenfalls von der Steuer- und Recheneinheit 18 entsprechend angesteuert.
Hierbei wird jedoch zunächst eine Risikobewertung hinsichtlich des Umfelds des Kraftfahrzeugs 10 durchgeführt. Dies bedeutet, dass die entsprechende Umgebung, insbesondere die Objekte bzw. Hindernisse in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 10, also vor, neben und hinter dem Kraftfahrzeug 10 klassifiziert werden.
Es können so Gefahren potenziale wie ein Gefahrguttransporter, Fußgänger oder an dere Gefahren erkannt werden, die bei der Entscheidungsfindung hinsichtlich der (autonom durch geführten) Reaktion berücksichtigt werden, die die Steuer- und Re cheneinheit 18 einleitet bzw. ansteuert.
Insbesondere kann bei dieser Risikobewertung auch eine Klassifizierung des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs 20 vorgenommen werden, sodass die Schwere des drohenden Aufpralls bzw. der drohenden Kollision mit dem Kraftfahrzeug 10 er mittelt wird. Dies kann dadurch geschehen, dass aufgrund der Klassifizierung des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs 20 festgestellt wird, ob es sich um einen Lastkraftwagen, einen Bus oder einen sonstigen Fahrzeugtyp mit besonderen Eigen schaften handelt, wobei auf fahrzeugtypische Bremswege geschlossen wird, die bei der Berechnung hinsichtlich der drohenden Kollision entsprechend berücksichtigt werden.
Insofern wird die Klassifizierung des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs 20 nicht nur bei der Risikobewertung des Umfelds des Kraftfahrzeugs 10 angewandt, sondern auch bei der Berechnung, ob eine Kollision mit dem sich von hinten nähern den Kraftfahrzeug 20 droht oder nicht.
Im Allgemeinen wird über die Steuer- und Recheneinheit 18 bei der Risikobewertung demnach das gesamte Umfeld des Kraftfahrzeugs 10 einbezogen, um das Gesamtri- siko zu reduzieren, also auch da Risiko für das Umfeld des Kraftfahrzeugs 10, insbe sondere Fußgänger oder andere Verkehrsteilnehmer ohne bzw. mit geringer Knautschzone.
Auch kann das Kraftfahrzeug 10 mit weiteren Kraftfahrzeugen in dessen Umfeld kommunizieren, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug 22 vor dem Kraftfahr zeug 10 sowie das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug 20, um eine abgestimmte Reaktion auf die drohende Kollision zu initiieren.
Beispielsweise erhalten mehrere Kraftfahrzeuge vor dem Kraftfahrzeug 10 eine Auf forderung, den Abstand zum jeweiligen vorherigen Kraftfahrzeug zu verringern, so- dass der dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug 20 zur Verfügung stehende Bremsweg maximiert werden kann. Dieses abgestimmte Verringern der jeweiligen Abstände wird auch als Kettenreaktion bezeichnet.
Ferner können bei der Kommunikation des Kraftfahrzeugs 10 mit den weiteren Kraft fahrzeugen auch Daten ausgetauscht werden, die unter anderem bei der Risikobe wertung berücksichtigt werden. Beispielsweise umfassen die Daten Informationen über die Anzahl der Fahrzeuginsassen in den jeweiligen Kraftfahrzeugen, sodass die Risikobewertung die Anzahl der Fahrzeuginsassen entsprechend berücksichtigt. Diese Daten können über eine Sitzbelegungserkennung in den jeweiligen Kraftfahr zeugen erfasst werden.
Es lässt sich so das absolute Verletzungsrisiko im gesamten Umfeld des Kraftfahr zeugs 10 minimieren.
Grundsätzlich ist somit sichergestellt, dass eine drohende Kollision mit einem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug 20 verhindert bzw. dessen Schwere zumindest minimiert wird. Bezuaszeichen Kraftfahrzeug
Rückraumüberwachungssystem
Sensor
Sensor
Steuer- und Recheneinheit
Kraftfahrzeug
Kraftfahrzeug

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Rückraumüberwachung eines Kraftfahrzeugs (10), mit den folgen den Schritten:
- Überwachen eines Rückraums hinter dem Kraftfahrzeug (10),
- Ermitteln wenigstens eines Kraftfahrzeugparameters eines sich dem Kraftfahrzeug (10) von hinten nähernden Kraftfahrzeugs (20), und
- Berechnen anhand des ermittelten Kraftfahrzeugparameters, ob eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug (20) droht.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Warnsignal an ei nen Fahrzeuginsassen des Kraftfahrzeugs (10) und/oder an einen Fahrzeuginsassen des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs (20) ausgegeben wird, insbesondere ein optisches Warnsignal und/oder ein akustisches Warnsignal.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Kraftfahrzeugparameter eine aktuelle Geschwindigkeit, eine Geschwindigkeits veränderung, eine Verzögerung, eine Beschleunigung und/oder eine benutzte Fahr spur des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs (20) ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Umgebungsparameter ermittelt und bei der Berechnung berücksichtigt werden, insbesondere wobei es sich bei den Umgebungsparameter um einen Fahrbahnzu stand, Witterungsbedingungen, Jahreszeit, Fahrzeugtyp und/oder Fahrzeuggröße handelt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückraum hinter dem Kraftfahrzeug (10) mittels zumindest eines RADAR-, LIDAR- und/oder bildgebenden Sensors (14) überwacht wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (d) zu einem weiteren Kraftfahrzeug (22) vor dem Kraftfahrzeug (10) ermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn eine Kollision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug (20) droht, eine Aufforderung aus gegeben wird, den Abstand (d) zu dem weiteren Kraftfahrzeug (22) zu verringern, insbesondere wobei die Aufforderung akustisch und/oder optisch ausgegeben wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn eine Kol lision mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug (20) droht, der Abstand (d) zu dem weiteren Kraftfahrzeug (22) autonom verringert wird, insbesondere wenn der Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs (10) nicht oder nicht ausreichend auf die ausge gebene Aufforderung reagiert.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Risikobewertung hinsichtlich des Umfelds des Kraftfahrzeugs (10) durch geführt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das sich von hinten nähernde Kraftfahrzeug (20) und/oder ein vor dem Kraft fahrzeug (10) befindliches Objekt klassifiziert werden bzw. wird.
1 1 . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (10) autonom so angesteuert wird, auf ein vor dem Kraftfahr zeug befindliches Objekt kontrolliert aufzufahren.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (10) mit wenigstens einem weiteren Kraftfahrzeug (20, 22) kommuniziert, insbesondere mit dem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug (20).
13. Rückraumüberwachungssystem (12) für ein Kraftfahrzeug (10), mit einer Steuer- und Recheneinheit (18), zumindest einem Sensor (14), der den Rückraum hinter dem Kraftfahrzeug (10) überwacht, wobei die Steuer- und Recheneinheit (18) mit dem Sensor (14) gekoppelt ist, um von dem Sensor (14) erfasste Daten zu erhalten und auszuwerten, wobei die Steuer- und Recheneinheit (1 8) ausgebildet ist, eine mögli che Kollision mit einem sich von hinten nähernden Kraftfahrzeug (20) zu ermitteln.
14. Rückraumüberwachungssystem (12) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich net, dass ein weiterer Sensor (16) vorgesehen ist, der das Umfeld vor dem Kraftfahr zeug (10) überwacht.
15. Rückraumüberwachungssystem (12) nach Anspruch 13 oder 14, dadurch ge kennzeichnet, dass das Rückraumüberwachungssystem (12) ausgebildet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen.
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