EP3645355A1 - Sensoranordnung und verfahren zum ermitteln einer bremskraft - Google Patents

Sensoranordnung und verfahren zum ermitteln einer bremskraft

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EP3645355A1
EP3645355A1 EP18742400.7A EP18742400A EP3645355A1 EP 3645355 A1 EP3645355 A1 EP 3645355A1 EP 18742400 A EP18742400 A EP 18742400A EP 3645355 A1 EP3645355 A1 EP 3645355A1
Authority
EP
European Patent Office
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force
vehicle
braking
brake
sensor
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP18742400.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Philippe Artru
Ulrich Wermund
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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Filing date
Publication date
Family has litigation
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Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Publication of EP3645355A1 publication Critical patent/EP3645355A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Definitions

  • the present invention relates to a sensor arrangement and a method for determining a braking force of a braking device of a vehicle.
  • the invention relates to a sensor in a support member (e.g., support rod) of a hinged brake force generator to detect a circumferential force or braking torque of the caliper.
  • a (measuring) support member for a disc brake e.g., support rod
  • unwanted braking effects should be excluded or desired braking effects should be monitored as permanently as possible.
  • brake data such as the brake pressure or the brake current is monitored via a brake sensor device and based on this, a control is performed.
  • the present invention relates to a sensor arrangement for determining a braking force of a braking device of a vehicle.
  • the braking device includes an articulated brake force generator supported by a support member on a vehicle part (e.g., a chassis member), the support member fixing the articulated brake force generator and thereby receiving a force (or a portion thereof) of the braking force generator during braking.
  • the sensor arrangement comprises a sensor device, which is formed on or in the support element or attachable to a brake force-dependent force or
  • the detection of the force or voltage generally occurs via detection of corresponding sensor signals (measured values) which are generated by the acting force or voltage in the sensor device and thus depend thereon. Subsequently, these sensor signals may be evaluated to obtain values corresponding to the force or stress in the support member.
  • the detected voltage may include any component of the stress tensor, in particular, it may be an expansion or compression, a
  • the sensor arrangement comprises a control device or a
  • Evaluation unit which receives sensor signals of the sensor device and is adapted to a braking force for the vehicle based on the received To determine sensor signals.
  • the braking force should not only be the force that is applied to decelerate the vehicle, but also include the force that must be applied to keep the vehicle at a standstill inclination. It is understood that the reception of the sensor signals can be wireless or wired, so that the control device does not have to be arranged on the support element (but it can). Likewise, the control device may comprise one or more units which may be arranged in the sensor device or at different positions in the vehicle. Thus, a pre-evaluation of the sensor signals can already take place in the sensor device. A subsequent analysis of the
  • Measurement results can be made in another position in another control or analysis unit.
  • the braking device may in particular be a disc brake, in which
  • Brake pads exert a clamping force on a brake disc and so the
  • the force acting on the brake disc clamping force generates a torque force or circumferential force on the brake pads, which intercepts the caliper and usually derived to a chassis part.
  • This power flow takes place by the support by the support element.
  • the acting circumferential force is the force acting at a certain radial distance from the axis of rotation of the brake disc to the brake pads in the tangential direction during braking.
  • a rotation of the braking force generator is prevented by the support element, since it the
  • Brake force generator holds in a certain position. Since the articulated suspension itself can not absorb the torque, the torque force acts directly on the support element. As a result, a stress is generated in the support member which is measured by the sensor means (with, for example, a load cell).
  • the stress may be strain or compression.
  • the braking force can also prevent the vehicle from rolling away (for example, on a slope).
  • the sensor device can for this purpose have a plurality of elements which are in particular sensitive to strains and / or compressions.
  • the control device may also provide at least one of the following functions: a calibration function and / or parameterization function that provides a vehicle-specific assignment of sensor signals to braking effects,
  • a vehicle stop function that detects a stoppage of the vehicle based on the detected sensor signals
  • start-assist function that provides driver assistance during start-up to prevent the vehicle from rolling away (rolling back or rolling forward) as a result of vehicle inclination, or to optimize at least one starting condition at start-up
  • a monitoring function or diagnostic function for a caliper (or brake force generator) characteristic curve between braking force and pressure of the braking device
  • a monitoring function or diagnostic function of a pressure of a spring brake also called passive braking force generator
  • a pressure of a spring brake also called passive braking force generator
  • electromechanical braking force generator between the braking force and an electrical or electronic control of the electromechanical Braking device (eg via a control of a current or a
  • a control of brake pressure corresponding to the determined braking force to optimize (or optimally regulate) the braking action a monitoring function or diagnostic function of braking force over time (e.g., long term) to detect braking force variations in time.
