EP3818504A1 - Sensorvorrichtung und verfahren zur überwachung des fahrbetriebsbedingten zustandes eines fahrzeugs - Google Patents

Sensorvorrichtung und verfahren zur überwachung des fahrbetriebsbedingten zustandes eines fahrzeugs

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Publication number
EP3818504A1
EP3818504A1 EP19735257.8A EP19735257A EP3818504A1 EP 3818504 A1 EP3818504 A1 EP 3818504A1 EP 19735257 A EP19735257 A EP 19735257A EP 3818504 A1 EP3818504 A1 EP 3818504A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sensor
data
vehicle
sensor data
external computer
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP19735257.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Steffen Rück
Felix BÖMER
Nico SCHÖN
Sophie Ruoshan WEI
Frederik NOLL
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Carvaloo GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp AG filed Critical ThyssenKrupp AG
Publication of EP3818504A1 publication Critical patent/EP3818504A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/008—Registering or indicating the working of vehicles communicating information to a remotely located station
    • G—PHYSICS
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    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C19/00—Gyroscopes; Turn-sensitive devices using vibrating masses; Turn-sensitive devices without moving masses; Measuring angular rate using gyroscopic effects
    • G—PHYSICS
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    • G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
    • G01P15/18—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration in two or more dimensions
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
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    • G01S19/00—Satellite radio beacon positioning systems; Determining position, velocity or attitude using signals transmitted by such systems
    • G01S19/01—Satellite radio beacon positioning systems transmitting time-stamped messages, e.g. GPS [Global Positioning System], GLONASS [Global Orbiting Navigation Satellite System] or GALILEO
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    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
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    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0841—Registering performance data
    • G07C5/085—Registering performance data using electronic data carriers

Definitions

  • the invention relates to a sensor device and a method for monitoring the driving-related condition, in particular of chassis / body components of a vehicle.
  • Vehicle wear for the billing of motor vehicles provided for use.
  • the method uses the device to determine key figures, which essentially represent forces that cause wear and act on the wheels.
  • the device can be operated independently of the vehicle and only with internal devices.
  • the device registers the distance traveled while the vehicle is traveling Distance and wear-causing forces on the wheels.
  • a key figure representing the current driving style is determined, by means of which successive rental operations of the vehicle can be optimized for the vehicle concerned in such a way that the lessor has an average of one
  • the device can be controlled by the driver
  • Display unit can display the code number graphically, for example.
  • This code number represents the current wear situation of the vehicle.
  • the wear situation of the vehicle can be determined for a duration and / or distance. This can be used to assess vehicle wear and tear for billing motor vehicles that have been released for use.
  • Communication element in front, wherein sensor data recorded by the at least one sensor element are reliably recorded both when a vehicle is in the running mode and during a vehicle standstill or when the vehicle is at rest / in a parked state, and the recorded sensor data is sent to an external party for further processing or analysis of the sensor data Computer or to an external computer system, e.g. to a cloud computing system or to a cloud computing service.
  • microcontroller only transmits detected and already classified events to the external computer.
  • the invention enables continuous monitoring of the vehicle, ie both when the vehicle is in operation and when the vehicle is at a standstill.
  • monitoring the vehicle it is also possible to monitor any external To reliably identify and characterize influences, acting events or influences on the vehicle in order to be able to record, for example, vehicle abuse or improper use of the vehicle, e.g. in the form of very light to severe impact or impact events. Accordingly, the
  • Invention also a reliable accident detection of the vehicle.
  • An acceleration sensor and / or a gyro sensor and / or an acoustic sensor that detects noise can be provided as the sensor element.
  • Known triaxial acceleration and / or angle sensors can preferably be used.
  • the sensor device can be a sensor for determining the position or location of the vehicle, e.g. a GPS or GNSS receiver, by means of which position data of the vehicle provided by a "Global Positioning System” (GPS) or “Global Navigation Satellite System” (GNSS) can be received.
  • GPS Global Positioning System
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • Sensor data e.g. to be able to coordinate or correlate with road information, traffic information etc.
  • the communication element enables wireless communication of the
  • Sensor device with the external computer, e.g. as a cellular network module through a radio link over a cellular network.
  • the recorded sensor data can be temporarily, regularly or continuously transferred to the external computer, regardless of the vehicle position.
  • the recorded sensor data can not only be comprehensively evaluated with a high computing power, but also the results of the evaluation can be made available to third parties, for example an owner, user, lessor or insurance provider of the vehicle.
  • the sensor data recorded or transmitted by the sensor device enables an essentially complete picture or a complete history of the respective driver's handling of the vehicle or of events which act on the vehicle from the outside.
  • anomalies i.e. for the
  • Vehicle status as events to be critically assessed are those events which lead to premature wear of one or more Can guide vehicle components, such as chassis components such as dampers or springs.
  • Critical events that do not directly impair functionality or are not visible from the outside can also be identified
  • the sensor device is preferably designed as an independent of the respective vehicle electronics, e.g. to a chassis, chassis or body component of the
  • the sensor device therefore does not have to use vehicle-internal communication systems, but generates the driving data via its own sensor system.
  • the sensor device is therefore largely independent of its actual installation position or position in the respective vehicle
  • the device can independently determine or find its position or spatial orientation in the vehicle or the position or orientation of an existing vehicle coordinate system based on its own initialization algorithm and an empirically predeterminable starting pattern.
  • the raw sensor data are read out continuously and regularly and buffered.
  • the raw data recorded within an empirically predeterminable time window are preprocessed, it being checked whether an also empirically predeterminable threshold value is exceeded and thus a possible event influencing the determination of the state of the vehicle component is present.
  • the threshold value can be determined on the basis of an empirical, specially parameterized data model, wherein the data model can be based on physical parameters or other vehicle parameters.
  • a sleep mode is activated and the process is carried out again. If a possible event is recognized, a possibly
  • the present sleep mode is deactivated and a check is made to determine whether a relevant event has occurred. If this is the case, the temporarily stored raw data of the affected time window are called up and transmitted to an external computer. If no relevant event is recognized, then so-called zero data is generated for the affected time window and transmitted to the external computer. This null data can e.g. with a brief information "No event", together with a time window corresponding to the time slot concerned
  • Timestamp. Zero data generated in this way is characterized in particular by a relatively small data size or data volume compared to the originally recorded sensor data.
  • sensor data read out during an active sleep mode are first temporarily stored in a buffer memory and that the sensor data stored in the buffer memory is used to ensure that the predetermined threshold value is not exceeded of a relevant event to restore the previous time interval.
  • the proposed method thus represents a continuous, closed process, which ensures that the raw data supplied by the sensor system at least in every operating phase of the vehicle, i.e. in particular also in a resting phase of the vehicle, are recorded and transmitted to the external computer.
  • the proposed procedure thus enables the incoming and thus
  • Computationally intensive data analysis does not have to take place in the sensor device, but can be carried out on an external computer.
  • the sensor device merely preprocesses the acquired sensor data in order to filter out irrelevant or redundant data components for the subsequent, externally carried out data analysis and thus to minimize the data traffic via the mostly existing mobile radio network.
  • the method is carried out continuously or continuously, i.e. also during standstill or parking phases of the vehicle, and not only when the vehicle is in operation or when it is being driven.
  • the raw sensor data can still be encrypted by the sensor device before said intermediate storage within the sensor device or at least before it is sent to the external computer, in order to ensure sufficient data security for the possibly personal usage data of the vehicle.
  • the advantages of the proposed sensor device and the proposed method could lie in the fact that an accurate and comprehensive acquisition, processing and analysis of the acquired sensor data is made possible.
  • a complete usage or mechanical load history can be created for a specific vehicle, which can include a wide variety of events in the product life cycle. These events can be of importance for the value of the vehicle, the mechanical state of certain, actually localized vehicle components and the Traceability and the severity of mechanical damage to the vehicle caused by vehicle abuse or vehicle accidents.
