EP3652099A1 - Verfahren zum konfigurieren von sicherheitsrelevanten konfigurationsparametern in einer personentransportanlage - Google Patents

Verfahren zum konfigurieren von sicherheitsrelevanten konfigurationsparametern in einer personentransportanlage

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Publication number
EP3652099A1
EP3652099A1 EP18743423.8A EP18743423A EP3652099A1 EP 3652099 A1 EP3652099 A1 EP 3652099A1 EP 18743423 A EP18743423 A EP 18743423A EP 3652099 A1 EP3652099 A1 EP 3652099A1
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EP
European Patent Office
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sensor
magnetic field
configuration
signal pattern
passenger transport
Prior art date
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Granted
Application number
EP18743423.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3652099B1 (de
Inventor
David Michel
Martin Pfister
Michael Geisshüsler
Simon ZINGG
Eric Birrer
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP3652099A1 publication Critical patent/EP3652099A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3652099B1 publication Critical patent/EP3652099B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3407—Setting or modification of parameters of the control system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3492—Position or motion detectors or driving means for the detector

Definitions

  • the present application relates to passenger transport equipment such as elevators, escalators or moving walks.
  • the application relates to passenger transport equipment such as elevators, escalators or moving walks.
  • passenger transport equipment such as elevators, escalators or moving walks.
  • the application relates to
  • Passenger transport installations are generally installed in structures and serve to transport persons within the structures.
  • the passenger transport system must meet high safety requirements. For this the
  • Passenger transport system usually via a controller, by means of which
  • safety-relevant functions of the passenger transport system can be controlled.
  • Such safety-related functions can be, for example, drive devices, brake devices, door devices, alarm devices, etc. of the
  • Operating parameters can be, for example, current states, positions or
  • Operating parameters measured or detected by the sensors can be in the form of
  • Sensor signals are forwarded to the controller, so that the controller can control the safety-related functions of the passenger transport system taking into account the detected operating parameters and taking into account predetermined configuration parameters.
  • a system for determining the position of an elevator car in an elevator shaft of an elevator installation is described in EP 3231753 A1.
  • a measuring tape with an optical coding for length measurement is arranged vertically in the elevator shaft in the elevator shaft.
  • a marking element is arranged on the measuring tape.
  • An elevator car is mounted a sensor device which comprises an illumination source and a sensor which form a detection field for detecting the measuring tape.
  • the elevator installation comprises an evaluation device for decoding the Codes in the detection field and a control device for controlling the
  • Elevator installation as a function of the coding and / or the position of the at least one marking element on the measuring tape. After installation of the elevator system, the control device is placed in a learning mode and the elevator car so in
  • Elevator shaft procedure that the marking elements can be detected. From the position or the coding of the marking elements, the controller derives specifications for the operation of the elevator system, such as a maximum speed, and stores these for normal operation of the elevator system.
  • an elevator system is described with an access control system.
  • a so-called master identification code can be entered via an otherwise used by passengers of the elevator system man-machine interface, for example, for entering a destination floor, and thus a configuration mode can be activated.
  • the input can be done for example by means of an identification transmitter in the form of a transponder with transponder antenna and encoder electronics.
  • Configuration mode settings of the access control system can be changed.
  • a control is used to ensure the safety of the elevator by monitoring elevator-typical operating parameters and corresponding control of elevator-typical safety-related functions.
  • Security-relevant functions are, for example, a limitation of a maximum
  • Accelerations, currently prevailing closing states of the doors within the elevator system, etc. can be measured or detected.
  • Configuration parameters are generally individual to a particular one
  • Passenger transport system or a specific type of passenger transport systems tuned and indicate, for example, how the controller should act when based on the detected by the sensors operating parameters certain predefined
  • the configuration parameters can specify which maximum speed an elevator cabin may under no circumstances exceed or from which speed
  • Identification number assigned. In other words, configuration parameters are already set in the development of an elevator type and these
  • Configuration parameters are then fixed to each individual elevator, i. For example, permanently programmed into an elevator control.
  • safety-related configuration parameters are mistakenly or intentionally misconfigured and thus hazards may arise during operation of the elevator and / or the elevator is at least not operated according to local regulations.
  • a method for configuring security-relevant configuration parameters in a passenger transportation system is proposed.
  • the passenger transport system has a controller and at least one sensor, which is connected to the controller for the exchange of sensor signals on.
  • the sensor is configured to operate within the parameters
  • operating parameters should be understood as meaning current properties of components of the passenger transport system or information possibly encoded on information carriers. Operating parameters are to be distinguished from inputs of a passenger or a service technician who are entered via a man-machine interface of the passenger transport system.
  • Operating parameters in the sense of the invention can be, for example, current states, positions, speeds, spins, speeds or
  • a state of a switch may be whether it is open or closed. Under a state, for example, the temperature of a component can be understood.
  • An encoded information contained on an information carrier may, for example, be embodied on a coding representing a position of the elevator car on a magnetic tape arranged in the elevator shaft.
  • the operating parameters are detected within the passenger transport system.
  • an elevator is meant in particular that the operating parameters are detected within an elevator shaft or any existing engine room, ie in areas that are not entered in a normal operation of the passenger transport system. In an escalator or moving walk, this is to be understood in particular that the operating parameters in an interior of the
  • Escalator or moving walk are detected.
  • the interior of an escalator or a moving walkway is completed by cladding and covers.
  • the controller is set up to perform safety-related functions
  • Control passenger transport system taking into account sensor signals output by the sensor and taking into account the configuration parameters.
  • the method comprises at least the following steps, preferably in the order given: Comparing sensor signals output by the sensor with one
  • a passenger transportation system as set forth in relation to the first aspect of the invention and adapted to configure the configuration parameters by a method according to an embodiment of the first aspect of the invention.
  • a keyboard, a touch screen, or the like could be provided and connected to the controller via which configuration parameters could be input by an installer or other qualified personnel.
  • a man-machine interface could, for example, be individually wired to the controller or communicate with it via a bus system, for example a secure CAN bus.
  • a bus system for example a secure CAN bus.
  • Configuration parameters are entered into the controller.
  • Personnel transport system provided sensors are used to configure a communicating with the sensors control according to predetermined safety-related configuration parameters.
  • sensor signals output by the sensors are to be examined continuously or at suitable time intervals to determine whether they correspond to a predetermined so-called key signal pattern. If this is the case, this is understood by the controller in that the controller is temporarily in a
  • Configuration mode in which to change the security-relevant configuration parameters to be considered by her.
  • the configuration mode is released by the controller, so that the controller can be reconfigured.
  • Configuration parameters configured in the controller In particular, when the controller is in the configuration mode, no operation of the passenger transportation system is possible. For example, in the case of an elevator, the elevator car may not be moved for safety reasons.
  • This approach may be based on the consideration that in the
  • the sensor signals corresponding to the key signal pattern differ from all sensor signals to be output by the sensor during normal operation of the passenger transportation system.
  • the key signal pattern may be a unique sensor signal or a unique series of sensor signals as it is generally received by the sensor in question, i. due to its structural and functional properties, can be generated.
  • the sensor signals can be analog signals or digital signals.
  • the key signal pattern should preferably be a sensor signal or a series of sensor signals as produced by the sensor during normal operation of the transport system, i. While the sensor monitors the operating parameters within the passenger transport system according to its actual purpose, it can not be detected.
  • sensor signals corresponding to the key signal pattern may correspond to operating parameters that normally do not occur in the passenger transportation system.
  • Such extraordinary sensor signals can therefore be distinguished from the control of the normal signals to be expected by the sensor during operation, and thus, similar to a kind of "code”, be used as an indicator that the control should be made to deviate from its normal operation for example, to go into its configuration mode.
  • Configuration process can be started, in which within the controller
  • safety-related configuration parameters are set or modified.
  • the controller can be given the configuration parameters in various ways. For example, it is conceivable configuration parameters can be entered via a man-machine interface as soon as the controller has been "unlocked” by receiving the sensor signals corresponding to the key signal pattern in its configuration mode Other types of transmission of configuration parameters to be set are also conceivable.
  • the safety-related configuration parameters are configured based on sensor signals output by the sensor during the configuration mode.
  • the sensor which has been used to transmit the sensor signals corresponding to the key signal pattern to the controller can subsequently also be used to transmit sensor signals to the controller which correspond to the configuration parameters to be set.
  • These sensor signals can be referred to as a configuration signal pattern in analogy to the term "key signal pattern".
  • the sensor signals may represent, for example, a kind of "code" which sets the ones to be set
  • the controller While in its configuration mode, interprets sensor signals that would normally reflect operating parameters of the passenger transportation system, not as such, but as sensor signals representative of the configuration parameters. In this case, only after the controller has left the configuration mode again, the sensor signals transmitted by the sensor would be interpreted again in the normal way as the current operating parameters reproducing sensor signals.
  • the controller can be set in the configuration mode, different types of sensors can be used. In particular, it may be preferable for this purpose to use absolute value sensors,
  • absolute encoder i. Sensors that generate their sensor signals not based on a relative comparison, for example, with a reference value, but based on absolute measurements.
  • the senor is a magnetic field sensor.
  • Magnetic field sensor may then be caused to output a signal pattern corresponding to the key signal pattern by bringing a suitably statically biased specimen into proximity to the magnetic field sensor.
  • the senor can be designed to detect magnetic fields with regard to their strength and / or their direction.
  • Such magnetic field sensors are used in passenger transport systems, for example, to be able to determine positions and / or speeds of moving components relative to stationary components.
  • a magnetic field sensor may be provided on the movable elevator car in an elevator. In the elevator shaft can a
  • Magnetic tape be provided stationary.
  • the magnetic tape may be dependent on the location within the hoistway local magnetization or
  • Such a magnetic field sensor may be selectively manipulated to produce a signal pattern corresponding to the key signal pattern, i. a special one
  • Sensor signal or a special sensor signal sequence outputs.
  • a suitably statically biased specimen can be brought to the magnetic field sensor, so that the magnetic field sensor can detect its bias and this
  • the pre-magnetized specimen may for example be a kind of magnetic tape.
  • the magnetic tape can vary locally along its direction of extension
  • the magnetic tape may have the same or similar physical properties as magnetic tapes used in the elevator shafts to perform position determination or velocity determination.
  • the magnetic tapes are inexpensive to produce and magnetizable and light and thus easily transportable.
  • the pre-magnetized specimen or, in the concrete case, that magnetic tape can thus serve as a kind of key, which can be held on the magnetic field sensor or moved past this to cause the magnetic field sensor to output the sensor signals corresponding to the key signal pattern, to switch in this way, the control of the passenger transport system in its configuration mode.
