EP3793881A1 - Kollisionsvermeidungssystem für ein fahrzeug und verfahren hierzu - Google Patents

Kollisionsvermeidungssystem für ein fahrzeug und verfahren hierzu

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Publication number
EP3793881A1
EP3793881A1 EP19724098.9A EP19724098A EP3793881A1 EP 3793881 A1 EP3793881 A1 EP 3793881A1 EP 19724098 A EP19724098 A EP 19724098A EP 3793881 A1 EP3793881 A1 EP 3793881A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
collision avoidance
friction
avoidance system
coefficients
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP19724098.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Miklos Kremer
Gabor Nagy
Gergo SOMOGYI
Marton CSUTORAS
Attila ISOCZKI
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Publication of EP3793881A1 publication Critical patent/EP3793881A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains
    • B61L23/04—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains for monitoring the mechanical state of the route
    • B61L23/041—Obstacle detection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or vehicle train for signalling purposes ; On-board control or communication systems
    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or vehicle train, e.g. braking curve calculation
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking

Definitions

  • the present invention relates to a collision avoidance system for a vehicle, in particular a rail vehicle. Furthermore, the present invention relates to a method for operating such a collision avoidance system.
  • DE 10 2014 220 778 A1 and DE 10 2015 214 425 A1 are concerned with the monitoring of track sections for
  • Vehicle control and at least one connected to the vehicle control detection device wherein the vehicle control is adapted to influence at least one state parameter of the vehicle, the at least one detection means is adapted to detect a current state parameter of the vehicle and / or the environment of the vehicle
  • WO 2016/042352 A1 shows a safety system for avoiding a collision of a vehicle, having a calculation unit that is suitable for calculating a plurality of regions of zones, with one or more
  • Radar sensors used to detect a relative position of an object to the
  • Vehicle are set up and with a determination unit that is adapted to determine a zone in which the object is positioned, based on the relative position, which is detected by the one or more radar sensors, and measures with a security unit that is suitable to avoid collision between the vehicle and the object ..
  • WO 2017/042044 A1 shows methods for warning
  • WO 97/31810 A1 shows a system for warning a driver of a vehicle of the presence of a flaw in a lane of the vehicle.
  • WO 2015/150340 A1 discloses a method for automatic
  • EP 2 808 224 A1 shows a system for monitoring the danger zone of a railway machine with a detection device for detecting objects located in a monitoring area.
  • US 9,321,470 B1 discloses a system and method for realizing advanced object collision avoidance for (rail) vehicles as a track break detection system.
  • Collision avoidance system for a vehicle in particular a rail vehicle, is provided with at least one interface element for connection to a subsystem, in particular a brake control system, a traction control system, a power supply system or level lingsystem a rail vehicle, and / or to a data supply system, in particular electrical system and / or bus system , the vehicle for providing a plurality of operating parameters of the vehicle in Collision avoidance system, with at least one sensor device for detecting at least one object outside the vehicle and for generating
  • Collision avoidance signal is generated, which at least one
  • Collision avoidance device is transmittable, wherein the operating parameters include one or more coefficients of friction between the vehicle and at least one vehicle-supporting roadway.
  • the invention is based on the basic concept that the vehicle operating parameters ascertained in a vehicle or transmitted to the vehicle by an external data source, in addition to its actual control and / or regulation, are also input variables for a collision avoidance system of the vehicle
  • the knowledge of the friction coefficient is particularly important because it reflects the current change of the road condition most recent and realistic and has a great influence on the braking distance of the vehicle.
  • the vehicle is otherwise designed as a rail vehicle.
  • the roadway is designed according to a track with at least two rails. Based on the knowledge of the friction coefficient is a possible collision between an object, which participates in the traffic, even more accurate or realistic by the
  • Evaluation device by means of adjustment of the operating parameters, in particular in the form of friction coefficients, and the object data determinable, whereby the
  • the object data also includes directional and / or positional data of the object that is moving relative to a current position of the vehicle.
  • Such objects may, for example, only temporarily traffic-participating objects such as others Vehicles or pedestrians, traffic signs (eg warning signs) and / or traffic facilities (such as traffic lights).
  • the sensor device for detecting at least one object outside the vehicle is eg as
  • Radar device LIDAR device
  • camera device infrared camera device
  • night vision camera device night vision camera device
  • stereo camera device stereo camera device
  • ultrasonic distance sensor or as any combination of these sensor devices formed.
  • the collision avoidance system can be connected to the interface element either to a subsystem of a vehicle, in particular rail vehicle. It is also conceivable that the interface element to a
  • Data supply system can be connected.
  • a subsystem of the vehicle in particular a rail vehicle, it may be the brake control system, the traction control system, the
  • the data supply system may be any type of energy supply system or the leveling system of the vehicle, in particular rail vehicle act.
  • the data supply system may be
  • the collision avoidance system and / or the vehicle has at least one device for continuous or interval-type determination of the friction coefficients. The determination of the
  • Coefficient of friction directly inside the vehicle provides the most accurate and shortest time to grasp the coefficient of friction. Because at one
  • Collision avoidance system decide fractions of a second about a possible collision, is a particularly fast and reliable deployment or
  • the device for determining the coefficients of friction has at least one sensor device.
  • the sensor device is designed as a sensor device for detecting at least one rotational speed of at least one wheel of the vehicle. Furthermore, a plurality of sensor devices can each in the area a vehicle wheel be arranged to detect its speed. By means of the rotational speed of the respective vehicle wheels, the device for determining the
  • Friction coefficients determine the respective wheel slip.
  • the wheel slip can be determined in particular during acceleration or deceleration phases of the vehicle. This is achieved by balancing the tangential velocity of the vehicle wheel at the point of contact with the rail and the actual vehicle speed.
  • the actual vehicle speed is e.g. determined by a GPS device and / or a Flodometer of the vehicle.
  • the sensor device has at least one sensor element for detecting at least one control current of at least one magnetic rail brake and at least one
  • Magnetic rail brake acting tensile force (depending on the control current) and the force acting in the suspension force determine the corresponding coefficient of friction. Furthermore, a plurality of such sensor devices can also be arranged in each case in the region of a magnetic rail brake in order to detect the correspondingly acting forces. In addition, it is conceivable that the device for determining the
  • Friction coefficient at least one sensor device for detecting at least one property of the road, in particular at least one rail has.
  • characteristics of the roadway or a rail may e.g. Brightness, roughness, conductivity, hue, etc.
  • the detection of the property of the roadway can be done either contactless or by contact of the sensor device with the rail.
  • a plurality of such sensor devices can each in
  • the device for determining the coefficients of friction with the interface element is in data connection and by means of which the
  • the interface element is also in data communication with the evaluation device, thus the
  • the device for determining the coefficients of friction is in data connection with at least one location information acquisition device, in particular a GPS device, of the vehicle, so that the determined
  • Friction coefficients with location information are linked.
  • location information is also simply called “GPS coordinates”.
  • GPS coordinates are also simply called “GPS coordinates”.
  • LBS location-based services
  • Evaluation device have a comparison device which compares the currently provided friction coefficients with those at the same point previously recorded friction coefficient and overwrites at a determinable deviation.
  • the GPS device it is conceivable that is the GPS device with the
  • Interface element is in data connection, so that the evaluation device with respect to the evaluation of the object data can also include the current vehicle position in the form of GPS coordinates.
  • the evaluation device can further comprising an artificial intelligence device and / or a neural network.
  • the evaluation device can be designed as a self-learning evaluation device. Furthermore, it is conceivable that the evaluation device a
  • the location information may
  • the defined and / or known points may in particular be a rail vehicle device such as a beacon, a transition, an intersection, a stop, a signal, a traffic light or the like.
  • Positioning systems such as Galileo or mobile network (for example, determination of the surrounding mobile cells and then localization via triangulation in known mobile masts) to use.
  • the collision avoidance system and / or the vehicle prefferably have at least one data transmission interface connected to the
  • Interface element is in data connection.
  • the data transmission interface particularly advantageously allows the exchange of information with respect to the vehicle external devices such as other vehicles and central
  • the data transfer interface is
  • the wireless communication interface may be, for example, Wi-Fi or radio wave based (or similar) data communication interface.
  • the interface element is designed as a wireless or wired interface element.
  • the wireless interface element can
  • Interface element may be formed. It is also conceivable that the
  • wired interface element is designed in particular as a field bus system. Furthermore, it can be provided that the determined friction coefficients can be transmitted to one or more vehicles, in particular rail vehicles, by means of the data transmission interface. This type of data transmission is particularly advantageous because no longer every single rail vehicle with an expensive and expensive device for detecting or determining the
  • Friction coefficient must be equipped.
  • much more up-to-date data can be made available to the respective vehicles on road sections that are traveled over frequently than if each vehicle merely generates its own data relating to the respective friction coefficient.
  • another possibility can be created to continue to increase the respective vehicle safety and related traffic safety.
  • the determined friction coefficients can be transmitted to at least one central vehicle monitoring server by means of the data transmission interface and can be retransmitted from this to one or more vehicles.
  • the designed as a central data processing device can be transmitted to at least one central vehicle monitoring server by means of the data transmission interface and can be retransmitted from this to one or more vehicles.
  • Vehicle monitoring server offers on the one hand the possibility of a much larger compared to a pure vehicle-to-vehicle communication
  • Friction coefficient with additional data which are not detectable by individual vehicles, linked and processed.
  • the vehicle monitoring server has a weather data evaluation device which combines current weather data with the friction coefficients and which have a decisive influence on the actual value of the friction coefficient.
  • Vehicle monitoring server are receivable and can be transferred to the interface element.
  • the transmission to the interface element is therefore particularly important and advantageous, because thereby the evaluation device continuously
  • Friction coefficients can be provided in real time. In addition can be omitted in the rail vehicle on an installation of a device for determining the coefficients of friction, whereby the operating and
  • Friction coefficient is created and can be transferred to one or more vehicles.
  • the vehicle operation can be further optimized or made safer, because very precise information regarding the friction value and an associated route section of the evaluation device can be provided.
  • Outline map of the coefficients of friction a driver at least partially and very clearly displayed. Additionally or alternatively, this can be warned of a future section of the route, in which a critical
  • the overview map of the friction coefficients can be continuously updated by means of the vehicle monitoring server.
  • the update can be made, for example, for a certain position or a certain distance section on the condition that the one already assigned
  • Friction coefficient of the currently determined coefficient of friction by a determinable value distinguished. Furthermore, the update for a certain position or a certain stretch of road can be made under the condition that there is no associated friction coefficient there. Is a coefficient of friction of a certain position or a certain distance longer than a period to be determined (eg several hours or days etc.) assigned, this can also be automatically deleted by the vehicle monitoring server after the expiration of the period.
  • the collision avoidance system at least one
  • Computing device for calculating at least one vehicle braking path and for generating correspondingieremsweg poems has, with the
  • Interface element is in data connection and wherein the calculation of the
  • Friction coefficient is feasible.
  • the calculation of the vehicle braking distance takes place during the ferrying operation of the vehicle at determinable intervals or continuously. This calculation contributes significantly to the increase in
  • the calculation of the braking distance can be updated, for example, if the computing device has an updated
  • Friction coefficient is provided by means of the interface element.
  • the calculation of the braking distance can be performed even at regular intervals regardless of a condition of a current friction coefficient.
