EP3837149A1 - Schneeschutz-anordnung für einen kupplungsbereich eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Schneeschutz-anordnung für einen kupplungsbereich eines schienenfahrzeugs

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EP3837149A1
EP3837149A1 EP19786489.5A EP19786489A EP3837149A1 EP 3837149 A1 EP3837149 A1 EP 3837149A1 EP 19786489 A EP19786489 A EP 19786489A EP 3837149 A1 EP3837149 A1 EP 3837149A1
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EP
European Patent Office
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coupling
rail vehicle
arrangement according
sealing element
sealing
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EP19786489.5A
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EP3837149B1 (de
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Stefan Hintermeir
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Siemens Mobility GmbH
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Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/14—Safety devices

Definitions

  • Snow protection arrangement for a coupling area of a
  • the invention relates to a snow protection arrangement for a coupling area of a rail vehicle that travels in areas with snow.
  • snow can accumulate or accumulate on the rail vehicle.
  • a critical area for such snow accumulation is
  • the coupling arranged there is designed for the coupling of other rail vehicles (e.g. for coupling with a motor vehicle of a further team of rail vehicles) and is used accordingly.
  • the couplings must be pivoted horizontally and vertically in certain areas to enable the coupling process or to be able to operate in bends and points.
  • FIG. 7 shows a first embodiment of an American locomotive as a SFZ8 rail vehicle.
  • FIG. 8 shows a second embodiment of a German Inertity ICE as a rail vehicle SFZ9.
  • the rail vehicle SFZ9 is designed in the coupling area KUPB9 with a short coupling (hidden here) and with a small front opening FROE9.
  • This configuration is complex since a design with front flaps FKL9 is required in order to reduce or completely prevent the ingress of snow in the coupling area KUPB9.
  • This Ausgestal device is used in particular for high-speed trains, because here the front flap construction offers advantages in terms of snow and also in terms of aerodynamics.
  • FIG 9 shows a third embodiment of a locomotive or rail vehicle SFZ10 of a German city train.
  • the SFZ 10 rail vehicle has a coupling area
  • a manually removable snow protection system which is designed here as an AH10 cover.
  • the cover hood AH10 is put over the coupling KUP10 and then covers it at least partially.
  • Such a cover hood AH10 is made, for example, of a strong, ie mechanically loadable, tarpaulin material, as is also used in the area of trucks to cover loads.
  • Such a snow protection system is very inexpensive, but it requires time for assembly and disassembly and manual work by operating personnel during the coupling process.
  • a coupling area KUPB11 can be seen in detail in FIG. 10, which can be filled with snow and thus clogged.
  • a coupling joint KUPG11 can also be seen, which is arranged in the coupling region KUPB11 and interacts with the coupling KUP11 from FIG.
  • the invention relates to a snow protection arrangement for a coupling area of a rail vehicle.
  • the rail vehicle has one on one end face
  • Snow to be protected indentation in which a coupling of the rail vehicle is at least partially arranged.
  • a fixed enclosure at least partially includes the indentation.
  • the housing points in the direction of travel of the rail vehicle an opening from which the coupling partially protrudes in a predetermined angular position to enable a coupling process with another rail vehicle.
  • the opening of the fixed housing is permanently connected to a first sealing element.
  • a second sealing element is rotatably connected to the coupling and the second sealing element at least partially encompasses the coupling.
  • the two sealing elements at least partially overlap in the area of the opening at different angular positions of the coupling.
  • the two sealing elements are pressure-coupled to protect the opening and thus the indentation from the ingress of snow.
  • the coupling is designed such that the rail vehicle can be connected via the coupling to a correspondingly configured coupling of another rail vehicle.
  • the coupling is preferably movably mounted within the indentation, so that the coupling can be pivoted horizontally and vertically in a predetermined angular range for the purpose of the coupling process or for the purpose of driving around curves and switch areas with the further rail vehicle.
  • the coupling thus has respective angular positions for the coupling process and in the operation of the connected rail vehicles.
  • the indentation is at least partially covered by a fixed housing.
  • the coupling is protected in the area of the booking via the fixed housing.
  • the opening of the fixed housing is circumferentially connected with a sealing element, the first sealing element, so that the sealing element is also firm or rigid via the connection.
