EP3875343A2 - Schienenfahrzeug und anordnung mit schienenfahrzeug - Google Patents

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EP3875343A2
EP3875343A2 EP21152207.3A EP21152207A EP3875343A2 EP 3875343 A2 EP3875343 A2 EP 3875343A2 EP 21152207 A EP21152207 A EP 21152207A EP 3875343 A2 EP3875343 A2 EP 3875343A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
radio
rail vehicle
radio device
travel
control device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21152207.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3875343A3 (de
Inventor
Aysegül Aglargöz Jones
Jana Gehrmann
Markus Kohn
Jörg Weidemann
Markus Wienrich
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3875343A2 publication Critical patent/EP3875343A2/de
Publication of EP3875343A3 publication Critical patent/EP3875343A3/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems

Definitions

  • the invention relates to rail vehicles with radio devices that are suitable for receiving trackside radio evaluation data.
  • radio evaluation data can indicate the passability of a route signal lying ahead in the direction of travel. If, for example, a rail vehicle is informed when leaving a route section that the next route signal is on hold in the next route section, then - in the event of a subsequent change in the signal status - the transmission of radio evaluation data from the route signal can prevent the rail vehicle approaching the route signal from coming to Braking for the purpose of a vehicle stop.
  • Radio evaluation and the transmission of radio evaluation signals is described, for example, in the publication "For the first time in German local traffic: A train control system with radio evaluation" (Signaling + Datacommunication (108) 10/2016, pages 17ff).
  • the invention is based on the object of specifying rail vehicles that are improved in terms of radio operation.
  • a rail vehicle with a first radio device that is suitable for receiving trackside radio evaluation data indicating the passability of a route signal ahead in the direction of travel, and with a control device connected to the radio device for evaluating received radio evaluation data.
  • the rail vehicle has at least one second radio device which is connected to the control device.
  • the control device is designed to operate the second radio device during the journey in parallel and / or staggered in time to the first radio device.
  • the antenna of one of the radio devices is arranged in a front section of the rail vehicle, viewed in the forward direction, and is oriented towards the front, and an antenna of another radio device, viewed in the forward direction, is arranged in a rear section of the Rail vehicle is arranged and is directed backwards, and in each case the radio device with the antenna facing forward is operated by the control device as the first radio device and which is operated with the antenna facing backwards as the at least second radio device.
  • the control device is preferably designed in such a way that it uses the second radio device to send vehicle-side data, in particular diagnostic data, service data or error data, to a route signal that is at the rear in the direction of travel, that is, has already passed.
  • control device is designed in such a way that it receives vehicle-related data, in particular Sends diagnostic data, service data or error data in two channels, both with the first radio device for the route signal in front in the direction of travel and with the second radio device in relation to the route signal in the back in the direction of travel, i.e. already passed.
  • the control device can advantageously also be designed in such a way that it exclusively receives radio signals with the first radio device and only transmits radio signals with the second radio device.
  • a rail vehicle with at least one radio device which is suitable for receiving trackside radio evaluation data which indicate the passability of a route signal lying ahead in the direction of travel, and with a control device connected to the radio device for evaluating received radio evaluation data, for example as described above.
  • the radio device or at least one of the radio devices has at least one antenna which is adjustable in terms of its alignment and which is arranged in a front section of the rail vehicle viewed in the forward direction of travel, and / or at least two antennas which are arranged in a front section of the rail vehicle when viewed in the forward direction.
  • this second embodiment it is advantageously possible, for example, to send or receive data to two or more trackside devices, viewed in the forward direction, that are at different distances by adjusting and / or adjusting the antenna in the case of an adjustable antenna - In the case of two antennas, these are or will be aligned differently.
  • the at least two antennas are aligned differently, specifically with regard to a tilt angle relative to the horizontal and / or an angle of rotation be aligned differently with respect to the direction of travel, or during the drive by the control device, in particular with respect to the tilt angle relative to the horizontal and / or the angle of rotation with respect to the direction of travel.
  • the at least two antennas are preferably components of a MIMO antenna and / or are formed by one and the same array antenna.
  • the control device is preferably designed in such a way that it operates the antenna signals of both antennas for receiving trackside radio evaluation data and / or for communication with trackside devices.
  • control device is designed in such a way that it changes the alignment of the or at least one of the antennas when cornering by changing the angle of rotation of the alignment relative to the direction of travel.
  • the rail vehicle has at least one second radio device which is connected to the control device.
  • the control device is preferably designed to operate the second radio device during the journey in parallel and / or staggered in time to the first radio device.
  • the second radio device preferably has at least one antenna which is adjustable in terms of its alignment and which is arranged in a rear section of the rail vehicle when viewed in the reverse direction, and / or at least two antennas which are arranged in a rear section of the rail vehicle when viewed in the reverse direction and which are oriented towards the rear are.
  • the at least two antennas of the second radio device are preferably aligned differently, in particular with respect to a tilt angle relative to the horizontal and / or a rotation angle relative to the direction of travel.
  • they are oriented differently by the control device while driving, in particular with regard to the tilt angle relative to the horizontal and / or the angle of rotation with respect to the direction of travel.
  • a rail vehicle with at least one radio device which is suitable for receiving trackside radio evaluation data that indicate the passability of a route signal ahead in the direction of travel, and with a control device connected to the radio device for evaluating received radio evaluation data, for example as described above.
  • the radio device or at least one of the radio devices is designed or configured to receive radio evaluation data from at least one intermediate auxiliary device which receives the radio evaluation data from a trackside transmitter and retransmits it itself.
  • the radio device is preferably suitable or designed to receive radio evaluation data from at least one auxiliary device that is stationary on the track and / or at least one mobile auxiliary device that drives or flies ahead of the rail vehicle.
  • adjustable and / or differently oriented antennas can be provided at the front and rear.
  • control device is designed in such a way that it receives the antenna signals of the antennas and / or the Uses radio signals from the radio equipment for location and / or distance measurement.
  • the invention also relates to an arrangement with at least one rail vehicle and at least one route signal. According to the invention it is provided that the rail vehicle is designed as described above.
  • the radio device or at least one of the radio devices of the rail vehicle is preferably designed to receive both radio evaluation data from the at least one route signal and data from intermediate stationary or mobile auxiliary devices that merely forward data from route signals as repeaters.