  • Possible vehicle components can be a chassis or
  • Chassis component a chassis or body component, a chassis or body component, a chassis or body component, a chassis or body component, a chassis or body component, a chassis or body component, a chassis or body component, a chassis or body component, a chassis or body component, a chassis or body component, a chassis or body component, a chassis or body component, a chassis or body component, a chassis or body component, a chassis or body component, a chassis or body component, a chassis or body component
  • Vehicle outer skin component or vehicle tires are Vehicle outer skin component or vehicle tires.
  • the creation or creation of a complete digital vehicle history also enables the owner of a vehicle to track every kilometer driven in the vehicle history with regard to the events experienced, e.g. Track damage cases, driving styles and / or in each case runway surfaces. For these events, the associated position data can also be evaluated and thus a possible correlation with existing conditions, e.g. Road conditions. Based on the resulting information, a relative
  • Vehicle wear can be determined.
  • this information can e.g. can be statistically evaluated relative to a representative vehicle type or a representative user group.
  • relative vehicle wear can also be related to a statistical comparison group of a vehicle fleet. This enables user-group-specific evaluations as well as evaluations of the relative residual value losses of the vehicles under consideration due to the different vehicle wear determined.
  • Vehicle damage that is not visually recognizable but can lead to premature wear or failure of components can be recognized. This means that vehicle abuse can also be made transparent, e.g. for a car rental company, a leasing company or an insurance company can be qualified and quantified before the vehicle is inspected. Other advantages could e.g. through improved support from
  • the invention can be used particularly in a land vehicle, e.g. one
  • Vehicle components are subject to corresponding use.
  • aircraft landing gears present in aircraft can be monitored similarly with regard to their mechanical state caused by flight operations, in particular by take-offs and landings.
  • the invention can be used in industrial fields, e.g. used in the conveyor technology used in ore mining to monitor the mechanical condition of the transport rollers used there. It should be emphasized that the role monitoring is very time-consuming and therefore costly due to the conveyor belts, which often extend over many kilometers.
  • the invention can also be used in transport elevators, escalators or escalators and passenger bridges, for example to continuously or continuously monitor the mechanical load or the corresponding wear and tear of elevator winches and ropes that are difficult to access or of transport rollers that are also difficult to access used in escalators to be able to.
  • the computer program is set up to carry out every step of the method, in particular if it runs on a computing device or a control device. It enables the implementation of the method in a named sensor device without having to make structural changes to it.
  • the machine-readable data carrier is provided, on which the computer program is stored. By loading the computer program onto a microprocessor or microcontroller of such a sensor device, a sensor device is obtained which is set up to carry out the method.
  • Fig. 1 shows schematically functional components of an embodiment of the
  • Fig. 2 shows schematically in a microcontroller of an inventive
  • 3a, b schematically show an embodiment of a in the microcontroller according to
  • Fig. 2 implemented wake-up / sleep process.
  • Fig. 2 implemented data preprocessing process.
  • FIG. 5 shows, using a flow diagram, process steps for one in FIG. 3
  • illustrated wake / sleep process changes to be detected in a sensor signal, according to an embodiment.
  • Embodiment has a 3-axis acceleration sensor and a 3-axis gyroscope. These two sensors continuously record vehicle movement data with a predefined, defined sampling rate of up to 200 Hz.
  • the acceleration data recorded by the acceleration sensor can also be based on values or amplitudes of max. +/- 30g can be limited. Additional sensors, for example acoustic or vibration sensors (piezo sensors) and / or temperature sensors, can also be provided.
  • the sensor module 120 can also have a GPS or GNSS receiver which is conventional per se, in order to additionally be able to record the current vehicle position.
  • the raw data provided by the sensor module 120 via a first data line 122 are preprocessed in the sensor device 100 by means of a microcontroller 115 to be sent to the external computer 110, in the present case a cloud platform or cloud provider or an Internet of Things (loT). Platform to reduce or minimize data volumes to be transmitted as possible via a wireless data connection 105.
  • a microcontroller 115 to be sent to the external computer 110, in the present case a cloud platform or cloud provider or an Internet of Things (loT). Platform to reduce or minimize data volumes to be transmitted as possible via a wireless data connection 105.
  • Preprocessed or correspondingly compressed or reduced data are then stored in a data memory 130, e.g. a flash memory, cached. These cached data are empirical with
  • Predeterminable periodicity is read out from the flash memory 130 via a second data line 133 into the microcontroller 115 in order to divide this data into smaller digital data packets, similar to the data packets generated with the Internet protocol (TCP / IP).
  • TCP / IP Internet protocol
  • LTE technology enables the transmission of such digital data packets. Therefore, the preprocessed data is preferably transmitted to the cloud platform 110 periodically or cyclically in the form of such small data packets.
  • a UMTS / GSM or a future 5G module can also be provided.
  • the radio transmission of the data packets takes place in the exemplary embodiment by means of a time management, in which the LTE or GPS module 125 supplies a current UTC time, which is stored in the microcontroller 115 when the sensor device is initiated and is regularly compared or refreshed ( "Updated").
  • the exact time value or time stamp available at the beginning of a data packet is also transmitted as a header in the data packet to the external computer. Only the time stamp of the starting point of a data packet is sent in order to keep the amount of data to be transmitted as small as possible. This time stamp and the set sampling rate will be used later on Data processing used in the external computer to establish a time reference of the respective sensor data.
  • MQTT "Message Queue Telemetry Transport", an open message protocol for machine / machine communication (M2M)
  • M2M machine / machine communication
  • Variable parameters such as the sampling rate, the threshold values or the length of the MQTT data stacks enable the device to be easily scaled and for different or different
  • the additionally drawn service routine 140 is described in detail below with reference to FIG. 2.
  • the sensor device is in a
  • the sensor device is from the vehicle or the
  • Vehicle electronics can be operated independently and is at most supplied with electrical voltage via the vehicle's on-board electronics.
  • chassis components e.g.
  • Damper legs or wheel carriers structural body parts arranged in the engine compartment of a vehicle or surrounding structures of a suspension strut bearing, or installation locations near a vehicle battery, an OBD2 interface, in or on a center tunnel or on the vehicle structure in a spare wheel well.
  • Sensor device takes place either via the connection to the vehicle battery (via ring cable lugs on battery poles), or via the OBD2 interface or an integrated battery pack. It is also possible to install the sensor device in a control unit of a (semi) active suspension system, steering system or steering actuator (steering gear), a wheel or axle carrier or a braking system.
  • a control unit of a (semi) active suspension system, steering system or steering actuator (steering gear), a wheel or axle carrier or a braking system In particular, the two processes shown in FIG. 2 are implemented in the microcontroller 115 to carry out the service routine 140 mentioned. Firstly, the wake / sleep routine 200 shown on the left-hand side of FIG. 2
  • Preprocessing process of the initially still raw sensor data 205 In order to operate the wake / sleep routine 200, raw data is continuously read out by the acceleration sensor 120 in every driving state of the vehicle.
  • the preprocessing routine 205 divides the raw data acquired in this way into empirically predeterminable time windows At, and in each of these time windows a statistical evaluation is carried out by the preprocessing routine 205, on the basis of which event detection 215, 230 takes place. On the basis of the event recognition, decision logic 220, 235 is used to identify whether a relevant event is present, on the basis of which the wake / sleep routine is switched from a sleep mode to an active mode. On
  • the wake / sleep routine is based on the following basic process conditions:
  • the sleep mode is always activated when no event has been detected for an empirically predetermined period At id
  • An empirically predeterminable threshold value can be used as the basis, an event being recognized only when it is exceeded.
  • the sensor element that detects the at least one mechanical variable e.g. an acceleration sensor of the sensor module 120 active.
  • the acceleration sensor continuously supplies the microcontroller with measurement data.
  • the sleep mode is deactivated and further process routines are started (“active mode”).
  • FIGS. 3a and 3b show two different examples of acquired raw data from the acceleration sensor.
  • a predetermined threshold value is used on the basis of a sufficiently high signal strength
  • measurements can be made by the sensor module 120
  • Acceleration data are not buffered directly in the flash memory 130 of the device 100, but first in a smaller buffer memory (not shown). If an acceleration or an acceleration pattern, e.g. B. due to a
  • an initial critical event e.g. a collision with another vehicle or obstacle. This ensures that the information required for data analysis and correct classification of a critical event is not lost even when the sensor module is in sleep mode.