  • Further operating parameters which can be provided to the computing device via the interface element and by means of which the computing device calculates the vehicle braking distance are the current vehicle speed, vehicle acceleration, vehicle weight, vehicle load, direction of travel, etc. The recalculation of the braking distance can be updated, for example, if the
  • At least one updated, additional operating parameters by means of the interface element is provided.
  • the Fahrbremsweg can be updated continuously. This can be done on the
  • the computing device can be integrated into the evaluation device. It is also conceivable that the computing device is in data communication with the evaluation device, so that by means of the evaluation device
  • the object data can be adjusted and / or evaluated.
  • the continuous evaluation of the vehicle braking distance data and the object data is a central component of the collision avoidance system and thus particularly advantageous for improving the system accuracy and system speed.
  • the dynamic behavior of at least one object compared to the current GPS vehicle position can also be determined on the basis of the object data (in the form of direction and / or position data).
  • the dynamic behavior of the object includes e.g. whose trajectory,
  • Computing device is part of the evaluation device.
  • the collision avoidance system may further comprise a collision avoidance device which is in data communication with the evaluation device.
  • the collision avoidance device may further include a plurality of output devices for outputting the collision avoidance signal to the driver.
  • the output devices can be designed as optical output devices and / or acoustic output devices.
  • a haptic output device may be provided. This can be realized for example via a vibrating driver's seat or a vibrating driver's brake lever.
  • the optical output device can be designed, for example, in each case as a luminous element or in the form of a plurality of luminous elements (for example light-emitting diodes).
  • this can also be designed as an electrical display, in which the individual optical output devices in the form of the lighting elements can be displayed.
  • the acoustic output device may be formed, for example, as an electrical speaker.
  • the present invention relates to a method for operating at least one collision avoidance system which is installed in at least one vehicle, in particular a rail vehicle, the method comprising the following steps:
  • Collision avoidance system wherein the operating parameters include one or more coefficients of friction between the vehicle and at least one roadway carrying the vehicle.
  • the friction coefficients are determined continuously or at intervals.
  • the determined friction coefficients are linked with GPS coordinates (or other location information). It can further be provided that the determined friction coefficients are transmitted to one or more vehicles, in particular rail vehicles.
  • the determined coefficients of friction are transmitted to at least one central vehicle monitoring server and are re-transmitted from this to one or more vehicles.
  • Friction coefficient is created and transmitted to one or more vehicles.
  • At least one vehicle braking distance is calculated and corresponding vehicle braking distance data are generated, wherein the calculation of the vehicle braking distance is carried out at least partially on the basis of the friction coefficients.
  • the present invention relates to a vehicle, in particular
  • Show it: 1 is a schematic representation of a first embodiment of a collision avoidance system according to the invention for a
  • Fig. 2 is a schematic representation of a second embodiment of the
  • Fig. 3 is a flowchart of an embodiment of an inventive
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a first embodiment of a collision avoidance system 10 according to the invention, by means of which a
  • a collision avoidance system 10 which is installed in an exemplary embodiment of a rail vehicle 12 according to the invention.
  • the collision avoidance system 10 includes an interface element 14
  • the interface element 14 is provided or designed for connection to a data supply system, here to the electrical system or to the fieldbus system, which is also part of the rail vehicle 12.
  • the collision avoidance system includes a sensor device 16
  • the sensor device 16 for detecting one or more objects O outside the vehicle 12 has a far-range radar device, short-range radar device, LIDAR device and a camera device or stereo camera device.
  • the sensor device 16 may comprise an infrared camera device or infrared stereo camera device, night vision camera device or night vision stereo camera device or an ultrasonic distance sensor.
  • the sensor device 16 can also be designed in the form of all combinations of these sensor devices 16.
  • the sensor device 16 is shown in FIG. 1 in a front region of the
  • Rail vehicle 12 arranged relative to the direction of travel.
  • the sensor device is arranged in a right or left side region of the rail vehicle 12 with respect to the direction of travel.
  • the sensor device is arranged in an end or spot area of the rail vehicle 12 with respect to the direction of travel.
  • the sensor device 16 can also be arranged at the aforementioned positions in a roof region of the rail vehicle.
  • the object to be detected may be a temporary traffic-participating object such as other vehicles, people, animals or plants.
  • the object as a traffic sign, road sign or as
  • the collision avoidance system 10 comprises an evaluation device 18 which is in data connection with the interface element 14 and the sensor device 16.
  • the evaluation device 18 is used as a data processing device for the
  • the evaluation device 18 may further comprise an image processing or
  • the evaluation device 18 has an artificial intelligence device and / or a neural network.
  • the evaluation device 18 may be designed as a self-learning evaluation device 18.
  • the collision avoidance system 10 further includes a
  • the collision avoidance device 20 has a plurality of output devices 36 for outputting the collision avoidance signal to the vehicle driver.
  • the output devices 36 are designed as optical output devices 36a and / or acoustic output devices 36b. Alternatively or additionally, a haptic output device may be provided. This can be realized for example via a vibrating driver's seat or a vibrating driver's brake lever.
  • the optical output device 36a is in each case configured as a luminous element or in the form of a plurality of luminous elements (for example light-emitting diodes).
  • this can also be designed as an electrical display, in which the individual optical output devices in the form of the lighting elements can be displayed.
  • the acoustic output device 36b is in each case designed as an electrical loudspeaker. Furthermore, the collision avoidance device 20 is provided with a control and
  • Control device 34 of the vehicle in data connection.
  • Control device 34 of the rail vehicle 12 in data connection.
  • the operating parameters further include a plurality of friction coefficients between the vehicle 12 and a roadway 22 supporting the vehicle 12.
  • the roadway is shown in FIG. 1 as a track with two mutually parallel rails on which the rail vehicle 12 is arranged in the ready state.
  • the collision avoidance system 10 or the vehicle 12 further comprise means 24 for continuously or intermittently determining the collision avoidance system 10 or the vehicle 12 .
  • the means 24 for determining the coefficients of friction comprises a
  • Vehicle wheels of the rail vehicle 12 in a contact point to the rail are Vehicle wheels of the rail vehicle 12 in a contact point to the rail.
  • the device 24 for determining the coefficients of friction is also in data communication with the interface element 14.
  • the friction coefficient determining means 24 is further in data communication with a GPS device 26 of the vehicle 12.
  • GPS device 26 instead of a GPS device 26 also any other GPS device 26 .
  • Location information detection device can be used.
  • the collision avoidance system 10 or the vehicle 12 also has a data transmission interface 28 which is in data communication with the interface element 14.
  • the data transmission interface 28 is designed as a wireless data transmission interface.
  • the wireless communication interface 28 may be, for example, Wi-Fi or radio wave based (or similar) data communication interface 28.
  • the data transmission interface 28 is further provided with a central
  • Vehicle monitoring server 30 in data connection.
  • the vehicle monitoring server 30 may further include a weather data evaluation device (not shown in FIG. 1) for linking actual weather data with the GPS data of the friction coefficients.
  • the collision avoidance system 10 further includes a computing device 32 for calculating a vehicle braking path.
  • the computing device 32 is still connected to the interface element 14 in FIG.
  • the computing device 32 is connected to the evaluation device 18
  • the collision avoidance system 10 has the sensor device 16, which is set up in particular to detect the surroundings of the rail vehicle 12.
  • the sensor device 16 also serves to generate corresponding object data with respect to the detected object O.
  • the object data also include position and direction data of one or more detected objects O relative to a current position of the rail vehicle 12.
  • the detected object data can then be sent from the sensor device 16 to the
  • Evaluation device 18 are transmitted.
  • the currently detected position of the rail vehicle 12 may be the
  • Evaluation device 18 for evaluating the object data moreover, be provided by the GPS device 26 by means of the interface element 14, since the GPS device 26 is also in data communication with the interface element 14.
  • Interface element 14 transferable.
  • the determined coefficients of friction with the GPS device 26 of the vehicle 12 Since the device 24 for determining the coefficients of friction with the GPS device 26 of the vehicle 12 is in data communication, the determined
  • the operating parameters provided by the interface element 14 can then be evaluated in addition to the object data.
  • the operating parameters include in particular the friction coefficients determined continuously or at intervals.
  • the evaluation device 18 In the event of an imminent collision between the object O and the rail vehicle 12, the evaluation device 18 then generates a collision avoidance signal which can be transmitted to the collision avoidance device 20.
  • the collision avoidance signal also contains information on the collision probability of the imminent collision between rail vehicle 12 and object O.
  • the collision probability can also be determined by the evaluation device 18.
  • both the optical and the acoustic output devices 36a, 36b issue a warning signal to the vehicle driver.
  • the warning signal to the driver can also be output purely text-based. It is conceivable that the dynamic behavior of the vehicle is also directly influenced. This is the case, for example, if that
  • BCU brake control unit
  • Collision avoidance device 20 the collision avoidance signal in addition to the control and regulation device 34 of the rail vehicle.
  • the evaluation device 18 transmits the collision avoidance signal generated by it directly to the control and regulation device 34.
  • the determined coefficients of friction are also using the
  • the central vehicle monitoring server 30 then processes the transmitted friction coefficients and then transmits them back to one or more rail vehicles 12.
  • friction coefficients of a plurality of vehicles 12 or the vehicle monitoring server 30 can be received and transmitted to the interface element 14, where they can be provided to the evaluation device 18.
  • Vehicle monitoring server 30 are receivable and can be transferred to the interface element 14.
  • an overview map of the friction coefficients can be generated by means of the vehicle monitoring server 30 on the basis of the determined friction coefficients and the associated GPS coordinates (or other location information).
  • Vehicle monitoring server 30 to one or more vehicles 12 transferable. Furthermore, the overview map of the friction coefficient by means of
  • Vehicle monitoring server 30 continuously updatable.
  • the collision avoidance system 10 includes a computing device 32 for calculating a vehicle braking path and generating corresponding ones
  • the computing device 32 also performs the calculation of the vehicle braking path on the basis of further operating parameters, which are provided to it by means of the interface element 14.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of a second embodiment of a collision avoidance system 10 'according to the invention, by means of which a
  • Collision avoidance system 10 has substantially the same structural and functional features as the first embodiment of collision avoidance system 10 of the present invention shown in FIG.
  • Collision avoidance system 10 ' the means for determining 24 of
  • Friction coefficient and the corresponding sensor device 24a (as shown in FIG. 1) for detecting the rotational speed of multiple vehicle wheels omitted.
  • friction coefficients of a plurality of vehicles 12' or the vehicle monitoring server 30 ' can be received and transmitted to the interface element 14', by means of which they
  • Vehicle monitoring server 30 are receivable and can be transferred to the interface element 14.
  • FIG. 3 further shows a flowchart of an embodiment of a
  • an object O, O 'outside the vehicle 12, 12' is detected by means of the sensor device 16, 16 'and corresponding object data are generated.
  • a plurality of operating parameters of the vehicle 12, 12 ' are provided by means of the interface element 14, 14' of the evaluation device 18, 18 '.
  • the operating parameters include one or more coefficients of friction between the vehicle 12, 12 'and a track carrying the rail vehicle in the form of a track 22, 22'.
  • the coefficients of friction are determined by means of the friction coefficient determination device 24 or provided to the interface element 14 in a continuous manner by means of the data transmission interface 28.
  • the friction coefficients are linked to GPS coordinates by means of the GPS device.
  • the coefficients of friction thus determined and linked are transmitted to one or more rail vehicles 12, 12 'and to a central vehicle monitoring server 30, 30' according to a fourth step S4.