  • the Figure 1 shows an exemplary embodiment for a rail vehicle 10 which can be operated in the forward and reverse direction.
  • the rail vehicle 10 travels along a travel direction F towards a route signal 101 lying ahead.
  • a first radio device 21 of the rail vehicle 10 is - in relation to the direction of travel F - arranged in a front section or at the front end of the rail vehicle 10 and aligned along the direction of travel F. Due to its alignment, the radio device 21 can receive from the route signal 101 via a first radio link V1, for example, route-side radio evaluation data which indicate whether the route signal 101 ahead in the direction of travel F can be passed.
  • the first radio device 21 is connected to a vehicle-side control device 30, which receives data received from the first radio device 21, in particular the mentioned track-side radio evaluation data, and evaluates it for further control of the rail vehicle 10.
  • the rail vehicle 10 according to Figure 1 furthermore has a second radio device 22 which - in relation to the direction of travel F of the rail vehicle 10 - is arranged in a rear section or at the rear end of the rail vehicle 10 and is oriented against the direction of travel F.
  • the second radio device 22 is thus able to maintain a second radio link V2 on the vehicle side, specifically for example with a route signal 102 that has already been passed.
  • the second radio link V2 can be bidirectional or non-directional; it is thus possible, for example, for the second radio device 22 to transmit vehicle-related data, in particular service data, error data and / or diagnostic data, for the route signal 102 that has already been passed.
  • vehicle-related data in particular service data, error data and / or diagnostic data
  • radio devices 21 and 22 which are attached to different ends of the rail vehicle 10 and aligned differently and thus either unidirectional or bidirectional data transmission with both the route signal 101 ahead in the direction of travel F and the route signal that has already been passed 102 enable.
  • the radio links V1 and V2 can be operated by the two radio devices 21 and 22 in parallel or at different times. It is also possible to operate the two radio links V1 and V2 with different frequencies or to use different transmission channels.
  • the first radio device 21 at the front in the direction of travel F exclusively with a view to receiving radio evaluation data and the second radio device 22 at the rear exclusively for receiving other track-side data from the track signal 102 and / or for sending vehicle-side data in the direction of the to use route signal 102 already passed.
  • FIG. 10 shows a further exemplary embodiment for a rail vehicle 10 which is approaching a route signal 101 lying ahead along a direction of travel F.
  • a radio device 21 of the rail vehicle 10 is attached at the front, seen along the direction of travel F, and is connected to a control device 30.
  • the radio device 21 has two antennas 21a and 21b, which - as seen in the direction of travel F - are arranged in a front section of the rail vehicle 10 and are oriented towards the front.
  • the alignment of the two antennas 21a and 21b is different. So lets Figure 2 recognize that the tilt angle of the first antenna 21a relative to the horizontal is smaller than the tilt angle of the second antenna 21b, so that the first antenna 21a is more distant than the second antenna 21b.
  • the first antenna 21a can thus communicate via a radio link V1a with the route signal 101 which is far ahead in the direction of travel F and / or receive from it, for example, route-side radio evaluation data, whereas the second antenna 21b cannot yet receive anything from the route signal 101 due to its different orientation.
  • the second antenna 21b can communicate with another trackside device 101a, be it for receiving radio evaluation data or other trackside data and / or for transmitting vehicle-side data on the track.
  • the two antennas 21a and 21b are preferably operated by the control device 30. For example, provision can be made that only radio evaluation data of the respective route signal 101 ahead are to be received by means of the distant first antenna 21a, while the second antenna 21b is only intended to transmit vehicle-side data is used for the route.
  • radio signals of both antennas 21a and 21b it is possible to use the radio signals of both antennas 21a and 21b to locate or measure the distance of the rail vehicle 10 on the route, whereby more precise or less error-free results can be achieved than with just one radio signal.
  • the Figure 3 shows a variant of the embodiment according to Figure 2 .
  • the rail vehicle 10 has a MIMO antenna (Multiple Input - Multiple Output) 21c, the two or more individual antennas that are in the Figure 3 are not explicitly shown, includes.
  • the MIMO antenna 21c is thus able to maintain both a radio connection V1a with the route signal 101 remote in the direction of travel and a radio connection V1b with a route-side device 101a located in the vicinity.
  • the MIMO antenna 21c with its at least two different alignments namely the long-range alignment and the close-up alignment, can thus be operated, for example, as shown on the basis of the Figure 2 has been explained for the case of two separate antennas 21a and 21b. In this regard, reference is made to the statements above.
  • the Figure 4 shows an exemplary embodiment for a rail vehicle 10 in which a radio device 21 has an antenna 21d which can be adjusted with regard to its alignment while driving.
  • the adjustable antenna 21d is preferably adjustable with respect to a tilt angle relative to the horizontal and / or an angle of rotation with respect to the direction of travel F and can thus communicate with different trackside devices depending on the antenna alignment.
  • the alignable antenna 21d can thus maintain a radio link V1a with a distance signal 101 ahead in the direction of travel F, and - after a corresponding realignment - a radio link V1b with a trackside device 101a located in the vicinity or in the close range .
  • the antenna 21d can be aligned mechanically. Alternatively or additionally, it can be provided that the antenna 21d and a phased array antenna (phase-controlled group antenna) with antenna elements M20, in which an alignment is carried out by appropriate phase-related control of the antenna elements M20 and / or phase-related signal evaluation of the antenna elements M20 can.
  • a phased array antenna phase-controlled group antenna
  • the control device 30 can thus, by means of the radio device 21, optionally maintain, for example, radio links V1a and V1b with a nearby trackside device 101a or a remote device, for example the track signal 101, as was the case in connection with the Figures 2 and 3 has been explained.
  • radio device 21 according to FIG Figure 4 equip with two or more antennas, one of which one or more are adjustable while driving, as in connection with the Figure 4 explained, or firmly aligned, as in connection with the Figures 2 and 3 explained; in this regard, refer to the above statements in connection with the Figures 2 to 4 referenced, which apply here accordingly.
  • the Figure 5 shows an embodiment of a rail vehicle 10, which is equipped in a front section - seen in the direction of travel F - with a radio device 21, which can communicate directly with a line-side device, for example a line signal 101, lying ahead, seen in the direction of travel F, or - alternatively or additionally - indirectly, specifically with the inclusion of one or more intermediate auxiliary devices 200.