  • the first sealing element has a snow-tight transition to the housing.
  • the first sealing element is preferably made of a flexible rubber as a sealing element of the housing.
  • the sealing element of the housing is preferably designed as a hollow chamber profile or as a bead.
  • the clutch is connected to a second sealing element which at least partially surrounds the clutch.
  • the second sealing element has a snow-tight transition to the clutch.
  • the second sealing element is rotatably connected to the coupling as a sealing element of the coupling, this connection being preferably configured as a swivel joint.
  • the rotatability of the second sealing element and the positions and shapes of the two sealing elements have the effect that, with different angular positions of the coupling, the sealing element of the coupling is always coupled to the sealing element of the housing by the action of pressure.
  • the second sealing element is preferably designed as a Hohlhuntpro fil or as a bead.
  • the two sealing elements at least partially overlap one another and lie movably against one another. Due to their respective positions, the two sealing elements are pressed together.
  • a frictional connection is preferably realized between the two sealing elements.
  • the second sealing element is preferably made of a flexible rubber.
  • the hollow chambers or beads provide additional flexibility of the sealing elements and support the desired frictional connection.
  • the second sealing element has flexible sleeves which are arranged in the area around the coupling and additionally seal this area.
  • These flexible cuffs are preferably made of rubber.
  • the two sealing elements seal the opening against snow, which functions reliably with every movement of the coupling.
  • Translatory movements of the coupled rail vehicles are recorded in the direction of the longitudinal axis of the rail vehicles by pressing in the hollow chamber profiles or the beads while sealing at the same time.
  • the hollow chamber profiles or beads slide onto one another and thus absorb these movements while sealing at the same time.
  • the arrangement according to the invention can be implemented and retrofitted at low cost and with little effort.
  • the arrangement according to the invention ensures that the operational readiness of rail vehicles is increased in severe winter months without the need for manual operations.
  • the arrangement according to the invention reduces downtimes of rail vehicles which are caused by clutches blocked by snow.
  • FIG. 1 shows a first detailed view of the arrangement according to the invention.
  • a coupling area KUPB of a rail vehicle SFZ is shown.
  • the rail vehicle SFZ has on its end face an indentation EINB to be protected from snow, in which a coupling KUP of the rail vehicle SFZ is at least partially arranged.
  • a fixed housing EINH comprises at least partially the recess EINB.
  • the housing EINH has an opening OFF in the direction of travel of the rail vehicle SFZ, from which the coupling KUP partially protrudes in a predetermined angular position in order to enable a coupling process with another rail vehicle.
  • the opening OFF of the fixed housing EINH is permanently connected to a first sealing element DIE1.
  • the first sealing element DIE1 is designed as a flexible hollow chamber profile.
  • the size of the opening OFF is dimensioned so that the clutch KUP can carry out all movements that arise from operation.
  • the EINH enclosure is firmly connected to the front of the SFZ rail vehicle and cannot move in relation to the rail vehicle.
  • the opening OFF together with the surrounding sealing element DIE1 is dimensioned so that the coupling KUP can carry out all necessary movements in operation.
  • FIG. 2 shows, with partial reference to FIG. 1, a second de tail view of the arrangement according to the invention.
  • a second sealing element DIE2 is rotatably connected to the clutch KUP.
  • the second sealing element DIE2 at least partially includes the clutch KUP.
  • the second sealing element DIE2 is designed as a flexible hollow chamber profile.
  • the second sealing element DIE2 is connected to the clutch KUP by a swivel joint DRG.
  • the second sealing element DIE2 has flexible sleeves FMS, which are arranged in the area around the clutch KUP and additionally seal the transition to the clutch KUP.
  • the flexible FMS sleeves have a frame FMSR all around, via which they are connected to the hollow chamber profile.
  • a coupling joint KUPG can also be seen, via which the coupling KUP is fastened in the recess EINB of the rail vehicle SFZ via a joint.
  • this joint see also the coupling joint KUPG11 of FIG 10, it is possible that the coupling KUP to perform the coupling process and while driving connected rail vehicles testify to various angular positions.
  • the rotatably movable second sealing element DIE2 causes it to align itself again and again with the first sealing element DIE1 when the coupling KUP is rotated about a vertical axis.