  • Sensor data is preferably sent to the cloud 110 only when the sensor module is fully active and the vehicle is in active operation (“active mode”). Therefore, an empirically predeterminable threshold value can also be formed around the sensor device or the microcontroller 1 15 either wake up or put into sleep mode accordingly.
  • An empirically predeterminable time threshold value can be formed for switching to sleep mode, which switches the sensor module to sleep mode in the event of events that are not recorded in a defined time interval.
  • FIGS. 4a-4c show the preprocessing of raw data from an acceleration sensor and a gyro sensor in greater detail.
  • FIG. 4 a in the upper three lines 400 the acceleration data a x , a y and a z continuously supplied in the three spatial directions and in the lower three lines 405 the gyro or position data g x continuously supplied in the three spatial directions.
  • g y and g z using the time format "hh: mm: ss"
  • the preprocessing process maps defined time windows At onto the signal profiles which overlap in time, the time window At 410 being shown enlarged in FIG. 4b in the example.
  • the three signal curves 415 of the raw data highlighted in dashed lines each have relatively large amplitudes, so that an empirically predetermined threshold value is exceeded at least for a short time.
  • the data record contained in this time window At 410 which is formed from the six measured variables a x , a y and a z as well as g x , g y and g z , becomes complete and includes the respective time stamp in the preferably non-volatile data memory shown in FIG. 1 130, for example a flash memory, is stored or buffered.
  • time windows i.e. Time windows with a signal curve contained therein, which exceeds the empirically predetermined threshold value, must be fundamentally distinguished from the detection of a complete event.
  • a time window can now randomly contain a complete event, as shown in FIG. 4b.
  • complete events extend e.g. Impact events, over several time intervals At.
  • further analysis steps are required.
  • Waveforms 420 are not sufficient to exceed said threshold.
  • the information “no event” is present in the flash memory 130
  • step 510 the raw data is preprocessed, in which step 515 it is checked whether the raw data has exceeded the predetermined threshold value within the predetermined time window At 410 and thus a possible event is recognized. However, if the threshold value is not exceeded in step 515, ie no event is detected, then the sleep mode becomes step 520 activated or continued, if necessary, and jumped back to the beginning of the routine to step 500.
  • step 515 If a possible event is recognized in step 515, then the sleep mode is deactivated in the subsequent step 525 and a check is subsequently carried out 530 to determine whether there is a relevant event at all. It should be noted that, alternatively, it can already be recognized in step 515 whether there is also a relevant event. If this is the case, then in the subsequent step 535 the temporarily stored 505 raw data of the affected time window At 410 are called up, written into the internal data memory (flash memory) and transmitted 540 to the external computer from the presence of a predefinable number of stored data packets in step 520, the sleep mode is reactivated and the program jumps back to step 500.
  • the internal data memory flash memory
  • time ranges than the present time range At 410 can also be called up in which changes have been detected.
  • all those time intervals At which have exceeded the threshold value are preferably called up. From these time windows, a subsequent one in the external computer, e.g. in the cloud 110, incoming to be performed
  • the overall event can be extracted and characterized or classified.
  • step 533 If, however, no relevant event is recognized in step 530, “zero data” called in step 533 is generated, this zero data is stored in the internal data memory and then transmitted to the external computer.
  • the entire routine shown in FIG. 5 thus represents a continuous, closed process, which ensures that the at least one of the
  • Accelerometer delivered raw data in every operating phase of the vehicle, i.e. especially when the vehicle is at rest, recorded and sent to the external

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Abstract

Es wird eine an ein Fahrzeug befestigbare Sensorvorrichtung zur Bestimmung des Zustandes wenigstens einer mechanischen Fahrzeugkomponente beschrieben, welche wenigstens ein eine mechanische Größe erfassendes Sensorelement (120), wobei von dem wenigstens einen Sensorelement (120) erfasste Sensordaten in jedem Betriebszustand des Fahrzeugs fortwährend erfassbar sind, ein Kommunikationselement (125), mittels dessen erfasste Sensordaten zur weiteren Verarbeitung an einen externen Rechner (110) übermittelbar sind, und eine Recheneinheit (115) zur Reduzierung der Datenmenge der an den externen Rechner (110) zu übermittelnden Sensordaten aufweist.

Description

Beschreibung
Sensorvorrichtung und Verfahren zur Überwachung des fahrbetriebsbedingten Zustandes eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Sensorvorrichtung sowie ein Verfahren zur Überwachung des fahrbetriebsbedingten Zustandes insbesondere von Fahrgestell-/Karosseriekomponenten eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
Über die individuelle Nutzungshistorie von Fahrzeugen gibt es heutzutage wenig bis gar keine Transparenz. Daher kann der resultierende Fahrzeugzustand und der Grad des Verschleißes insbesondere von Fahrgestell- und Karosseriebauteilen nicht automatisch auf einer regelmäßigen, z.B. täglichen Basis ermittelt werden, da die zugrunde liegende
Nutzungshistorie bezüglich mechanischer Belastungen, Stößen oder anderen Ereignissen bzw. Vorfällen aufgrund des individuellen Fahrverhaltens oder der Straßenbedingungen nicht bekannt ist.
Darüber hinaus haben Autohersteller sehr heterogene und proprietäre Sensorsysteme an Bord, die dem Fahrzeugbesitzer oder -betreiber nur sehr begrenzten Zugang gewähren, um solche Sensordaten für ihre eigenen Fahrzeug- oder Flottendiagnosezwecke zu verwenden. In der Industrie besteht daher eine zunehmende Nachfrage nach leicht nachrüstbaren und fahrzeugunabhängigen Sensorsystemen zur kontinuierlichen Überwachung und Analyse von Fahrzeugdaten, und zwar unter besonderer Berücksichtigung von Erfassung und
Quantifizierung von mechanischen Belastungen wie z.B. Stößen oder anderen
Schadensfällen sowie von Missbrauchsfällen aufgrund eines individuellen Fahrverhaltens des jeweiligen Fahrers, der im Fährbetrieb vorgelegenen Straßenbedingungen oder äußerer Einwirkungen Dritter beim Stillstand bzw. während des Parkens des Fahrzeugs.
Aus DE 10 2009 025 278 A1 gehen ein Verfahren und ein Gerät zur Bewertung der
Fahrzeugabnutzung zur Abrechnung von zur Nutzung überlassenen Kraftfahrzeugen hervor. Das Verfahren nutzt dabei das Gerät zur Ermittlung von Kennziffern, die im Wesentlichen Verschleiß verursachende und auf die Räder wirkende Kräfte repräsentieren. Das Gerät kann unabhängig vom Fahrzeug und ausschließlich mit geräteinternen Einrichtungen betrieben werden. Während der Fahrt des Fahrzeugs registriert das Gerät die zurückgelegte Wegstrecke und Verschleiß verursachende und auf die Räder wirkende Kräfte. Anhand dieser Informationen wird eine den momentanen Fahrstil repräsentierende Kennziffer ermittelt, mittels der für das jeweils betroffene Fahrzeug, aufeinander folgende Mietvorgänge des Fahrzeugs so optimiert werden können, dass der Vermieter im Mittel einen
entsprechend kalkulierten Mietpreis erzielt. Das Gerät kann dem Fahrer über eine
Anzeigeeinheit die Kennziffer zum Beispiel grafisch anzeigen. Diese Kennziffer repräsentiert die momentane Verschleißsituation des Fahrzeugs. Durch Integration der Kennziffer über die Zeit oder den Weg kann daraus die Verschleißsituation des Fahrzeugs für eine Dauer und/oder Strecke ermittelt werden. Damit kann eine Bewertung der Fahrzeugabnutzung zur Abrechnung von zur Nutzung überlassenen Kraftfahrzeugen erfolgen.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schlägt zum einen eine Sensorvorrichtung mit wenigstens einem, wenigstens eine mechanische Größe erfassenden Sensorelement und mit einem
Kommunikationselement vor, wobei von dem wenigstens einen Sensorelement erfasste Sensordaten sowohl im laufenden Fährbetrieb eines Fahrzeugs als auch während eines Fahrzeugstillstands bzw. im Ruhe-/Parkzustand des Fahrzeugs sicher aufgezeichnet werden und wobei die aufgezeichneten Sensordaten zur weiteren Verarbeitung bzw. Analyse der Sensordaten an einen externen Rechner bzw. an ein externes Rechnersystem, z.B. an ein Cloud-Computing System oder an einen Cloud-Computing Dienst, übermittelt bzw.