  • a line-side device for example a line signal 101, lying ahead, seen in the direction of travel F, or - alternatively or additionally - indirectly, specifically with the inclusion of one or more intermediate auxiliary devices 200.
  • the intermediate auxiliary devices 200 are preferably designed to receive data, for example radio evaluation data, from the route signal 101 ahead and to transmit them again themselves, so that these data can then be subsequently received by the radio device 21 of the rail vehicle 10.
  • the intermediate auxiliary device 200 can preferably, alternatively or additionally, also forward data in another direction, that is to say from the rail vehicle 10 to the route signal 101.
  • the intermediate auxiliary device 200 is a mobile auxiliary device that drives or flies ahead of the rail vehicle.
  • the mobile auxiliary device can be a drone, for example.
  • the intermediate auxiliary device 200 can also be stationary and operate as a stationary relay station or repeater station.
  • FIG. 8 shows the operation of the intermediate auxiliary device 200 according to FIG Figure 5 in the case of cornering of the rail vehicle 10. It can be seen that data, for example radio evaluation data of the route signal 101, can be forwarded to the rail vehicle 10 due to the intermediate auxiliary device 200, even if there is no direct line of sight or no direct radio connection between the rail vehicle 10 and the route signal 101 is possible.
  • two-channel or redundancy can advantageously be achieved by transferring data both without and with the inclusion of one or more intermediate auxiliary devices 200 between the rail vehicle 10 and the trackside facility.
  • the rail vehicle 10 is shown only schematically in the exemplary embodiments shown.
  • the rail vehicle 10 can be, for example, a multi-unit rail vehicle, for example a train of individual vehicles coupled to one another, for example driven individual vehicles, drivable, but actually not driven, individual vehicles and / or unpowered individual vehicles.
  • the trackside devices 101a and the track signals 101 can be used as antennas, for example fixed antennas (like the rail vehicle according to FIG Figure 1 and 2 ), MIMO antennas (like the rail vehicle according to Figure 3 ) and / or phased array antennas (like the rail vehicle according to Figure 4 ) exhibit.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Eine der Ausführungsvarianten der Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug (10) mit einer ersten Funkeinrichtung (21), die zum Empfangen von streckenseitigen Funkaufwertungsdaten geeignet ist, die eine Passierbarkeit eines in Fahrtrichtung (F) vorausliegenden Streckensignals (101) anzeigen, und einer mit der Funkeinrichtung (21) in Verbindung stehenden Steuereinrichtung (30) zum Auswerten empfangener Funkaufwertungsdaten. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Schienenfahrzeug (10) zumindest eine zweite Funkeinrichtung (22) aufweist, die mit der Steuereinrichtung (30) in Verbindung steht, und die Steuereinrichtung (30) dazu ausgebildet ist, die zweite Funkeinrichtung (22) während der Fahrt zeitlich parallel und/oder zeitlich versetzt zu der ersten Funkeinrichtung (21) zu betreiben.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf Schienenfahrzeuge mit Funkeinrichtungen, die zum Empfang von streckenseitigen Funkaufwertungsdaten geeignet sind.
  • Im Bereich der Eisenbahntechnik sind Schienenfahrzeuge bekannt, die zum Empfangen von sogenannten Funkaufwertungsdaten geeignet sind. Derartige Funkaufwertungsdaten können eine Passierbarkeit eines in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckensignals anzeigen. Wird beispielsweise einem Schienenfahrzeug bei Verlassen eines Streckenabschnitts mitgeteilt, dass das nächstfolgende Streckensignal im nächsten Streckenabschnitt auf Halt steht, so kann - bei nachfolgender Änderung des Signalzustands - durch Übermittlung von Funkaufwertungsdaten seitens des vorausliegenden Streckensignals vermieden werden, dass das auf das vorausliegende Streckensignal zufahrende Schienenfahrzeug zum Zwecke eines Fahrzeughalts abbremsen muss. Funkaufwertung und das Übersenden von Funkaufwertungssignalen ist beispielsweise in der Druckschrift "Erstmals im deutschen Nahverkehr: Ein Zugbeeinflussungssystem mit Funkaufwertung" (Signalling+Datacommunication (108) 10/2016, Seiten 17ff) beschrieben.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, hinsichtlich des Funkbetriebs verbesserte Schienenfahrzeuge anzugeben.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Schienenfahrzeuge gelöst, wie sie in den Patentansprüchen definiert sind.
  • Danach ist bei einer ersten Ausführungsvariante vorgesehen: ein Schienenfahrzeug mit einer ersten Funkeinrichtung, die zum Empfangen von streckenseitigen Funkaufwertungsdaten geeignet ist, die eine Passierbarkeit eines in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckensignals anzeigen, und mit einer mit der Funkeinrichtung in Verbindung stehenden Steuereinrichtung zum Auswerten empfangener Funkaufwertungsdaten. Das Schienenfahrzeug weist zumindest eine zweite Funkeinrichtung auf, die mit der Steuereinrichtung in Verbindung steht. Die Steuereinrichtung ist dazu ausgebildet, die zweite Funkeinrichtung während der Fahrt zeitlich parallel und/oder zeitlich versetzt zu der ersten Funkeinrichtung zu betreiben.
  • Bei dieser ersten Ausführungsvariante ist es in vorteilhafter Weise möglich, während der Fahrt Daten nicht nur zu in Fahrtrichtung vorausliegenden Einrichtungen zu senden und/oder von diesen zu empfangen sondern - parallel oder versetzt - auch Daten zu bereits passierten Einrichtungen zu senden und/oder von diesen zu empfangen, beispielsweise, um zusätzliche Daten zu senden oder zu empfangen und/oder um durch Zweikanaligkeit die Redundanz zu erhöhen und die Wahrscheinlichkeit von Übertragungsfehlern zu reduzieren.
  • Vorteilhaft ist es, wenn das Schienenfahrzeug in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung betreibbar ist, die Antenne einer der Funkeinrichtungen in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen in einem vorderen Abschnitt des Schienenfahrzeugs angeordnet ist und nach vorn ausgerichtet ist und eine Antenne einer anderen Funkeinrichtung in Vorwärtsrichtung gesehen in einem hinteren Abschnitt des Schienenfahrzeugs angeordnet ist und nach hinten ausgerichtet ist, und jeweils die Funkeinrichtung mit der nach vorn ausgerichteten Antenne von der Steuereinrichtung als die erste Funkeinrichtung und die mit der nach hinten ausgerichteten Antenne als die zumindest zweite Funkeinrichtung betrieben wird.