  • Braking forces are present or the braking force remains within a certain tolerance range.
  • the monitoring functions ensure that the brake is properly released while the vehicle is in motion and stays in place, not unwanted
  • Brake caliper characteristic refers to a desired braking force caused by a pressure (e.g., hydraulic or pneumatic or mechanical) in the
  • Braking device to be achieved. Again, a certain / specified tolerance range can be monitored, which should not be left by the braking device.
  • the application pressure for a passive braking force generator also
  • Called spring accumulator is the pressure that must be achieved in order to apply the brake (not force-free, but a friction between brake pads and brake disc is present).
  • the release pressure for the passive braking force generator is the pressure at which the brake releases (without friction between the brake pads and the brake disc).
  • the braking effect is achieved for example by a spring effect, which initially builds a pressure in an exemplary spring-loaded cylinder for releasing the brake. For these systems it is important to monitor the pressure at which the braking force starts. Since exemplary embodiments can permanently monitor the braking force, this pressure can also be constantly monitored.
  • the regulation of the brake pressure according to the feedback On the measured braking force, for example, varying frictional forces (in wet conditions, for example, usually decreases the friction value) between the brake pads and the brake disc or between the wheel and the ground into account. In this way, an optimal braking effect can always be achieved.
  • Detecting braking force fluctuations in time can be done continuously or performed at predetermined intervals.
  • the braking force determinations may be performed, for example, hourly, weekly, monthly or at any regular or irregular time intervals. This makes it possible, for example, to plan necessary maintenance work accordingly in advance. In contrast to conventional systems, this requires no rebuilding or removal of a brake component since the support rod - e.g. on request from the
  • Control unit - the braking force at any times during the regular
  • All the above-mentioned monitoring functions can be implemented in such a way that a leaving of a specific, defined tolerance range is detected for the monitored variables.
  • a corresponding warning can be output or a corresponding signal can be sent to a control unit in order to initiate appropriate countermeasures there, so that the tolerance range is maintained again.
  • the controller may be further configured to determine a torque (or force) caused by the vehicle inclination and based thereon
  • Vehicle movement e.g., rolling back
  • the vehicle anesthesia against the brake
  • the control device may be further configured to provide at least one of the following functions: starting a predetermined start-up procedure in response to the determined torque or the determined force, taking into account the
  • Vehicle inclination allows a smooth start
  • the controller may compare a torque caused by the engine with a torque caused by a vehicle tilt to affect a release of the brake based on the comparison.
  • the controller may compare a torque caused by the engine with a torque caused by a vehicle tilt to affect a release of the brake based on the comparison.
  • Control means synchronize a release operation of the brakes and a starting torque of the traction motors, so as to roll back the vehicle to a
  • control device is further configured to determine the standstill of the vehicle from the detected braking force-dependent force or voltage in the vehicle holding function.
  • a disappearance of the braking force-dependent force or voltage in the sensor device indicates the standstill.
  • a change of sign of the braking force-dependent force or voltage will indicate the standstill.
  • the sensor device may comprise at least one force sensor (e.g.
  • Piezo element and / or a strain gauge (eg strain gauges) include.
  • the sensor device may also include sensor elements based on thin-film technology.
  • sensors may be formed with one or more thin films whose resistance or capacitance varies with pressure, strain or compression, or the applied force.
  • the invention is not intended to be limited to any particular form of sensor used.
  • the sensor means is adapted to be releasably secured to the support member to enable retrofitting of support members with the sensor means.
  • the present invention also relates to a support element for a hinged brake force generator of a disc brake of a vehicle, wherein the support element comprises one of the described sensor arrangements.
  • the support element may be designed in particular (for example as a support rod) in order to perform braking force measurements on various vehicles as an exchangeable measuring device.
  • the present invention also relates to a vehicle, in particular a
  • the present invention also relates to a method for determining a
  • Braking force of a braking device of a vehicle wherein the braking device has a hingedly suspended braking force generator, which is supported via a support member on a vehicle chassis part, wherein the support element fixes the articulated brake force generator and thereby absorbs a braking force acting on the braking force generator and forwards.
  • the method comprises detecting a brake force-dependent force or stress in the support element by a sensor device on or in the support element.
  • the present invention also relates to a computer program product having software code (software instructions) stored thereon and configured to perform any of the above-described methods when the software code is executed by a processing unit.