  • FIG. 3 shows a complete view of the arrangement according to the invention with reference to FIG. 1 and FIG.
  • the two sealing elements DIE1, DIE2 overlap at least partially in the area of the opening OFF at different angular positions of the clutch KUP.
  • the two sealing elements DIE1, DIE2 are coupled to each other by pressure and thereby protect the opening OFF from the ingress of snow.
  • the rotatable second sealing element DIE2 causes it to align itself again and again with the first sealing element DIE1 when the coupling KUP is rotated about a vertical axis, while at the same time maintaining the ability to seal.
  • This configuration addresses the case where two rail vehicles, which are in a narrow track curve, are coupled together.
  • DIE2 meadow example made of rubber it could V or hear that the force required by the operating personnel can not be applied.
  • the swivel joint DRG is slidably mounted along the longitudinal axis of the clutch KUP.
  • a compression or tension spring FED holds the DRG swivel in position and limits the pressure or contact pressure of the two sealing elements DIE1, DIE2.
  • the two sealing elements DIE1, DIE2 are coupled to one another, in particular in the compressed state of the second sealing element DIE2.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schneeschutz-Anordnung für einen Kupplungsbereich eines Schienenfahrzeugs. Das Schienenfahrzeug weist an einer Stirnseite eine vor Schnee zu schützende Einbuchtung auf, in der eine Kupplung des Schienenfahrzeugs zumindest teilweise angeordnet ist. Eine feste Einhausung umfasst die Einbuchtung zumindest teilweise. Die Einhausung weist in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs eine Öffnung auf, aus der die Kupplung in einer vorgegebenen Winkelstellung teilweise herausragt, um einen Kupplungsvorgang mit einem weiteren Schienenfahrzeug zu ermöglichen. Die Öffnung der festen Einhausung ist umlaufend mit einem ersten Dichtungselement fest verbunden. Ein zweites Dichtungselement ist mit der Kupplung drehbar verbunden und umfasst das zweite Dichtungselement die Kupplung zumindest teilweise. Die beiden Dichtungselemente überlappen sich im Bereich der Öffnung bei unterschiedlichen Winkelstellungen der Kupplung zumindest teilweise. Die beiden Dichtungselemente sind durch Druck miteinander gekoppelt, um die Öffnung vor einem Eindringen von Schnee zu schützen.

Description

Beschreibung
Schneeschutz-Anordnung für einen Kupplungsbereich eines
Schienenfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Schneeschutz-Anordnung für einen Kupplungsbereich eines Schienenfahrzeugs, das in Gegenden mit Schnee verkehrt.
Je nach Fahrtrichtung, Geschwindigkeit, Schneeaufkommen, Schneebeschaffenheit, usw., kann es zur Anlagerung bzw. zur Ansammlung von Schnee am Schienenfahrzeug kommen. Ein kriti scher Bereich für derartige Schneeanlagerungen ist der
Bereich um die Kupplung an der Frontseite des Schienenfahr zeugs. Die dort angeordnete Kupplung ist zur Ankupplung wei terer Schienenfahrzeuge (z.B. zur Kupplung mit einem Trieb fahrzeug eines weiteren Schienenfahrzeug-Gespanns) ausgebil det und wird entsprechend benutzt.
Abhängig vom Fahrzeugüberhang, von der Fahrzeuglänge und vom Drehgestell-Abstand müssen Kupplungen in bestimmten Bereichen horizontal und vertikal verschwenkbar sein, um den Kupplungs vorgang zu ermöglichen bzw. um in Kurven und Weichenbereichen verkehren zu können.
Daraus ergeben sich trichterförmige Öffnungen um die Kupplung herum, die geradezu prädestiniert dafür sind, mit Schnee auf gefüllt zu werden.
Bei Extrembedingungen führt dieses Auffüllen mit Schnee dazu, dass sich die Kupplung nicht mehr bewegen kann. Dies kann zu betriebskritischen und in seltenen Fällen sogar zu
sicherheitsrelevanten Einschränkungen beim Betrieb des Schie nenfahrzeugs führen.