  • Die Steuereinrichtung ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass sie mit der zweiten Funkeinrichtung fahrzeugseitige Daten, insbesondere Diagnosedaten, Servicedaten oder Fehlerdaten, zu einem in Fahrtrichtung hinten liegenden, also bereits passierten Streckensignal, sendet.
  • Auch ist es von Vorteil, wenn die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie fahrzeugseitige Daten, insbesondere Diagnosedaten, Servicedaten oder Fehlerdaten, zweikanalig sendet, und zwar sowohl mit der ersten Funkeinrichtung zu dem in Fahrtrichtung vorn liegenden Streckensignal als auch mit der zweiten Funkeinrichtung zu dem in Fahrtrichtung hinten liegenden, also bereits passierten Streckensignal.
  • Die Steuereinrichtung kann in vorteilhafter Weise auch derart ausgestaltet sein, dass sie mit der ersten Funkeinrichtung ausschließlich Funksignale empfängt und mit der zweiten Funkeinrichtung ausschließlich Funksignale sendet.
  • Bei einer zweiten Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen: ein Schienenfahrzeug mit mindestens einer Funkeinrichtung, die zum Empfangen von streckenseitigen Funkaufwertungsdaten geeignet ist, die eine Passierbarkeit eines in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckensignals anzeigen, und mit einer mit der Funkeinrichtung in Verbindung stehenden Steuereinrichtung zum Auswerten empfangener Funkaufwertungsdaten, beispielsweise wie oben beschrieben. Die Funkeinrichtung oder zumindest eine der Funkeinrichtungen weist zumindest eine hinsichtlich ihrer Ausrichtung verstellbare Antenne, die in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen in einem vorderen Abschnitt des Schienenfahrzeugs angeordnet ist, und/oder zumindest zwei Antennen auf, die in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen in einem vorderen Abschnitt des Schienenfahrzeugs angeordnet sind.
  • Bei dieser zweiten Ausführungsvariante ist es in vorteilhafter Weise beispielsweise möglich, in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen Daten zu zwei oder mehr streckenseitigen Einrichtungen zu senden oder von diesen zu empfangen, die unterschiedlich weit entfernt sind, indem - im Falle einer verstellbaren Antenne - diese verstellt wird und/oder - im Falle zweier Antennen diese unterschiedlich ausgerichtet sind oder werden.
  • Vorteilhaft ist es, wenn die zumindest zwei Antennen unterschiedlich ausgerichtet sind, und zwar bezüglich eines Kippwinkels relativ zur Horizontalen und/oder eines Drehwinkels bezüglich der Fahrtrichtung, oder während der Fahrt von der Steuereinrichtung unterschiedlich ausgerichtet werden, insbesondere bezüglich des Kippwinkels relativ zur Horizontalen und/oder des Drehwinkels bezüglich der Fahrtrichtung.
  • Die zumindest zwei Antennen sind vorzugsweise Bestandteile einer MIMO-Antenne und/oder werden durch ein und dieselbe Array-Antenne gebildet.
  • Die Steuereinrichtung ist bevorzugt derart ausgestaltet, dass sie die Antennensignale beider Antennen zum Empfangen von streckenseitigen Funkaufwertungsdaten und/oder zur Kommunikation mit streckenseitigen Einrichtungen betreibt.
  • Auch ist es von Vorteil, wenn die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie die Ausrichtung der oder zumindest einer der Antennen bei Kurvenfahrten durch Ändern des Drehwinkels der Ausrichtung relativ zur Fahrtrichtung ändert.
  • Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Schienenfahrzeug zumindest eine zweite Funkeinrichtung aufweist, die mit der Steuereinrichtung in Verbindung steht.
  • Die Steuereinrichtung ist vorzugsweise dazu ausgebildet, die zweite Funkeinrichtung während der Fahrt zeitlich parallel und/oder zeitlich versetzt zu der ersten Funkeinrichtung zu betreiben.
  • Die zweite Funkeinrichtung weist vorzugsweise zumindest eine hinsichtlich ihrer Ausrichtung verstellbare Antenne, die in Rückwärtsfahrtrichtung gesehen in einem hinteren Abschnitt des Schienenfahrzeugs angeordnet ist, und/oder zumindest zwei Antennen auf, die in Rückwärtsfahrtrichtung gesehen in einem hinteren Abschnitt des Schienenfahrzeugs angeordnet sind und nach hinten ausgerichtet sind.
  • Die zumindest zwei Antennen der zweiten Funkeinrichtung sind vorzugsweise unterschiedlich ausgerichtet, insbesondere bezüglich eines Kippwinkels relativ zur Horizontalen und/oder eines Drehwinkels bezüglich der Fahrtrichtung. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass sie während der Fahrt von der Steuereinrichtung unterschiedlich ausgerichtet werden, insbesondere bezüglich des Kippwinkels relativ zur Horizontalen und/oder des Drehwinkels bezüglich der Fahrtrichtung.
  • Bei einer dritten Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen: ein Schienenfahrzeug mit mindestens einer Funkeinrichtung, die zum Empfangen von streckenseitigen Funkaufwertungsdaten geeignet ist, die eine Passierbarkeit eines in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckensignals anzeigen, und mit einer mit der Funkeinrichtung in Verbindung stehenden Steuereinrichtung zum Auswerten empfangener Funkaufwertungsdaten, beispielsweise wie oben beschrieben. Die Funkeinrichtung oder zumindest eine der Funkeinrichtungen ist dazu ausgebildet bzw. ausgestaltet, Funkaufwertungsdaten von zumindest einer zwischengeschalteten Hilfseinrichtung zu empfangen, die die Funkaufwertungsdaten von einer streckenseitigen Sendeeinrichtung empfängt und selbst nochmals aussendet.
  • Die Funkeinrichtung ist vorzugsweise geeignet bzw. dazu ausgebildet, Funkaufwertungsdaten von zumindest einer streckenseitig ortsfesten und/oder zumindest einer mobilen Hilfseinrichtung, die dem Schienenfahrzeug vorausfährt oder vorausfliegt, zu empfangen.