  • a fifth step S5 is by means of the vehicle monitoring server 30, 30 'based on the determined friction coefficients and the associated GPS coordinates (or other location information) an overview map of
  • the coefficients of friction prepared on the basis of this overview map are continuously updated by the vehicle monitoring server 30, 30 'as soon as a current friction coefficient with the same or similar GPS coordinates (or other location information) is transmitted to the vehicle monitoring server 30, 30'.
  • a vehicle braking distance is then calculated continuously or at intervals by means of the computing device 30, 30 'and corresponding vehicle brake travel data is generated.
  • the calculation of the vehicle braking distance is carried out at least partially on the basis of the friction coefficients. Then, by means of a seventh step S7 by means of the evaluation device 18, 18 'provided by means of the interface element 14, 14'
  • Friction coefficients the Anlagenbremsweg Scheme and the object data are compared and evaluated.
  • a collision avoidance signal is generated in the event of an imminent collision between object O, O 'and vehicle 12, 12' by means of evaluation device 18, 18 '.
  • the collision avoidance signal is then transmitted to a collision avoidance device 20, 20 'of the vehicle 12, 12' or of the collision avoidance system 10, 10 '.
  • optical and acoustic output devices 36a, 36b is the optical and acoustic output devices 36a, 36b.
  • Collision avoidance signal then acoustically and visually output to a driver.
  • the collision avoidance signal is transmitted to the control device 34 of the rail vehicle, which can initiate service braking or emergency braking in response to this signal, depending on the value of the collision probability.
  • Collision avoidance system 10, 10 automatically feasible.
  • the collision avoidance system automatically returns to step 1 after performing the ninth step S9. Further, it is conceivable that the collision avoidance system 10 performs a plurality of steps S1 to S9 in parallel with each other.

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kollisionsvermeidungssystem (10, 10') für ein Fahrzeug (12, 12'), insbesondere ein Schienenfahrzeug (12, 12'), mit wenigstens einem Schnittstellenelement (14, 14') zum Anschluss an ein Datenversorgungssystem, insbesondere Bordnetz und/oder Bussystem, des Fahrzeugs zur Bereitstellung mehrerer Betriebsparameter des Fahrzeugs (12, 12') im Kollisionsvermeidungssystem (10, 10'), mit wenigstens einer Sensoreinrichtung (16, 16') zur Erfassung von wenigstens einem Objekt (O, O') außerhalb des Fahrzeugs (12, 12') und zur Erzeugung entsprechender Objektdaten und mit wenigstens einer Auswertungseinrichtung (18, 18'), die mit dem Schnittstellenelement (14, 14') und der Sensoreinrichtung (16, 16') in Datenverbindung steht, wobei mittels der Auswertungseinrichtung (18, 18') die von dem Schnittstellenelement (14, 14') bereitgestellten Betriebsparameter und die Objektdaten auswertbar sind und im Falle einer bevorstehenden Kollision zwischen Objekt (O, O') und Fahrzeug (12, 12') wenigstens ein Kollisionsvermeidungssignal erzeugbar ist, das an wenigstens eine Kollisionsvermeidungseinrichtung (20, 20') übertragbar ist, wobei die Betriebsparameter einen oder mehrere Reibungskoeffizienten zwischen dem Fahrzeug (12, 12') und wenigstens einer das Fahrzeug (12, 12') tragenden Fahrbahn (22, 22') umfassen. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines derartigen Kollisionsvermeidungssystems (10, 10') sowie ein Fahrzeug mit einem Kollisionsvermeidungssystem (10, 10').

Description

BESCHREIBUNG
Kollisionsvermeidungssystem für ein Fahrzeug und Verfahren hierzu
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kollisionsvermeidungssystem für ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines derartigen Kollisionsvermeidungssystems.
Aus der DE 10 2014 225 881 A1 und der DE 10 2014 221 034 A1 sind bereits
Kollisionswarnsysteme bekannt. Die DE 10 2014 220 778 A1 sowie die DE 10 2015 214 425 A1 befassen sich mit der Überwachung von Gleisabschnitten für
Schienenfahrzeuge.
Ferner ist in der WO 2008/122547 A1 ein Schienenfahrzeug mit einer
Fahrzeugsteuerung und wenigstens einer mit der Fahrzeugsteuerung verbundenen Erfassungseinrichtung gezeigt, wobei die Fahrzeugsteuerung dazu ausgebildet ist, wenigstens einen Zustandsparameter des Fahrzeugs zu beeinflussen, die wenigstens eine Erfassungseinrichtung dazu ausgebildet ist, einen aktuellen Zustandsparameter des Fahrzeugs und/oder der Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen und ein
entsprechendes Zustandssignal auszugeben.
Des Weiteren zeigt die WO 2016/042352 A1 ein Sicherheitssystem zum Vermeiden einer Kollision eines Fahrzeugs, mit einer Berechnungseinheit, die zum Berechnen einer Vielzahl von Bereichen von Zonen geeignet ist, mit einem oder mehreren
Radarsensoren, die zum Erfassen einer relativen Position eines Objekts zu dem
Fahrzeug eingerichtet sind und mit einer Bestimmungseinheit, die geeignet ist, eine Zone zu bestimmen, in der das Objekt positioniert ist, basierend auf der relativen Position, die von den einen oder mehreren Radarsensoren erfasst wird, und mit einer Sicherheitseinheit, die geeignet ist, Maßnahmen zur Vermeidung einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt zu ergreifen..
Außerdem zeigt die WO 2017/042044 A1 Verfahren zur Warnung von
Verkehrsteilnehmern in einem Schienenfahrzeug mittels Tonsignalen oder Lichtsignalen. Darüber hinaus zeigt die WO 97/31810 A1 ein System zum Warnen eines Fahrers eines Fahrzeugs vor dem Vorhandensein eines Flindernisses in einer Spur des Fahrzeugs.
Zusätzlich offenbart die WO 2015/150340 A1 ein Verfahren zum automatischen
Assistieren eines Fahrers eines fahrspurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs.
Weiterhin zeigt die EP 2 808 224 A1 eine Anlage zur Gefahrenbereichsüberwachung einer Eisenbahnmaschine mit einer Erfassungseinrichtung zum Erkennen von in einem Überwachungsbereich befindlichen Objekten.
Zudem sind in der US 9,321 ,470 B1 ein System und ein Verfahren zur Verwirklichung einer fortgeschrittenen Objektkollisionsvermeidung für (Schienen-)Fahrzeuge als ein Gleiseinbruchserkennungssystem offenbart.
Aufgrund der eingeschränkten Miteinbeziehung von aktuellen Daten der
Betriebsparameter der Fahrzeuge sind die im Stand der Technik genannten
Kollisionsvermeidungssysteme oder Kollisionswarnsysteme stets gewissen
Ungenauigkeiten bzw. Trägheiten unterworfen.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kollisionsvermeidungssystem der eingangs genannten Art in vorteilhafter Weise weiterzubilden, insbesondere
dahingehend, dass die Genauigkeit des Kollisionsvermeidungssystems verbessert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Kollisionsvermeidungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Danach ist vorgesehen, dass ein
Kollisionsvermeidungssystem für ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, bereitgestellt wird, mit wenigstens einem Schnittstellenelement zum Anschluss an ein Subsystem, insbesondere ein Bremskontrollsystem, ein Traktionskontrollsystem, ein Energieversorgungssystem oder Level lingsystem eines Schienenfahrzeugs, und/oder an ein Datenversorgungssystem, insbesondere Bordnetz und/oder Bussystem, des Fahrzeugs zur Bereitstellung mehrerer Betriebsparameter des Fahrzeugs im Kollisionsvermeidungssystem, mit wenigstens einer Sensoreinrichtung zur Erfassung von wenigstens einem Objekt außerhalb des Fahrzeugs und zur Erzeugung
entsprechender Objektdaten und mit wenigstens einer Auswertungseinrichtung, die mit dem Schnittstellenelement und der Sensoreinrichtung in Datenverbindung steht, wobei mittels der Auswertungseinrichtung die von dem Schnittstellenelement bereitgestellten Betriebsparameter und die Objektdaten auswertbar sind und im Falle einer
bevorstehenden Kollision zwischen Objekt und Fahrzeug wenigstens ein
Kollisionsvermeidungssignal erzeugbar ist, das an wenigstens eine
Kollisionsvermeidungseinrichtung übertragbar ist, wobei die Betriebsparameter einen oder mehrere Reibungskoeffizienten zwischen dem Fahrzeug und wenigstens einer das Fahrzeug tragenden Fahrbahn umfassen.
Die Erfindung basiert auf dem Grundgedanken, dass die in einem Fahrzeug ermittelten bzw. dem Fahrzeug von einer externen Datenquelle übermittelten Fahrzeug- Betriebsparameter zusätzlich zu dessen eigentlicher Steuerung und/oder Regelung auch als Eingangsgröße für ein Kollisionsvermeidungssystem des Fahrzeugs
heranziehbar sind. Ein für den Betrieb der Kollisionsvermeidungseinrichtung
wesentlicher Betriebsparameter (wie Beschleunigung, Geschwindigkeit, Beladung, Fahrzeuggewicht, Fahrtrichtung usw.) ist der Reibungskoeffizient zwischen dem
Fahrzeug und der Fahrbahn, auf welcher das Fahrzeug fährt bzw. welche das Fahrzeug trägt. Die Kenntnis des Reibungskoeffizienten ist deshalb besonders wichtig, weil dieser die aktuelle Änderung des Fahrbahnzustandes am aktuellsten und realistischsten wiederspiegelt und einen großen Einfluss auf den Bremsweg des Fahrzeugs hat. Das Fahrzeug ist im Übrigen als Schienenfahrzeug ausgebildet. Ferner ist die Fahrbahn entsprechend eines Gleises mit wenigstens zwei Schienen ausgebildet. Anhand der Kenntnis des Reibungskoeffizienten ist eine mögliche Kollision zwischen einem Objekt, welches an dem Verkehr teilnimmt, noch genauer bzw. realistischer durch die
Auswertungseinrichtung mittels Abgleich der Betriebsparameter, insbesondere in Form der Reibungskoeffizienten, und der Objektdaten bestimmbar, wodurch die
Verkehrssicherheit insbesondere im Schienenverkehr weiter verbessert werden kann. Die Objektdaten umfassen außerdem Richtungs- und/oder Positionsdaten des Objekts, das sich relativ zu einer aktuellen Position des Fahrzeugs bewegt. Derartige Objekte können beispielsweise nur temporär verkehrsteilnehmende Objekte wie andere Fahrzeuge oder Fußgänger, Verkehrszeichen (z.B. Warnschilder) und/oder Verkehrseinrichtungen (wie Lichtzeichenanlagen) sein. Die Sensoreinrichtung zur Erfassung von wenigstens einem Objekt außerhalb des Fahrzeugs ist z.B. als
Radareinrichtung, LIDAR-Einrichtung, Kameraeinrichtung, Infrarot-Kameraeinrichtung, Nachtsicht-Kameraeinrichtung, Stereo-Kameraeinrichtung und/oder Ultraschall- Distanzsensor oder als jegliche Kombination dieser Sensoreinrichtungen ausgebildet.