FIG 5 und FIG 6 zeigen jeweils ein Schienenfahrzeug SFZ6,
SFZ7 mit Kupplungen KUP6, KUP7 sowie mit Kupplungsbereichen KUPB6, KUPB7, die vollkommen eingeschneit bzw. vereist sind. Es ist zu vermuten, dass diese Schienenfahrzeuge SFZ6, SFZ7 nicht mehr einsatztauglich sind.
Es sind Ausgestaltungen bekannt, mit denen diesem Vereisungs- bzw. Schneeproblem im Kupplungsbereich begegnet wird.
FIG 7 zeigt eine erste Ausgestaltung bei einer amerikanischen Lokomotive als Schienenfahrzeug SFZ8.
Dieses ist im Kupplungsbereich KUPB8 derart konzipiert, dass die zugehörige Kupplung KUP8 sehr kurz ausgestaltet ist. Zu sätzlich werden durch das Konzept benötigte Schwenkwinkel der Kupplung KUP8 minimiert. Ausschlaggebend für ein solches Fahrzeugkonzept sind die Parameter Länge, Drehgestell-Abstand und Fahrzeugüberhang des Schienenfahrzeugs SFZ8. Werden diese Parameter günstig gewählt, kann die Kupplung KUP8 mit einer geringen Länge und mit geringen Schwenkwinkeln in horizonta ler und vertikaler Richtung realisiert werden.
FIG 8 zeigt eine zweite Ausgestaltung bei einem deutschen In tercity ICE als Schienenfahrzeug SFZ9.
Das Schienenfahrzeug SFZ9 ist im Kupplungsbereich KUPB9 mit einer kurzen Kupplung (hier verdeckt) und mit einer geringen Frontöffnung FROE9 konzipiert. Diese Ausgestaltung ist auf wändig, da eine Konstruktion mit Frontklappen FKL9 benötigt wird, um das Eindringen von Schnee im Kupplungsbereich KUPB9 zu reduzieren bzw. gänzlich zu verhindern. Diese Ausgestal tung wird insbesondere bei Hochgeschwindigkeitszügen einge setzt, da hier die Frontklappenkonstruktion Vorteile hin sichtlich des Schnees und zusätzlich hinsichtlich der Aerody namik bietet.
FIG 9 zeigt eine dritte Ausgestaltung bei einem Triebfahrzeug bzw. Schienenfahrzeug SFZ10 einer deutschen Stadtbahn.
Das Schienenfahrzeug SFZ 10 verfügt im Kupplungsbereich
KUPB10 über ein manuell entfernbares Schneeschutzsystem, das hier als Abdeckhaube AH10 ausgebildet ist. Die Abdeckhaube AH10 wird über die Kupplung KUP10 gestülpt und deckt diese dann zumindest teilweise ab. Eine derartige Abdeckhaube AH10 ist beispielsweise aus einem starken, d.h. mechanisch belast baren, Planen-Stoff gefertigt, wie er auch im Bereich der Lastkraftwagen zur Ladungsabdeckung verwendet wird.
Ein derartiges Schneeschutzsystem ist sehr kostengünstig, be nötigt jedoch für die Montage bzw. für die Demontage Zeit und manuelle Arbeit von Bedienpersonal beim Kuppelvorgang.
Zudem verhindert eine solche Schneeschutzmaßnahme nicht immer das Eindringen von Schnee in den Schwenkbereich der Kupplung.
FIG 10 und FIG 11 zeigen Details einer Kupplungssituation an einem weiteren Schienenfahrzeug SFZ11.
Dabei ist in FIG 10 ein Kupplungsbereich KUPB11 detailliert zu sehen, der mit Schnee aufgefüllt und damit zugesetzt wer den kann. Zu sehen ist weiterhin ein Kupplungsgelenk KUPG11, das im Kupplungsbereich KUPB11 angeordnet ist und mit der Kupplung KUP11 aus FIG 11 zusammenwirkt.
Entsprechend ist in FIG 11 die Kupplung KUP11 sowie das Kupp lungsgelenk KUPG11 dargestellt.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine vorteil hafte Schneeschutz-Anordnung für Kupplungsbereiche eines Schienenfahrzeugs anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprü chen angegeben.
Die Erfindung betrifft eine Schneeschutz-Anordnung für einen Kupplungsbereich eines Schienenfahrzeugs.