  • the processing unit may be any form of computer or control unit having a corresponding microprocessor capable of executing a software code.
  • Fig. 1 shows a sensor arrangement according to an embodiment of the
  • Fig. 2 illustrates an attachment of the sensor assembly
  • FIG. 3 shows a sectional view in the horizontal plane by an exemplary
  • FIG. 1 shows an embodiment of a sensor arrangement which is suitable for determining a braking force of a braking device of a vehicle 50th Die
  • Brake device comprises a hinged brake force generator 60, which is supported via a support member 70 on a vehicle part 80 (eg, a chassis part).
  • the support element 70 fixes the articulated brake force generator 60 and thereby absorbs a force F acting on the brake force generator 60 during braking.
  • the sensor arrangement comprises a sensor device 1 10, which on or in the Support member 70 is formed (or attachable there) to detect the braking force-dependent force F or stress in the support member 70.
  • the braking force generator 60 includes brake pads 64 and is over the articulated
  • Suspension 62 attached to a vehicle part 80 (rotatable).
  • the brake pads 64 make frictional contact with a brake disc 52 (or a wheel) during braking to decelerate the vehicle 50 thereby.
  • the support member 70 may be a support bar formed between the braking force generator 60 and the vehicle part 80 to prevent or allow only limited rotation of the braking force generator 60. Because of the articulated suspension 62 acts at
  • the sensor device 1 10 may, for example, one or more
  • strain gauges that can be connected via a corresponding bridge circuit particularly sensitive to certain strains or compressions.
  • the sensor device 110 may, however, also have a force sensor (force sensor), which may comprise, for example, piezo elements or other elements which can directly or indirectly measure the longitudinal compressive or tensile force F.
  • force sensor force sensor
  • the geometry of the support element 70 (or in at least a portion thereof) can be selected accordingly.
  • the support member 70 may include a thinned portion of a particular material such that the force F results in deformation, e.g. by
  • Strain gauges is easily measurable.
  • Fig. 2 shows a further embodiment of the present invention with further optional details.
  • two wheels 51, 52 of the vehicle 50 are shown, wherein the wheels 51, 52 are shown only schematically and rotatably mounted on a vehicle chassis 80.
  • the wheels 51, 52 may also be the brake disks for braking the vehicle 50.
  • the braking force generator 60 is connected to the vehicle chassis 80 via the articulated suspension 62.
  • the braking force generator 60 is connected via the support member 70 to the vehicle chassis 80.
  • the braking force generator 60 in turn comprises brake pads 64, which generate a friction between the brake pads 64 and the brake disc 52 during the application of the disc brake pads 64.
  • a circumferential force Fu is generated which, in the example shown, moves upward from right to left and onto the articulated suspension
  • Brake force generator 60 acts.
  • the support element 70 prevents the braking force generator 60 from being able to rotate about the articulated suspension 62.
  • the support element 70 absorbs the resulting tensile stress and forwards them to the vehicle chassis 80.
  • the circumferential force Fu acts in the opposite direction and, accordingly, the support member 70 receives a compressive load and forwards to the vehicle chassis 80.
  • the force flow can be illustrated by the corresponding opposing forces, each acting in the opposite direction.
  • the embodiment of Fig. 2 also shows a control device 120 and a pressure sensor 130.
  • the pressure sensor 130 detects a pressure line 132 (hydraulic or pneumatic) a pressure in the braking force generator 60 to the
  • a sensor line 124 between sensor device 1 10 in the support member 70 and the control device 120 is formed to the detected by the sensor device 1 10 sensor signals to the control device 120th
  • the brake need not be a hydraulic or pneumatic brake, but may also be an electromechanical brake.
  • the invention is not intended to be limited to a particular braking power generation.
  • a torque M which is a product of the circumferential force Fu and the distance of the brake pads 64 from the axis of rotation acts.
  • the peripheral force Fu is derived by the support member 70 to the vehicle chassis 80. It is understood that that Support member 70 can be coupled to different vehicle chassis parts to derive the brake torque force accordingly.
  • Support member 70 is applied, also varies depending on the radius in which the brake pads 64 act on the brake disc 52.
  • both tensile and compressive forces F can be determined by corresponding sensors in the support element 70.
  • the support member 70 includes strain gauges (e.g.
  • Support element can be arranged. It can also be used according to a thinned formed portion of the support member 70 for force measurement. The invention should not be limited to specific measurement methods. There may also be other possibilities for measuring force.