  • a corresponding sample or magnetic tape can for example be co-developed during development or production of a type of elevator and the magnetic "code" stored on the sample / magnetic tape can be matched with the key signal pattern expected by the control of the passenger transport system. Magnetic tape can then be duplicated if necessary and then provided, for example, to respective bodies commissioned with the picking of elevators of this type of elevator.
  • a picking station that is to configure all elevators to be delivered to a predefined region may have a corresponding one
  • Order picking station so that the controller can bring the controller into its configuration mode via the associated sensor, in order then to send it to the regional controller, for example
  • statically biased specimen / magnetic tape can be manufactured as dedicated hardware by, for example, a manufacturer of the personal transportation system and then made available to the respective picking stations, a risk that unauthorized persons configure a personal transportation system can be minimized. Furthermore, the handling of the statically biased specimen / magnetic tape can be manufactured as dedicated hardware by, for example, a manufacturer of the personal transportation system and then made available to the respective picking stations, a risk that unauthorized persons configure a personal transportation system can be minimized. Furthermore, the handling of the statically biased specimen / magnetic tape can be manufactured as dedicated hardware by, for example, a manufacturer of the personal transportation system and then made available to the respective picking stations, a risk that unauthorized persons configure a personal transportation system can be minimized. Furthermore, the handling of the statically biased specimen / magnetic tape can be manufactured as dedicated hardware by, for example, a manufacturer of the personal transportation system and then made available to the respective picking stations, a risk that unauthorized persons configure a personal transportation system can be minimized. Furthermore, the handling of the statically biased specimen / magnetic tape can be
  • Test pieces / magnetic tapes extremely simple, so that a wrong configuration of the control of the passenger transport system due to improper handling is unlikely.
  • the senor is again as
  • the magnetic field sensor is caused to output a signal pattern corresponding to the key signal pattern by dynamically generating a suitably predefined magnetic field in proximity to the magnetic field sensor by means of a magnetic field generator.
  • the sensor used to trigger the configuration mode be a magnetic field sensor.
  • a magnetic field generator can be used in this case in order to determine in the magnetic field sensor the output of the key signal pattern
  • the magnetic field generator can generate magnetic fields dynamically.
  • Magnetic field generator can be designed to generate time varying, different strength and / or aligned magnetic fields.
  • the magnetic field generator can have one or more electrically energizable coils, which can generate a sequence of magnetic fields when different current levels are applied.
  • such a magnetic field generator can generate any desired sequence of magnetic fields and thereby emulate, for example, different types of key signal patterns.
  • a picking station can store such a magnetic field generator and, for example, receive a program code which contains the
  • Magnetic field generator leads to generate a sequence of magnetic fields, the corresponds to a certain predetermined key signal pattern. In contrast to the embodiment described above, in this case, therefore, physical samples / magnetic tapes corresponding to each elevator type do not need to be in the
  • this magnetic field generator can then be placed in an individual
  • Passenger transport system to generate there necessary key signal pattern in order to then configure them.
  • the magnetic field sensor when the controller has been placed in its configuration mode as described above, during the configuration mode, the magnetic field sensor is caused to output signals indicative of desired configuration parameters by bringing a suitably statically biased coupon into proximity to the magnetic field sensor.
  • the magnetic field sensor is not merely used to put the controller in its configuration mode by detecting the key signal pattern, but also to subsequently perform the actual configuration, i. enter the desired configuration parameters into the controller.
  • a static vormagnetagnet sample can be used for example in the form of a magnetic tape.
  • a locally varying bias can be realized, which are the desired
  • the configuration parameters may differ, for example, depending on where, how and / or for what purpose an individual elevator is to be used.
  • a special pre-magnetized specimen can be provided, on which the corresponding configuration parameters are impressed magnetically codified.
  • the pre-magnetized specimen which is to serve to generate the key signal pattern, and the pre-magnetized specimen, by means of the desired configuration parameters are to be specified, be designed as a common, ie one-piece, pre-magnetized specimen.
  • the magnetic field sensor can be made to output signals indicating desired configuration parameters by dynamically generating a suitably predefined magnetic field in proximity to the magnetic field sensor by means of a magnetic field generator.
  • the magnetic field sensor can not only be used to "unlock” the configuration mode, but also dynamically generate magnetic fields using a magnetic field generator in such a way that suitable sensor signals are transmitted to the controller via the magnetic field sensor.
  • the magnetic field generator can in turn be designed to generate magnetic fields of different strengths and / or orientations.
  • the magnetic field generator for example, both magnetic fields that generate in the magnetic field sensor corresponding to the key signal pattern sensor signals, as well
  • the senor is an optical sensor.
  • the optical sensor may be caused to output a signal pattern corresponding to the key signal pattern by placing a sample with a suitable optically readable static pattern in a field of view of the optical sensor.
  • the senor may be configured to detect optically detectable physical properties such as light intensities, colors, etc. and, where appropriate, be able to resolve them spatially and / or temporally.
  • the senor may be designed as a light sensor, for example in the form of a photodiode, a laser scanner, a camera or in a similar manner.
  • Optical sensors may be used in passenger transport equipment similar to or complementary to the magnetic field sensors described above to allow the personal transport system to measure a current position or velocity of a movable component relative to static components by, for example, moving the optical sensor to the movable component
  • Lift cabin is attached and provided on the static components such as an elevator shaft suitable optically readable markings.
  • optical sensor sensor signals can be generated by the sensor, for example, a specific light pattern is specified.
  • the light pattern may include, for example, a temporal sequence of light intensities and / or colors.
  • the light pattern may represent a type of "code" that causes the optical sensor to emit the sensor signals corresponding to the key signal pattern, the light pattern may illuminate itself or be illuminated by an external light source - Code or something similar.
  • the light pattern may be formed, for example, on a specimen.
  • the light pattern can be statically impressed on the sample.
  • the coupon may be a simple substrate, e.g. in the form of a paper, a film, etc., on the surface of which different degrees of optically reflecting or absorbing regions are formed.
  • the specimen designed in this way can then be brought into the field of view of the optical sensor or be moved through it.
  • a sensor signal sequence corresponding to the key signal pattern can be generated in the optical sensor.
  • the described patterned specimen can thus be used be to put on the optical sensor of the passenger transport system whose control in the configuration mode.
  • the sample can in turn be made available, for example, to a picking station.
  • the specimen can be provided in a suitable form to ensure its ease of use and / or to largely avoid misuse, manipulation or the like.
  • the senor is again an optical sensor, but in this case the optical sensor is caused to output a signal pattern corresponding to the key signal pattern by a suitably predefined, optically readable pattern in a field of view of the optical sensor by means of a controllable light source is generated dynamically.
  • a controllable light source can thus be used to dynamically generate an optically recognizable pattern.
  • the pattern can be, for example, a sequence of different light intensities, colors, etc., as can be generated controlled by the light source. Also a spatial distribution of the of
  • Light source of emitted light may be controllably modifiable, i.
  • the light source may not only produce temporally but also spatially varying patterns of light.
  • the light source may be a substantially point-shaped, i. zero-dimensional, light source, i. for example, a simple lamp, an LED, a laser or the like.
  • the light source can also be configured as a one-dimensional or two-dimensional light source, for example in the form of a light band, a screen or the like.
  • the light source may have a light source controller by means of which a light intensity, color, spatial distribution or other optical properties of the emitted light emitted by the light source can be controlled.
  • controllable light source can thus in principle be used to induce any desired control signals in the optical sensor of the passenger transport system.
  • the controllable light source for example, with special program code, the light source may be caused to emit light in a dynamic pattern to generate in the optical sensor, the sensor signals corresponding to the key signal pattern are generated.
  • a corresponding light source can be made available, for example, to a picking station and then to the picking station of the special
  • Program code are transmitted so that the picking station in the control of a passenger transport system can unlock the configuration mode.
  • the optical sensor is not only used to unlock the configuration mode in the control of the passenger transportation system, but also causes the optical sensor during the configuration mode to output signals indicating desired configuration parameters. This can be done in particular by bringing a sample with a suitable, optically readable, static pattern in a field of view of the optical sensor.
  • the optically readable test piece may be similar or equal to the one with which the sensor signals corresponding to the key signal pattern were previously induced and differ only with respect to the optically readable pattern deposited thereon.
  • a common coupon may include both the pattern for the generation of the key signal pattern and for the generation of the signal pattern representing the desired configuration parameters.
  • Picking of passenger transport systems can be analogously transferred to the optically readable sample.
  • the optical sensor can be made to output signals indicating desired configuration parameters by dynamically generating a suitably predefined, optically readable pattern in a field of view of the optical sensor by means of a controllable light source.
  • the controllable light source may be the same light source or a similarly constructed light source as that employed to produce the optically readable pattern by means of which the light source corresponding to the key signal pattern
  • the method proposed herein is carried out exclusively within a predefinedly limited period of time following a system start of the passenger transport installation.
  • a system start can be interpreted as the first commissioning of the passenger transport system or as a restart, for example after a system failure.
  • a period of time after which the configuration process is still allowed to be carried out after a system start can be, for example, a few seconds or a few minutes, in particular, e.g. less than 30 minutes, or preferably less than 3 minutes.
  • Control of the passenger transport system is switched by means of the described method in its configuration mode, the security can be further increased before accidentally or deliberately faulty configuration.
  • Fig. 1 shows an inventive passenger transport system in the form of an elevator.
  • Fig. 2 shows components of a passenger transport system according to the invention
  • FIG. 1 shows a passenger transport installation 1 in the form of an elevator according to an embodiment of the present invention.
  • the elevator has a movable component in the form of an elevator car 3, which can be moved within a hoistway 5 relative to the elevator shaft and, for example, stationary components attached to the shaft walls 7 thereof.
  • the elevator has a control 15, by means of which safety-related
  • the controller 15 may recognize safety-critical situations within the elevator, such as an elevator car 3 traveling too fast in the upward or downward direction, shaft doors that are not closed correctly, a car door that is not correctly closed, etc.
  • the controller 15 is connected to it by elevator components to be controlled, such as a drive unit 17, a brake unit 19, an alarm unit 21 (each not explicitly shown) and can control their operation appropriate to the situation.
  • the controller 15 is connected to various sensors 13, i.
  • the controller 15 may communicate with these sensors 13, for example, by wire or wireless.
  • Each of these sensors 13 can be designed to measure or detect operating parameters within the passenger transport system, which make it possible to draw conclusions about any present safety-critical situations.
  • a sensor 13 in the form of an optical sensor 14 is shown.
  • This optical sensor 14 is arranged on the elevator car 3 and is moved together with this through the elevator shaft 5.
  • the optical sensor 14 may be formed, for example, as a camera, laser scanner, photodiode or the like.