Das Schienenfahrzeug weist an einer Stirnseite eine vor
Schnee zu schützende Einbuchtung auf, in der eine Kupplung des Schienenfahrzeugs zumindest teilweise angeordnet ist. Ei ne feste Einhausung umfasst die Einbuchtung zumindest teil weise. Die Einhausung weist in Fahrtrichtung des Schienen- fahrzeugs eine Öffnung auf, aus der die Kupplung in einer vorgegebenen Winkelstellung teilweise herausragt, um einen Kupplungsvorgang mit einem weiteren Schienenfahrzeug zu er möglichen. Die Öffnung der festen Einhausung ist umlaufend mit einem ersten Dichtungselement fest verbunden. Ein zweites Dichtungselement ist mit der Kupplung drehbar verbunden und umfasst das zweite Dichtungselement die Kupplung zumindest teilweise. Die beiden Dichtungselemente überlappen sich im Bereich der Öffnung bei unterschiedlichen Winkelstellungen der Kupplung zumindest teilweise. Die beiden Dichtungselemen te sind durch Druck miteinander gekoppelt, um die Öffnung und damit die Einbuchtung vor einem Eindringen von Schnee zu schützen .
Die Kupplung ist derart ausgebildet, dass das Schienenfahr zeug über die Kupplung mit einer entsprechend ausgestalteten Kupplung eines weiteren Schienenfahrzeugs verbindbar ist.
Die Kupplung ist bevorzugt innerhalb der Einbuchtung beweg lich gelagert, so dass für den Zweck des Kupplungsvorgangs bzw. für den Zweck des Befahrens von Kurven und Weichenberei chen mit dem weiteren Schienenfahrzeug die Kupplung in einem vorgegebenen Winkelbereich horizontal und vertikal ver- schwenkbar ist.
Die Kupplung weist damit für den Kupplungsvorgang und im Be trieb der verbundenen Schienenfahrzeuge jeweilige Winkelstel lungen auf.
Die Einbuchtung ist durch eine feste Einhausung zumindest teilweise umfasst. Die Kupplung wird im Bereich der Einbuch tung über die feste Einhausung geschützt.
Die Öffnung der festen Einhausung ist umlaufend mit einem Dichtungselement, dem ersten Dichtungselement, fest verbun den, so dass über die Verbindung das Dichtungselement eben falls fest bzw. starr ist. Das erste Dichtungselement weist einen schneedichten Übergang zur Einhausung auf.
Das erste Dichtungselement ist als Dichtungselement der Ein hausung bevorzugt aus einem flexiblen Gummi gefertigt.
Das Dichtungselement der Einhausung ist bevorzugt als Hohl kammerprofil bzw. als Wulst ausgestaltet.
Die Kupplung ist mit einem zweiten Dichtungselement verbun den, das die Kupplung zumindest teilweise umgibt.
Das zweite Dichtungselement weist einen schneedichten Über gang zur Kupplung auf.
Das zweite Dichtungselement ist als Dichtungselement der Kupplung drehbar mit der Kupplung verbunden, wobei diese Ver bindung bevorzugt als Drehgelenk ausgestaltet ist.
Durch die Drehbarkeit des zweiten Dichtungselements sowie durch die Positionen und Formen der beiden Dichtungselemente wird bewirkt, dass bei unterschiedlichen Winkelstellungen der Kupplung das Dichtungselement der Kupplung durch Druckeinwir kung stets mit dem Dichtungselement der Einhausung gekoppelt ist .
Das zweite Dichtungselement ist bevorzugt als Hohlkammerpro fil bzw. als Wulst ausgestaltet.
Die beiden Dichtungselemente überlappen einander zumindest teilweise und liegen beweglich aneinander an. Durch ihre je weiligen Positionen werden die beiden Dichtungselemente auf einandergedrückt .
Bevorzugt wird zwischen den beiden Dichtungselementen ein Reibschluss realisiert. Das zweite Dichtungselement ist bevorzugt aus einem flexiblen Gummi gefertigt.
Durch die Hohlkammern bzw. Wülste wird eine zusätzliche Fle xibilität der Dichtungselemente realisiert und der gewünschte Reibschluss unterstützt.