  • Fig. 3 shows a sectional view in the horizontal plane by the braking force generator 60 and the brake disc 52, which is arranged rotatably about the rotational axis R between two opposing brake pads 64. In the illustration shown, the support member 70 is not visible. Upon application of a clamping force by the braking force generator 60 pressing forces Fp are generated, which are applied to the brake disc 52 on the friction surfaces 54 (interface between the brake pads 64 and the
  • Brake disc 52 act or be transmitted through the brake disc 52 on the brake pads 64 as a counter force.
  • Fig. 3 shows the state of activated brake. When the brake is released, a gap is created between the brake pads 64 and the brake disc 52.
  • the pressing forces Fp may act in the same way as during the movement of the vehicle 50. Therefore, the pressing forces Fp itself are not necessarily a good measure of the acting
  • the controller 120 is configured to detect the stoppage of the vehicle 50.
  • the circumferential force Fu is zero when the vehicle 50 has come to a standstill and the
  • Brake disc 52 no more torque M applies (at least when the vehicle 50 is in a plane).
  • the standstill of the vehicle 50 can be detected and monitored directly from the disappearance of the force or voltage values measured by the sensor device 110.
  • the stop of the vehicle 50 starts at the time when the torque M (or the peripheral force Fu) remains constant (the constant value corresponds to the vehicle inclination).
  • the torque M is greater than the constant value that would otherwise not have braked the vehicle 50.
  • FIG. 4A shows by way of example the vehicle 50, which is located in a plane
  • FIG. 4B shows the vehicle 50 on a slope, by way of example.
  • in-plane restraint see FIG. 4A
  • no circumferential force or torque is applied to the wheels
  • a hillside condition see FIG. 4B
  • the brakes must overcome the downhill force Fh of the vehicle 50. In this case, a standstill is already active
  • Torque force on the support member 70th This holding force compensates for the downhill force Fh of the vehicle 50 and can be measured directly by the sensor device 110 in the support element 70.
  • the value Hangabreteskraft Fh for example, concretely from the peripheral force Fu using the wheel diameter, the distance of the brake pads 64 of the
  • Rotary axis R and the coefficient of friction between the brake pads 64 are determined to the brake disc 52. This determination is also independent of whether the
  • Brake force generator 60 applies the contact force Fp or not. Since the
  • Brake force generator 60 are articulated together with the brake pads 64, the support member 70 measures directly the downhill force Fh. The direction of
  • Downhill force Fh depends on whether the vehicle 50 is on an uphill or downhill slope with respect to the normal direction of travel. After determining the downgrade force Fh by the control device 120, the result can be correspondingly transmitted to a vehicle control unit in order to take into account the downhill force Fh, for example during startup.
  • Embodiments in that no separate inclination sensors are required to determine a vehicle inclination and to take into account accordingly. However, the tilt sensors can still be used to thereby a
  • the time-parameterized synchronization during startup is also not optimal, depending on the inclination in the stop position. For example, there is often a slight roll back, which can rarely be completely avoided. Likewise it is possible that it is due to acceleration variations too
  • the control logic can Use information about the determined downhill force Fh to implement the synchronization during the release process of the brakes and the start of the traction motors. If, for example, the ascertained downhill force Fh indicates a very high value, the traction motors can be driven correspondingly more strongly in order to achieve this
  • Anfahrschema can be executed, which of the determined in advance
  • Downhill force Fh depends. In this scheme, no dynamic adjustment of the traction motor power is made, but a predetermined program is executed. Of course, a combination of the two control options can be formed, i. It is first determined depending on the
  • Downhill force Fh started a predetermined start-up program, which is then dynamically readjusted. Therefore, according to embodiments, it is not necessary to monitor a rollback via a speed sensor, which would also have to evaluate a direction of travel. Embodiments thus avoid the rolling back of the vehicle, without the need for further sensors would be required. In addition, the jerky movements are minimized due to acceleration variations, since the control of the starting torque can be done dynamically depending on the inclination and residual force of the brakes. Finally, the traction motors need not unnecessarily approach the braking force, which both saves energy and minimizes lining wear. Embodiments of the present invention also relate to a support member 70, in particular a support rod, with a force transducer as
  • Sensor device 1 10 Therefore, simple retrofitting of vehicles 50 be made. Likewise, the support member 70 can be easily replaced or temporarily mounted on vehicles 50 for measurements. This is a great advantage over conventional braking force measuring tools that require extensive structural measures to properly retrofit the vehicles 50 or to replace defective parts.
  • Brake force generator 60 replace without having to replace the sensor device 1 10.