Das Kollisionsvermeidungssystem kann mit dem Schnittstellenelement dabei entweder an ein Subsystem eines Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, angeschlossen sein. Denkbar ist aber auch, dass das Schnittstellenelement an ein
Datenversorgungssystem angeschlossen werden kann.
Bei einem Subsystem des Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, kann es sich um das Bremskontrollsystem, das Traktionskontrollsystem, das
Energieversorgungssystem oder das Levellingsystem des Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs handeln. Bei dem Datenversorgungssystem kann es sich
insbesondere um das Bordnetz oder das Bussystem handeln. Denkbar ist, dass jedes der genannten Systeme allein oder in Kombination mit einem der anderen Systeme hier verwendet werden kann.
Im Übrigen kann vorgesehen sein, dass das Kollisionsvermeidungssystem und/oder das Fahrzeug wenigstens eine Einrichtung zur kontinuierlichen oder intervallartigen Ermittlung der Reibungskoeffizienten aufweist. Die Ermittlung des
Reibungskoeffizienten direkt innerhalb des Fahrzeugs bietet die genaueste und zeitlich kürzeste Möglichkeit, den Reibungskoeffizienten zu erfassen. Da bei einem
Kollisionsvermeidungssystem schon Sekundenbruchteile über eine mögliche Kollision entscheiden, ist eine besonders schnelle und zuverlässige Bereitstellung bzw.
Ermittlung dieses Koeffizienten besonders im Hinblick der gesteigerten
Verkehrssicherheit besonders vorteilhaft. Dazu weist die Einrichtung zur Ermittlung der Reibungskoeffizienten wenigstens eine Sensoreinrichtung auf. In diesem
Zusammenhang ist denkbar, dass die Sensoreinrichtung als Sensoreinrichtung zur Erfassung wenigstens einer Drehzahl wenigstens eines Rades des Fahrzeugs ausgebildet ist. Ferner können auch mehrere Sensoreinrichtungen jeweils im Bereich eines Fahrzeugrads angeordnet sein, um dessen Drehzahl zu erfassen. Mittels der Drehzahl der jeweiligen Fahrzeugräder kann die Einrichtung zur Ermittlung der
Reibungskoeffizienten den jeweiligen Radschlupf bestimmen. Der Radschlupf kann insbesondere in Beschleunigungs- oder Verzögerungsphasen des Fahrzeugs ermittelt werden. Dies wird durch Abgleich der Tangentialgeschwindigkeit des Fahrzeugrades im Kontaktpunkt mit der Schiene und der eigentlichen Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht. Die eigentliche Fahrzeuggeschwindigkeit ist z.B. über eine GPS-Einrichtung und/oder ein Flodometer des Fahrzeugs bestimmbar. Ferner kann vorgesehen sein, dass die Sensoreinrichtung wenigstens ein Sensorelement zur Erfassung wenigstens eines Steuerstromes wenigstens einer Magnetschienenbremse und wenigstens ein
Sensorelement zur Erfassung wenigstens einer Kraft aufweist, welche auf wenigstens eine Aufhängung der Magnetschienenbremse wirkt. In diesem Fall kann die Einrichtung zur Ermittlung der Reibungskoeffizienten aus einem Verhältnis einer auf die
Magnetschienenbremse wirkenden Zugkraft (abhängig vom Steuerstrom) und der in der Aufhängung wirkenden Kraft den entsprechenden Reibungskoeffizienten bestimmen. Ferner können auch mehrere derartige Sensoreinrichtungen jeweils im Bereich einer Magnetschienenbremse angeordnet sein, um die entsprechend wirkenden Kräfte zu erfassen. Zusätzlich ist denkbar, dass die Einrichtung zur Ermittlung der
Reibungskoeffizienten wenigstens eine Sensoreinrichtung zur Erfassung wenigstens einer Eigenschaft der Fahrbahn, insbesondere wenigstens eine Schiene, aufweist. Derartige Eigenschafen der Fahrbahn bzw. einer Schiene können z.B. Helligkeit, Rauheit, Leitfähigkeit, Farbton usw. sein. Die Erfassung der Eigenschaft der Fahrbahn kann entweder kontaktlos oder durch Kontakt der Sensoreinrichtung mit der Schiene erfolgen. Ferner können auch mehrere derartige Sensoreinrichtungen jeweils im
Bereich einer durch das Fahrzeug überfahrenen Schiene angeordnet sein, um die entsprechend Eigenschaften der Schiene zu erfassen. Falls die Einrichtung zur
Ermittlung der Reibungskoeffizienten mehrere der zuvor genannten
Sensoreinrichtungen aufweist, ist es denkbar, dass diese die ermittelten
Reibungskoeffizienten mittelt.
Weiter ist vorstellbar, dass die Einrichtung zur Ermittlung der Reibungskoeffizienten mit dem Schnittstellenelement in Datenverbindung steht und mittels welcher die
kontinuierlich oder intervallartig bzw. in Intervallen ermittelten Reibungskoeffizienten an das Schnittstellenelement übertragbar sind. Da das Schnittstellenelement ebenfalls mit der Auswertungseinrichtung in Datenverbindung steht, können somit der
Auswertungseinrichtung kontinuierlich oder in Intervallen aktuelle Reibungskoeffizienten bereitgestellt werden. Diese Art der Bereitstellung erhöht die Reaktions- bzw.
Handlungsschnelligkeit des Kollisionsvermeidungssystems erheblich, da wechselnde Fahrbahnverhältnisse quasi in Echtzeit mittels der Auswertungseinheit verarbeitbar sind. Ein Anwendungsfall sind beispielsweise sich schnell verändernde
Wetterverhältnisse, die in Form von Niederschlag oder Eis einen erheblichen Einfluss auf den Reibungskoeffizienten haben. Dadurch kann die Gesamtsicherheit sowohl des Kollisionsvermeidungssystems als auch des Fahrzeugs als Ganzes erheblich gesteigert und verbessert werden.
Zudem ist denkbar, dass die Einrichtung zur Ermittlung der Reibungskoeffizienten mit wenigstens einer Ortsinformationserfassungseinrichtung, insbesondere einer GPS- Einrichtung, des Fahrzeugs in Datenverbindung steht, so dass die ermittelten
Reibungskoeffizienten mit Ortsinformationen, insbesondere GPS-Koordinaten verknüpfbar sind. Im Rahmen dieser Anmeldung werden Ortsinformationen auch vereinfacht„GPS-Koordinaten“ genannt. Alternativ (und/oder zusätzlich) zum GPS- System können alle anderen bekannten Verfahren zur Positionsbestimmung
herangezogen werden, sowohl in Bezug auf satellitengestützte Ortsbestimmung (z.B GLONASS, Galileo), wie auch Verfahren der Inertialnavigation. Denkbar ist auch der Einsatz von Location Based Services (LBS). Diese Art Verknüpfung ist besonders für Fahrzeuge von großem Vorteil, welche gewisse Fahrbahnabschnitte mehrmals täglich befahren. Für diesen Fall ist das Fahrzeug bereits vor Überfahren des jeweiligen Fahrbahnabschnittes im Stande Aussagen über den Reibungskoeffizient zukünftiger Streckenabschnitte zu treffen. Ferner kann in diesem Zusammenhang die
Auswertungseinrichtung eine Vergleichseinrichtung aufweisen, welche die aktuell bereitgestellten Reibungskoeffizienten mit denjenigen an bereits gleicher Stelle zuvor erfassten Reibungskoeffizienten vergleicht und bei einer bestimmbaren Abweichung überschreibt. Im Übrigen ist es denkbar, dass ist die GPS-Einrichtung mit dem
Schnittstellenelement in Datenverbindung steht, so dass die Auswertungseinrichtung hinsichtlich der Auswertung der Objektdaten ebenfalls die aktuelle Fahrzeugposition in Form von GPS-Koordinaten miteinbeziehen kann. Die Auswertungseinrichtung kann ferner eine Künstliche-Intelligenz-Einrichtung und/oder ein neuronales Netz aufweisen. Ferner kann die Auswertungseinrichtung als selbstlernende Auswertungseinrichtung ausgebildet sein. Ferner ist es vorstellbar, dass die Auswertungseinrichtung eine
Bildauswertungseinrichtung aufweist.
In einem Fall, in dem kein GPS-Signal verfügbar ist, kann die Ortsinformation
beispielsweise über festgelegte und/oder bekannte Punkte erfolgen. Denkbar ist dabei insbesondere, dass eine Entfernungsmessung zu den festgelegten und/oder bekannten Punkten erfolgt. Bei den festgelegten und/oder bekannten Punkten kann es sich insbesondere um eine Schienenfahrzeugeinrichtung wie eine Bake, einen Übergang, eine Kreuzung, eine Haltestelle, eine Signal, eine Verkehrsampel oder dergleichen handeln.
Denkbar ist weiter, auch alternativ und/oder zusätzlich weitere
Positionsbestimmungssysteme wie Galileo oder auch Mobilfunknetz (z.B. Bestimmung der umliegenden Mobilfunkzellen und dann Ortsbestimmung über Triangulation bei bekannten Mobilfunkmasten) zu verwenden.
Außerdem ist möglich, das Kollisionsvermeidungssystem und/oder das Fahrzeug wenigstens eine Datenübertragungsschnittstelle aufweist, welche mit dem
Schnittstellenelement in Datenverbindung steht. Die Datenübertragungsschnittstelle ermöglicht insbesondere vorteilhaft den Informationsaustausch mit bezogen auf das Fahrzeug externen Einrichtungen wie anderen Fahrzeugen und zentralen
Fahrzeugüberwachungseinrichtungen. Die Datenübertragungsschnittstelle ist
insbesondere als drahtlose Datenübertragungsschnittstelle ausgebildet. Die drahtlose Datenübertragungsschnittstelle kann beispielsweise Wi-Fi- oder Funkwellen-basierte (oder ähnliches) Datenübertragungsschnittstelle ausgebildet sein. Ferner ist es denkbar, dass das Schnittstellenelement ist als kabelloses oder kabelgebundenes Schnittstellenelement ausgebildet. Das kabellose Schnittstellenelement kann
insbesondere als Wi-Fi- oder Funkwellen-basiertes (oder ähnliches)
Schnittstellenelement ausgebildet sein. Zudem ist es vorstellbar, dass das
kabelgebundene Schnittstellenelement insbesondere als Feldbussystem ausgebildet ist. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass mittels der Datenübertragungsschnittstelle die ermittelten Reibungskoeffizienten an ein oder mehrere Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, übertragbar sind. Diese Art der Datenübertragung ist insbesondere deshalb vorteilhaft, weil dadurch nicht mehr jedes einzelne Schienenfahrzeug mit einer teuren und aufwendigen Einrichtung zur Erfassung bzw. Ermittlung der
Reibungskoeffizienten ausgestattet sein muss. Außerdem können auf hinreichend oft überfahrenen Fahrbahnabschnitten so wesentlich aktuellere Daten den jeweiligen Fahrzeugen bereitgestellt werden, als wenn jedes Fahrzeug lediglich eigene Daten bezüglich des jeweiligen Reibungskoeffizienten generiert. Somit kann eine weitere Möglichkeit geschaffen werden, die jeweilige Fahrzeugsicherheit und damit verknüpft die Verkehrssicherheit weiterhin zu erhöhen.