In einer bevorzugten Weiterbildung weist das zweite Dich tungselement flexible Manschetten auf, die im Bereich um die Kupplung herum angeordnet sind und diesen Bereich zusätzlich abdichten .
Diese flexiblen Manschetten sind bevorzugt aus Gummi gefer tigt .
Durch die beiden Dichtungselemente wird eine Abdichtung der Öffnung gegen Schnee erreicht, die bei jeder Bewegung der Kupplung zuverlässig funktioniert.
Translatorische Bewegungen der gekuppelten Schienenfahrzeuge werden in Richtung der Längsachse der Schienenfahrzeuge durch ein Eindrücken der Hohlkammerprofile bzw. der Wülste bei gleichzeitiger Abdichtung aufgenommen.
Bei lateralen Bewegungen quer zur Längsachse gleiten die Hohlkammerprofile bzw. Wülste aufeinander und nehmen damit diese Bewegungen bei gleichzeitiger Abdichtung auf.
Bei Winkelbewegungen (Rollen, Gieren, Wanken) der verbundenen Schienenfahrzeuge zueinander werden die Hohlkammerprofile bzw. Wülste unterschiedlich stark eingedrückt. Dadurch werden alle auftretenden Relativbewegungen bei gleichzeitiger Ab dichtung aufgenommen.
Die erfindungsgemäße Anordnung ist mit kostengünstig und mit geringem Aufwand sowohl realisierbar als auch nachrüstbar. Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird gewährleistet, dass die Einsatzbereitschaft von Schienenfahrzeugen in strengen Wintermonaten erhöht wird ohne manuelle Handgriffe zu benöti gen .
Bislang bei Schneefall benötigte Kuppelzeiten von Schienen fahrzeugen, die aufgrund von manueller Arbeit von Eisenbahn personal entstehen, werden reduziert.
Durch die erfindungsgemäße Anordnung werden Ausfallzeiten von Schienenfahrzeugen reduziert, die durch von Schnee blockier ten Kupplungen bedingt werden.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung beispielhaft an hand einer Zeichnung näher erläutert.
Dabei zeigt:
FIG 1 eine erste Detailansicht der erfindungsgemäßen Anord nung,
FIG 2 eine zweite Detailansicht der erfindungsgemäßen Anord nung,
FIG 3 eine komplette Ansicht der erfindungsgemäßen Anordnung, und
FIG 4 eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Anordnung .
FIG 5 bis FIG 11 zeigen die bereits in der Einleitung be
schriebenen Ausgestaltungen bekannter Schneeschutz- Anordnungen .
FIG 1 zeigt eine erste Detailansicht der erfindungsgemäßen Anordnung. Dargestellt ist ein Kupplungsbereich KUPB eines Schienenfahrzeugs SFZ. Das Schienenfahrzeug SFZ weist an seiner Stirnseite eine von Schnee zu schützende Einbuchtung EINB auf, in der eine Kupp lung KUP des Schienenfahrzeugs SFZ zumindest teilweise ange ordnet ist.
Eine feste Einhausung EINH umfasst die Einbuchtung EINB zu mindest teilweise. Die Einhausung EINH weist in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs SFZ eine Öffnung OFF auf, aus der die Kupplung KUP in einer vorgegebenen Winkelstellung teilweise herausragt, um einen Kupplungsvorgang mit einem weiteren Schienenfahrzeug zu ermöglichen.
Die Öffnung OFF der festen Einhausung EINH ist umlaufend mit einem ersten Dichtungselement DIE1 fest verbunden.
In diesem Beispiel ist das erste Dichtungselement DIE1 als flexibles Hohlkammerprofil ausgestaltet.
Die Größe der Öffnung OFF ist so dimensioniert, dass die Kupplung KUP alle Bewegungen, die aus dem Betrieb entstehen, durchführen kann.
Die Einhausung EINH ist fest mit der Front des Schienenfahr zeugs SFZ verbunden und kann sich gegenüber dem Schienenfahr zeug nicht bewegen.
Auch die Öffnung OFF samt umlaufendem Dichtungselement DIE1 ist so dimensioniert, dass die Kupplung KUP alle notwendigen Bewegungen im Betrieb durchführen kann.
FIG 2 zeigt mit teilweisem Bezug auf FIG 1 eine zweite De tailansicht der erfindungsgemäßen Anordnung.