  • a field of view 31 of the optical sensor 14 is directed to visually recognizable markings 11, which are provided in the form of a provided with a bar code tape on one of the shaft walls 7.
  • the controller 15 can obtain a conclusion about a current position and / or a current speed of the elevator car 3.
  • a maximum permissible maximum speed of the elevator car 3 may not only depend on the type of elevator comprising this elevator car 3 but also, for example, on regional or national legal regulations, it may be necessary to use such physical quantities, which are referred to herein as safety-related configuration parameters. to configure individually for each elevator.
  • Configuration parameters in the controller 15 are not permanently programmed, but can be modified.
  • the controller 15 may, for example, a have overwritable memory in which the configuration parameters can be stored.
  • measures can be carried out within the scope of a configuration process, which cause the sensor 13 to generate sensor signals in the form of a special pattern, the pattern corresponding to a previously defined key signal pattern.
  • the key signal pattern differs from signal patterns that are generated by the sensor 13 during normal operation.
  • the controller 15 by comparing sensor signals output by the sensor 13 with the predefined key signal pattern, recognizes that the sensor 13 does not transmit actual operating parameters but instead receives sensor signals corresponding to the key signal pattern, this is determined by the controller 15 as Indicator interpreted that the controller 15 in their
  • controller 15 Once the controller 15 is in this configuration mode, it is permitted that, for example, previously stored configuration parameters or random memory content may be replaced in a data memory provided for storing such configuration parameters. Below are the desired
  • Configuration parameters transmitted to the controller 15 and stored by this as future to be observed security-related configuration parameters For example, it is shown in FIG. 2 how a specimen 23 in the optical sensor 14 first generates sensor signals which correspond to the key signal pattern and then, in the optical sensor 14, after the control 15 has assumed its configuration mode To generate sensor signals which correspond to the desired configuration parameters.
  • the specimen 23 is formed as a substrate strip on the surface of which a bar code is applied.
  • This bar code is a static pattern which can be optically read by the optical sensor 14.
  • the bar code can be divided into two areas 25, 27. In both areas, stroke patterns 29 encode information of different widths and with different distances to each other.
  • a bar code indicated in the first area 25 may be an encoded representation of the key signal pattern.
  • a bar code indicated in the second area 27 may be a coded representation of the desired configuration parameters.
  • the optical sensor 14 can also be made to have a dynamically controllable light source 33 to generate the sensor signals corresponding to the key signal pattern or the sensor signals corresponding to the desired configuration parameters.
  • the light source 33 can generate, for example, controlled by a light source control 35 time-varying light patterns, which lead in the optical sensor 14 for outputting corresponding sensor signals.
  • magnetic field sensors (not shown) can be used and in these by a suitably statically biased specimen or a dynamically controllable magnetic field generator sensor signals are induced corresponding to the key signal pattern or the desired configuration parameters.
  • terms such as “comprising”, “comprising”, etc. do not exclude other elements or steps, and terms such as “a” or “an” do not exclude a plurality.
  • features or steps described with reference to any of the above embodiments may also be used in combination with other features or steps of other embodiments described above. Reference signs in the claims are not to be considered as limiting.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Escalators And Moving Walkways (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Konfigurieren von sicherheitsrelevanten Konfigurationsparametern in einer Personentransportanlage (1) beschrieben. Die Personentransportanlage (1) weist dabei eine Steuerung (15) und wenigstens einen Sensor (13), welcher mit der Steuerung (15) zum Austausch von Sensorsignalen verbunden ist, auf. Der Sensor (13) ist dazu eingerichtet, Betriebsparameter innerhalb der Personentransportanlage (1) zu detektieren und entsprechende Sensorsignale auszugeben. Die Steuerung (15) ist dazu eingerichtet, sicherheitsrelevante Funktionen der Personentransportanlage (1) unter Berücksichtigung von durch den Sensor (13) ausgegebenen Sensorsignalen sowie unter Berücksichtigung der Konfigurationsparameter zu steuern. Das Verfahren umfasst folgende Schritte: - Vergleichen von durch den Sensor (13) ausgegebenen Sensorsignalen mit einem vordefinierten Schlüssel-Signalmuster; - Betreiben der Steuerung (15) temporär in einem Konfigurationsmodus ausschliesslich, wenn die verglichenen Sensorsignale dem Schlüssel-Signalmuster entsprechen; - Konfigurieren der sicherheitsrelevanten Konfigurationsparametern während des Konfigurationsmodus. Ein anlagen-eigener Sensor (13) wie beispielsweise ein optischer Sensor (14) oder ein Magnetfeldsensor können somit als Schnittstelle dienen, über die die Steuerung (15) z.B. mittels eines in ein Sichtfeld (31) des optischen Sensors (14) gehaltenen Probestücks (23) mit einem Strichcode (29) gezielt in den Konfigurationsmodus gebracht werden kann.

Description

Verfahren zum Konfigurieren von sicherheitsrelevanten Konfigurationsparametern in einer Personentransportanlage
Die vorliegende Anmeldung betrifft Personentransportanlagen wie zum Beispiel Aufzüge, Fahrtreppen oder Fahrsteige. Insbesondere betrifft die Anmeldung ein
Verfahren zum Konfigurieren von sicherheitsrelevanten Konfigurationsparametern in einer Personentransportanlage sowie eine zur Durchführung eines solchen Verfahrens ausgestaltete Personentransportanlage.
Personentransportanlagen sind im Allgemeinen in Bauwerken installiert und dienen dazu, Personen innerhalb der Bauwerke zu befördern. Dabei muss die Personentransportanlage hohen Sicherheitsanforderungen gerecht werden. Hierzu verfügt die
Personentransportanlage im Regelfall über eine Steuerung, mithilfe derer
sicherheitsrelevante Funktionen der Personentransportanlage gesteuert werden können. Solche sicherheitsrelevanten Funktionen können beispielsweise Antriebseinrichtungen, Bremseinrichtungen, Türeinrichtungen, Alarmeinrichtungen, etc. der
Personentransportanlage sein. Ferner sind in der Personentransportanlage meist verschiedene Sensoren vorgesehen, welche dazu ausgelegt sind, aktuelle
Betriebsparameter innerhalb der Personentransportanlage zu detektieren. Solche
Betriebsparameter können beispielsweise aktuelle Zustände, Positionen oder
Geschwindigkeiten von Komponenten der Personentransportanlage sein. Von den Sensoren gemessene bzw. detektierte Betriebsparameter können in Form von
Sensorsignalen an die Steuerung weitergeleitet werden, sodass die Steuerung die sicherheitsrelevanten Funktionen der Personentransportanlage unter Berücksichtigung der detektierten Betriebsparameter sowie unter Berücksichtigung von vorab festgelegten Konfigurationsparametern steuern kann.
In der EP 3231753 AI wird ein System zur Positionsbestimmung einer Aufzugskabine in einem Aufzugsschacht einer Aufzugsanlage beschrieben. Dazu ist im Aufzugschacht ein Messband mit einer optischen Kodierung zur Längenmessung vertikal im Aufzugsschacht angeordnet. An dem Messband ist ein Markierungselement angeordnet. An der
Aufzugskabine ist eine Sensoreinrichtung befestigt, die eine Beleuchtungsquelle und einen Sensor umfasst, die ein Detektionsfeld zum Detektieren des Messbandes ausbilden. Die Aufzugsanlage umfasst eine Auswertungseinrichtung zur Dekodierung der Kodierungen im Detektionsfeld und eine Steuereinrichtung zur Steuerung der
Aufzugsanlage in Abhängigkeit der Kodierung und/oder der Position des mindestens einen Markierungselements am Messband. Nach der Installation der Aufzuganlage wird die Steuereinrichtung in einen Lernmodus versetzt und die Aufzugkabine so im
Aufzugschacht verfahren, dass die Markierungselemente erfasst werden können. Aus der Position oder der Kodierung der Markierungselemente leitet die Steuerung Vorgaben für den Betrieb der Aufzuganlage, wie beispielsweise eine Maximalgeschwindigkeit ab und speichert diese für einen Normalbetrieb der Aufzuganlage.
In der US 2003/080851 AI wird eine Aufzuganlage mit einem Zutrittskontrollsystem beschrieben. Zur Konfiguration des Zugriffskontrollsystems kann über einen ansonsten von Passagieren der Aufzuganlage genutzte Mensch-Maschine-Schnittstelle, beispielsweise zum Eingeben eines Zielstockwerks, ein so genannter Master- Identifikations-Code eingegeben und damit ein Konfigurationsmodus aktiviert werden. Die Eingabe kann dabei beispielsweise mittels eines Identifikationsgebers in Form eines Transponders mit Transponderantenne und Geber-Elektronik erfolgen. Im
Konfigurationsmodus können Einstellungen des Zutrittskontrollsystems verändert werden.
Nachfolgend werden Personentransportanlagen und deren Betrieb am Beispiel eines Aufzugs erläutert. Entsprechungen lassen sich aber ohne weiteres auch auf Fahrtreppen, Fahrsteige und Ähnliches übertragen.
Bei einem Aufzug wird eine Steuerung dazu eingesetzt, die Sicherheit des Aufzugs durch Überwachung von aufzugtypischen Betriebsparametern und entsprechendes Steuern von aufzugtypischen sicherheitsrelevanten Funktionen zu gewährleisten. Sicherheitsrelevante Funktionen sind dabei beispielsweise ein Begrenzen einer maximalen
Verfahrgeschwindigkeit einer Aufzugkabine bzw. dabei auftretender maximal zulässiger Beschleunigungen, ein Sicherstellen, dass alle Türen innerhalb der Aufzuganlage geschlossen sind, bevor die Aufzugkabine bewegt wird, etc.
Um die sicherheitsrelevanten Funktionen stets situationsgerecht steuern zu können, sind in der Aufzuganlage verschiedene Sensoren vorgesehen, mithilfe derer aktuelle
Betriebsparameter innerhalb der Aufzuganlage wie beispielsweise eine aktuelle Geschwindigkeit der Aufzugkabine, aktuell auf die Aufzugkabine wirkende
Beschleunigungen, aktuell vorherrschende Schliesszustände der Türen innerhalb der Aufzuganlage, etc. gemessen bzw. detektiert werden können.
Die sicherheitsrelevanten Funktionen werden dabei von der Steuerung unter
Berücksichtigung sowohl der von den Sensoren aktuell detektierten Betriebsparameter als auch von vorgegebenen Konfigurationsparametern gesteuert. Solche
Konfigurationsparameter sind im Allgemeinen individuell auf eine bestimmte
Personentransportanlage bzw. einen bestimmten Typ von Personentransportanlagen abgestimmt und geben beispielsweise an, wie die Steuerung agieren soll, wenn anhand der von den Sensoren detektierten Betriebsparameter bestimmte vordefinierte
Betriebszustände innerhalb der Personentransportanlage erkannt werden. Beispielsweise können die Konfigurationsparameter angeben, welche Maximalgeschwindigkeit eine Aufzugkabine keinesfalls überschreiten darf bzw. ab welcher Geschwindigkeit
Bremsvorgänge eingeleitet werden müssen und/oder in welcher Weise solche
Bremsvorgänge gesteuert werden sollten.