  • Die oben beschriebenen drei Ausführungsvarianten der Erfindung bzw. deren Merkmale können beliebig kombiniert werden. Es können also beispielsweise verstellbare und/oder unterschiedlich ausgerichtete Antennen vorn und hinten vorgesehen werden.
  • Bei allen oben beschriebenen Ausführungsbeispielen ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie die Antennensignale der Antennen und/oder die Funksignale der Funkeinrichtungen zur Ortung und/oder Entfernungsmessung heranzieht.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Anordnung mit zumindest einem Schienenfahrzeug und mindestens einem Streckensignal. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Schienenfahrzeug so wie oben beschrieben ausgestaltet ist.
  • Die Funkeinrichtung oder zumindest eine der Funkeinrichtungen des Schienenfahrzeugs ist vorzugsweise dazu ausgebildet, sowohl Funkaufwertungsdaten von dem mindestens einen Streckensignal als auch Daten von zwischengeschalteten ortsfesten oder mobilen Hilfseinrichtungen, die Daten von Streckensignalen als Repeater lediglich weiterleiten, zu empfangen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
    • Figur 1
    ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, das mit Funkeinrichtungen vorn und hinten ausgestattet ist,
    Figur 2
    ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug mit zwei in Fahrtrichtung nach vorn unterschiedlich ausgerichteten Antennen,
    Figur 3
    ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug mit einer nach vorn ausgerichteten MIMO-Antenne,
    Figur 4
    ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug mit einer nach vorn ausgerichteten Phased-Array-Antenne,
    Figur 5
    ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, das eine Funkverbindung unter Einbezug einer zwischengeschalteten Hilfseinrichtung betreibt, und
    Figur 6
    das Schienenfahrzeug gemäß Figur 5 bei einer Kurvenfahrt.
  • In den Figuren werden für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Die Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10, das in Vorwärts- und Rückwärtsfahrtrichtung betrieben werden kann. Bei der Darstellung gemäß Figur 1 fährt das Schienenfahrzeug 10 entlang einer Fahrtrichtung F auf ein vorausliegendes Streckensignal 101 zu.
  • Eine erste Funkeinrichtung 21 des Schienenfahrzeugs 10 ist - bezogen auf die Fahrtrichtung F - in einem vorderen Abschnitt bzw. am vorderen Ende des Schienenfahrzeugs 10 angeordnet und entlang der Fahrtrichtung F ausgerichtet. Aufgrund ihrer Ausrichtung kann die Funkeinrichtung 21 von dem Streckensignal 101 über eine erste Funkverbindung V1 beispielsweise streckenseitige Funkaufwertungsdaten erhalten, die eine Passierbarkeit des in Fahrtrichtung F vorausliegenden Streckensignals 101 anzeigen.
  • Die erste Funkeinrichtung 21 steht mit einer fahrzeugseitigen Steuereinrichtung 30 in Verbindung, die von der ersten Funkeinrichtung 21 empfangenen Daten, insbesondere die genannten streckenseitigen Funkaufwertungsdaten, empfängt und zur weiteren Steuerung des Schienenfahrzeugs 10 auswertet.
  • Das Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 weist darüber hinaus eine zweite Funkeinrichtung 22 auf, die - bezogen auf die Fahrtrichtung F des Schienenfahrzeugs 10 - in einem hinteren Abschnitt bzw. am hinteren Ende des Schienenfahrzeugs 10 angeordnet und entgegen der Fahrtrichtung F ausgerichtet ist. Die zweite Funkeinrichtung 22 ist somit in der Lage, fahrzeugseitig eine zweite Funkverbindung V2 zu unterhalten, und zwar beispielsweise mit einem bereits passierten Streckensignal 102.
  • Die zweite Funkverbindung V2 kann bidirektional oder undirektional sein; so ist es beispielsweise möglich, dass die zweite Funkeinrichtung 22 fahrzeugbezogene Daten, insbesondere Servicedaten, Fehlerdaten und/oder Diagnosedaten, zu dem bereits passierten Streckensignal 102 übermittelt.
  • Bei dem Schienenfahrzeug 10 sind also zusammengefasst zwei Funkeinrichtungen 21 und 22 vorhanden, die an unterschiedlichen Enden des Schienenfahrzeugs 10 angebracht und unterschiedlich ausgerichtet sind und somit jeweils wahlweise eine unidirektionale oder bidirektionale Datenübertragung sowohl mit dem in Fahrtrichtung F vorausliegenden Streckensignal 101 als auch dem bereits passierten Streckensignal 102 ermöglichen.
  • Die Funkverbindungen V1 und V2 können von den zwei Funkeinrichtungen 21 und 22 parallel oder zeitlich versetzt betrieben werden. Auch ist es möglich, die zwei Funkverbindungen V1 und V2 mit unterschiedlichen Frequenzen zu betreiben bzw. unterschiedliche Übertragungskanäle zu nutzen.
  • Darüber hinaus ist es möglich, schienenfahrzeugseitige Daten 10 sowohl zu dem vorausliegenden Streckensignal 101 als auch zu dem bereits passierten Streckensignal 102 zu übermitteln und/oder sowohl von dem vorausliegenden Streckensignal 101 als auch von dem bereits passierten Streckensignal 102 zu erhalten, um eine Zweikanaligkeit bzw. Redundanz und damit eine besonders sichere Übertragung von Daten zu ermöglichen.
  • Alternativ ist es möglich, die in Fahrtrichtung F vorn liegende erste Funkeinrichtung 21 ausschließlich mit Blick auf den Empfang von Funkaufwertungsdaten einzusetzen und die hinten liegende zweite Funkeinrichtung 22 ausschließlich zum Empfang sonstiger streckenseitiger Daten vom Streckensignal 102 und/oder zum Senden von fahrzeugseitigen Daten in Richtung des bereits passierten Streckensignals 102 zu nutzen.
  • Auch ist es möglich, durch das Betreiben zweier Funkverbindungen V1 und V2 die Ortung bzw. die Entfernungsmessung des Schienenfahrzeugs 10 durch die Steuereinrichtung 30 zu verbessern, da über die zwei Funkverbindungen V1 und V2 zwei voneinander unabhängige Funksignale zur Auswertung zur Verfügung stehen.