  • the retrofitting of vehicles without problems is possible, since only the support member 70 must be replaced to a
  • the support member 70 is used with force transducer 10 as a measuring device or a measuring instrument for testing the brake during dynamic test drives. This can be done, for example, as a replacement of the standard support bar (without a load cell).
  • a measuring support element 70 can be used as a measuring instrument only for test drives - but not for continuous operation. Such a measuring instrument is very easy to install, since the installation or conversion requires only a few minutes.
  • the said functions or the described method may also be computer implemented, i. it may be implemented by instructions stored on a storage medium and capable of following the steps of
  • the instructions typically include one or more
  • Instructions that may be stored in different ways on different media in or peripherally to a control unit (with a processor) that, when read and executed by the control unit, cause the control unit to perform functions, functions and operations related to Performing a method according to the present invention are necessary.
  • the support member 70 may include or be a force transducer (sensor device 1 10).
  • the force transducer 110 is configured to detect the wheel peripheral force Fu (for example, to measure directly or indirectly) and to derive it from the chassis 80. The measurement takes place for example by a deformation.
  • the force transducer 10 is designed to measure the introduced force. In the simplest case that is
  • Support member 70 a cylindrical rod which is between the caliper 60 and a Vehicle part is formed, which is adapted to receive and dissipate the acting force F.
  • the support element 70 is easily replaceable, conventional support elements can be easily retrofitted with a sensor device 110.
  • the braking force generator 60 does not need to be dismantled.
  • the force generator 60 can be replaced without the load cell 10 would have to be replaced.
  • the load cell 1 10 can be placed without great effort.
  • the support rod 70 can also be retrofitted with a load cell 1 10.
  • a calibration is carried out in exemplary embodiments which includes an assignment of the measured values of the vehicle
  • Calibration is independent of the caliper body unit and the force generator 60, but depends on several vehicle-specific parameters, such as:
  • Vehicle 50 must be recorded. However, a redundant detection is possible so that a higher reliability of the results obtained can be achieved. In particular for autonomous systems, such a redundant acquisition of measured values is important in order to ensure constant control over the reliable mode of operation of the vehicle 50.
  • the vehicle slope force Fh there is also a determination of the vehicle slope force Fh, wherein again the torque force of the brake disc 52 is determined, the sign indicates in which direction the braking force acts. From a change of sign of the torque M in a holding process can be concluded that the vehicle is on a hillside. After a standstill of the vehicle (e.g., using other sensor devices), the downhill power of the vehicle 50 can be directly determined. In contrast to conventional systems, according to embodiments, no additional inclination sensors are required to determine the slope of the vehicle 50. However, they may be optional to provide redundancy and to increase the accuracy of the two independent systems. Again, this is often desirable for autonomous systems.
  • the procedure according to the invention again consists in that no additional speed sensors or speed sensors would have to be evaluated or monitored in order to prevent the vehicle 50 from rolling back.

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Abstract

Eine Sensoranordnung zum Ermitteln einer Bremskraft einer Bremseinrichtung eines Fahrzeuges (50) ist offenbart. Die Bremseinrichtung umfasst einen gelenkig aufgehängten Bremskrafterzeuger (60), der über ein Stützelement (70) an einem Fahrzeugteil (80) abgestützt ist, wobei das Stützelement (70) den gelenkig aufgehängten Bremskrafterzeugers (60) fixiert und dadurch eine beim Bremsen auf den Bremskrafterzeuger wirkende Kraft (F) aufnimmt. Die Sensoranordnung umfasst eine Sensoreinrichtung (110), die an oder in dem Stützelement (70) ausgebildet oder daran anbringbar ist, um die bremskraftabhängige Kraft (F) oder Spannung in dem Stützelement (70) zu erfassen.

Description

BESCHREIBUNG
Sensoranordnung und Verfahren zum Ermittein einer Bremskraft
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Sensoranordnung und ein Verfahren zum Ermitteln einer Bremskraft einer Bremseinrichtung eines Fahrzeuges.
Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Sensorik in einem Stützelement (z.B. Stützstange) eines gelenkig aufgehängten Bremskrafterzeugers, um eine Umfangskraft oder ein Bremsmoment des Bremssattels zu ermitteln. Außerdem bezieht sich die Erfindung auf ein (Mess-) Stützelement für eine Scheibenbremse.