Herkömmlich werden für jeden Aufzugtyp meist Typ-spezifische
Konfigurationsparameter fest vorgegeben und dem Aufzugtyp dann eine
Identifikationsnummer (ID) zugeordnet. Mit anderen Worten werden bereits bei der Entwicklung eines Aufzugtyps Konfigurationsparameter festgelegt und diese
Konfigurationsparameter werden jedem einzelnen Aufzug dann fest vorgegeben, d.h. beispielsweise in eine Aufzugsteuerung fest einprogrammiert.
Allerdings wurde erkannt, dass es vorteilhaft oder notwendig sein kann, einzelne Aufzüge ein und desselben Aufzugtyps unterschiedlich zu konfigurieren, je nachdem, wie und/oder wo der individuelle Aufzug eingesetzt werden soll. Beispielsweise können sicherheitsrelevante Konfigurationsparameter wie beispielsweise eine nicht zu überschreitende Maximalgeschwindigkeit der Aufzugkabine abhängig davon zu wählen sein, wie der Aufzug eingesetzt werden soll und/oder wie lang ein tatsächlicher
Verfahrweg eines individuellen Aufzugs ist. Ferner können sich beispielsweise gesetzliche Vorgaben, denen ein Aufzug genügen muss, regional oder national unterscheiden, sodass entsprechende sicherheitsrelevante Konfigurationsparameter geeignet vorgegeben werden müssen, um diesen lokalen gesetzlichen Regelungen Rechnung zu tragen.
Dementsprechend kann angestrebt werden, jeden einzelnen Aufzug eines Aufzugtyps individuell konfigurieren zu können, d.h., sicherheitsrelevante Konfigurationsparameter individuell vorgeben zu können. Dies kann beispielsweise im Rahmen einer
Kommissionierung erfolgen, bei der ein bereits vorgefertigter oder weitgehend fertiggestellter Aufzug individuell für seinen Einsatzzweck und/oder seinen Einsatzort konfiguriert wird. Beispielsweise können alle Aufzüge eines Aufzugtyps zentral in einem Fertigungswerk montiert werden und anschliessend in verschiedene Regionen der Welt ausgeliefert werden. In jeder der Regionen können die Aufzüge dann individuell und den lokalen Anforderungen und gesetzlichen Regulatorien folgend konfiguriert bzw.
kommissioniert werden. Dies kann insbesondere erfolgen, bevor der jeweilige Aufzug tatsächlich an seinem Einsatzort montiert wird.
Allerdings kann das Vorsehen einer Möglichkeit, Aufzüge individuell hinsichtlich ihrer sicherheitsrelevanten Konfigurationsparameter konfigurieren zu können, auch Risiken mit sich bringen. Insbesondere kann ein Risiko dahingehend bestehen, dass
sicherheitsrelevante Konfigurationsparameter versehentlich oder absichtlich falsch konfiguriert werden und damit Gefahren beim Betrieb des Aufzugs entstehen können und/oder der Aufzug zumindest nicht lokalen Regularien entsprechend betrieben wird.
Es kann daher ein Bedarf an einem Verfahren zum Konfigurieren von
sicherheitsrelevanten Konfigurationsparametern in einer Personentransportanlage bestehen, mithilfe dessen einerseits Personentransportanlagen individuell konfiguriert werden können, andererseits insbesondere die genannten Risiken eines falschen
Konfigurierens weitestgehend minimiert werden können. Ferner kann ein Bedarf an einer Personentransportanlage bestehen, welche dazu ausgelegt ist, ein solches Verfahren auszuführen bzw. mittels eines solchen Verfahrens konfiguriert zu werden.
Einem solchen Bedarf kann durch den Gegenstand gemäss einem der unabhängigen Ansprüche entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung angegeben. Gemäss einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Konfigurieren von sicherheitsrelevanten Konfigurationsparametern in einer Personentransportanlage vorgeschlagen. Die Personentransportanlage weist dabei eine Steuerung und wenigstens einen Sensor, welcher mit der Steuerung zum Austausch von Sensorsignalen verbunden ist, auf. Der Sensor ist dazu eingerichtet, Betriebsparameter innerhalb der
Personentransportanlage zu detektieren und entsprechende Sensorsignale auszugeben. Unter Betriebsparametern sollen dabei aktuelle Eigenschaften von Komponenten der Personentransportanlage oder auf Informationsträgern enthaltene, gegebenenfalls kodierte Informationen verstanden werden. Betriebsparameter sind dabei zu unterscheiden von Eingaben eines Passagiers oder eines Service-Technikers, die über eine Mensch- Maschine-Schnittstelle der Personentransportanlage eingegeben werden.
Betriebsparameter im Sinne der Erfindung können beispielsweise aktuelle Zustände, Positionen, Drehzahlen, Drehbeschleunigungen, Geschwindigkeiten oder
Beschleunigungen von Komponenten der Personentransportanlage sein. In diesem Zusammenhang kann beispielsweise ein Zustand eines Schalters sein, ob er offen oder geschlossen ist. Unter einem Zustand kann beispielsweise auch die Temperatur einer Komponente verstanden werden. Eine auf einem Informationsträger enthaltene kodierte Information kann beispielsweise ein eine Position der Aufzugkabine repräsentierende Kodierung auf einem im Aufzugschacht angeordneten Magnetband ausgeführt sein. Die Betriebsparameter werden innerhalb der Personenbeförderungsanlage detektiert. Darunter ist bei einem Aufzug insbesondere zu verstehen, dass die Betriebsparameter innerhalb eines Aufzugsschachts oder eines eventuell vorhandenen Maschinenraums detektiert werden, also in Bereichen, die in einem Normalbetrieb der Personenbeförderungsanlage nicht betreten werden. Bei einer Fahrtreppe oder einem Fahrsteig ist darunter insbesondere zu verstehen, dass die Betriebsparameter in einem Innenraum der
Fahrtreppe oder des Fahrsteigs erfasst werden. Der Innenraum einer Fahrtreppe oder eines Fahrsteigs wird durch Verschalungen und Abdeckungen abgeschlossen.
Die Steuerung ist dazu eingerichtet, sicherheitsrelevante Funktionen der
Personentransportanlage unter Berücksichtigung von durch den Sensor ausgegebenen Sensorsignalen sowie unter Berücksichtigung der Konfigurationsparameter zu steuern. Das Verfahren umfasst zumindest folgende Schritte, vorzugsweise in der angegebenen Reihenfolge: - Vergleichen von durch den Sensor ausgegebenen Sensorsignalen mit einem
vordefinierten Schlüssel-Signalmuster;
- Betreiben der Steuerung temporär in einem Konfigurationsmodus ausschliesslich, wenn die verglichenen Sensorsignale dem Schlüssel-Signalmuster entsprechen;
- Konfigurieren der sicherheitsrelevanten Konfigurationsparameter während des Konfigurationsmodus, insbesondere ausschliesslich während des Konfigurationsmodus.
Gemäss einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Personentransportanlage beschrieben, welche wie in Bezug auf den ersten Aspekt der Erfindung angegeben ausgebildet ist und welche dazu ausgelegt ist, die Konfigurationsparameter mittels eines Verfahrens gemäss einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung zu konfigurieren.
Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Wie einleitend bereits angedeutet, wurde erkannt, dass es einerseits vorteilhaft sein kann, Personentransportanlagen individuell hinsichtlich ihrer sicherheitsrelevanten
Konfigurationsparameter konfigurieren zu können, dass hierbei andererseits aber auch ein Risiko eines falschen Konfigurierens entstehen kann.
Insbesondere wurde angedacht, Konfigurationsparameter in einer Steuerung einer Personentransportanlage über eine herkömmliche Mensch-Maschine-Schnittstelle zu konfigurieren. Beispielsweise könnte eine Tastatur, ein berührungsempfindlicher Bildschirm, oder Ähnliches vorgesehen und mit der Steuerung verbunden sein, über den Konfigurationsparameter von einem Installateur oder sonstigem qualifiziertem Personal eingegeben werden könnten. Eine solche Mensch-Maschine-Schnittstelle könnte beispielsweise individuell mit der Steuerung verdrahtet sein oder mit dieser über ein Bussystem, beispielsweise einen sicheren CAN-Bus, kommunizieren. Allerdings entsteht bei einem derartigen Ansatz eine Notwendigkeit für zusätzliche Hardwarekomponenten für die Mensch-Maschine-Schnittstelle und/oder für zusätzlichen Aufwand zur
Anbindung der Mensch-Maschine-Schnittstelle an die Steuerung. Ferner wird ein Risiko darin gesehen, dass die Mensch-Maschine-Schnittstelle zum Beispiel falsch gehandhabt werden könnte und dadurch versehentlich oder sogar manipulativ falsche
Konfigurationsparameter in die Steuerung eingegeben werden.
Gemäss dem hierin vorgestellten Ansatz wird auf eine separat vorzusehende Mensch- Maschine-Schnittstelle verzichtet. Stattdessen sollen meist ohnehin in der
Personentransportanlage vorgesehene Sensoren dazu eingesetzt werden, um eine mit den Sensoren kommunizierende Steuerung gemäss vorgegebenen sicherheitsrelevanten Konfigurationsparametern zu konfigurieren.
Hierzu sollen von den Sensoren ausgegebene Sensorsignale kontinuierlich bzw. in geeigneten Zeitabständen daraufhin untersucht werden, ob sie einem vorgegebenen sogenannten Schlüssel-Signalmuster entsprechen. Falls dies der Fall ist, wird dies von der Steuerung dahingehend verstanden, dass die Steuerung temporär in einen
Konfigurationsmodus übergehen soll, in dem sich die von ihr zu berücksichtigenden sicherheitsrelevanten Konfigurationsparameter verändern lassen. Anders ausgedrückt wird für den Fall, dass bei den von den Sensoren ausgegebenen Sensorsignalen das Schlüssel-Signalmuster erkannt wird, von der Steuerung der Konfigurationsmodus freigegeben, sodass sich die Steuerung neu konfigurieren lässt. Sobald dieser
Konfigurationsmodus freigegeben ist, werden dann die sicherheitsrelevanten
Konfigurationsparameter in der Steuerung konfiguriert. Wenn sich die Steuerung im Konfigurationsmodus befindet, ist insbesondere kein Betrieb der Personentransportanlage möglich. Bei einem Aufzug darf beispielsweise aus Sicherheitsgründen die Aufzugkabine nicht bewegt werden.