übertragen werden. Denn aufgrund der Komplexität der Sensordaten sowie insbesondere in Anbetracht des dabei anfallenden Datenvolumens ist eine eingehende Datenauswertung nur mit einer relativ hohen Rechenleistung bzw. -kapazität möglich. Um das von der
Sensorvorrichtung bzw. dem Fahrzeug momentan an den externen Rechner zu
übertragende Datenvolumen zu reduzieren bzw. zu minimieren, umfasst die
Sensorvorrichtung eine Recheneinheit, z.B. einen Mikroprozessor oder einen Mikrocontroller, mit der die von dem Sensorelement bereitgestellten rohen Sensordaten so vorverarbeitet werden, dass nicht sämtliche Rohdaten an den externen Rechner übertragen werden müssen.
Es ist anzumerken, dass auch vorgesehen sein kann, dass der Mikrocontroller nur detektierte und bereits klassifizierte Ereignisse an den externen Rechner überträgt.
Es ist zudem hervorzuheben, dass die Erfindung eine kontinuierliche Überwachung des Fahrzeugs, d.h. sowohl im Fährbetrieb als auch im Stillstand des Fahrzeugs, ermöglicht. Mittels der Überwachung des Fahrzeugs ist es zudem möglich, jegliche äußere Einwirkungen, einwirkende Ereignisse (Events) bzw. Einflüsse auf das Fahrzeug sicher zu erkennen und zu charakterisieren, um z.B. einen Fahrzeugmissbrauch bzw. einen unsachgemäßen Gebrauch des Fahrzeugs, z.B. in Form von sehr leichten bis schweren Schlag- oder Aufprallereignissen, erfassen zu können. Entsprechend ermöglicht die
Erfindung auch eine sichere Unfallerkennung des Fahrzeugs.
Als Sensorelement können ein Beschleunigungssensor und/oder ein Gyrosensor und/oder ein Geräusche erfassender Akustiksensor vorgesehen sein. Bevorzugt können dabei an sich bekannte dreiachsige Beschleunigungs- und/oder Winkelsensoren eingesetzt werden.
Die Sensorvorrichtung kann einen Sensor zur Positionsbestimmung bzw. Ortung des Fahrzeugs, z.B. einen GPS- oder GNSS-Empfänger, umfassen, mittels dessen von einem “Global Positioning System“ (GPS) bzw.„Global Navigation Satellite System“ (GNSS) bereitgestellte Positionsdaten des Fahrzeugs empfangen werden können. Dadurch können die aufgezeichneten Sensordaten diesen Positionsdaten zuordnet werden, um die
Sensordaten z.B. mit Straßeninformationen, Verkehrsinformationen etc. abstimmen bzw. korrelieren zu können.
Das Kommunikationselement ermöglicht eine drahtlose Kommunikation der
Sensorvorrichtung mit dem externen Rechner, z.B. als Mobilfunknetzmodul durch eine Funkverbindung über ein Mobilfunknetz. Dadurch können die aufgezeichneten Sensordaten, unabhängig von der Fahrzeugposition, zeitweilig, regelmäßig oder fortwährend an den externen Rechner übertragen werden.
Durch die Übertragung der Sensordaten an einen externen Rechner können die erfassten Sensordaten nicht nur mit einer hohen Rechenleistung umfassend ausgewertet werden, sondern auch die Ergebnisse der Auswertung Dritten, zum Beispiel einem Besitzer, Nutzer, Vermieter oder Versicherungsgeber des Fahrzeugs, zur Verfügung gestellt werden. Dabei ermöglichen die von der Sensorvorrichtung erfassten bzw. übertragenen Sensordaten ein im Wesentlichen vollständiges Bild bzw. eine vollständige Historie des Umgangs des jeweiligen Fahrers mit dem Fahrzeug bzw. von auf das Fahrzeug von außen einwirkenden Ereignissen.
Diese auf das Fahrzeug einwirkenden Ereignisse können dem üblichen Fahrzeuggebrauch entsprechen oder als Anomalien erkannt werden, die nicht dem bestimmungs- bzw.
sachgemäßen Gebrauch des Fahrzeugs entsprechen. Als Anomalien, d.h. für den
Fahrzeugzustand als kritisch zu bewertende Ereignisse, sind solche Ereignisse zu betrachten, welche zu einem vorzeitigen Verschleiß einer oder mehrerer Fahrzeugkomponenten führen können, z.B. Fahrwerkskomponenten wie beispielsweise Dämpfer oder Federn. Dabei können auch solche kritischen Ereignisse erkannt werden, die nicht zu einer unmittelbaren Funktionsbeeinträchtigung oder von außen sichtbaren
Schadenbildern führen, jedoch zu einer vorzeitigen Abnutzung bzw. einem vorzeitigen Verschleiß einer oder mehrerer Fahrzeugkomponenten.
Die Sensorvorrichtung ist bevorzugt als eine von der jeweiligen Fahrzeugelektronik unabhängige, z.B. an eine Fahrgestell-, Chassis- bzw. Karosseriekomponente des
Fahrzeugs anbringbare bzw. befestigbare Sensorbox ausgebildet. Die Sensorvorrichtung muss somit nicht auf fahrzeuginterne Kommunikationssysteme zurückgreifen, sondern generiert die Fahrdaten über ein eigenes Sensorsystem. Daher ist die Sensorvorrichtung von ihrer tatsächlichen Einbauposition bzw. -läge im jeweiligen Fahrzeug weitgehend
unabhängig, da die Vorrichtung, basierend auf einem eigenen Initialisierungsalgorithmus und einem empirisch vorgebbaren Anfahrmuster, ihre Lage bzw. räumliche Orientierung im Fahrzeug bzw. die Lage bzw. Orientierung eines vorliegenden Fahrzeugkoordinatensystems eigenständig ermitteln bzw. auffinden kann.
Bei dem ebenfalls vorgeschlagenen Verfahren werden die rohen Sensordaten fortwährend bzw. regelmäßig ausgelesen und zwischengespeichert. Die innerhalb eines empirisch vorgebbaren Zeitfensters erfassten Rohdaten werden vorverarbeitet, wobei geprüft wird, ob ein ebenfalls empirisch vorgebbarer Schwellenwert überschritten wird und somit ein mögliches, die Bestimmung des Zustandes der Fahrzeugkomponente beeinflussendes Ereignis vorliegt. Der Schwellenwert kann anhand eines empirischen, eigens parametrierten Datenmodells ermittelt werden, wobei das Datenmodell auf physikalischen Größen oder anderen Fahrzeugkenngrößen beruhen kann.
Wird der Schwellenwert nicht überschritten, dann wird ein Schlafmodus aktiviert und das Verfahren erneut ausgeführt. Wird ein mögliches Ereignis erkannt, dann wird ein ggf.
vorliegender Schlafmodus deaktiviert und geprüft, ob ein relevantes Ereignis vorliegt. Ist dies der Fall, dann werden die zwischengespeicherten Rohdaten des betroffenen Zeitfensters abgerufen und an einen externen Rechner übermittelt. Wird kein relevantes Ereignis erkannt, dann werden für das betroffene Zeitfenster sogenannte Nulldaten erzeugt und an den externen Rechner übermittelt. Diese Nulldaten können z.B. durch eine Kurzinformation„Kein Ereignis“, zusammen mit einem dem jeweils betroffenen Zeitfenster entsprechenden
Zeitstempel, übermittelt werden. In dieser Weise erzeugte Nulldaten zeichnen sich insbesondere durch eine gegenüber den ursprünglich erfassten Sensordaten relativ geringe Datengröße bzw. Datenvolumen aus. Bei dem vorgeschlagenen Verfahren kann ferner vorgesehen sein, dass während eines akti ven Schlafmodus' ausgelesene Sensordaten zunächst in einem Pufferspeicher zwischen ge- speichert werden und dass die im Pufferspeicher gespeicherten Sensordaten bei nicht er- folgtem Überschreiten des vorgegebenen Schwellenwertes dazu verwendet werden, um ein bezüglich eines relevanten Ereignisses vorheriges Zeitintervall wiederherzustellen.