Bei der zunehmenden Automatisierung in Fahrzeugsystemen ist es wichtig, wirkende Bremskräfte und Fahrzeugzustände (Stillstand, Hanglage, etc.) zuverlässig
festzustellen. Insbesondere sollen ungewünschte Bremswirkungen ausgeschlossen oder gewünschte Bremswirkungen möglichst permanent überwacht werden.
Die meisten Sensorsysteme zur Ermittlung der Bremskräfte basieren auf Kraftsensoren, die eine Zuspannkraft feststellen (z.B. für Scheibenbremsen). Es ist aber auch möglich, Verzögerungsmessungen zur Ermittlung der Bremswirkung durchzuführen. In der WO 2013/034720 ist eine konventionelle Bremssteuereinrichtung offenbart, die eine
Funktionsdiagnose des Bremssystems erlaubt. Dazu werden Bremsdaten wie der Bremsdruck oder der Bremsstrom über eine Bremssensoreinrichtung überwacht und basierend darauf wird eine Steuerung durchgeführt.
Jedoch sind die konventionellen Bremssteuereinrichtungen noch nicht ausreichend, da sie häufig nicht direkt die Bremswirkung feststellen, sondern nur indirekt die
Bremswirkungen messen (z.B. über die Zuspannkraft bei Scheibenbremsen).
Außerdem ist es oft erforderlich, redundante Messungen durchzuführen, um dadurch eine Bestätigung zu einer bereits durchgeführten Messung zu bekommen. Es besteht daher ein Bedarf nach alternativen oder weiteren Möglichkeiten, um eine Bremswirkung auf ein Fahrzeug zuverlässig zu ermitteln.
Zumindest ein Teil der oben genannten Probleme wird durch eine Sensoranordnung nach Anspruch 1 , ein Stützelement nach Anspruch 9, ein Fahrzeug nach Anspruch 1 1 und ein Verfahren nach Anspruch 12 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren weitere vorteilhafte Ausführungsformen.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Sensoranordnung zum Ermitteln einer Bremskraft einer Bremseinrichtung eines Fahrzeuges. Die Bremseinrichtung umfasst einen gelenkig aufgehängten Bremskrafterzeuger, der über ein Stützelement an einem Fahrzeugteil (z.B. einem Fahrwerksteil) abgestützt ist, wobei das Stützelement den gelenkig aufgehängten Bremskrafterzeuger fixiert und dadurch eine beim Bremsen auf den Bremskrafterzeuger wirkende Kraft (oder einen bestimmten Teil davon) aufnimmt. Die Sensoranordnung umfasst eine Sensoreinrichtung, die an oder in dem Stützelement ausgebildet oder daran anbringbar ist, um eine bremskraftabhängige Kraft oder
Spannung in dem Stützelement zu erfassen.
Es versteht sich, dass das Erfassen der Kraft oder Spannung im Allgemeinen über ein Erfassen von entsprechenden Sensorsignalen (Messwerten) geschieht, die von der wirkenden Kraft oder Spannung in der Sensoreinrichtung erzeugt werden und somit davon abhängen. Anschließend können diese Sensorsignale ausgewertet werden, um Werte zu erhalten, die der Kraft oder Spannung in dem Stützelement entsprechen.
Diese Werte können dann zur Steuerung verschiedener Funktionen genutzt werden. Die erfasste Spannung kann dabei eine beliebige Komponente des Spannungstensors umfassen, insbesondere kann sie eine Dehnung oder Stauchung, eine
Normalspannung, eine Biegespannung und/oder eine Torsionsspannung sein, die durch Krafteinwirkung in dem Stützelement erzeugt werden. Optional umfasst die Sensoranordnung eine Steuereinrichtung oder eine
Auswerteeinheit, die Sensorsignale der Sensoreinrichtung empfängt und ausgebildet ist, um eine Bremskraft für das Fahrzeug basierend auf den empfangenen Sensorsignalen zu ermitteln. Die Bremskraft soll dabei nicht nur die Kraft sein, die zum Abbremsen des Fahrzeuges aufzubringen ist, sondern auch jene Kraft umfassen, die aufgebracht werden muss, um das Fahrzeug bei Neigung im Stillstand zu halten. Es versteht sich, dass der Empfang der Sensorsignale drahtlos oder drahtgebunden erfolgen kann, sodass die Steuereinrichtung nicht auf dem Stützelement angeordnet sein muss (kann es aber). Ebenso kann die Steuereinrichtung eine oder mehrere Einheiten umfassen, die in der Sensoreinrichtung oder an verschiedenen Positionen im Fahrzeug angeordnet sein können. So kann eine Vorauswertung der Sensorsignale bereits in der Sensoreinrichtung erfolgen. Eine anschließende Analyse der
Messergebnisse kann in einer weiteren Steuer- oder Analyseeinheit an einer anderen Position erfolgen.