Diesem Ansatz kann die Überlegung zugrunde liegen, dass die in der
Personentransportanlage ursprünglich für andere Zwecke, nämlich für das Überwachen von Betriebsparametern innerhalb der Personentransportanlage, vorgesehenen Sensoren genutzt werden können, um durch geeignete Massnahmen über diese Sensoren gezielt bestimmte Sensorsignale zu erzeugen und an die Steuerung auszugeben, wobei diese Signale dem zuvor festgelegten Schlüssel-Signalmuster entsprechen können. Sobald dies von der Steuerung erkannt wird, geht diese temporär in ihren Konfigurationsmodus über, sodass anschliessend neue oder geänderte Konfigurationsparameter eingegeben werden können. Anders ausgedrückt kann zumindest einer der in der Personentransportanlage vorgesehenen Sensoren gezielt derart stimuliert werden, dass er dem Schlüssel- Signalmuster entsprechende Sensorsignale an die Steuerung ausgibt und damit die Steuerung in ihren Konfigurationsmodus schaltet. Ein Empfangen eines Sensorsignals bzw. einer Sensorsignalfolge, welche dem Schlüssel-Signalmuster entspricht, kann somit ähnlich wie ein Schlüssel eingesetzt werden, um die Steuerung temporär in ihren Konfigurationsmodus zu bringen und sie somit konfigurieren bzw. umkonfigurieren zu können.
Gemäss einer Ausführungsform unterscheiden sich die Sensorsignale, welche dem Schlüssel-Signalmuster entsprechen, von allen von dem Sensor während eines normalen Betriebs der Personentransportanlage auszugebenden Sensorsignalen.
Mit anderen Worten kann das Schlüssel-Signalmuster ein einzigartiges Sensorsignal oder eine einzigartige Folge von Sensorsignalen sein, wie es bzw. sie von dem betreffenden Sensor generell, d.h. aufgrund seiner strukturellen und funktionellen Eigenschaften, erzeugt werden kann. Die Sensorsignale können dabei analoge Signale oder digitale Signale sein. Dabei sollte das Schlüssel-Signalmuster vorzugsweise ein Sensorsignal oder eine Folge von Sensorsignalen sein, wie sie von dem Sensor während des normalen Betriebs der Transportanlage, d.h. während der Sensor seinem eigentlichen Zweck entsprechend die Betriebsparameter innerhalb der Personentransportanlage überwacht, nicht detektiert werden.
Anders ausgedrückt können Sensorsignale, die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechen, Betriebsparametern entsprechen, die normalerweise in der Personentransportanlage nicht auftreten. Solche extraordinären Sensorsignale können daher von der Steuerung von den von dem Sensor zu erwartenden normalen Signalen während des Betriebs unterschieden werden und somit ähnlich wie eine Art„Code" als Indikator dafür herangezogen werden, dass die Steuerung dazu veranlasst werden soll, von ihrem Normalbetrieb abweichende Aktionen durchzuführen und beispielsweise in ihren Konfigurationsmodus überzugehen.
Sobald die Steuerung in ihren Konfigurationsmodus übergegangen ist, kann ein
Konfigurationsvorgang gestartet werden, bei dem innerhalb der Steuerung
sicherheitsrelevante Konfigurationsparameter eingestellt oder modifiziert werden.
Prinzipiell können der Steuerung die Konfigurationsparameter dabei auf verschiedene Art und Weise vorgegeben werden. Beispielsweise ist vorstellbar, Konfigurationsparameter über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle eingeben zu können, sobald die Steuerung durch Empfangen der dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale in ihren Konfigurationsmodus„freigeschaltet" wurde. Auch andere Arten der Übermittlung von einzustellenden Konfigurationsparametern sind vorstellbar.
Als besonders bevorzugt kann gemäss einer Ausführungsform der Erfindung angesehen werden, dass die sicherheitsrelevanten Konfigurationsparameter basierend auf von dem Sensor während des Konfigurationsmodus ausgegebenen Sensorsignalen konfiguriert werden.
Mit anderen Worten kann zum Beispiel der Sensor, der dazu eingesetzt wurde, die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale an die Steuerung zu übermitteln, anschliessend auch dazu eingesetzt werden, Sensorsignale an die Steuerung zu übermitteln, die den einzustellenden Konfigurationsparametern entsprechen. Diese Sensorsignale können in Analogie zur Bezeichnung "Schlüssel-Signalmuster" als Konfigurations-Signalmuster bezeichnet werden. Dabei können die Sensorsignale beispielsweise eine Art„Code" darstellen, welcher die einzustellenden
Konfigurationsparameter kodifiziert wiedergibt.
Ähnlich wie bei den dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignalen kann es vorteilhaft sein, als die Konfigurationsparameter wiedergebende Sensorsignale spezielle Sensorsignale zu verwenden bzw. zu induzieren, welche von dem Sensor während des normalen Betriebs nicht ausgegeben werden. Auf diese Weise können Verwechslungen mit von dem Sensor normalerweise überwachten Betriebsparametern bzw. entsprechend ausgegebenen Sensorsignalen vermieden werden. Allerdings ist eine solche Wahl der die Konfigurationsparameter wiedergebenden Sensorsignale nicht zwingend. Es könnte auch vorgesehen werden, dass die Steuerung, während sie in ihren Konfigurationsmodus ist, Sensorsignale, die normalerweise Betriebsparameter der Personentransportanlage wiedergeben würden, nicht als solche, sondern als die Konfigurationsparameter wiedergebende Sensorsignale interpretiert. In diesem Fall würden erst nachdem die Steuerung den Konfigurationsmodus wieder verlassen hat, die von dem Sensor übermittelten Sensorsignale wieder in normaler Weise als die aktuellen Betriebsparameter wiedergebende Sensorsignale interpretiert werden. Als Sensoren, über deren Sensorsignale die Steuerung in den Konfigurationsmodus versetzt werden kann, können unterschiedliche Arten von Sensoren eingesetzt werden. Insbesondere kann bevorzugt sein, für diesen Zweck Absolutwert-Sensoren,
beispielsweise so genannte Absolutwertgeber einzusetzen, d.h. Sensoren, die ihre Sensorsignale nicht aufgrund eines relativen Vergleichs beispielsweise mit einem Referenzwert, sondern basierend auf absoluten Messungen erzeugen.
Gemäss einer Ausführungsform ist der Sensor ein Magnetfeldsensor. Der
Magnetfeldsensor kann dann dazu veranlasst werden, ein dem Schlüssel-Signalmuster entsprechendes Signalmuster auszugeben, indem ein geeignet statisch vormagnetisiertes Probestück in eine Nähe zu dem Magnetfeldsensor gebracht wird.
Mit anderen Worten kann der Sensor dazu ausgelegt sein, Magnetfelder hinsichtlich ihrer Stärke und/oder ihrer Richtung zu detektieren. Solche Magnetfeldsensoren werden in Personentransportanlagen beispielsweise dazu eingesetzt, um Positionen und/oder Geschwindigkeiten von beweglichen Komponenten relativ zu stationären Komponenten bestimmen zu können. Beispielsweise kann in einem Aufzug ein Magnetfeldsensor an der verfahrbaren Aufzugkabine vorgesehen sein. In dem Aufzugschacht kann ein
Magnetband stationär vorgesehen sein. Das Magnetband kann eine von dem Ort innerhalb des Aufzugschachts abhängige lokale Magnetisierung bzw.
Magnetisierungsfolge aufweisen. Diese kann dann von dem Magnetfeldsensor ausgelesen werden, um daraus eine aktuelle Position und/oder Geschwindigkeit der Aufzugkabine ermitteln zu können.
Ein solcher Magnetfeldsensor kann gezielt dahingehend manipuliert werden, dass er ein dem Schlüssel-Signalmuster entsprechendes Signalmuster, d.h. ein spezielles
Sensorsignal oder eine spezielle Sensorsignalfolge, ausgibt. Hierzu kann ein geeignet statisch vormagnetisiertes Probestück an den Magnetfeldsensor gebracht werden, sodass der Magnetfeldsensor dessen Vormagnetisierung detektieren kann und dieser
Vormagnetisierung entsprechende Sensorsignale ausgeben kann.
Das vormagnetisierte Probestück kann beispielsweise eine Art Magnetband sein. Das Magnetband kann entlang seiner Erstreckungsrichtung lokal unterschiedlich
vormagnetisiert sein. Dadurch kann dem Magnetband eine Art magnetischer„Code" statisch eingeprägt sein, welcher von dem Magnetfeldsensor ausgelesen werden kann und welcher den Magnetfeldsensor dazu veranlasst, dem Schlüssel-Signalmuster
entsprechende Sensorsignale auszugeben. Das Magnetband kann gleiche oder ähnliche physikalische Eigenschaften aufweisen, wie Magnetbänder, die in den Aufzugschächten eingesetzt werden, um eine Positionsbestimmung oder Geschwindigkeitsbestimmung durchzuführen. Durch eine geeignete Wahl von physikalischen Parametern wie beispielsweise geometrischer Abmessungen des Magnetbandes, Art, Richtung und Stärke der darin realisierten Magnetfelder, etc. kann zumindest eine gewisse Sicherheit vor Manipulationen, Fälschungen oder unberechtigten Kopien ermöglicht werden. Ferner sind Magnetbänder kostengünstig herstellbar und magnetisierbar sowie leicht und somit problemlos transportierbar.
Das vormagnetisierte Probestück bzw., im konkreten Fall, dass Magnetband können somit als eine Art Schlüssel dienen, welcher an den Magnetfeldsensor gehalten bzw. an diesem vorbei bewegt werden kann, um den Magnetfeldsensor dazu zu veranlassen, die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale auszugeben, um auf diese Weise die Steuerung der Personentransportanlage in ihren Konfigurationsmodus zu schalten.
Ein entsprechendes Probestück bzw. Magnetband kann beispielsweise bereits bei einer Entwicklung bzw. Fertigung eines Aufzugtyps mitentwickelt werden und dabei der auf dem Probestück/Magnetband gespeicherte magnetische„Code" mit dem von der Steuerung der Personentransportanlage erwarteten Schlüssel-Signalmuster abgeglichen werden. Ein solches Probestück/Magnetband kann dann gegebenenfalls vervielfältigt werden und dann z.B. jeweiligen mit der Kommissionierung von Aufzügen dieses Aufzugtyps beauftragten Stellen zur Verfügung gestellt werden.