Das vorgeschlagene Verfahren stellt somit einen fortwährend ablaufenden, geschlossenen Prozess dar, wodurch sichergestellt ist, dass die wenigstens von dem Sensorsystem gelieferten Rohdaten in jeder Betriebsphase des Fahrzeugs, d.h. insbesondere auch in einer Ruhephase des Fahrzeugs, erfasst und an den externen Rechner übermittelt werden.
Dadurch ist es möglich, die hier betroffene Fahrzeughistorie lückenlos für die Auswertung an dem externen Rechner zur Verfügung zu haben.
Das vorgeschlagene Verfahren ermöglicht somit, dass die eingehende und damit
rechenintensive Datenanalyse nicht bereits in der Sensorvorrichtung erfolgen muss, sondern auf einem genannten externen Rechner durchgeführt werden kann. In der Sensorvorrichtung erfolgt lediglich eine Vorverarbeitung der erfassten Sensordaten, um für die nachfolgende, extern durchgeführte Datenanalyse irrelevante bzw. redundante Datenbestandteile herauszufiltern und somit den Datenverkehr über das meist vorliegende Mobilfunknetz zu minimieren. Um auch mögliche, im Stillstand des Fahrzeugs entstandene bzw. verursachte Schädigungen bzw. Beschädigungen zu erkennen, wird das Verfahren fortwährend bzw. kontinuierlich ausgeführt, d.h. auch während Stillstand- bzw. Parkphasen des Fahrzeugs, und nicht nur im Betrieb bzw. Fährbetrieb des Fahrzeugs.
Die rohen Sensordaten können vor der genannten Zwischenspeicherung innerhalb der Sensorvorrichtung oder zumindest vor ihrem Versenden an den externen Rechner noch durch die Sensorvorrichtung verschlüsselt werden, um eine ausreichende Datensicherheit für die ggf. personenbezogenen Benutzungsdaten des Fahrzeugs sicherzustellen.
Die Vorteile der vorgeschlagenen Sensorvorrichtung sowie des vorgeschlagenen Verfahrens könnten darin liegen, dass eine genaue und zeitlich umfassende Erfassung, Aufarbeitung und Analyse der erfassten Sensordaten ermöglicht wird. Dadurch kann für ein bestimmtes Fahrzeug eine vollständige Gebrauchs- bzw. mechanische Belastungshistorie angelegt werden, welche unterschiedlichste Ereignisse des Produktlebenszyklus umfassen kann. Diese Ereignisse können hinsichtlich ihrer Bedeutung für den Wert des Fahrzeugs, den mechanischen Zustand bestimmter, tatsächlich lokalisierter Fahrzeugkomponenten sowie die Rückverfolgbarkeit und den Schweregrad von durch Fahrzeugmissbrauch oder Fahrzeugunfälle hervorgerufenen mechanischen Schädigungen am Fahrzeug umfassen.
Dabei in Betracht kommende Fahrzeugkomponenten können eine Fahrgestell- oder
Fahrwerkkomponente, eine Chassis- bzw. Karosseriekomponente, eine
Fahrzeugaußenhautkomponente oder Fahrzeugreifen sein.
Die Erzeugung bzw. Erstellung einer lückenlosen, digitalen Fahrzeughistorie ermöglicht es zudem dem Besitzer eines Fahrzeugs, jeden in der Fahrzeughistorie gefahrenen Kilometer hinsichtlich der dabei erfahrenen Ereignisse, z.B. Schadensfälle, Fahrstile und/oder jeweils überfahrene Fahrbahnoberflächen, nachzuverfolgen. Für diese Ereignisse können die jeweils zugehörigen Positionsdaten mit ausgewertet werden und so nachträglich eine mögliche Korrelation mit vor Ort vorliegenden Verhältnissen, z.B. Straßenverhältnissen, durchgeführt werden. Anhand der sich dabei ergebenden Informationen kann eine relative
Fahrzeugabnutzung ermittelt werden.
Bei Fahrzeugflotten können diese Informationen z.B. relativ zu einem repräsentativen Fahrzeugtyp oder einer repräsentativen Nutzergruppe statistisch ausgewertet werden.
Dadurch kann eine relative Fahrzeugabnutzung auch auf eine statistische Vergleichsgruppe einer Fahrzeugflotte bezogen werden. Dies ermöglicht sowohl nutzergruppenspezifische Auswertungen, als auch Auswertungen über relative Restwertverluste der betrachteten Fahrzeuge aufgrund der ermittelten, unterschiedlichen Fahrzeugabnutzung.
Ein weiterer Vorteil der vorgeschlagenen Sensorvorrichtung sowie des vorgeschlagenen Verfahrens könnte darin liegen, dass auch relativ geringfügige bzw. leichte
Fahrzeugschäden, die optisch nicht erkennbar sind, aber zu einem vorzeitigen Verschleiß oder Versagen von Komponenten führen können, erkannt werden. Dadurch kann auch Fahrzeugmissbrauch transparent für z.B. einen Autovermieter, ein Leasingunternehmen oder eine Versicherung qualifiziert und quantifiziert werden, noch bevor das Fahrzeug begutachtet wird. Weitere Vorteile könnten sich z.B. durch eine verbesserte Unterstützung von
Fahrzeugführern in einem Schadensfall, genauere Informationen über einen Unfallhergang in Bezug und Verursacher oder eine verbesserte Erstellung von Schadensgutachten auf der Grundlage der Sensorinformationen sowie gezieltere Hinweise auf wahrscheinlich zu reparierende Komponenten ergeben.
Die Erfindung kann insbesondere bei einem Landfahrzeug, z.B. einem
Personenkraftfahrzeug oder einem Nutzkraftfahrzeug, jedoch auch bei Wasserfahrzeugen, Unterwasserfahrzeugen, Luftfahrzeugen oder dergleichen, welche einer
nutzungsabhängigen, mechanischen Abnutzung von hier betroffenen mechanischen
Fahrzeugkomponenten unterliegen, entsprechend zum Einsatz kommen. So können bei Luftfahrzeugen vorliegende Flugzeugfahrwerke bezüglich ihres durch den Flugbetrieb, insbesondere durch Starts und Landungen, bedingten mechanischen Zustandes ähnlich überwacht werden.
Auch ist ein Einsatz bei schienengebundenen Fahrzeugen möglich, um insbesondere dort vorliegende Fahrwerke auf deren mechanische Abnutzung hin zu prüfen bzw. zu
überwachen.
Darüber hinaus kann die Erfindung in industriellen Bereichen, z.B. in der beim Erzabbau eingesetzten Fördertechnik, zur Überwachung des mechanischen Zustandes von dort eingesetzten Transportrollen entsprechend angewendet werden. Dabei ist hervorzuheben, dass die Rollenüberwachung aufgrund der sich oftmals über viele Kilometer erstreckenden Förderbänder sehr zeit- und damit kostenaufwändig ist.
Schließlich kann die Erfindung auch bei Transportaufzügen, Fahr- bzw. Rolltreppen und Fahrgastbrücken entsprechend eingesetzt werden, um beispielsweise die mechanische Belastung bzw. die entsprechende Abnutzung von schwer zugänglichen Aufzugswinden und -seilen oder von bei Rolltreppen eingesetzten ebenfalls schwer zugänglichen Transportrollen fortwährend bzw. kontinuierlich überwachen zu können.