  • Die Figur 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10, das entlang einer Fahrtrichtung F auf ein vorausliegendes Streckensignal 101 zufährt. Eine Funkeinrichtung 21 des Schienenfahrzeugs 10 ist entlang der Fahrtrichtung F gesehen vorn angebracht und steht mit einer Steuereinrichtung 30 in Verbindung.
  • Die Funkeinrichtung 21 weist zwei Antennen 21a und 21b auf, die in einem - in Fahrtrichtung F gesehen - vorderen Abschnitt des Schienenfahrzeugs 10 angeordnet sind und nach vorn ausgerichtet sind. Die Ausrichtung der beiden Antennen 21a und 21b ist dabei unterschiedlich. So lässt die Figur 2 erkennen, dass der Kippwinkel der ersten Antenne 21a relativ zur Horizontalen kleiner ist als der Kippwinkel der zweiten Antenne 21b, sodass die erste Antenne 21a mehr in die Ferne ausgerichtet ist als die zweite Antenne 21b.
  • Die erste Antenne 21a kann somit über eine Funkverbindung V1a mit dem in Fahrtrichtung F weit vorausliegenden Streckensignal 101 kommunizieren und/oder von diesem beispielsweise streckenseitige Funkaufwertungsdaten empfangen, wohingegen die zweite Antenne 21b wegen ihrer anderen Ausrichtung von dem Streckensignal 101 noch nichts empfangen kann.
  • Die zweite Antenne 21b kann jedoch wegen ihrer Nahausrichtung mit einer anderen streckenseitigen Einrichtung 101a kommunizieren, sei es zum Empfang von Funkaufwertungsdaten oder anderen streckenseitigen Daten und/oder zum Übermitteln von fahrzeugseitigen Daten zur Strecke.
  • Der Betrieb der beiden Antennen 21a und 21b erfolgt vorzugsweise durch die Steuereinrichtung 30. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass mittels der in die Ferne ausgerichteten ersten Antenne 21a lediglich Funkaufwertungsdaten des jeweils vorausliegenden Streckensignals 101 empfangen werden sollen, während die zweite Antenne 21b lediglich zum Senden von fahrzeugseitigen Daten zur Strecke genutzt wird.
  • Alternativ ist es möglich, fahrzeugseitige Daten über beide Funkverbindungen V1a und V1b zur Strecke zu übertragen, nämlich sowohl über die Funkverbindung V1b zur streckenseitigen Einrichtung 101a als auch über die Funkverbindung V1a zum nächsten Streckensignal 101. Die Übertragung der fahrzeugseitigen Daten zu den beiden streckenseitigen Komponenten 101 bzw. 101a kann dabei auf unterschiedlichen Kanälen und/oder in unterschiedlichen Frequenzbändern erfolgen, beispielsweise im Frequenzband von 2,4 GHz für den Fernbereich und im Frequenzband von 5 GHz für den Nahbereich.
  • Darüber hinaus ist es möglich, die Funksignale beider Antennen 21a und 21b zur Ortung bzw. Entfernungsmessung des Schienenfahrzeugs 10 auf der Strecke heranzuziehen, wodurch sich genauere bzw. fehlerärmere Ergebnisse erzielen lassen als mit nur einem Funksignal.
  • Die Figur 3 zeigt eine Ausführungsvariante des Ausführungsbeispiels gemäß Figur 2. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 weist das Schienenfahrzeug 10 eine MIMO-Antenne (Multiple Input - Multiple Output) 21c auf, die zwei oder mehr Einzelantennen, die in der Figur 3 nicht explizit dargestellt sind, umfasst. Die MIMO-Antenne 21c ist somit in der Lage, sowohl eine Funkverbindung V1a mit dem in Fahrtrichtung fernliegenden Streckensignal 101 zu unterhalten als auch eine Funkverbindung V1b mit einer in der Nähe befindlichen streckenseitigen Einrichtung 101a.
  • Die MIMO-Antenne 21c mit ihren zumindest zwei unterschiedlichen Ausrichtungen, nämlich der Fernausrichtung und der Nahausrichtung, kann somit beispielsweise so betrieben werden, wie dies anhand der Figur 2 für den Fall zweier separater Antennen 21a und 21b erläutert worden ist. Diesbezüglich sei auf die obigen Ausführungen verwiesen.
  • Die Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10, bei dem eine Funkeinrichtung 21 eine während der Fahrt hinsichtlich ihrer Ausrichtung verstellbare Antenne 21d aufweist. Die verstellbare Antenne 21d ist vorzugsweise hinsichtlich eines Kippwinkels relativ zur Horizontalen und/oder eines Drehwinkels bzgl. der Fahrtrichtung F verstellbar und kann somit je nach Antennenausrichtung mit unterschiedlichen streckenseitigen Einrichtungen kommunizieren.
  • Die ausrichtbare Antenne 21d kann somit mit einem in Fahrtrichtung F vorausliegenden Streckensignal 101, das sich in der Ferne befindet, eine Funkverbindung V1a unterhalten, sowie - nach einer entsprechenden Neuausrichtung - eine Funkverbindung V1b mit einer in der Nähe bzw. im Nahbereich befindlichen streckenseitigen Einrichtung 101a.
  • Das Ausrichten der Antenne 21d kann mechanisch erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, das es sich bei der Antenne 21d und eine Phased-Array-Antenne (phasengesteuerte Gruppenantenne) mit Antennenelementen M20 handelt, bei der eine Ausrichtung durch entsprechende phasenbezogene Ansteuerung der Antennenelemente M20 und/oder phasenbezogene Signalauswertung der Antennenelemente M20 erfolgen kann.
  • Die Steuereinrichtung 30 kann somit mittels der Funkeinrichtung 21 wahlweise beispielsweise Funkverbindungen V1a und V1b mit einer nahen streckenseitigen Einrichtung 101a oder einer fernliegenden Einrichtung, beispielsweise dem Streckensignal 101, unterhalten, wie dies im Zusammenhang mit den Figuren 2 und 3 erläutert worden ist.
  • Darüber hinaus ist es möglich, die Funkeinrichtung 21 gemäß Figur 4 mit zwei oder mehr Antennen auszustatten, von denen eine oder mehrere während der Fahrt verstellbar sind, wie im Zusammenhang mit der Figur 4 erläutert, oder fest ausgerichtet sind, wie im Zusammenhang mit den Figuren 2 und 3 erläutert; diesbezüglich sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Figuren 2 bis 4 verwiesen, die hier entsprechend gelten.