Beispielsweise kann einer Kommissionierungsstelle, welche alle in eine vordefinierte Region zu liefernden Aufzüge konfigurieren soll, ein entsprechendes
Probestück/Magnetband zur Verfügung gestellt werden, sodass die
Kommissionierungsstelle damit über den zugehörigen Sensor die Steuerung in ihren Konfigurationsmodus bringen kann, um sie dann beispielsweise den regionalen
Regularien entsprechend konfigurieren zu können. Da das statisch vormagnetisierte Probestück/Magnetband als dedizierte Hardware beispielsweise von einem Hersteller der Personentransportanlage gefertigt werden kann und dann den jeweiligen Kommissionierungsstellen zur Verfügung gestellt werden kann, kann ein Risiko, dass nicht-autorisierte Personen eine Personentransportanlage konfigurieren, minimiert werden. Ferner ist auch die Handhabung des
Probestücks/Magnetbands überaus einfach, sodass ein falsches Konfigurieren der Steuerung der Personentransportanlage aufgrund falscher Handhabung unwahrscheinlich ist.
Gemäss einer alternativen Ausführungsform ist der Sensor wiederum als
Magnetfeldsensor ausgestaltet. In diesem Fall wird der Magnetfeldsensor dazu veranlasst, ein dem Schlüssel-Signalmuster entsprechendes Signalmuster auszugeben, indem in einer Nähe zu dem Magnetfeldsensor mittels eines Magnetfeldgenerators ein geeignet vordefiniertes Magnetfeld dynamisch erzeugt wird.
Mit anderen Worten kann, ähnlich wie bei der vorangehend beschriebenen
Ausführungsform, der zum Auslösen des Konfigurationsmodus eingesetzte Sensor ein Magnetfeldsensor sein. Statt einem statisch vormagnetisierten Probestück/Magnetband kann in diesem Fall jedoch ein Magnetfeldgenerator eingesetzt werden, um in dem Magnetfeldsensor die Ausgabe der dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden
Sensorsignale zu induzieren.
Der Magnetfeldgenerator kann Magnetfelder dynamisch erzeugen. Der
Magnetfeldgenerator kann dabei zur Erzeugung zeitlich variierender, unterschiedlich starker und/oder ausgerichteter Magnetfelder ausgelegt sein. Beispielsweise kann der Magnetfeldgenerator über eine oder mehrere elektrisch erregbare Spulen verfügen, welche bei Anlegen verschiedener Stromstärken eine Folge von Magnetfeldern generieren können. Ein solcher Magnetfeldgenerator kann prinzipiell jede beliebige Folge von Magnetfeldern generieren und dadurch beispielsweise verschiedene Arten von Schlüssel-Signalmustern emulieren.
Eine Kommissionierungsstelle kann beispielsweise einen solchen Magnetfeldgenerator vorhalten und ergänzend beispielsweise einen Programmcode erhalten, der den
Magnetfeldgenerator dazu anleitet, eine Folge von Magnetfeldern zu generieren, die einem bestimmten vorgegebenen Schlüssel-Signalmuster entspricht. Im Gegensatz zu der vorangehend beschriebenen Ausführungsform brauchen in diesem Fall somit nicht für jeden Aufzugtyp entsprechende physische Probestücke/Magnetbänder in den
Kommissionierungsstellen vorgehalten werden und diese dementsprechend
beispielsweise von einem Hersteller der Personentransportanlage zunächst an die jeweiligen Kommissionierungsstellen verschickt werden. Stattdessen kann jede
Kommissionierungsstelle einmalig mit einem Magnetfeldgenerator ausgestattet werden. Durch beispielsweise elektronische Übermittlung des Programmcodes kann dieser Magnetfeldgenerator dann in die Lage versetzt werden, in einer individuellen
Personentransportanlage das dort notwendige Schlüssel-Signalmuster zu erzeugen, um diese dann konfigurieren zu können.
Gemäss einer Ausführungsform wird der Magnetfeldsensor, wenn die Steuerung wie vorangehend beschrieben in ihren Konfigurationsmodus versetzt wurde, während des Konfigurationsmodus dazu veranlasst, gewünschte Konfigurationsparameter angebende Signale auszugeben, indem ein geeignet statisch vormagnetisiertes Probestück in eine Nähe zu dem Magnetfeldsensor gebracht wird.
Mit anderen Worten wird der Magnetfeldsensor nicht lediglich dazu eingesetzt, durch Detektieren des Schlüssel-Signalmusters die Steuerung in ihren Konfigurationsmodus zu versetzen, sondern auch, um nachfolgend die eigentliche Konfiguration durchzuführen, d.h. die gewünschten Konfigurationsparameter in die Steuerung einzugeben.
Auch für diesen Zweck kann ein statisch vormagnetisiertes Probestück beispielsweise in Form eines Magnetbandes eingesetzt werden. Auf dem Probestück kann eine lokal variierende Vormagnetisierung realisiert sein, welche die gewünschten
Konfigurationsparameter kodifiziert wiedergibt. Die Konfigurationsparameter können sich dabei unterscheiden, beispielsweise abhängig davon, wo, wie und/oder zu welchem Zweck ein individueller Aufzug eingesetzt werden soll. Für jede Konstellation kann dabei beispielsweise ein spezielles vormagnetisiertes Probestück vorgehalten werden, auf dem die entsprechenden Konfigurationsparameter magnetisch kodifiziert eingeprägt sind.
Gegebenenfalls können das vormagnetisierte Probestück, welches zur Generierung des Schlüssel-Signalmusters dienen soll, und das vormagnetisierte Probestück, mittels dem die gewünschten Konfigurationsparameter angegeben werden sollen, als gemeinsames, d.h. einstückiges, vormagnetisiertes Probestück ausgeführt sein.
Gemäss einer alternativen Ausführungsform kann der Magnetfeldsensor während des Konfigurationsmodus dazu veranlasst werden, gewünschte Konfigurationsparameter angebende Signale auszugeben, indem in einer Nähe zu dem Magnetfeldsensor mittels eines Magnetfeldgenerators ein geeignet vordefiniertes Magnetfeld dynamisch erzeugt wird.
Ähnlich wie bei der vorangehend erläuterten Ausführungsform kann auch in diesem Fall der Magnetfeldsensor nicht nur zum„Freischalten" des Konfigurationsmodus eingesetzt werden, sondern anschliessend mithilfe eines Magnetfeldgenerators auch dynamisch derartige Magnetfelder erzeugt werden, dass damit über den Magnetfeldsensor geeignete Sensorsignale an die Steuerung übermittelt werden, welche dieser die gewünschten Konfigurationsparameter mitteilen. Der Magnetfeldgenerator kann dabei wiederum zur Erzeugung unterschiedlich starker und/oder ausgerichteter Magnetfelder ausgelegt sein.
Da der Magnetfeldgenerator zur Erzeugung unterschiedlicher Magnetfelder bzw.
unterschiedlicher Magnetfeldfolgen in der Lage ist, können mit dem Magnetfeldgenerator beispielsweise sowohl Magnetfelder erzeugt werden, die in dem Magnetfeldsensor die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale erzeugen, als auch
Magnetfelder, die in dem Magnetfeldsensor die den gewünschten
Konfigurationsparametern entsprechenden Sensorsignale erzeugen. Gegebenenfalls muss dem Magnetfeldgenerator eine Art Programmcode zur Verfügung gestellt werden, um diesen zur Erzeugung der gewünschten Magnetfelder zu programmieren.
Gemäss einer alternativen Ausführungsform ist der Sensor ein optischer Sensor. In diesem Fall kann der optische Sensor dazu veranlasst werden, ein dem Schlüssel- Signalmuster entsprechendes Signalmuster auszugeben, indem ein Probestück mit einem geeigneten, optisch auslesbaren, statischen Muster in ein Sichtfeld des optischen Sensors gebracht wird.
Mit anderen Worten kann der Sensor dazu ausgelegt sein, optisch detektierbare physikalische Eigenschaften wie zum Beispiel Lichtintensitäten, Farben, etc. erkennen zu können und diese gegebenenfalls räumlich und/oder zeitlich auflösen zu können.
Insbesondere kann der Sensor als Lichtsensor ausgestaltet sein, beispielsweise in Form einer Fotodiode, eines Laserscanners, einer Kamera oder in ähnlicher Art und Weise.
Optische Sensoren können in Personentransportanlagen ähnlich wie die oben beschriebenen Magnetfeldsensoren oder ergänzend zu diesen eingesetzt werden, um innerhalb der Personentransportanlage eine aktuelle Position oder Geschwindigkeit einer bewegbaren Komponente relativ zu statischen Komponenten messen zu können, indem der optische Sensor beispielsweise an der bewegbaren Komponente wie einer
Aufzugkabine angebracht wird und an den statischen Komponenten wie beispielsweise einem Aufzugschacht geeignet optisch auslesbare Markierungen vorgesehen werden.
Bei einem solchen optischen Sensor können Sensorsignale erzeugt werden, indem dem Sensor beispielsweise ein bestimmtes Lichtmuster vorgegeben wird. Das Lichtmuster kann beispielsweise eine zeitliche Abfolge von Lichtintensitäten und/oder Farben beinhalten. Das Lichtmuster kann dabei eine Art„Code" wiedergeben, der den optischen Sensor dazu veranlasst, die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale auszugeben. Das Lichtmuster kann von sich aus leuchten oder von einer externen Lichtquelle beleuchtet werden. Beispielsweise kann das Lichtmuster ein Strichcode, QR- Code oder Ähnliches sein.
Das Lichtmuster kann beispielsweise auf einem Probestück ausgebildet sein. Dabei kann das Lichtmuster dem Probestück statisch eingeprägt sein. Das Probestück kann beispielsweise ein einfaches Substrat, z.B. in Form eines Papiers, einer Folie, etc. sein, an dessen Oberfläche unterschiedlich stark optisch reflektierende bzw. absorbierende Bereiche ausgebildet sind.
Das derart ausgestaltete Probestück kann dann in das Sichtfeld des optischen Sensors gebracht werden bzw. durch dieses hindurch bewegt werden. Auf diese Weise kann in dem optischen Sensor beispielsweise eine Sensorsignalfolge erzeugt werden, die dem Schlüssel-Signalmuster entspricht.
Ähnlich wie bei den oben beschriebenen statisch vormagnetisierten Probestücken kann das beschriebene mit dem Lichtmuster versehene Probestück somit dazu eingesetzt werden, um über den optischen Sensor der Personentransportanlage deren Steuerung in den Konfigurationsmodus zu versetzen. Das Probestück kann wiederum beispielsweise einer Kommissionierungsstelle zur Verfügung gestellt werden. Das Probestück kann dabei in geeigneter Form bereitgestellt werden, um dessen einfache Handhabung zu gewährleisten und/oder Fehlbenutzungen, Manipulationen oder Ähnliches weitgehend zu vermeiden.