Das Computerprogramm ist eingerichtet, jeden Schritt des Verfahrens durchzuführen, insbesondere wenn es auf einem Rechengerät oder einem Steuergerät abläuft. Es ermöglicht die Implementierung des Verfahrens in einer genannten Sensorvorrichtung, ohne an dieser bauliche Veränderungen vornehmen zu müssen. Hierzu ist der maschinenlesbare Datenträger vorgesehen, auf welchem das Computerprogramm gespeichert ist. Durch Aufspielen des Computerprogramms auf einen Mikroprozessor bzw. Mikrocontroller einer solchen Sensorvorrichtung wird eine Sensorvorrichtung erhalten, welche eingerichtet ist, um das Verfahren auszuführen.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweiligen angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Fig. 1 zeigt schematisch Funktionskomponenten eines Ausführungsbeispiels der
erfindungsgemäßen Sensorvorrichtung sowie eine funktechnische Anbindung der Sensorvorrichtung an ein mittels Cloud-Computing verbundenes Rechnernetz.
Fig. 2 zeigt schematisch in einem Mikrocontroller einer erfindungsgemäßen
Sensorvorrichtung ablaufende Prozessschritte gemäß einem
Ausführungsbeispiel.
Fig. 3a, b zeigen schematisch ein Ausführungsbeispiel eines in dem Mikrocontroller gemäß
Fig. 2 implementierten Weck/Schlaf- („wakeup/sleep“) Prozesses.
Fig. 4a - c zeigen schematisch ein Ausführungsbeispiel eines in dem Mikrocontroller gemäß
Fig. 2 implementierten Datenvorverarbeitungsprozesses.
Fig. 5 zeigt, anhand eines Flussdiagramms, Prozessschritte zur für einen in Fig. 3
veranschaulichten Weck/Schlaf-Prozess zu erfassenden Änderungen eines Sensorsignals, gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Die in Fig. 1 schematisch gezeigte, durch eine Strichlinie 100 eingegrenzte
Sensorvorrichtung umfasst ein Sensormodul 120, welches in dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel einen 3-Achsen-Beschleunigungssensor und ein 3-Achsen-Gyroskop aufweist. Diese beiden Sensoren erfassen kontinuierlich Fahrzeugbewegungsdaten mit einer vorgebbaren definierten Abtastrate von bis zu 200 Hz.
Solche relativ hochfrequenten Abtastraten in dem genannten Bereich ermöglichen es, im Fall relativ kurzweiliger Ereignisse eine ausreichend hohe zeitliche Auflösung in einem jeweils definierten bzw. empirisch vorgebbaren Zeitfenster zu erhalten, um eine hinreichend genaue Ereigniserfassung und -auswertung zu ermöglichen. Die von dem Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigungsdaten können dabei zudem auf Werte bzw. Amplituden von max. +/-30g beschränkt werden. Auch können zusätzliche Sensoren, z.B. akustische oder Vibrationssensoren (Piezosensoren) und/oder Temperatursensoren vorgesehen sein. Das Sensormodul 120 kann zudem einen an sich üblichen GPS- oder GNSS-Empfänger aufweisen, um zusätzlich die jeweils aktuelle Fahrzeugposition erfassen zu können.
Die von dem Sensormodul 120 über eine erste Datenleitung 122 bereitgestellten Rohdaten werden in der Sensorvorrichtung 100 mittels eines Mikrocontrollers 1 15 vorverarbeitet, um das an den externen Rechner 110, vorliegend eine Cloud-Plattform bzw. Cloud-Anbieter oder eine Internet of Things (loT) -Plattform, über eine drahtlose Datenverbindung 105 zu übertragende Datenvolumen möglichst zu reduzieren bzw. zu minimieren. Die
vorverarbeiteten bzw. entsprechend komprimierten bzw. reduzierten Daten werden dann in diesem Ausführungsbeispiel in einem Datenspeicher 130, z.B. einem Flash-Speicher, zwischengespeichert. Diese zwischengespeicherten Daten werden mit empirisch
vorgebbarer Periodizität von dem Flash-Speicher 130 über eine zweite Datenleitung 133 in den Mikrocontroller 115 ausgelesen, um diese Daten in kleinere digitale Datenpakete aufzuteilen, ähnlich den mit dem Internet-Protokoll (TCP/IP) erzeugten Datenpaketen. Diese relativ kleinen Datenpakete werden dann über eine dritte Datenleitung 123 an ein nach außen drahtlos kommunizierendes LTE-Modul 125 (LTE =„Long Term Evolution“- Mobilfunkstandard) weitergeleitet, welches die Datenpakete drahtlos bzw. funktechnisch an den externen Rechner 110 (vorliegend eine Cloud-Plattform) übermittelt. Die LTE- Technologie ermöglicht die Übertragung von solchen digitalen Datenpaketen. Daher erfolgt die Übertragung der vorverarbeiteten Daten an die Cloud-Plattform 1 10 bevorzugt periodisch bzw. zyklisch in Form solcher kleinen Datenpakete.
Es ist anzumerken, dass anstelle des genannten LTE-Moduls 125 auch ein UMTS/GSM oder ein zukünftig verfügbares 5G-Modul vorgesehen sein kann.
Die funktechnische Übertragung der Datenpakete erfolgt in dem Ausführungsbeispiel mittels eines Zeitmanagements, bei dem das LTE- bzw. GPS-Modul 125 eine aktuelle UTC-Zeit liefert, welche bei der Initiierung des Sensorvorrichtung in dem Mikrokontroller 1 15 gespeichert und regelmäßig abgeglichen bzw. aufgefrischt („updatet“) wird. Der exakte, zu Beginn eines Datenpaketes vorliegende Zeitwert bzw. Zeitstempel wird als Header in dem Datenpaket an den externen Rechner mit übertragen. Es wird dabei nur der Zeitstempel des Startpunktes eines Datenpakets versendet, um die zu übertragende Datenmenge möglichst gering zu halten. Dieser Zeitstempel und die eingestellte Abtastrate werden später bei der Datenverarbeitung in dem externen Rechner verwendet, um einen Zeitbezug der jeweiligen Sensordaten herzustellen.
Als Protokoll für die Datenübertragung dient in dem Ausführungsbeispiel das an sich bekannte„MQTT“-Protokoll (MQTT =„Message Queue Telemetry Transport“, ein offenes Nachrichtenprotokoll zur Maschine/Maschine-Kommunikation (M2M)). Sobald die Daten in der Cloud-Plattform 1 10 angekommen sind, wird die Datenanalyse unter Verwendung eines geeigneten Analysealgorithmus' durchgeführt.
Eine anfängliche Konfiguration des Sensorsystems kann über Funk (OTA =„Over The Air“), über MQTT oder lokal über eine in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bereits integrierte USB-Schnittstelle 135 über eine vierte Datenleitung 137 erfolgen. Variable Parameter wie die Abtastrate, die Schwellenwerte oder die Länge der MQTT-Datenstapel ermöglichen, dass die Vorrichtung einfach skalierbar ist und bei verschiedenen bzw. unterschiedlichsten
Umgebungsbedingungen verwendbar ist.
Die zusätzlich eingezeichnete Service-Routine 140 wird nachfolgend anhand der Fig. 2 im Detail beschrieben.
Die Sensorvorrichtung ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in eine
Gehäusekonstruktion eingebettet, welche einfach und sicher an unterschiedliche
Fahrzeugtypen verschiedener Automobilhersteller angebracht bzw. gegebenenfalls nachgerüstet werden kann. Die Sensorvorrichtung ist vom Fahrzeug bzw. der
Fahrzeugelektronik unabhängig betreibbar und wird allenfalls über die Bordelektronik des Fahrzeugs mit elektrischer Spannung versorgt.
Mögliche Einbauorte für die Sensorvorrichtung sind Fahrwerkskomponenten, z.B.