Ebenfalls ist vorstellbar, dass mittels der Datenübertragungsschnittstelle die ermittelten Reibungskoeffizienten an wenigstens einen zentralen Fahrzeugüberwachungsserver übertragbar sind und von diesem an ein oder mehrere Fahrzeuge rückübertragbar sind. Der als zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ausgestaltete
Fahrzeugüberwachungsserver bietet im Vergleich zu einer reinen Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Kommunikation einerseits die Möglichkeit eine wesentlich größere
Datenbasis zu verarbeiten und daraus wesentlich detailliertere Informationen zu gewinnen. Andererseits können die verarbeiteten Daten bezüglich des
Reibungskoeffizienten mit zusätzlichen Daten, welche mittels einzelner Fahrzeuge nicht erfassbar sind, verknüpft und verarbeitet werden. Diesbezüglich ist es denkbar, dass der Fahrzeugüberwachungsserver eine Wetterdaten-Auswertungseinrichtung aufweist, welche aktuelle Wetter-Daten mit den Reibungskoeffizienten verknüpft und welche einen entscheidenden Einfluss auf den tatsächlichen Wert des Reibungskoeffizienten aufweisen.
Darüber hinaus ist denkbar, dass mittels der Datenübertragungsschnittstelle
Reibungskoeffizienten von einem oder mehreren Fahrzeugen und/oder dem
Fahrzeugüberwachungsserver empfangbar sind und an das Schnittstellenelement übertragbar sind. Die Übertragung an das Schnittstellenelement ist deshalb besonders wichtig und vorteilhaft, weil dadurch der Auswertungseinrichtung kontinuierlich
Reibungskoeffizienten in Echtzeit zur Verfügung gestellt werden können. Außerdem kann bei dem Schienenfahrzeug auf einen Einbau einer Einrichtung zur Ermittlung der Reibungskoeffizienten verzichtet werden, wodurch sich die Betriebs- und
Anschaffungskosten des Schienenfahrzeugs reduzieren lassen. Im Falle einer vorhandenen Einrichtung zur Ermittlung der Reibungskoeffizienten kann jedoch zusätzlich die aktuell erfassten Reibungskoeffizienten mit denjenigen, welche mittels der Datenübertragungsschnittstelle empfangen wurden, abgeglichen und eine
Verbesserung der Messgenauigkeit herbeigeführt werden.
Weiterhin ist möglich, dass mittels des Fahrzeugüberwachungsservers anhand der ermittelten Reibungskoeffizienten und der damit verknüpften GPS-Koordinaten (bzw. sonstigen Ortsinformationen) wenigstens eine Übersichtskarte der
Reibungskoeffizienten erstellbar ist und an ein oder mehrere Fahrzeuge übertragbar ist. Mittels der Übersichtskarte der Reibungskoeffizienten kann der Fahrzeugbetrieb weiterhin optimiert bzw. sicherer gestaltet werden, weil sehr präzise Informationen hinsichtlich des Reibungswertes und eines zugeordneten Streckenabschnittes der Auswertungseinrichtung bereitgestellt werden können. Im Übrigen kann die
Übersichtskarte der Reibungskoeffizienten einem Fahrzeugführer wenigstens teilweise und sehr übersichtlich angezeigt werden. Zusätzlich oder alternativ kann dieser vor einem zukünftigen Streckenabschnitt gewarnt werden, in welchem ein kritischer
Reibungskoeffizient vorliegt.
Ebenfalls kann vorgesehen sein, dass die Übersichtskarte der Reibungskoeffizienten mittels des Fahrzeugüberwachungsservers kontinuierlich aktualisierbar ist. Die
Aktualisierung der Übersichtskarte der Reibungskoeffizienten ist für eine Erhöhung der Fahrzeugsicherheit und der Verkehrssicherheit besonders wichtig. Die Aktualisierung kann beispielsweise für eine gewisse Position oder einen gewissen Streckenabschnitt unter der Bedingung vorgenommen werden, dass sich der bereits zugeordnete
Reibungskoeffizient von dem aktuell ermittelten Reibungskoeffizient durch einem bestimmbaren Wert unterschiedet. Ferner kann die Aktualisierung für eine gewisse Position oder einen gewissen Streckenabschnitt unter der Bedingung vorgenommen werden, dass dort noch kein zugeordneter Reibungskoeffizient vorhanden ist. Ist ein Reibungskoeffizient einer gewissen Position oder einem gewissen Streckenabschnitt länger als eine zu bestimmende Zeitspanne (z.B. mehrere Stunden oder Tage usw.) zugeordnet, kann dieser nach Ablauf der Zeitspanne auch automatisch wieder durch den Fahrzeugüberwachungsserver gelöscht werden.
Ferner ist vorstellbar, dass das Kollisionsvermeidungssystem wenigstens eine
Recheneinrichtung zur Berechnung wenigstens eines Fahrzeugbremsweges und zur Erzeugung entsprechender Fahrzeugbremswegdaten aufweist, die mit dem
Schnittstellenelement in Datenverbindung steht und wobei die Berechnung des
Fahrzeugbremsweges wenigstens teilweise auf der Grundlage der
Reibungskoeffizienten durchführbar ist. Die Berechnung des Fahrzeugbremswegs erfolgt während dem Fährbetrieb des Fahrzeugs in bestimmbaren Intervallen oder kontinuierlich. Diese Berechnung trägt maßgeblich zur Erhöhung der
Fahrzeugsicherheit und damit auch zur Verkehrssicherheit allgemein bei, da durch Kenntnis des aktuellen Bremsweges eine wesentlich genauere und aufschlussreichere Bewertung einer möglichen bevorstehenden Kollisionssituation des Fahrzeugs mit einem Objekt vornehmbar ist. Die Berechnung des Bremsweges kann beispielsweise dann aktualisiert werden, wenn der Recheneinrichtung ein aktualisierter
Reibungskoeffizient mittels des Schnittstellenelements bereitgestellt wird. Allerdings kann die Berechnung des Bremsweges auch in regelmäßigen Intervallen unabhängig einer Bedingung eines aktuellen Reibungskoeffizienten durchgeführt werden. Weitere Betriebsparameter, welche der Recheneinrichtung über das Schnittstellenelement bereitstellbar sind und mittels welchen die Recheneinrichtung den Fahrzeugbremsweg berechnet, sind die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigung, Fahrzeuggewicht, Fahrzeugbeladung, Fahrtrichtung usw. Die Neuberechnung des Bremsweges kann beispielsweise dann aktualisiert werden, wenn der
Recheneinrichtung wenigstens ein aktualisierter, zusätzlicher Betriebsparameter mittels des Schnittstellenelements bereitgestellt wird.
Der Fahrbremsweg kann kontinuierlich aktualisiert werden. Dies kann auf der
Grundlage des aktuell ermittelten Reibungskoeffizienten erfolgen.
Die Recheneinrichtung kann in die Auswerteeinrichtung integriert sein. Auch denkbar ist, dass die Recheneinrichtung mit der Auswertungseinrichtung in Datenverbindung steht, so dass mittels der Auswertungseinrichtung die
Fahrzeugbremswegdaten und die Objektdaten abgleichbar und/oder auswertbar sind. Die kontinuierliche Auswertung der Fahrzeugbremswegdaten und der Objektdaten ist ein zentraler Bestandteil des Kollisionsvermeidungssystems und somit besonders vorteilhaft zur Verbesserung der Systemgenauigkeit und Systemschnelligkeit. Mittels der Auswertungseinrichtung können ferner anhand der Objektdaten (in Form von Richtungs- und/oder Positionsdaten) das dynamische Verhalten wenigstens eines Objektes verglichen zu der aktuellen GPS-Fahrzeugposition bestimmt werden. Das dynamische Verhalten des Objektes umfasst z.B. dessen Bewegungsbahn,
Geschwindigkeit, Beschleunigung, Verzögerung. Flierdurch kann mittels der
Auswertungseinrichtung auf das zukünftige dynamische Verhalten des Objektes noch genauer geschlossen werden, was sich wiederum positiv auf die Gesamtgenauigkeit des Kollisionsvermeidungssystems auswirkt. Zudem ist es vorstellbar, dass die
Recheneinrichtung ein Bestandteil der Auswertungseinrichtung ist.
Das Kollisionsvermeidungssystem kann ferner eine Kollisionsvermeidungseinrichtung aufweisen, die mit der Auswertungseinrichtung in Datenverbindung steht.
Die Kollisionsvermeidungseinrichtung kann weiter mehrere Ausgabeeinrichtungen zur Ausgabe des Kollisionsvermeidungssignals an den Fahrzeugführer aufweisen.
Die Ausgabeeinrichtungen können als optische Ausgabeeinrichtungen und/oder akustische Ausgabeeinrichtungen ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine haptische Ausgabeeinrichtung vorgesehen sein. Dies kann beispielweise über einen vibrierenden Fahrersitz oder einen vibrierenden Fahrerbremshebel realisiert werden.
Die optische Ausgabeeinrichtung kann beispielsweise jeweils als ein Leuchtelement oder in Form von mehreren Leuchtelementen (z.B. Leuchtdioden) ausgebildet sein.
Ferner kann diese auch als ein elektrisches Display ausgebildet sein, in welchem die einzelnen optischen Ausgabeeinrichtungen in Form der Leuchtelemente anzeigbar sind. Die akustische Ausgabeeinrichtung kann z.B. als elektrischer Lautsprecher ausgebildet sein.
Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betrieb wenigstens eines Kollisionsvermeidungssystems, das in wenigstens einem Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, verbaut ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
- Erfassen von wenigstens einem Objekt außerhalb des Fahrzeugs und Erzeugen entsprechender Objektdaten;
- Bereitstellen mehrerer Betriebsparameter des Fahrzeugs;
- Auswerten der bereitgestellten Betriebsparameter und der Objektdaten;
- Erzeugen wenigstens eines Kollisionsvermeidungssignals im Falle einer
bevorstehenden Kollision zwischen Objekt und Fahrzeug;
- Übertragen des Kollisionsvermeidungssignals an wenigstens eine
Kollisionsvermeidungseinrichtung des Fahrzeugs und/oder des
Kollisionsvermeidungssystems; wobei die Betriebsparameter einen oder mehrere Reibungskoeffizienten zwischen dem Fahrzeug und wenigstens einer das Fahrzeug tragenden Fahrbahn umfassen.
Sämtliche im Zusammenhang mit dem vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Kollisionsvermeidungssystem sowie seiner möglichen Ausführungsformen offenbarten strukturellen und funktionellen Merkmale können auch allein oder in Kombination beim erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb des Kollisionsvermeidungssystems vorgesehen sein und die damit in Zusammenhang stehenden Vorteile erzielt werden.
Demnach kann ferner vorgesehen sein, dass die Reibungskoeffizienten kontinuierlich oder in Intervallen ermittelt werden.
Überdies ist möglich, dass die ermittelten Reibungskoeffizienten mit GPS-Koordinaten (bzw. sonstigen Ortsinformationen) verknüpft werden. Weiter kann vorgesehen sein, dass die ermittelten Reibungskoeffizienten an ein oder mehrere Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, übertragen werden.
Zudem vorstellbar ist, dass die ermittelten Reibungskoeffizienten an wenigstens einen zentralen Fahrzeugüberwachungsserver übertragen werden und von diesem an ein oder mehrere Fahrzeuge rückübertragen werden.
Außerdem ist denkbar, dass mittels des Fahrzeugüberwachungsservers anhand der ermittelten Reibungskoeffizienten und der damit verknüpften GPS-Koordinaten (bzw. sonstigen Ortsinformationen) wenigstens eine Übersichtskarte der
Reibungskoeffizienten erstellt wird und an ein oder mehrere Fahrzeuge übertragen wird.