Gemäss einer alternativen Ausführungsform ist der Sensor wieder ein optischer Sensor, der optische Sensor wird in diesem Fall jedoch dazu veranlasst, ein dem Schlüssel- Signalmuster entsprechendes Signalmuster auszugeben, indem in einem Sichtfeld des optischen Sensors mittels einer steuerbaren Lichtquelle ein geeignet vordefiniertes, optisch auslesbares Muster dynamisch erzeugt wird.
Statt eines Probestücks mit einem statisch darauf definierten optisch auslesbaren Muster kann somit eine steuerbare Lichtquelle verwendet werden, um ein optisch erkennbares Muster dynamisch zu erzeugen. Das Muster kann dabei beispielsweise eine Abfolge von unterschiedlichen Lichtintensitäten, Farben, etc. sein, wie sie mit der Lichtquelle gesteuert erzeugt werden können. Auch eine räumliche Verteilung des von der
Lichtquelle emittierten Lichts kann gesteuert modifizierbar sein, d.h. die Lichtquelle kann eventuell nicht nur zeitlich, sondern auch räumlich variierende Lichtmuster erzeugen. Die Lichtquelle kann eine weitgehend punktförmige, d.h. null-dimensionale, Lichtquelle, d.h. beispielsweise eine einfache Lampe, eine LED, ein Laser oder Ähnliches, sein. Alternativ kann die Lichtquelle auch als eindimensionale oder zweidimensionale Lichtquelle, beispielsweise in Form eines Lichtbandes, eines Bildschirms oder ähnlichem ausgestaltet sein. Die Lichtquelle kann über eine Lichtquellensteuerung verfügen, mithilfe derer eine von der Lichtquelle emittierte Lichtintensität, Farbe, räumliche Verteilung oder andere optische Eigenschaften des emittierten Lichts gesteuert werden können.
Ähnlich wie bei dem oben beschriebenen Fall des Magnetfeldgenerators kann die steuerbare Lichtquelle somit prinzipiell dazu eingesetzt werden, in dem optischen Sensor der Personentransportanlage beliebige Steuersignale zu induzieren. Indem der steuerbaren Lichtquelle beispielsweise ein spezieller Programmcode zur Verfügung gestellt wird, kann die Lichtquelle dazu veranlasst werden, Licht in einem dynamischen Muster derart zu generieren, dass in dem optischen Sensor die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale erzeugt werden.
Eine entsprechende Lichtquelle kann beispielsweise einer Kommissionierungsstelle zur Verfügung gestellt werden und dann der Kommissionierungsstelle der spezielle
Programmcode übermittelt werden, damit die Kommissionierungsstelle in der Steuerung einer Personentransportanlage den Konfigurationsmodus freischalten kann.
Gemäss einer Ausführungsform wird der optische Sensor nicht nur dazu eingesetzt, um in der Steuerung der Personentransportanlage den Konfigurationsmodus freizuschalten, sondern der optische Sensor während des Konfigurationsmodus auch dazu veranlasst, gewünschte Konfigurationsparameter angebende Signale auszugeben. Dies kann insbesondere dadurch erfolgen, indem ein Probestück mit einem geeigneten, optisch auslesbaren, statischen Muster in ein Sichtfeld des optischen Sensors gebracht wird.
Das optisch auslesbare Probestück kann dabei ähnlich oder gleich demjenigen sein, mit dem zuvor die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale induziert wurden und sich lediglich hinsichtlich des darauf abgelegten optisch auslesbaren Musters unterscheiden. Gegebenenfalls kann ein gemeinsames Probestück sowohl das Muster für die Generierung des Schlüssel-Signalmusters als auch für die Generierung des die gewünschten Konfigurationsparameter wiedergebenden Signalmusters beinhalten.
Die weiter oben in Bezug auf das statisch vormagnetisierte Probestück beschriebenen Handhabungen und damit erzielbare Vorteile bei der Konfigurierung bzw.
Kommissionierung von Personentransportanlagen lassen sich analog auch auf das optisch auslesbare Probestück übertragen.
Gemäss einer alternativen Ausführungsform kann der optische Sensor während des Konfigurationsmodus dazu veranlasst werden, gewünschte Konfigurationsparameter angebende Signale auszugeben, indem in einem Sichtfeld des optischen Sensors mittels einer steuerbaren Lichtquelle ein geeignet vordefiniertes, optisch auslesbares Muster dynamisch erzeugt wird. Die steuerbare Lichtquelle kann die gleiche Lichtquelle oder eine ähnlich aufgebaute Lichtquelle sein, wie diejenige, die zur Erzeugung des optisch auslesbaren Musters eingesetzt wird, mithilfe dessen die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden
Sensorsignale in dem optischen Sensor induziert werden.
Die weiter oben in Bezug auf den Magnetfeldgenerator beschriebenen Handhabungen und damit erzielbare Vorteile bei der Konfigurierung bzw. Kommissionierung von Personentransportanlagen lassen sich analog auch auf die Ausführungsform mit der steuerbaren Lichtquelle übertragen.
Gemäss einer Ausführungsform wird das hierin vorgeschlagene Verfahren ausschliesslich innerhalb eines vordefiniert begrenzten Zeitraums anschliessend an einen Systemstart der Personentransportanlage durchgeführt.
Mit anderen Worten kann es vorteilhaft sein, die Durchführung des Verfahrens zum Konfigurieren der Konfigurationsparameter in einer Personentransportanlage nicht zu jedem beliebigen Zeitpunkt während des Betriebs der Personentransportanlage zuzulassen. Stattdessen kann es vorteilhaft sein, diese Durchführung lediglich im Rahmen eines Systemstarts der Personentransportanlage oder in einem begrenzten Zeitraum nach diesem Systemstart durchführen zu können. Ein Systemstart kann dabei als erstmaliges In-Betrieb-nehmen der Personentransportanlage oder auch als Neustart beispielsweise nach einem Systemausfall interpretiert werden. Ein Zeitraum, innerhalb dessen nach einem Systemstart noch die Durchführung des Konfigurationsverfahrens zugelassen wird, kann sich beispielsweise auf wenige Sekunden oder wenige Minuten, insbesondere z.B. weniger als 30 Minuten oder vorzugsweise weniger als 3 Minuten, beschränken.
Dadurch, dass nur bei oder kurz nach dem Systemstart zugelassen wird, dass die
Steuerung der Personentransportanlage mittels des beschriebenen Verfahrens in ihren Konfigurationsmodus geschaltet wird, kann die Sicherheit vor einer versehentlich oder absichtlich fehlerhaften Konfiguration weiter erhöht werden.
Insbesondere kann vermieden werden, dass beispielsweise während des Betriebs der Personentransportanlage Fehler zum Beispiel in einem der Sensoren oder bei einer Übertragung von Sensorsignalen dazu führen können, dass fälschlicherweise Sensorsignale erzeugt werden bzw. an die Steuerung übermittelt werden, die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechen und dadurch die Steuerung ungerechtfertigter Weise in den Konfigurationsmodus geschaltet wird.
Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen des
Konfigurationsverfahrens einerseits und der zu dessen Ausführung ausgestalteten Personentransportanlage andererseits beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die
Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemässe Personentransportanlage in Form eines Aufzugs.
Fig. 2 zeigt Komponenten einer erfindungsgemässen Personentransportanlage beim
Konfigurieren von sicherheitsrelevanten Konfigurationsparametern.
Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu. Gleiche
Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende
Merkmale.
Figur 1 zeigt eine Personentransportanlage 1 in Form eines Aufzugs gemäss einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Aufzug weist eine bewegliche Komponente in Form einer Aufzugkabine 3 auf, welche innerhalb eines Aufzugschachts 5 relativ zu dem Aufzugschacht und zum Beispiel an dessen Schachtwänden 7 angebrachten stationären Komponenten verfahren werden kann.
Der Aufzug verfügt über eine Steuerung 15, mithilfe derer sicherheitsrelevante
Funktionen des Aufzugs gesteuert werden können. Beispielsweise kann die Steuerung 15 sicherheitskritische Situationen innerhalb des Aufzugs wie zum Beispiel eine zu schnell in Aufwärtsrichtung oder Abwärtsrichtung fahrende Aufzugkabine 3, nicht korrekt geschlossene Schachttüren, eine nicht korrekt geschlossene Kabinentür, etc. erkennen. Die Steuerung 15 ist dabei mit von ihr zu steuernden Aufzugkomponenten wie beispielsweise einer Antriebseinheit 17, einer Bremseinheit 19, einer Alarmeinheit 21 (jeweils nicht explizit dargestellt) verbunden und kann deren Betrieb situationsgerecht steuern.
Um die sicherheitskritischen Situationen erkennen zu können, ist die Steuerung 15 mit verschiedenen Sensoren 13 verbunden, d.h. die Steuerung 15 kann mit diesen Sensoren 13 zum Beispiel drahtgebunden oder drahtlos kommunizieren. Jeder dieser Sensoren 13 kann dazu ausgelegt sein, Betriebsparameter innerhalb der Personentransportanlage, welche einen Rückschluss über etwaige vorliegende sicherheitskritische Situationen ermöglichen, zu messen bzw. zu detektieren.
Lediglich beispielhaft ist ein Sensor 13 in Form eines optischen Sensors 14 dargestellt. Dieser optische Sensor 14 ist auf der Aufzugkabine 3 angeordnet und wird zusammen mit dieser durch den Aufzugschacht 5 bewegt. Der optische Sensor 14 kann beispielsweise als Kamera, Laserscanner, Fotodiode oder Ähnliches ausgebildet sein.
Ein Sichtfeld 31 des optischen Sensors 14 ist dabei auf visuell erkennbare Markierungen 11 gerichtet, die in Form eines mit einem Strichcode versehenen Bandes an einer der Schachtwände 7 vorgesehen sind. Durch Auslesen der Markierungen 11 kann die Steuerung 15 einen Rückschluss über eine aktuelle Position und/oder eine aktuelle Geschwindigkeit der Aufzugkabine 3 erlangen.
Da beispielsweise eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit der Aufzugkabine 3 nicht nur abhängig von dem diese Aufzugkabine 3 beinhaltenden Aufzugtyp, sondern auch abhängig beispielsweise von regionalen oder nationalen gesetzlichen Regelungen sein kann, kann es notwendig sein, derartige physikalische Grössen, die hierin als sicherheitsrelevante Konfigurationsparameter bezeichnet werden, für jeden Aufzug individuell konfigurieren zu können.