Dämpferbeine oder Radträger, im Motorraum eines Fahrzeugs angeordnete strukturelle Karosserieteile oder umliegende Strukturen eines Federbeinlagers, oder aber Einbauorte nahe einer Fahrzeugbatterie, einer OBD2-Schnittstelle, in oder an einem Mitteltunnel oder an der Fahrzeugstruktur in einer Reserveradmulde. Die Energieversorgung der
Sensorvorrichtung erfolgt entweder über den Anschluss an die Fahrzeugbatterie (über Ringkabelschuhe an Batteriepolen), oder über die OBD2-Schnittstelle oder einen integrierten Akku-Pack. Ein Einbau der Sensorvorrichtung in eine Steuereinheit eines (halb-)aktiven Federungssystems, Lenksystems bzw. Lenkaktuators (Lenkgetriebes), eines Rad- oder Achsträgers oder eines Bremssystems ist ebenfalls möglich. In dem Mikrocontroller 1 15 sind zur Durchführung der genannten Service-Routine 140 insbesondere die in Fig. 2 gezeigten zwei Prozesse implementiert. Zum einen die auf der linken Seite der Figur 2 dargestellte Weck/Schlaf-Routine 200 sowie der genannte
Vorverarbeitungsprozess der zunächst noch rohen Sensordaten 205. Zum Betreiben der Weck/Schlaf-Routine 200 werden in jedem Fahrzustand des Fahrzeugs kontinuierlich Rohdaten von dem Beschleunigungssensor 120 ausgelesen. Mittels einer
Vorverarbeitungsroutine 205 werden die so erfassten Rohdaten in empirisch vorgebbare Zeitfenster At unterteilt und in jedem dieser Zeitfenster durch die Vorverarbeitungsroutine 205 eine statistische Auswertung durchgeführt, auf deren Basis eine Ereigniserkennung 215, 230 erfolgt. Auf der Grundlage der Ereigniserkennung wird mittels einer Entscheidungslogik 220, 235 erkannt, ob ein relevantes Ereignis vorliegt, aufgrund dessen die Weck/Schlaf- Routine aus einem Schlafmodus in einen aktiven Modus übergeführt wird. Ein
eingehenderes Ausführungsbeispiel für die Durchführung der Weck/Schlaf-Routine wird anhand der nachfolgend beschriebenen Figur 3 gegeben.
Die Weck/Schlafroutine beruht auf den folgenden grundsätzlichen Prozessbedingungen:
Der Schlafmodus wird immer dann aktiviert, wenn für einen empirisch vorgebbaren Zeitraum Atid|e kein Ereignis erkannt worden ist. Dabei kann ein empirisch vorgebba- rer Schwellenwert zugrunde gelegt werden, wobei nur bei dessen Überschreiten ein Ereignis erkannt wird.
Während des Schlafmodus' ist ausschließlich das die wenigstens eine mechanische Größe erfassende Sensorelement, z.B. ein Beschleunigungssensor, des Sensormo- duls 120 aktiv.
Der Beschleunigungssensor versorgt den Mikrocontroller fortwährend mit Messdaten.
Sobald ein Ereignis innerhalb des vorgegebenen Zeitfensters At erkannt wird, wird der Schlafmodus deaktiviert und weitere Prozessroutinen gestartet („aktiver Modus“).
In den Figuren 3a und 3b sind zwei unterschiedliche Beispiele erfasster Rohdaten des Beschleunigungssensors gezeigt. Bei den in Figur 3a gezeigten Rohdaten wird ein vorgegebener Schwellenwert aufgrund einer ausreichend hohen Signalstärke bzw.
Signalamplitude der Beschleunigungsdaten kurzzeitig überschritten 300 und somit innerhalb des gestrichelt eingegrenzten Zeitfensters At ein möglicherweise relevantes Ereignis erkannt. Dadurch wird der zunächst vorliegende Schlafmodus der Weck/Schlaf-Routine deaktiviert. Bei den in Figur 3b gezeigten Rohdaten des Beschleunigungssensors erfolgt hingegen innerhalb des Zeitfenster At keine Überschreitung 305 des vorgegebenen Schwellenwertes, so dass der Schlafmodus aufrechterhalten wird.
Während des Schlafmodus' können von dem Sensormodul 120 gemessene
Beschleunigungsdaten nicht direkt in dem Flash-Speicher 130 der Vorrichtung 100, sondern zunächst in einem (nicht gezeigten) kleineren Pufferspeicher zwischengespeichert werden. Wenn eine Beschleunigung oder ein Beschleunigungsmuster, z. B. aufgrund einer
Stoßeinwirkung auf das Fahrzeug, eintritt, welche bzw. welches größer als der
Aufwachschwellenwert ist, können die im Pufferspeicher bereits vorhandenen Daten dazu verwendet werden, um das jeweils vorherige Zeitintervall, und zwar die Zeit vor bzw.
während eines anfänglichen, kritischen Ereignisses (z.B. eines Aufpralls eines anderen Fahrzeuges oder Hindernisses), wiederherzustellen. Dadurch wird ermöglicht, dass für die Datenanalyse und die korrekte Klassifizierung notwendige Informationen zu einem kritischen Ereignis auch im Schlafmodus des Sensormoduls nicht verloren gehen.
Um nicht erforderliche Leistungsverluste sowie überflüssige Daten zu vermeiden, werden aufgezeichnete Messungen nur dann gespeichert und an die Cloud 1 10 übermittelt, wenn ein Ereignis erkannt wird, welches den Schlafmodus deaktiviert. Eine Übermittlung der
Sensordaten an die Cloud 1 10 erfolgt bevorzugt nur dann, wenn das Sensormodul voll aktiv ist und sich das Fahrzeug im aktiven Betrieb befindet („aktiver Modus“)· Daher kann ein ebenfalls empirisch vorgebbarer Schwellenwert gebildet werden, um die Sensorvorrichtung bzw. den Mikrocontroller 1 15 entsprechend entweder aufzuwecken oder in den Schlafmodus zu versetzen. Für das Versetzen in den Schlafmodus kann ein empirisch vorgebbarer zeitlicher Schwellenwert gebildet werden, der das Sensormodul bei in einem definierten Zeitintervall nicht erfassten Ereignissen in den Schlafmodus versetzt.
In den Figuren 4a - 4c ist die Vorverarbeitung von Rohdaten eines Beschleunigungssensors sowie eines Gyrosensors in größerem Detail gezeigt. So sind in Fig. 4a in den oberen drei Zeilen 400 die in den drei Raumrichtungen fortwährend gelieferten Beschleunigungsdaten ax, ay und az und in den unteren drei Zeilen 405 die in den drei Raumrichtungen fortwährend gelieferten Gyro- bzw. Lagedaten gx, gy und gz über die im Zeitformat„hh:mm:ss“
angegebene Messzeit t gezeigt. In dem gezeigten Beispiel wurden etwa zehn Ereignisse (Events) pro Minute detektiert und ergeben die zeitlich diskrete Anordnung der in der Fig. 4a insgesamt gezeigten Daten. Der Vorverarbeitungsprozess bildet definierte Zeitfenster At auf den Signalverläufen ab, die zeitlich überlappend sind, wobei in dem Beispiel das Zeitfenster At 410 in der Fig. 4b vergrößert dargestellt ist. Wie darin zu ersehen, weisen die drei gestrichelt hervorgehobenen Signalverläufe 415 der Rohdaten jeweils relativ große Amplituden auf, so dass ein empirisch vorgegebener Schwellenwert zumindest kurzzeitig überschritten wird. Daher wird der in diesem Zeitfenster At 410 enthaltene aus den sechs Messgrößen ax, ay und az sowie gx, gy und gz gebildete Datensatz vollständig und den jeweiligen Zeitstempel umfassend in den in Fig. 1 gezeigten bevorzugt nicht-flüchtigen Datenspeicher 130, z.B. einen Flash-Speicher, abgespeichert bzw. zwischengespeichert.
Die Erfassung bzw. Detektion von relevanten Zeitfenstern, d.h. von Zeitfenstern mit einem darin enthaltenen Signalverlauf, welcher den empirisch vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, ist dabei grundsätzlich von der Detektion eines vollständigen Ereignisses zu unterscheiden. Ein solches Zeitfenster kann nun zufälliger weise ein vollständiges Ereignis (Event) enthalten, wie in der Fig. 4b dargestellt ist. Üblicherweise erstrecken sich solche vollständigen Ereignisse, z.B. Aufprallereignisse, über mehrere Zeitintervalle At. Um ein vollständiges Ereignis aus mehreren Zeitfenstern zu extrahieren und zu charakterisieren, sind weitere Analyseschritte erforderlich.