Des Weiteren ist möglich, dass die Übersichtskarte der Reibungskoeffizienten
kontinuierlich aktualisiert wird.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass wenigstens ein Fahrzeugbremsweg berechnet wird und entsprechende Fahrzeugbremswegdaten erzeugt werden, wobei die Berechnung des Fahrzeugbremsweges wenigstens teilweise auf der Grundlage der Reibungskoeffizienten durchgeführt wird.
Im Übrigen ist vorstellbar, dass die Fahrzeugbremswegdaten und die Objektdaten abgeglichen und/oder ausgewertet werden.
Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere
Schienenfahrzeug mit einem Kollisionsvermeidungssystem wie vorstehend
beschrieben.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nun anhand der in den
Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden.
Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kollisionsvermeidungssystems für ein
erfindungsgemäßes Fahrzeug zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels des
erfindungsgemäßen Kollisionsvermeidungssystems; und
Fig. 3 ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen
Verfahrens zum Betrieb des Kollisionsvermeidungssystems gemäß Fig. 1 und Fig. 2.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kollisionsvermeidungssystems 10, mittels dessen ein
erfindungsgemäßes Verfahren durchführbar ist.
Darin ist ein Kollisionsvermeidungssystem 10 gezeigt, das in einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel eines Schienenfahrzeugs 12 verbaut ist.
Das Kollisionsvermeidungssystem 10 weist ein Schnittstellenelement 14 zur
Bereitstellung mehrerer Betriebsparameter des Fahrzeugs 12 auf.
Das Schnittstellenelement 14 ist zum Anschluss an ein Datenversorgungssystem vorgesehen bzw. ausgebildet, hier ans Bordnetz bzw. ans Feldbussystem, welches ebenfalls Bestandteil des Schienenfahrzeugs 12 ist.
Durch das Schnittstellenelement 14 erfolgt die Bereitstellung mehrerer
Betriebsparameter des Fahrzeugs 12 im Kollisionsvermeidungssystem 10.
Ferner weist das Kollisionsvermeidungssystem eine Sensoreinrichtung 16 zur
Erfassung von wenigstens einem Objekt O außerhalb des Fahrzeugs 12 auf.
Die Sensoreinrichtung 16 zur Erfassung eines oder mehrerer Objekte O außerhalb des Fahrzeugs 12 weist eine Fernbereich-Radareinrichtung, Kurzbereich-Radareinrichtung, LIDAR-Einrichtung sowie eine Kameraeinrichtung bzw. Stereo-Kameraeinrichtung auf. Zudem kann die Sensoreinrichtung 16 eine Infrarot-Kameraeinrichtung bzw. Infrarot- Stereokameraeinrichtung, Nachtsicht-Kameraeinrichtung bzw. Nachtsicht- Stereokameraeinrichtung oder einen Ultraschall-Distanzsensor aufweisen.
Die Sensoreinrichtung 16 kann auch in Form von sämtlichen Kombinationen dieser Sensoreinrichtungen 16 ausgebildet sein.
Die Sensoreinrichtung 16 ist gemäß Fig. 1 in einem Frontbereich des
Schienenfahrzeugs 12 bezogen auf die Fahrtrichtung angeordnet.
Diesbezüglich ist es ebenfalls denkbar, dass die Sensoreinrichtung in einem rechten oder linken Seitenbereich des Schienenfahrzeugs 12 bezogen auf die Fahrtrichtung angeordnet ist.
Auch ist vorstellbar, dass die Sensoreinrichtung in einem End- bzw. Fleckbereich des Schienenfahrzeugs 12 bezogen auf die Fahrtrichtung angeordnet ist.
Die Sensoreinrichtung 16 kann allerdings auch an den zuvor genannten Positionen in einem Dachbereich des Schienenfahrzeugs angeordnet sein.
Im Übrigen kann das zu erfassende Objekt ein temporär verkehrsteilnehmendes Objekt wie weitere Fahrzeuge, Menschen, Tiere oder Pflanzen sein.
Weiterhin kann das Objekt als Verkehrszeichen, Verkehrsschild oder als
Verkehrseinrichtung ausgebildet sein.
Zudem umfasst das Kollisionsvermeidungssystem 10 eine Auswertungseinrichtung 18, die mit dem Schnittstellenelement 14 und der Sensoreinrichtung 16 in Datenverbindung steht.
Die Auswertungseinrichtung 18 ist als Datenverarbeitungseinrichtung für die
Objektdaten und die Betriebsparameter ausgestaltet. Die Auswertungseinrichtung 18 kann ferner eine Bildverarbeitungs- bzw.
Bildauswertungseinrichtung für die Objektdaten aufweisen.
Zudem ist es denkbar, dass die Auswertungseinrichtung 18 eine Künstliche-Intelligenz- Einrichtung und/oder ein neuronales Netz aufweist.
Ferner kann die Auswertungseinrichtung 18 als selbstlernende Auswertungseinrichtung 18 ausgebildet sein.
Das Kollisionsvermeidungssystem 10 enthält ferner eine
Kollisionsvermeidungseinrichtung 20, die mit der Auswertungseinrichtung 18 in
Datenverbindung steht.
Die Kollisionsvermeidungseinrichtung 20 weist mehrere Ausgabeeinrichtungen 36 zur Ausgabe des Kollisionsvermeidungssignals an den Fahrzeugführer auf.
Die Ausgabeeinrichtungen 36 sind als optische Ausgabeeinrichtungen 36a und/oder akustische Ausgabeeinrichtungen 36b ausgebildet. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine haptische Ausgabeeinrichtung vorgesehen sein. Dies kann beispielweise über einen vibrierenden Fahrersitz oder einen vibrierenden Fahrerbremshebel realisiert werden.
Die optische Ausgabeeinrichtung 36a ist jeweils als ein Leuchtelement oder in Form von mehreren Leuchtelementen (z.B. Leuchtdioden) ausgebildet.
Ferner kann diese auch als ein elektrisches Display ausgebildet sein, in welchem die einzelnen optischen Ausgabeeinrichtungen in Form der Leuchtelemente anzeigbar sind.
Die akustische Ausgabeeinrichtung 36b ist jeweils als elektrischer Lautsprecher ausgebildet. Ferner steht die Kollisionsvermeidungseinrichtung 20 mit einer Steuerungs- und
Regelungseinrichtung 34 des Fahrzeugs in Datenverbindung.
Im Übrigen steht auch die Auswertungseinrichtung 18 mit der Steuerungs- und
Regelungseinrichtung 34 des Schienenfahrzeugs 12 in Datenverbindung.
Die Betriebsparameter umfassen ferner mehrere Reibungskoeffizienten zwischen dem Fahrzeug 12 und einer das Fahrzeug 12 tragenden Fahrbahn 22.
Die Fahrbahn ist gemäß Fig. 1 als Gleis mit zwei parallel zueinander verlaufenden Schienen gezeigt, auf denen das Schienenfahrzeug 12 im betriebsbereiten Zustand angeordnet ist.
Das Kollisionsvermeidungssystem 10 oder das Fahrzeug 12 umfassen weiter eine Einrichtung 24 zur kontinuierlichen oder intervallartigen Ermittlung der
Reibungskoeffizienten.
Die Einrichtung 24 zur Ermittlung der Reibungskoeffizienten umfasst eine
Sensoreinrichtung 24a zur Erfassung der jeweiligen Drehzahlen mehrerer
Fahrzeugräder des Schienenfahrzeugs 12 in einem Kontaktpunkt zur Schiene.
Die Einrichtung 24 zur Ermittlung der Reibungskoeffizienten steht zudem mit dem Schnittstellenelement 14 in Datenverbindung.
Die Einrichtung 24 zur Ermittlung der Reibungskoeffizienten steht weiter mit einer GPS- Einrichtung 26 des Fahrzeugs 12 in Datenverbindung.
Alternativ kann statt einer GPS-Einrichtung 26 auch eine beliebige andere
Ortsinformationserfassungseinrichtung eingesetzt werden.
Das Kollisionsvermeidungssystem 10 oder das Fahrzeug 12 weist außerdem eine Datenübertragungsschnittstelle 28 auf, welche mit dem Schnittstellenelement 14 in Datenverbindung steht. Die Datenübertragungsschnittstelle 28 ist als drahtlose Datenübertragungsschnittstelle ausgebildet.
Die drahtlose Datenübertragungsschnittstelle 28 kann beispielsweise Wi-Fi- oder Funkwellen-basierte (oder ähnliches) Datenübertragungsschnittstelle 28 ausgebildet sein.
Die Datenübertragungsschnittstelle 28 steht ferner mit einem zentralen
Fahrzeugüberwachungsserver 30 in Datenverbindung.
Der Fahrzeugüberwachungsserver 30 kann ferner eine Wetterdaten- Auswertungseinrichtung (nicht in Fig. 1 gezeigt) zur Verknüpfung aktueller Wetter-Daten mit den GPS-Daten der Reibungskoeffizienten aufweisen.
Das Kollisionsvermeidungssystem 10 umfasst weiter eine Recheneinrichtung 32 zur Berechnung eines Fahrzeugbremsweges.
Die Recheneinrichtung 32 steht weiterhin mit dem Schnittstellenelement 14 in
Datenverbindung.
Ferner steht die Recheneinrichtung 32 mit der Auswertungseinrichtung 18 in
Datenverbindung.
Die Funktion des Kollisionsvermeidungssystems 10 lässt sich nun wie folgt
beschreiben:
Für einen sicheren Fährbetrieb des Schienenfahrzeugs 12 wird das zuvor strukturell beschriebene Kollisionsvermeidungssystem 10 eingesetzt.
Dazu weist das Kollisionsvermeidungssystem 10 die Sensoreinrichtung 16 auf, die insbesondere dazu eingerichtet, die Umgebung des Schienenfahrzeugs 12 zu erfassen. Die Sensoreinrichtung 16 dient ferner zur Erzeugung entsprechender Objektdaten bezüglich des erfassten Objekts O.
Die Objektdaten umfassen zudem Positions- und Richtungsdaten eines oder mehrerer erfassten Objekte O bezogen auf eine aktuelle Position des Schienenfahrzeugs 12.
Die erfassten Objektdaten können sodann von der Sensoreinrichtung 16 an die
Auswertungseinrichtung 18 übertragen werden.
Die aktuell erfasste Position des Schienenfahrzeugs 12 kann der
Auswertungseinrichtung 18 zur Auswertung der Objektdaten im Übrigen von der GPS- Einrichtung 26 mittels des Schnittstellenelements 14 bereitgestellt werden, da die GPS- Einrichtung 26 ebenfalls mit dem Schnittstellenelement 14 in Datenverbindung steht.
Mittels der Einrichtung 24 zur Ermittlung der Reibungskoeffizienten sind im Übrigen die kontinuierlich oder in Intervallen ermittelten Reibungskoeffizienten an das
Schnittstellenelement 14 übertragbar.
Da die Einrichtung 24 zur Ermittlung der Reibungskoeffizienten mit der GPS-Einrichtung 26 des Fahrzeugs 12 in Datenverbindung steht, sind die ermittelten
Reibungskoeffizienten ebenfalls mit GPS-Koordinaten (bzw. sonstigen
Ortsinformationen) verknüpfbar.