Ein zweites Dichtungselement DIE2 ist mit der Kupplung KUP drehbar verbunden. Das zweite Dichtungselement DIE2 umfasst die Kupplung KUP zumindest teilweise. In diesem Beispiel ist das zweite Dichtungselement DIE2 als flexibles Hohlkammerprofil ausgestaltet.
Das zweite Dichtungselement DIE2 ist durch ein Drehgelenk DRG mit der Kupplung KUP verbunden.
Zusätzlich weist das zweite Dichtungselement DIE2 flexible Manschetten FMS auf, die im Bereich um die Kupplung KUP herum angeordnet sind und den Übergang zur Kupplung KUP zusätzlich abdichten .
Die flexiblen Manschetten FMS weisen umlaufend einen Rahmen FMSR auf, über den sie mit dem Hohlkammerprofil verbunden sind .
Ebenfalls zu sehen ist ein Kupplungsgelenk KUPG, über das die Kupplung KUP in der Einbuchtung EINB des Schienenfahrzeugs SFZ über ein Gelenk befestigt ist. Über dieses Gelenk (vgl. dazu auch das Kupplungsgelenk KUPG11 der FIG 10) ist es mög lich, dass die Kupplung KUP zur Durchführung des Kupplungs vorgangs und während der Fahrt von verbundenen Schienenfahr zeugen verschiedene Winkelstellungen einnimmt.
Das drehbar bewegliche zweite Dichtungselement DIE2 bewirkt, dass sich diese bei einer Drehung der Kupplung KUP um eine vertikale Achse immer wieder am ersten Dichtungselement DIE1 ausrichtet .
FIG 3 zeigt mit Bezug auf FIG 1 und FIG 2 eine komplette An sicht der erfindungsgemäßen Anordnung.
Die beiden Dichtungselemente DIE1, DIE2 überlappen sich im Bereich der Öffnung OFF bei unterschiedlichen Winkelstellun gen der Kupplung KUP zumindest teilweise. Die beiden Dich tungselemente DIE1, DIE2 sind durch Druck miteinander gekop pelt und schützen dadurch die Öffnung OFF vor einem Eindrin gen von Schnee. Das drehbar bewegliche zweite Dichtungselement DIE2 bewirkt, dass sich diese bei einer Drehung der Kupplung KUP um eine vertikale Achse immer wieder am ersten Dichtungselement DIE1 Ausrichtet, wobei gleichzeitig die Fähigkeit zur Abdichtung erhalten bleibt.
FIG 4 zeigt mit Bezug auf FIG 1 bis FIG 3 eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Anordnung.
Diese Ausgestaltung adressiert den Fall, dass zwei Schienen fahrzeuge, die zueinander in einem engen Gleisbogenstehen, miteinander gekuppelt werden.
Zur Durchführung des Kupplungsvorgangs müsste Betriebsperso nal die beiden Dichtungselemente DIE1, DIE2 durch Kraftanwen dung verschieben. Sind die beiden Dichtungselemente DIE1,
DIE2 beispielswiese aus Gummi gefertigt, könnte es Vorkommen, dass die benötigte Kraft durch das Betriebspersonal nicht aufgebracht werden kann.
Um dieses Problem zu lösen ist das Drehgelenk DRG entlang der Längsachse der Kupplung KUP verschiebbar gelagert.
Eine Druck- oder Zugfeder FED hält das Drehgelenk DRG in Po sition und limitiert die Druck- bzw. Anpresskraft der beiden Dichtungselemente DIE1, DIE2.
Die beiden Dichtungselemente DIE1, DIE2 sind insbesondere im eingefederten Zustand des zweiten Dichtungselements DIE2 mit einander gekoppelt.