Um dies zu ermöglichen, kann vorgesehen sein, dass die sicherheitsrelevanten
Konfigurationsparameter in der Steuerung 15 nicht fest einprogrammiert sind, sondern sich modifizieren lassen. Die Steuerung 15 kann hierzu beispielsweise einen überschreibbaren Speicher aufweisen, in den die Konfigurationsparameter abgelegt werden können.
Hierbei sollte jedoch sichergestellt werden, dass Konfigurationsparameter für den jeweiligen Aufzug korrekt eingegeben und abgespeichert werden, da durch versehentlich oder manipulativ falsch eingegebene Konfigurationsparameter sicherheitsrelevante Gefährdungen beim Betrieb des Aufzugs entstehen können.
Es wird daher vorgeschlagen, einen der in der Personentransportanlage 1 ohnehin zum Überwachen der Betriebsparameter vorgesehenen Sensoren 13 dazu einzusetzen, um durch gezieltes Induzieren von Sensorsignalen ein geeignetes Konfigurieren der
Steuerung 15 zu bewirken.
Hierzu können im Rahmen eines Konfigurationsvorgangs Massnahmen durchgeführt werden, welche den Sensor 13 dazu veranlassen, Sensorsignale in Form eines speziellen Musters zu generieren, wobei das Muster einem zuvor definierten Schlüssel-Signalmuster entspricht. Das Schlüssel-Signalmuster unterscheidet sich dabei von Signalmustern, die beim gewöhnlichen Betrieb von dem Sensor 13 generiert werden.
Sobald die Steuerung 15 durch ein Vergleichen von durch den Sensor 13 ausgegebenen Sensorsignalen mit dem vordefinierten Schlüssel-Signalmuster erkennt, dass der Sensor 13 offenbar keine aktuellen Betriebsparameter übermittelt, sondern stattdessen dem Schlüssel-Signalmuster entsprechende Sensorsignale empfangen werden, wird dies von der Steuerung 15 als Indikator dafür interpretiert, dass die Steuerung 15 in ihren
Konfigurationsmodus überführt werden soll.
Sobald die Steuerung 15 in diesem Konfigurationsmodus ist, wird zugelassen, dass zum Beispiel zuvor abgespeicherte Konfigurationsparameter oder ein zufälliger Speicherinhalt in einem zum Speichern solcher Konfigurationsparameter vorgesehenen Datenspeicher ersetzt werden können. Nachfolgend werden dann die gewünschten
Konfigurationsparameter an die Steuerung 15 übermittelt und von dieser als zukünftig zu beachtende sicherheitsrelevante Konfigurationsparameter abgespeichert. Beispielhaft ist in diesem Zusammenhang in Fig. 2 dargestellt, wie mithilfe eines Probestücks 23 in dem optischen Sensor 14 zunächst Sensorsignale erzeugt werden, die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechen, um dann, nachdem die Steuerung 15 ihren Konfigurationsmodus eingenommen hat, in dem optischen Sensor 14 Sensorsignale zu erzeugen, welche den gewünschten Konfigurationsparametern entsprechen.
Im dargestellten Beispiel ist das Probestück 23 als Substratstreifen ausgebildet, an dessen Oberfläche ein Strichcode aufgebracht ist. Dieser Strichcode ist ein statisches Muster, welches optisch von dem optischen Sensor 14 ausgelesen werden kann. Der Strichcode kann in zwei Bereiche 25, 27 unterteilt sein. In beiden Bereichen kodieren Strich-Muster 29 mit Strichen verschiedener Breite und mit unterschiedlichen Abständen zueinander bestimmte Informationen. Beispielsweise kann ein in dem ersten Bereich 25 angegebener Strichcode eine codierte Wiedergabe des Schlüssel-Signalmusters sein. Ein in dem zweiten Bereich 27 angegebener Strichcode kann eine codierte Wiedergabe der gewünschten Konfigurationsparameter sein.
Statt mit dem Probestück 23 kann der optische Sensor 14 auch mit einer dynamisch steuerbaren Lichtquelle 33 dazu veranlasst werden, die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale bzw. die den gewünschten Konfigurationsparametern entsprechenden Sensorsignale zu erzeugen. Die Lichtquelle 33 kann hierzu beispielsweise gesteuert durch eine Lichtquellensteuerung 35 zeitlich variierende Lichtmuster erzeugen, welche in dem optischen Sensor 14 zur Ausgabe entsprechender Sensorsignale führen.
Alternativ zu der beschriebenen Ausgestaltung mit einem optischen Sensor 14 und optisch auslesbaren statischen oder dynamischen Mustern auf einem Probestück bzw. generiert durch eine steuerbare Lichtquelle sind auch Ausgestaltungen vorstellbar, bei denen andere Sensoren 13 der Personentransportanlage als Eingabeschnittstelle zu der Steuerung 15 eingesetzt werden.
Beispielsweise können Magnetfeldsensoren (nicht gezeigt) eingesetzt werden und in diesen durch ein geeignet statisch vormagnetisiertes Probestück oder einen dynamisch steuerbaren Magnetfeldgenerator Sensorsignale induziert werden, die dem Schlüssel- Signalmuster bzw. den gewünschten Konfigurationsparametern entsprechen. Abschliessend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie„aufweisend",„umfassend", etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschhessen und Begriffe wie„eine" oder„ein" keine Vielzahl ausschhessen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Konfigurieren von sicherheitsrelevanten
Konfigurationsparametern in einer Personentransportanlage (1),
wobei die Personentransportanlage (1) eine Steuerung (15) und wenigstens einen Sensor (13), welcher mit der Steuerung (15) zum Austausch von Sensorsignalen verbunden ist, aufweist,
wobei der Sensor (13) dazu eingerichtet ist, Betriebsparameter innerhalb der
Personentransportanlage (1) zu detektieren und entsprechende Sensorsignale auszugeben, wobei die Steuerung (15) dazu eingerichtet ist, sicherheitsrelevante Funktionen der Personentransportanlage (1) unter Berücksichtigung von durch den Sensor (13) ausgegebenen Sensorsignalen sowie unter Berücksichtigung der Konfigurationsparameter zu steuern,
wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:
- Vergleichen von durch den Sensor (13) ausgegebenen Sensorsignalen mit einem vordefinierten Schlüssel-Signalmuster;
- Betreiben der Steuerung (15) temporär in einem Konfigurationsmodus ausschliesslich, wenn die verglichenen Sensorsignale dem Schlüssel-Signalmuster entsprechen;
- Konfigurieren der sicherheitsrelevanten Konfigurationsparameter während des
Konfigurationsmodus.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei sich die Sensorsignale, welche dem Schlüssel- Signalmuster entsprechen, von allen von dem Sensor (13) während eines normalen Betriebs der Personentransportanlage (1) auszugebenden Sensorsignalen unterscheiden.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche Anspruch 1 und 2, wobei die
sicherheitsrelevanten Konfigurationsparameter basierend auf von dem Sensor (13) während des Konfigurationsmodus ausgegebenen Sensorsignalen konfiguriert werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Sensor (13) ein
Magnetfeldsensor ist und wobei der Magnetfeldsensor dazu veranlasst wird, ein dem Schlüssel-Signalmuster entsprechendes Signalmuster auszugeben, indem ein geeignet statisch vormagnetisiertes Probestück (23) in eine Nähe zu dem Magnetfeldsensor gebracht wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche Anspruch 1 bis 3, wobei der Sensor (13) ein Magnetfeldsensor ist und wobei der Magnetfeldsensor dazu veranlasst wird, ein dem Schlüssel-Signalmuster entsprechendes Signalmuster auszugeben, indem in einer Nähe zu dem Magnetfeldsensor mittels eines Magnetfeldgenerators ein geeignet vordefiniertes Magnetfeld dynamisch erzeugt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 und 5, wobei der Magnetfeldsensor während des Konfigurationsmodus dazu veranlasst wird, gewünschte
Konfigurationsparameter angebende Signale auszugeben, indem ein geeignet statisch vormagnetisiertes Probestück (23) in eine Nähe zu dem Magnetfeldsensor gebracht wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 und 5, wobei der Magnetfeldsensor während des Konfigurationsmodus dazu veranlasst wird, gewünschte
Konfigurationsparameter angebende Signale auszugeben, indem in einer Nähe zu dem Magnetfeldsensor mittels eines Magnetfeldgenerators ein geeignet vordefiniertes Magnetfeld dynamisch erzeugt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Sensor (13) ein optischer Sensor (14) ist und wobei der optische Sensor (14) dazu veranlasst wird, ein dem Schlüssel-Signalmuster entsprechendes Signalmuster auszugeben, indem ein Probestück (23) mit einem geeigneten, optisch auslesbaren, statischen Muster (29) in ein Sichtfeld (31) des optischen Sensors (14) gebracht wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Sensor (13) ein optischer Sensor (14) ist und wobei der optische Sensor (14) dazu veranlasst wird, ein dem Schlüssel-Signalmuster entsprechendes Signalmuster auszugeben, indem in einem Sichtfeld (31) des optischen Sensors (14) mittels einer steuerbaren Lichtquelle (33) ein geeignet vordefiniertes, optisch auslesbares Muster dynamisch erzeugt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 und 9, wobei der optische Sensor (14) während des Konfigurationsmodus dazu veranlasst wird, gewünschte
Konfigurationsparameter angebende Signale auszugeben, indem ein Probestück (23) mit einem geeigneten, optisch auslesbaren, statischen Muster (29) in ein Sichtfeld (31) des optischen Sensors (14) gebracht wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 und 9, wobei der optische Sensor (14) während des Konfigurationsmodus dazu veranlasst wird, gewünschte
Konfigurationsparameter angebende Signale auszugeben, indem in einem Sichtfeld (31) des optischen Sensors (14) mittels einer steuerbaren Lichtquelle (33) ein geeignet vordefiniertes, optisch auslesbares Muster dynamisch erzeugt wird.
12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Verfahren ausschliesslich innerhalb eines vordefiniert begrenzten Zeitraums anschliessend an einen Systemstart der Personentransportanlage (1) durchgeführt wird.
13. Personentransportanlage (1) aufweisend:
eine Steuerung (15) und wenigstens einen Sensor (13), welcher mit der Steuerung (15) zum Austausch von Sensorsignalen verbunden ist,
wobei die Steuerung (15) dazu eingerichtet ist, sicherheitsrelevante Funktionen der Personentransportanlage (1) unter Berücksichtigung von Konfigurationsparametern zu steuern,
wobei der Sensor (13) dazu eingerichtet ist, Betriebsparameter innerhalb der
Personentransportanlage (1) zu detektieren und entsprechende Sensorsignale auszugeben, wobei die Personentransportanlage (1) dazu ausgelegt ist, die Konfigurationsparameter mittels eines Verfahrens gemäss einem der Ansprüche 1 bis 12 zu konfigurieren.
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