Mittels der Auswertungseinrichtung 18 sind sodann zusätzlich zu den Objektdaten auch die von dem Schnittstellenelement 14 bereitgestellten Betriebsparameter auswertbar.
Die Betriebsparameter umfassen insbesondere die kontinuierlich oder intervallartig ermittelten Reibungskoeffizienten.
Weitere Paramater, welche die Betriebsparameter umfassen, sind Fahrzeuggewicht, Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Fahrzeugbeschleunigung, Fahrzeugbeladung oder Fahrtrichtung usw. Im Falle einer bevorstehenden Kollision zwischen Objekt O und Schienenfahrzeug 12 erzeugt die Auswertungseinrichtung 18 sodann ein Kollisionsvermeidungssignal, das an die Kollisionsvermeidungseinrichtung 20 übertragbar ist.
Das Kollisionsvermeidungssignal enthält ferner Informationen zur Kollisions- Wahrscheinlichkeit der bevorstehenden Kollision zwischen Schienenfahrzeug 12 und Objekt O.
Die Kollisions-Wahrscheinlichkeit ist ebenfalls von der Auswertungseinrichtung 18 bestimmbar.
In Abhängigkeit der bestimmten Kollisions-Wahrscheinlichkeit geben sowohl die optischen als auch die akustischen Ausgabeeinrichtungen 36a, 36b ein Warnsignal an den Fahrzeugführer aus.
Das Warnsignal an den Fahrzeugführer kann auch rein textbasiert ausgegeben werden. Es ist dabei denkbar, dass das dynamische Verhalten des Fahrzeugs auch direkt beeinflusst wird. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn das
Kollisionsvermeidungssystem mit einem Subsystem des Schienenfahrzeugs,
beispielsweise mit der Bremskontrolleinrichtung (brake control unit (BCU)) verbunden ist. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn das Fahrzeug kurzfristig abgebremst wird, um den Fahrer entsprechend vorzuwarnen bzw. zu benachrichtigen.
Ab einem gewissen Wert der Kollisions-Wahrscheinlichkeit überträgt die
Kollisionsvermeidungseinrichtung 20 das Kollisionsvermeidungssignal zusätzlich an die Steuerungs- und Regelungseinrichtung 34 des Schienenfahrzeugs.
Letztere veranlasst sodann automatisch in Antwort auf das Kollisionsvermeidungssignal eine Betriebsbremsung oder eine Notbremsung mittels der Fahrzeugbremsanlage je nach Wert der Kollisions-Wahrscheinlichkeit. Im Übrigen ist es denkbar, dass die Auswertungseinrichtung 18 das von ihr erzeugte Kollisionsvermeidungssignal direkt an die Steuerungs- und Regelungseinrichtung 34 überträgt.
Die ermittelten Reibungskoeffizienten sind darüber hinaus mittels der
Datenübertragungsschnittstelle 28 an ein oder mehrere Schienenfahrzeuge 12 übertragbar.
Außerdem sind mittels der Datenübertragungsschnittstelle 28 die ermittelten
Reibungskoeffizienten an einen zentralen Fahrzeugüberwachungsserver 30
übertragbar.
Der zentrale Fahrzeugüberwachungsserver 30 verarbeitet sodann die übertragenen Reibungskoeffizienten weiter und überträgt diese anschließend an ein oder mehrere Schienenfahrzeuge 12 zurück.
Demzufolge sind mittels der Datenübertragungsschnittstelle 28 Reibungskoeffizienten von mehreren Fahrzeugen 12 oder dem Fahrzeugüberwachungsserver 30 empfangbar und an das Schnittstellenelement 14 übertragbar, wo sie der Auswertungseinrichtung 18 bereitgestellt werden können.
Außerdem ist vorstellbar, dass mittels der Datenübertragungsschnittstelle 28
Reibungskoeffizienten von mehreren Fahrzeugen 12 und dem
Fahrzeugüberwachungsserver 30 empfangbar sind und an das Schnittstellenelement 14 übertragbar sind.
Des Weiteren ist mittels des Fahrzeugüberwachungsservers 30 anhand der ermittelten Reibungskoeffizienten und der damit verknüpften GPS-Koordinaten (bzw. sonstigen Ortsinformationen) eine Übersichtskarte der Reibungskoeffizienten erstellbar.
Diese Übersichtskarte der Reibungskoeffizienten ist sodann mittels des
Fahrzeugüberwachungsservers 30 an ein oder mehrere Fahrzeuge 12 übertragbar. Ferner ist die Übersichtskarte der Reibungskoeffizienten mittels des
Fahrzeugüberwachungsservers 30 kontinuierlich aktualisierbar.
Zusätzlich weist das Kollisionsvermeidungssystem 10 eine Recheneinrichtung 32 zur Berechnung eines Fahrzeugbremswegs und zur Erzeugung entsprechender
Fahrzeugbremswegdaten auf, welche sie kontinuierlich oder diskontinuierlich bzw. intervallartig berechnet.
Die Berechnung des Fahrzeugbremsweges erfolgt dabei teilweise auf der Grundlage der Reibungskoeffizienten.
Jedoch führt die Recheneinrichtung 32 die Berechnung des Fahrzeugbremsweges auch noch zusätzlich anhand weiterer Betriebsparameter durch, welche ihr mittels des Schnittstellenelements 14 bereitgestellt werden.
Da die Recheneinrichtung 32 ebenfalls mit der Auswertungseinrichtung 18 in
Datenverbindung steht, sind mittels der Auswertungseinrichtung 18 neben den
Betriebsparametern auch die Fahrzeugbremswegdaten und die Objektdaten
abgleichbar und auswertbar.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kollisionsvermeidungssystems 10’, mittels dessen ein
erfindungsgemäßes Verfahren durchführbar ist.
Das in Fig. 2 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Kollisionsvermeidungssystems 10’ weist im Wesentlichen dieselben strukturellen und funktionalen Merkmale wie das in Fig. 1 dargestellte erste Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kollisionsvermeidungssystems 10 auf.
Lediglich die folgenden strukturellen und funktionalen Merkmalsunterschiede sollen aufgezeigt werden: Die Bereitstellung der Reibungskoeffizienten erfolgt gemäß zweitem
Ausführungsbeispiel des Kollisionsvermeidungssystems 10’ von einer externen
Datenquelle.
Demzufolge kann gemäß zweitem Ausführungsbeispiel des
Kollisionsvermeidungssystems 10’ die Einrichtung zur Ermittlung 24 der
Reibungskoeffizienten sowie die entsprechende Sensoreinrichtung 24a (gemäß Fig. 1 ) zur Erfassung der Drehzahl mehrerer Fahrzeugräder entfallen.
Folglich sind mittels der Datenübertragungsschnittstelle 28’ Reibungskoeffizienten von mehreren Fahrzeugen 12’ oder dem Fahrzeugüberwachungsserver 30’ empfangbar und an das Schnittstellenelement 14’ übertragbar, mittels dessen sie der
Auswertungseinrichtung 18’ bereitstellbar sind.
Außerdem ist vorstellbar, dass mittels der Datenübertragungsschnittstelle 28
Reibungskoeffizienten von mehreren Fahrzeugen 12 und dem
Fahrzeugüberwachungsserver 30 empfangbar sind und an das Schnittstellenelement 14 übertragbar sind.
Fig. 3 zeigt weiterhin ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines
erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb des vorstehend beschriebenen
Kollisionsvermeidungssystems 10, 10’, das in einem Schienenfahrzeug 12, 12’ verbaut wird:
Gemäß eines ersten Schrittes S1 werden mittels der Sensoreinrichtung 16, 16’ ein Objekt O, O’ außerhalb des Fahrzeugs 12, 12’ erfasst und entsprechende Objektdaten erzeugt.
In einem zweiten Schritt S2 werden mehrere Betriebsparameter des Fahrzeugs 12, 12’ mittels des Schnittstellenelements 14, 14’ der Auswertungseinrichtung 18, 18’ bereitgestellt. Die Betriebsparameter umfassen dabei einen oder mehrere Reibungskoeffizienten zwischen dem Fahrzeug 12, 12’ und einer das Schienenfahrzeug tragenden Fahrbahn in Form eines Gleises 22, 22’.
Die Reibungskoeffizienten werden mittels der Einrichtung 24 zur Ermittlung der Reibungskoeffizienten ermittelt oder kontinuierlich bzw. intervallartig mittels der Datenübertragungsschnittstelle 28 dem Schnittstellenelement 14 bereitgestellt.
Zusätzlich werden die Reibungskoeffizienten gemäß eines dritten Schrittes S3 mittels der GPS-Einrichtung mit GPS-Koordinaten verknüpft.
Die derart ermittelten und verknüpften Reibungskoeffizienten werden gemäß eines vierten Schrittes S4 an ein oder mehrere Schienenfahrzeuge 12, 12’ und an einen zentralen Fahrzeugüberwachungsserver 30, 30’ übertragen.
Gemäß eines fünften Schrittes S5 wird mittels des Fahrzeugüberwachungsservers 30, 30’ anhand der ermittelten Reibungskoeffizienten und der damit verknüpften GPS- Koordinaten (bzw. sonstigen Ortsinformationen) eine Übersichtskarte der
Reibungskoeffizienten erstellt und an ein oder mehrere Fahrzeuge 12, 12’
rückübertragen.
Die anhand dieser Übersichtskarte aufbereiteten Reibungskoeffizienten werden im Übrigen mittels des Fahrzeugüberwachungsservers 30, 30’ kontinuierlich aktualisiert, sobald ein aktueller Reibungskoeffizient mit gleichen oder ähnlichen GPS-Koordinaten (bzw. sonstigen Ortsinformationen) an den Fahrzeugüberwachungsserver 30, 30’ übertragen wird.
Entsprechend eines sechsten Schrittes S6 werden anschließend kontinuierlich oder intervallartig mittels der Recheneinrichtung 30, 30’ ein Fahrzeugbremsweg berechnet und entsprechende Fahrzeugbremswegdaten erzeugt.
Die Berechnung des Fahrzeugbremsweges wird dabei wenigstens teilweise auf der Grundlage der Reibungskoeffizienten durchgeführt. Sodann werden anhand eines siebten Schrittes S7 mittels der Auswertungseinrichtung 18, 18’ die mittels des Schnittstellenelements 14, 14’ bereitgestellten
Reibungskoeffizienten und die Objektdaten ausgewertet.
Anhand des siebten Schrittes S7 können zusätzlich oder alternativ zu den
Reibungskoeffizienten die Fahrzeugbremswegdaten und die Objektdaten abgeglichen und ausgewertet werden.
Entsprechend eines achten Schrittes S8 wird mittels der Auswertungseinrichtung 18, 18’ ein Kollisionsvermeidungssignal im Falle einer bevorstehenden Kollision zwischen Objekt O, O’ und Fahrzeug 12, 12’ erzeugt.
Im Rahmen eines neunten Schrittes S9 wird das Kollisionsvermeidungssignal sodann an eine Kollisionsvermeidungseinrichtung 20, 20’ des Fahrzeugs 12, 12’ oder des Kollisionsvermeidungssystems 10, 10’ übertragen.
Mittels der optischen und akustischen Ausgabeeinrichtungen 36a, 36b ist das
Kollisionsvermeidungssignal sodann an einen Fahrzeugführer akustisch und optisch ausgebbar.