  • Die Figur 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10, das in einem - in Fahrtrichtung F gesehen - vorderen Abschnitt mit einer Funkeinrichtung 21 ausgestattet ist, die mit einer in Fahrtrichtung F gesehen vorausliegenden streckenseitigen Einrichtung, beispielsweise einem Streckensignal 101, unmittelbar kommunizieren kann oder - alternativ oder zusätzlich - mittelbar, und zwar unter Einbezug einer oder mehrerer zwischengeschalteter Hilfseinrichtungen 200.
  • Die zwischengeschalteten Hilfseinrichtungen 200 sind vorzugsweise dazu ausgebildet, Daten, beispielsweise Funkaufwertungsdaten, von dem vorausliegendem Streckensignal 101 zu empfangen und selbst noch einmal auszusenden, sodass diese Daten dann nachfolgend von der Funkeinrichtung 21 des Schienenfahrzeugs 10 empfangen werden können. Die zwischengeschaltete Hilfseinrichtung 200 kann vorzugsweise, alternativ oder zusätzlich, auch Daten in anderer Richtung weiterleiten, also vom Schienenfahrzeug 10 zum Streckensignal 101.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 handelt es sich bei der zwischengeschalteten Hilfseinrichtung 200 um eine mobile Hilfseinrichtung, die dem Schienenfahrzeug vorausfährt oder vorausfliegt. Bei der mobilen Hilfseinrichtung kann es sich beispielsweise um eine Drohne handeln.
  • Alternativ kann die zwischengeschaltete Hilfseinrichtung 200 auch ortsfest sein und als ortsfeste Relaisstation bzw. Repeaterstation arbeiten.
  • Die Figur 6 zeigt die Arbeitsweise der zwischengeschalteten Hilfseinrichtung 200 gemäß Figur 5 im Falle einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs 10. Es lässt sich erkennen, dass aufgrund der zwischengeschalteten Hilfseinrichtung 200 ein Weiterleiten von Daten, beispielsweise Funkaufwertungsdaten des Streckensignals 101, zum Schienenfahrzeug 10 erfolgen kann, auch wenn keine direkte Sichtverbindung bzw. keine direkte Funkverbindung zwischen dem Schienenfahrzeug 10 und dem Streckensignal 101 möglich ist.
  • Besteht eine direkte Funkverbindung zwischen dem Schienenfahrzeug 10 und einer streckenseitigen Einrichtung, beispielsweise dem Streckensignal 101, so kann in vorteilhafter Weise eine Zweikanaligkeit bzw. Redundanz dadurch erreicht werden, dass Daten sowohl ohne und als auch mit Einbezug einer oder mehrerer zwischengeschalteter Hilfseinrichtungen 200 zwischen dem Schienenfahrzeug 10 und der streckenseitigen Einrichtung übermittelt werden.
  • Im Übrigen gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 4 und bezüglich der Art und der Auswertung von zu sendenden oder zu empfangenden Daten für das Ausführungsbeispiel gemäß dem Figuren 5 und 6 entsprechend.
  • Bei den in den Figuren 1 bis 6 gezeigten Ausführungsbeispielen ist aus Gründen der Übersicht das Schienenfahrzeug 10 nur schematisch gezeigt. Bei dem Schienenfahrzeug 10 kann es sich beispielsweise um ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug handeln, also beispielsweise um einen Zug aus miteinander verkuppelten Einzelfahrzeugen, beispielsweise angetriebenen Einzelfahrzeugen, antreibbaren, aber tatsächlich nicht angetriebenen, Einzelfahrzeugen und/oder antriebslosen Einzelfahrzeugen.
  • In den Figuren 1 bis 6 können die streckenseitigen Einrichtungen 101a und die Streckensignale 101 als Antennen beispielsweise fest ausgerichtete Antennen (wie das Schienenfahrzeug gemäß Figur 1 und 2), MIMO-Antennen (wie das Schienenfahrzeug gemäß Figur 3) und/oder Phased-Array-Antennen (wie das Schienenfahrzeug gemäß Figur 4) aufweisen.
  • Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Schienenfahrzeug
    21
    Funkeinrichtung
    21a
    Antenne
    21b
    Antenne
    21c
    MIMO-Antenne
    21d
    Antenne
    22
    Funkeinrichtung
    30
    Steuereinrichtung
    101
    Streckensignal
    101a
    streckenseitige Einrichtung
    102
    Streckensignal
    200
    Hilfseinrichtung
    F
    Fahrtrichtung
    M20
    Antennenelemente
    V1
    Funkverbindung
    V1a
    Funkverbindung
    V1b
    Funkverbindung
    V2
    Funkverbindung

Claims (16)

  1. Schienenfahrzeug (10) mit
    - einer ersten Funkeinrichtung (21), die zum Empfangen von streckenseitigen Funkaufwertungsdaten geeignet ist, die eine Passierbarkeit eines in Fahrtrichtung (F) vorausliegenden Streckensignals (101) anzeigen, und
    - einer mit der Funkeinrichtung (21) in Verbindung stehenden Steuereinrichtung (30) zum Auswerten empfangener Funkaufwertungsdaten,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Schienenfahrzeug (10) zumindest eine zweite Funkeinrichtung (22) aufweist, die mit der Steuereinrichtung (30) in Verbindung steht, und
    - die Steuereinrichtung (30) dazu ausgebildet ist, die zweite Funkeinrichtung (22) während der Fahrt zeitlich parallel und/oder zeitlich versetzt zu der ersten Funkeinrichtung (21) zu betreiben.
  2. Schienenfahrzeug (10) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Schienenfahrzeug (10) in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung betreibbar ist,
    - die Antenne einer der Funkeinrichtungen (21) in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen in einem vorderen Abschnitt des Schienenfahrzeugs (10) angeordnet ist und nach vorn ausgerichtet ist und eine Antenne einer anderen Funkeinrichtung (22) in Vorwärtsrichtung gesehen in einem hinteren Abschnitt des Schienenfahrzeugs (10) angeordnet ist und nach hinten ausgerichtet ist, und
    - jeweils die Funkeinrichtung (21) mit der nach vorn ausgerichteten Antenne von der Steuereinrichtung (30) als die erste Funkeinrichtung (21) und die mit der nach hinten ausgerichteten Antenne als die zumindest zweite Funkeinrichtung (22) betrieben wird.