Die Bremseinrichtung kann insbesondere eine Scheibenbremse sein, bei der
Bremsbeläge eine Zuspannkraft auf eine Bremsscheibe ausüben und so die
Bremswirkung erzielen. Die auf die Bremsscheibe wirkende Zuspannkraft erzeugt eine Drehmomentskraft oder Umfangskraft auf den Bremsbelägen, die der Bremssattel abfängt und in der Regel an ein Fahrwerksteil ableitet. Dieser Kraftfluss erfolgt durch die Abstützung durch das Stützelement. Die wirkende Umfangskraft ist jene Kraft, die in einem bestimmten radialen Abstand von der Drehachse der Bremsscheibe auf die Bremsbeläge in tangentialer Richtung beim Bremsen wirkt. Eine Verdrehung des Bremskrafterzeugers wird durch das Stützelement verhindert, da es den
Bremskrafterzeuger in einer bestimmten Position hält. Da die gelenkige Aufhängung selbst nicht das Drehmoment aufnehmen kann, wirkt die Drehmomentskraft direkt auf das Stützelement. Als Resultat wird eine Spannung in dem Stützelement erzeugt, die durch die Sensoreinrichtung (mit z.B. einem Kraftaufnehmer) gemessen wird.
In Abhängigkeit von der Richtung, in die die Bremskraft wirkt, kann die Spannung eine Dehnung oder eine Stauchung sein. Beim Abbremsen führt die resultierende
Geschwindigkeitsverringerung des Fahrzeuges beispielsweise zu einer Zugkraft (oder Druckkraft, abhängig von der Art der Aufhängung) in dem Stützelement. Andererseits kann die Bremskraft auch ein Wegrollen des Fahrzeuges (zum Beispiel bei einer Hanglage) verhindern. In diesem Fall kann die Bremskraft entgegengesetzt zu der normalen Fahrtrichtung wirken, was in dem Stützelement zu einer Druckkraft (oder Zugkraft) führt. Daher kann die Sensoreinrichtung ausgebildet sein, um beispielsweise sowohl Dehnungen als auch Stauchungen messen zu können. Die Sensoreinrichtung kann dazu mehrere Elemente aufweisen, die insbesondere sensitiv auf Dehnungen und/oder Stauchungen sind.
Die Steuereinrichtung kann außerdem zumindest eine der folgenden Funktionen bereitstellen: eine Kalibrierungsfunktion und/oder Parametrisierungsfunktion, die eine fahrzeugspezifische Zuordnung von Sensorsignalen zu Bremswirkungen liefert,
eine Fahrzeughaltefunktion, die einen Stillstand des Fahrzeuges basierend auf den erfassten Sensorsignalen detektiert,
eine Anfahr-Assist-Funktion, die eine Fahrerunterstützung beim Anfahren bietet, um ein Wegrollen (Zurückrollen oder Vorrollen) des Fahrzeuges infolge einer Fahrzeugneigung zu vermeiden oder um zumindest eine Startkondition beim Anfahren zu optimieren,
eine Überwachungsfunktion der zu erwartete Bremswirkung, um gewünschte Bremskräfte bereitzustellen,
eine Überwachungsfunktion eines Lösezustandes der Bremse während einer Fahrzeugfahrt,
eine Überwachungsfunktion oder Diagnosefunktion für eine Bremssattel- (oder Bremskrafterzeuger-) Kennlinie zwischen Bremskraft und Druck der Bremseinrichtung,
eine Überwachungsfunktion oder Diagnosefunktion eines Druckes einer Federspeicherbremse (auch passiver Bremskrafterzeuger genannt), um festzustellen, ab wann die Bremse kraftfrei (auch Lösedruck gennannt) ist und/oder ab wann die Bremswirkung auftritt (auch Anlegedruck genannt), eine Überwachungsfunktion oder Diagnosefunktion für einen
elektromechanischen Bremskrafterzeuger zwischen der Bremskraft und einer elektrischen oder elektronischen Ansteuerung der elektromechanischen Bremseinrichtung (z.B. über eine Regelung eines Stromes oder einer
Spannung),
eine Regelung eines Bremsdruckes entsprechend der ermittelten Bremskraft, um die Bremswirkung zu optimieren (oder optimal zu regulieren), - eine Überwachungsfunktion oder Diagnosefunktion der Bremskraft über die Zeit (z.B. langfristig), um Bremskraftschwankungen in der Zeit zu erkennen.