Im Gegensatz dazu reichen die Amplituden der in Fig. 4c gezeigten und in einem anderen Zeitfenster At der in den in Fig. 4a insgesamt gezeigten Messdaten enthaltenen
Signalverläufe 420 nicht aus, den genannten Schwellenwert zu überschreiten. In diesem Fall wird in dem Flash-Speicher 130 die Information„Kein Ereignis“ in dem vorliegend
betrachteten Zeitfenster At, zusammen mit dem betreffenden Zeitstempel, abgespeichert.
Es ist anzumerken, dass die beschriebene Vorverarbeitungsroutine nur in dem zu Fig. 3 beschriebenen„aktiven Modus“ abläuft. Demnach erfolgt in dem beschriebenen„Schlaf- Modus“ keine Datenvorverarbeitung.
Bei der in Fig. 5 dargestellten Routine werden die z.B. von einem Beschleunigungssensor bereitgestellten Rohdaten fortwährend bzw. regelmäßig ausgelesen 500 und
zwischengespeichert 505. In Schritt 510 erfolgt eine beschriebene Vorverarbeitung der Rohdaten, wobei im nachfolgenden Schritt 515 geprüft wird, ob innerhalb des vorgegebenen Zeitfensters At 410 die Rohdaten den vorgegebenen Schwellenwert überschritten haben und somit ein mögliches Ereignis erkannt wird. Wird in Schritt 515 allerdings der Schwellenwert nicht überschritten, d.h. kein Ereignis erkannt, dann wird in Schritt 520 der Schlafmodus aktiviert oder ggf. fortgesetzt, und an den Anfang der Routine zu Schritt 500 zurückgesprungen.
Wird in Schritt 515 ein mögliches Ereignis erkannt, dann wird im nachfolgenden Schritt 525 der Schlafmodus deaktiviert und nachfolgend geprüft 530, ob überhaupt ein relevantes Ereignis vorliegt. Es ist dabei anzumerken, dass alternativ bereits in Schritt 515 erkannt werden kann, ob ein auch relevantes Ereignis vorliegt. Ist dies der Fall, dann werden im nachfolgenden Schritt 535 die zwischengespeicherten 505 Rohdaten des betroffenen Zeitfensters At 410 abgerufen, in den internen Datenspeicher (Flash Speicher) geschrieben und ab dem Vorliegen einer vorgebbaren Anzahl von gespeicherten Datenpaketen an den externen Rechner übermittelt 540. Danach wird in Schritt 520 der Schlafmodus wieder aktiviert und an den Anfang der Routine zu Schritt 500 zurück gesprungen.
Es ist hierbei anzumerken, dass auch längere Zeitbereiche als der vorliegende Zeitbereich At 410 abgerufen werden können, in denen Änderungen detektiert wurden. Bevorzugt werden fortwährend alle diejenigen Zeitintervalle At abgerufen, welche eine Überschreitung des Schwellenwertes aufweisen. Aus diesen Zeitfenstern kann bei einer anschließenden in dem externen Rechner, z.B. in der Cloud 110, noch durchzuführenden eingehenden
Datenanalyse bzw. Datenauswertung das Gesamtereignis extrahiert und charakterisiert bzw. klassifiziert werden.
Wird in Schritt 530 allerdings kein relevantes Ereignis erkannt, dann werden in Schritt 533 genannte„Nulldaten“ erzeugt, diese Nulldaten in dem internen Datenspeicher abgelegt und anschließend an den externen Rechner übermittelt.
Die gesamte in Figur 5 gezeigte Routine stellt somit einen fortwährend ablaufenden, geschlossenen Prozess dar, wodurch sichergestellt ist, dass die wenigstens von dem
Beschleunigungssensor gelieferten Rohdaten in jeder Betriebsphase des Fahrzeugs, d.h. insbesondere auch in einer Ruhephase des Fahrzeugs, erfasst und an den externen
Rechner übermittelt werden. Dadurch ist es möglich, die hier betroffene Fahrzeughistorie lückenlos für die Auswertung an dem externen Rechner zur Verfügung zu stellen.

Claims

Patentansprüche
1. Sensorvorrichtung zum Befestigen an ein Fahrzeug, zur Bestimmung des Zustandes wenigstens einer mechanischen Fahrzeugkomponente und/oder einer Karosserie- struktur des Fahrzeugs, gekennzeichnet durch wenigstens ein eine mechanische Größe erfassendes Sensorelement (120), wobei von dem wenigstens einen Sensor- element (120) erfasste Sensordaten in jedem Betriebszustand des Fahrzeugs fort- während erfassbar sind, ein Kommunikationselement (125), mittels dessen erfasste Sensordaten zur weiteren Verarbeitung an einen externen Rechner (1 10) übermittel- bar sind, und eine Recheneinheit (1 15) zur Reduzierung der Datenmenge der an den externen Rechner (110) zu übermittelnden Sensordaten.
2. Sensorvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Sensorelement einen dreiachsigen Beschleunigungssensor und/oder einen drei- achsigen Winkel- bzw. Gyrosensor umfasst.
3. Sensorvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Sensorelement zusätzlich einen akustischen Sensor und/oder einen Vibrations- sensor und/oder einen Temperatursensor umfasst.
4. Sensorvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Emp- fänger zur Geopositionsermittlung vorgesehen ist, mittels dessen bereitgestellte Posi- tionsdaten des Fahrzeugs erfassten Sensordaten zuordenbar sind.
5. Sensorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Sensorvorrichtung von einer Fahrzeugelektronik elektrisch und/oder kommunikationstechnisch unabhängig ausgebildet ist.
6. Sensorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Sensormodul (120), welches kontinuierlich Sensordaten mit einer vorgeb- baren Abtastrate bereitstellt, einen Mikrocontroller (115) zur Reduzierung der Daten- menge der an den externen Rechner zu übermittelnden Sensordaten, einen Daten- speicher (130) zur Zwischenspeicherung der reduzierten Sensordaten, wobei der Mi- krocontroller (115) die zwischengespeicherten Sensordaten in digitale Datenpakete aufteilt, welche mittels eines Kommunikationsmoduls (125) funktechnisch an den ex ternen Rechner (1 10) zyklisch übermittelbar sind.
7. Verfahren zum Bestimmen des Zustandes wenigstens einer mechanischen Fahr- zeugkomponente und/oder einer Karosseriestruktur eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug wenigstens ein Sensorelement (120) zur Erfassung von mechanischen Sensordaten aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanischen Sensorda- ten fortwährend ausgelesen und zwischengespeichert werden, dass innerhalb eines vorgebbaren Zeitfensters erfasste Sensordaten auf das Vorliegen eines für die Be- stimmung des Zustandes der wenigstens einen mechanischen Fahrzeugkomponente relevanten Ereignisses hin geprüft werden, wobei das Überschreiten eines vorgebba- ren Schwellenwertes geprüft wird, und dass bei erkanntem Vorliegen eines relevan- ten Ereignisses die zwischengespeicherten Sensordaten des betreffenden Zeitfens- ters an einen externen Rechner übermittelt werden, wobei bei nicht erkanntem Vorlie- gen eines relevanten Ereignisses in dem betreffenden Zeitfenster Nulldaten an den externen Rechner übermittelt werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei nicht erfolgtem Über- schreiten des vorgegebenen Schwellenwertes ein Schlafmodus aktiviert wird und dass bei erfolgtem Überschreiten des vorgegebenen Schwellenwertes ein gegebe- nenfalls aktivierter Schlafmodus deaktiviert wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass während eines aktiven Schlafmodus' ausgelesene Sensordaten zunächst in einem Pufferspeicher zwischen- gespeichert werden und dass die in dem Pufferspeicher gespeicherten Sensordaten bei nicht erfolgtem Überschreiten des vorgegebenen Schwellenwertes dazu verwen- det werden, um ein bezüglich eines relevanten Ereignisses vorheriges Zeitintervall wiederherzustellen.
10. Computerprogramm, welches eingerichtet ist, jeden Schritt eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9 durchzuführen.
1 1. Maschinenlesbarer Datenträger, auf welchem ein Computerprogramm gemäß An- spruch 10 gespeichert ist.
EP19735257.8A 2018-07-04 2019-06-26 Sensorvorrichtung und verfahren zur überwachung des fahrbetriebsbedingten zustandes eines fahrzeugs Pending EP3818504A1 (de)

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