  3. Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (30) derart ausgestaltet ist, dass sie mit der zweiten Funkeinrichtung (22) fahrzeugseitige Daten, insbesondere Diagnosedaten, Servicedaten oder Fehlerdaten, zu einem in Fahrtrichtung (F) hinten liegenden, also bereits passierten Streckensignal (101), sendet.
  4. Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (30) derart ausgestaltet ist, dass sie fahrzeugseitige Daten zweikanalig sendet, und zwar sowohl mit der ersten Funkeinrichtung (21) zu dem in Fahrtrichtung (F) vorn liegenden Streckensignal (102) als auch mit der zweiten Funkeinrichtung (21) zu dem in Fahrtrichtung (F) hinten liegenden, also bereits passierten Streckensignal (102).
  5. Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (30) derart ausgestaltet ist, dass sie mit der ersten Funkeinrichtung (21) ausschließlich Funksignale empfängt und mit der zweiten Funkeinrichtung (22) ausschließlich Funksignale sendet.
  6. Schienenfahrzeug (10) mit mindestens einer Funkeinrichtung (21), die zum Empfangen von streckenseitigen Funkaufwertungsdaten geeignet ist, die eine Passierbarkeit eines in Fahrtrichtung (F) vorausliegenden Streckensignals (101) anzeigen, und einer mit der Funkeinrichtung (21) in Verbindung stehenden Steuereinrichtung (30) zum Auswerten empfangener Funkaufwertungsdaten, insbesondere nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Funkeinrichtung (21) oder zumindest eine der Funkeinrichtungen zumindest eine hinsichtlich ihrer Ausrichtung verstellbare Antenne (21d), die in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen in einem vorderen Abschnitt des Schienenfahrzeugs (10) angeordnet ist, und/oder zumindest zwei Antennen (21a, 21b, 21c) aufweist, die in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen in einem vorderen Abschnitt des Schienenfahrzeugs (10) angeordnet sind und nach vorn ausgerichtet sind.
  7. Schienenfahrzeug (10) nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die zumindest zwei Antennen (21a, 21b, 21c) unterschiedlich ausgerichtet sind, und zwar bezüglich eines Kippwinkels relativ zur Horizontalen und/oder eines Drehwinkels bezüglich der Fahrtrichtung (F), oder während der Fahrt von der Steuereinrichtung (30) unterschiedlich ausgerichtet werden, insbesondere bezüglich des Kippwinkels relativ zur Horizontalen und/oder des Drehwinkels bezüglich der Fahrtrichtung (F).
  8. Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche 6-7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die zumindest zwei Antennen Bestandteile einer MIMO-Antenne (21c) sind und/oder durch ein und dieselbe Array-Antenne (21d) gebildet werden
  9. Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche 6-8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (30) derart ausgestaltet ist, dass sie die Antennensignale der zumindest zwei Antennen zum Empfangen von streckenseitigen Funkaufwertungsdaten und/oder zur Kommunikation mit streckenseitigen Einrichtungen (101a) betreibt.
  10. Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche 6-9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (30) derart ausgestaltet ist, dass sie die Ausrichtung der oder zumindest einer der Antennen bei Kurvenfahrten durch Ändern des Drehwinkels der Ausrichtung relativ zur Fahrtrichtung (F) ändert.
  11. Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche 6-10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Schienenfahrzeug (10) zumindest eine zweite Funkeinrichtung (22) aufweist, die mit der Steuereinrichtung (30) in Verbindung steht,
    - die Steuereinrichtung (30) dazu ausgebildet ist, die zweite Funkeinrichtung (22) während der Fahrt zeitlich parallel und/oder zeitlich versetzt zu der ersten Funkeinrichtung (21) zu betreiben und
    - die zweite Funkeinrichtung (22) aufweist: zumindest eine hinsichtlich ihrer Ausrichtung verstellbare Antenne, die in Rückwärtsfahrtrichtung gesehen in einem hinteren Abschnitt des Schienenfahrzeugs (10) angeordnet ist, und/oder zumindest zwei Antennen, die in Rückwärtsfahrtrichtung gesehen in einem hinteren Abschnitt des Schienenfahrzeugs (10) angeordnet sind und nach hinten ausgerichtet sind.
  12. Schienenfahrzeug (10) mit mindestens einer Funkeinrichtung (21), die zum Empfangen von streckenseitigen Funkaufwertungsdaten geeignet ist, die eine Passierbarkeit eines in Fahrtrichtung (F) vorausliegenden Streckensignals (101) anzeigen, und einer mit der Funkeinrichtung (21) in Verbindung stehenden Steuereinrichtung (30) zum Auswerten empfangener Funkaufwertungsdaten, insbesondere nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Funkeinrichtung (21) oder zumindest eine der Funkeinrichtungen dazu ausgebildet ist, Funkaufwertungsdaten von zumindest einer zwischengeschalteten Hilfseinrichtung zu empfangen, die die Funkaufwertungsdaten von einer streckenseitigen Sendeeinrichtung empfängt und selbst nochmals aussendet.
  13. Schienenfahrzeug (10) nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Funkeinrichtung (21) dazu ausgebildet ist, Funkaufwertungsdaten von zumindest einer streckenseitig ortsfesten und/oder zumindest einer mobilen Hilfseinrichtung (200), die dem Schienenfahrzeug (10) vorausfährt oder vorausfliegt, zu empfangen.
  14. Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (30) derart ausgestaltet ist, dass sie die Antennensignale der zumindest zwei Antennen und/oder die Funksignale der zumindest zwei Funkeinrichtungen zur Ortung und/oder Entfernungsmessung heranzieht.
  15. Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Schienenfahrzeug (10) mehrgliedrig ist und durch miteinander verkuppelte Einzelwagen gebildet ist.
  16. Anordnung mit mindestens einem Schienenfahrzeug (10) und mindestens einem Streckensignal (101, 102),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Schienenfahrzeug (10) ein Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche ist und
    - die Funkeinrichtung (21) oder zumindest eine der Funkeinrichtungen des Schienenfahrzeugs (10) dazu ausgebildet ist, sowohl Funkaufwertungsdaten von dem mindestens einen Streckensignal (101, 102) als auch Daten von zwischengeschalteten ortsfesten oder mobilen Hilfseinrichtungen (200), die Daten lediglich weiterleiten, zu empfangen.
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