Claims

Patentansprüche
1. Schneeschutz-Anordnung für einen Kupplungsbereich eines Schienenfahrzeugs ,
- bei der das Schienenfahrzeug an einer Stirnseite eine vor Schnee zu schützende Einbuchtung aufweist, in der eine Kupplung des Schienenfahrzeugs zumindest teilweise angeordnet ist,
- bei der eine feste Einhausung die Einbuchtung zumindest teilweise umfasst,
- bei der die Einhausung in Fahrtrichtung des Schienen
fahrzeugs eine Öffnung aufweist, aus der die Kupplung in einer vorgegebenen Winkelstellung teilweise herausragt, um einen Kupplungsvorgang mit einem weiteren Schienen fahrzeug zu ermöglichen,
- bei der die Öffnung der festen Einhausung umlaufend mit einem ersten Dichtungselement fest verbunden ist,
- bei der ein zweites Dichtungselement mit der Kupplung drehbar verbunden ist und bei der das zweite Dichtungs element die Kupplung zumindest teilweise umfasst,
- bei der die beiden Dichtungselemente sich im Bereich der Öffnung bei unterschiedlichen Winkelstellungen der Kupp lung zumindest teilweise überlappen,
- bei der die beiden Dichtungselemente durch Druck mitei nander gekoppelt sind, um die Öffnung vor einem Eindrin gen von Schnee zu schützen.
2. Anordnung nach Anspruch 1, bei der zumindest ein Dich tungselement flexibel ausgestaltet ist.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, bei der das erste Dich tungselement als flexibles Hohlkammerprofil und/oder als fle xibler Wulst ausgestaltet ist.
4. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, bei der das zweite Dich tungselement als flexibles Hohlkammerprofil und/oder als fle xibler Wulst ausgestaltet ist.
5. Anordnung nach Anspruch 3 oder 4, bei der das erste Dich tungselement und/oder das zweite Dichtungselement aus einem flexiblen Gummi gefertigt ist
6. Anordnung nach Anspruch 1, bei der das zweite Dichtungs element durch ein Drehgelenk mit der Kupplung verbunden ist.
7. Anordnung nach Anspruch 1, bei der das zweite Dichtungs element flexible Manschetten aufweist, die im Bereich um die Kupplung herum angeordnet sind und den Übergang zur Kupplung zusätzlich abdichten.
8. Anordnung nach Anspruch 7, bei der die flexiblen Manschet ten aus Gummi gefertigt sind.
9. Anordnung nach Anspruch 3 oder 4, bei der die Hohlkammer profile bzw. Wülste derart ausgebildet sind, dass translato rische Bewegungen von gekuppelten Schienenfahrzeugen in Rich tung der Längsachse der Schienenfahrzeuge durch ein Eindrü cken der Hohlkammerprofile bzw. der Wülste bei gleichzeitiger Abdichtung aufgenommen werden.
10. Anordnung nach Anspruch 3 oder 4, bei der die Hohlkammer profile bzw. Wülste derart ausgebildet sind, dass bei latera len Bewegungen der gekuppelten Schienenfahrzeuge quer zur Längsachse die Hohlkammerprofile bzw. Wülste aufeinander gleiten und damit diese Bewegungen bei gleichzeitiger Abdich tung aufnehmen.
11. Anordnung nach Anspruch 3 oder 4, bei der die Hohlkammer profile bzw. Wülste derart ausgebildet sind, dass bei Winkel bewegungen der gekuppelten Schienenfahrzeuge zueinander die Hohlkammerprofile bzw. Wülste unterschiedlich stark einge drückt werden, um die auftretenden Relativbewegungen bei gleichzeitiger Abdichtung aufzunehmen.
12. Anordnung nach Anspruch 1, bei der die Kupplung derart ausgebildet ist, dass das Schienenfahrzeug über die Kupplung mit einer entsprechend ausgestalteten Kupplung des weiteren Schienenfahrzeugs verbindbar ist.
13. Anordnung nach Anspruch 1, bei der die Kupplung innerhalb der Einbuchtung beweglich gelagert ist, so dass für den Zweck des Kupplungsvorgangs mit dem weiteren Schienenfahrzeug die Kupplung in einem vorgegebenen Winkelbereich horizontal und vertikal verschwenkbar ist.
EP19786489.5A 2018-10-15 2019-10-01 Schienenfahrzeug mit einer schneeschutz-anordnung für einen kupplungsbereich des schienenfahrzeugs Active EP3837149B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018217594 2018-10-15
PCT/EP2019/076533 WO2020078711A1 (de) 2018-10-15 2019-10-01 Schneeschutz-anordnung für einen kupplungsbereich eines schienenfahrzeugs

Publications (2)

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