Zusätzlich wird gemäß des neunten Schrittes S9 das Kollisionsvermeidungssignal an die Steuerungs- und Regelungseinrichtung 34 des Schienenfahrzeugs übertragen, die in Antwort auf dieses Signal je nach Wert der Kollisions-Wahrscheinlichkeit eine Betriebsbremsung oder eine Notbremsung einleiten kann.
Alle vorigen beschriebenen Verfahrensschritte sind mittels des
Kollisionsvermeidungssystems 10, 10’ automatisch durchführbar.
Ferner kehrt das Kollisionsvermeidungssystem nach Durchführung des neunten Schrittes S9 automatisch wieder zu Schritt 1 zurück. Ferner ist denkbar, dass das Kollisionsvermeidungssystem 10 mehrere der Schritte S1 bis S9 parallel zueinander ausführt.
BEZUGSZEICHENLISTE
10 Kollisionsvermeidungssystem
12 Schienenfahrzeug
14 Schnittstellenelement
16 Sensoreinrichtung
18 Auswertungseinrichtung
20 Kollisionsvermeidungseinrichtung
22 Fahrbahn
24 Einrichtung zur Ermittlung der Reibungskoeffizienten
24a Sensoreinrichtung der Einrichtung zur Ermittlung der Reibungskoeffizienten
26 GPS-Einrichtung
28 Datenübertragungsschnittstelle
30 zentraler Fahrzeugüberwachungsserver
32 Recheneinrichtung
34 Steuerungs- und Regelungseinrichtung
36 Ausgabeeinrichtungen
36a optische Ausgabeeinrichtungen
36b akustische Ausgabeeinrichtungen
10’ Kollisionsvermeidungssystem
12’ Schienenfahrzeug
14’ Schnittstellenelement
16’ Sensoreinrichtung
18’ Auswertungseinrichtung
20’ Kollisionsvermeidungseinrichtung
22’ Fahrbahn
26’ GPS-Einrichtung
28’ Datenübertragungsschnittstelle
30’ zentraler Fahrzeugüberwachungsserver
32’ Recheneinrichtung 34’ Steuerungs- und Regelungseinrichtung
36’ Ausgabeeinrichtungen
36a’ optische Ausgabeeinrichtungen
36b’ akustische Ausgabeeinrichtungen
O Objekt
O’ Objekt

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Kollisionsvermeidungssystem (10, 10’) für ein Fahrzeug (12, 12’), insbesondere ein
Schienenfahrzeug (12, 12’),
- mit wenigstens einem Schnittstellenelement (14, 14’) zum Anschluss an ein
Subsystem, insbesondere ein Bremskontrollsystem, ein Traktionskontrollsystem, ein Energieversorgungssystem oder Levellingsystem eines Schienenfahrzeugs, und/oder an ein Datenversorgungssystem, insbesondere Bordnetz und/oder Bussystem, des Fahrzeugs zur Bereitstellung mehrerer Betriebsparameter des Fahrzeugs (12, 12’) im Kollisionsvermeidungssystem (10, 10’), mit wenigstens einer Sensoreinrichtung (16, 16’) zur Erfassung von wenigstens einem Objekt (O, O’) außerhalb des Fahrzeugs (12, 12’) und zur Erzeugung entsprechender
Objektdaten und
- mit wenigstens einer Auswertungseinrichtung (18, 18’), die mit dem
Schnittstellenelement (14, 14’) und der Sensoreinrichtung (16, 16’) in
Datenverbindung steht,
- wobei mittels der Auswertungseinrichtung (18, 18’) die von dem
Schnittstellenelement (14, 14’) bereitgestellten Betriebsparameter und die
Objektdaten auswertbar sind und
- im Falle einer bevorstehenden Kollision zwischen Objekt (O, O’) und Fahrzeug (12, 12’) wenigstens ein Kollisionsvermeidungssignal erzeugbar ist, das an wenigstens eine Kollisionsvermeidungseinrichtung (20, 20’) übertragbar ist,
- wobei die Betriebsparameter einen oder mehrere Reibungskoeffizienten zwischen dem Fahrzeug (12, 12’) und wenigstens einer das Fahrzeug (12, 12’) tragenden Fahrbahn (22, 22’) umfassen.
2. Kollisionsvermeidungssystem (10, 10’) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kollisionsvermeidungssystem (10) und/oder das Fahrzeug (12) wenigstens eine
Einrichtung (24) zur kontinuierlichen oder intervallartigen Ermittlung der
Reibungskoeffizienten aufweist.
3. Kollisionsvermeidungssystem (10) nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass
die Einrichtung (24) zur Ermittlung der Reibungskoeffizienten mit dem
Schnittstellenelement (14) in Datenverbindung steht und mittels welcher die ermittelten Reibungskoeffizienten an das Schnittstellenelement (14) übertragbar sind.
4. Kollisionsvermeidungssystem (10) nach Anspruch 2 oder Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Einrichtung (24) zur Ermittlung der Reibungskoeffizienten mit wenigstens einer Ortsinformationserfassungseinrichtung, insbesondere GPS-Einrichtung (26), des Fahrzeugs (12) in Datenverbindung steht, so dass die ermittelten Reibungskoeffizienten mit Ortsinformationen, insbesondere GPS-Koordinaten verknüpfbar sind.
5. Kollisionsvermeidungssystem (10, 10’) nach Anspruch 1 oder Anspruch 3 oder Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kollisionsvermeidungssystem (10, 10’) und/oder das Fahrzeug (12, 12’) wenigstens eine Datenübertragungsschnittstelle (28, 28’) aufweist, welche mit dem
Schnittstellenelement (14, 14’) in Datenverbindung steht.
6. Kollisionsvermeidungssystem (10, 10’) nach Anspruch 3 oder Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
mittels der Datenübertragungsschnittstelle (28, 28’) die ermittelten
Reibungskoeffizienten an ein oder mehrere Fahrzeuge (12, 12’), insbesondere
Schienenfahrzeuge (12, 12’), übertragbar sind.
7. Kollisionsvermeidungssystem (10, 10’) nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskoeffizienten mit GPS Koordinaten verknüpft sind.
8. Kollisionsvermeidungssystem (10, 10’) nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Datenübertragungsschnittstelle (28, 28’) die ermittelten Reibungskoeffizienten an wenigstens einen zentralen Fahrzeugüberwachungsserver (30, 30’) übertragbar sind und von diesem an ein oder mehrere Fahrzeuge (12, 12’) rückübertragbar sind.
9. Kollisionsvermeidungssystem (10, 10’) nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
mittels der Datenübertragungsschnittstelle (28, 28’) Reibungskoeffizienten von einem oder mehreren Fahrzeugen (12, 12’) und/oder dem Fahrzeugüberwachungsserver (30, 30’) empfangbar sind und an das Schnittstellenelement (14, 14’) übertragbar sind.
10. Kollisionsvermeidungssystem (10, 10’) nach einem der Ansprüche 4 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
mittels des Fahrzeugüberwachungsservers (30, 30’) anhand der ermittelten
Reibungskoeffizienten und der damit verknüpften GPS-Koordinaten wenigstens eine Übersichtskarte der Reibungskoeffizienten erstellbar ist und an ein oder mehrere Fahrzeuge (12, 12’) übertragbar ist.
11. Kollisionsvermeidungssystem (10, 10’) nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Übersichtskarte der Reibungskoeffizienten mittels des
Fahrzeugüberwachungsservers (30, 30’) kontinuierlich aktualisierbar ist.
12. Kollisionsvermeidungssystem (10, 10’) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Kollisionsvermeidungssystem (10, 10’) wenigstens eine Recheneinrichtung (32, 32’) zur Berechnung wenigstens eines Fahrzeugbremsweges und zur Erzeugung
entsprechender Fahrzeugbremswegdaten aufweist, die mit dem Schnittstellenelement (14, 14’) in Datenverbindung steht und wobei die Berechnung des
Fahrzeugbremsweges wenigstens teilweise auf der Grundlage der
Reibungskoeffizienten durchführbar ist.
13. Kollisionsvermeidungssystem (10, 10’) nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (32, 32’) mit der Auswertungseinrichtung (18, 18’) in Datenverbindung steht, so dass mittels der Auswertungseinrichtung (18, 18’) die Fahrzeugbremswegdaten und die Objektdaten abgleichbar und/oder auswertbar sind.
14. Verfahren zum Betrieb wenigstens eines Kollisionsvermeidungssystems (10, 10’), das in wenigstens einem Fahrzeug (12, 12’), insbesondere ein Schienenfahrzeug (12, 12’), verbaut ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
- Erfassen von wenigstens einem Objekt (O’) außerhalb des Fahrzeugs (12, 12’) und Erzeugen entsprechender Objektdaten;
- Bereitstellen mehrerer Betriebsparameter des Fahrzeugs (12, 12’);
- Auswerten der bereitgestellten Betriebsparameter und der Objektdaten;
- Erzeugen wenigstens eines Kollisionsvermeidungssignals im Falle einer
bevorstehenden Kollision zwischen Objekt und Fahrzeug;
- Übertragen des Kollisionsvermeidungssignals an wenigstens eine
Kollisionsvermeidungseinrichtung (20, 20’) des Fahrzeugs (12, 12’) und/oder des Kollisionsvermeidungssystems (10, 10’); wobei die Betriebsparameter einen oder mehrere Reibungskoeffizienten zwischen dem Fahrzeug (12, 12’) und wenigstens einer das Fahrzeug tragenden Fahrbahn (22, 22’) umfassen.
15. Verfahren nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Reibungskoeffizienten kontinuierlich oder intervallartig ermittelt werden.
16. Verfahren nach Anspruch 14 oder Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet, dass
die ermittelten Reibungskoeffizienten mit GPS-Koordinaten verknüpft werden.
17. Verfahren nach Anspruch 15 oder Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelten Reibungskoeffizienten an ein oder mehrere Fahrzeuge (12, 12’), insbesondere Schienenfahrzeuge (12, 12’), übertragen werden.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 17,
dadurch gekennzeichnet, dass
die ermittelten Reibungskoeffizienten an wenigstens einen zentralen
Fahrzeugüberwachungsserver (30, 30’) übertragen werden und von diesem an ein oder mehrere Fahrzeuge (12, 12’) rückübertragen werden.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 18,
dadurch gekennzeichnet, dass
mittels des Fahrzeugüberwachungsservers (30, 30’) anhand der ermittelten
Reibungskoeffizienten und der damit verknüpften GPS-Koordinaten wenigstens eine Übersichtskarte der Reibungskoeffizienten erstellt wird und an ein oder mehrere
Fahrzeuge (12, 12’) übertragen wird.
20. Verfahren nach Anspruch 19,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Übersichtskarte der Reibungskoeffizienten kontinuierlich aktualisiert wird.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 19,
dadurch gekennzeichnet, dass
wenigstens ein Fahrzeugbremsweg berechnet wird und entsprechende
Fahrzeugbremswegdaten erzeugt werden, wobei die Berechnung des
Fahrzeugbremsweges wenigstens teilweise auf der Grundlage der
Reibungskoeffizienten durchgeführt wird.
22. Verfahren nach Anspruch 21 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrzeugbremswegdaten und die Objektdaten abgeglichen und/oder ausgewertet werden.
23. Fahrzeug (12, 12’), insbesondere ein Schienenfahrzeug (12, 12’) mit wenigstens einem Kollisionsvermeidungssystem (10, 10’) nach einem der Ansprüche 1 bis 13.
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