Mit der Optimierung der Startkondition(en) beim Anfahren, sollen insbesondere eine Neigung des Fahrzeuges (in der Ebene oder am Hang) berücksichtigt werden. Dadurch soll ein Rücksetzen des Fahrzeuges verhindert werden. Außerdem kann damit ein unnötiges Anfahren gegen die Bremse verhindert werden, damit Fahrmotorenenergie gespart und ein Bremsbelagverschleiß minimiert wird. Mit der Überwachungsfunktion der zu erwartete Bremswirkung soll sichergestellt werden, dass ausreichende
Bremskräfte vorhanden sind bzw. die Bremskraft in einem bestimmten Toleranzbereich bleibt. Außerdem wird mit den Überwachungsfunktionen sichergestellt, dass die Bremse während der Fahrt richtig gelöst ist und gelöst bleibt und keine ungewünschte
Bremswirkung beim Fahren vorkommt (z.B. keine schleifende Bremse). Die
Bremssattel-Kennlinie bezieht sich auf eine gewünschte Bremskraft, die durch einen Druck (z.B. hydraulischen oder pneumatischen oder mechanischen) in der
Bremseinrichtung erreicht werden soll. Auch hier kann ein bestimmter/festgelegter Toleranzbereich überwacht werden, der durch die Bremseinrichtung nicht verlassen werden sollte. Der Anlegedruck für einen passiven Bremskrafterzeuger (auch
Federspeicher genannt) ist jener Druck, der erzielt werden muss, um die Bremse anzulegen (nicht mehr kraftfrei ist, sondern eine Reibwirkung zwischen Bremsbeläge und Bremsscheibe vorhanden ist). Der Lösedruck für den passiven Bremskrafterzeuger ist jener Druck, bei dem sich die Bremse löst (ohne Reibwirkung zwischen Bremsbeläge und Bremsscheibe). In den passiven Systemen wird die Bremswirkung zum Beispiel durch eine Federwirkung erzielt, die zum Lösen der Bremse zunächst einen Druck in einem beispielhaften Federspeicherzylinder aufbaut. Für diese Systeme ist es wichtig, jenen Druck zu überwachen, ab dem die Bremskraft einsetzt. Da Ausführungsbeispiele die Bremskraft permanent überwachen können, kann auch dieser Druck ständig überwacht werden. Die Regelung des Bremsdruckes entsprechend der Rückmeldung über die gemessene Bremskraft kann beispielsweise variierende Reibkräfte (bei Nässe zum Beispiel sinkt meistens der Reib wert) zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe oder zwischen Rad und Untergrund berücksichtigen. Auf diese Weise kann stets eine optimale Bremswirkung erreicht werden.
Die Überwachungs- oder Diagnosefunktion der Bremskraft über die Zeit, um
Bremskraftschwankungen in der Zeit zu erkennen, kann fortlaufen geschehen oder in vorbestimmten Intervallen durchgeführt werden. Die Bremskraftermittlungen können beispielsweise stündlich, wöchentlich, monatlich oder in beliebigen regulären oder irregulären Zeitintervallen durchgeführt werden. Damit wird es möglich, zum Beispiel notwendige Wartungsarbeit entsprechend im Voraus zu planen. Im Gegensatz zu konventionellen Systemen, sind dazu keinerlei Umbauten oder ein Ausbau einer Bremskomponente erforderlich, da die Stützstange - z.B. auf Anfrage von der
Steuereinheit - die Bremskraft zu beliebigen Zeiten während des regulären
Fahrzeugbetriebes erfassen kann.
Alle genannten Überwachungsfunktionen können derart umgesetzt werden, dass für die überwachten Größen ein Verlassen eines bestimmten, festgelegten Toleranzbereiches detektiert wird. Dazu kann eine entsprechende Warnung ausgegeben werden oder ein entsprechendes Signal an eine Steuereinheit gesendet werden, um dort entsprechende Gegenmaßnahmen zu veranlassen, so dass der Toleranzbereich wieder eingehalten wird.
Die Steuereinrichtung kann weiter ausgebildet sein, um ein durch die Fahrzeugneigung verursachtes Drehmoment (oder Kraft) zu ermitteln und darauf basierend eine
Steuerung des Motors zu ändern, um so das Wegrollen des Fahrzeuges zu vermeiden.
Außerdem kann, wie bereits erwähnt, eine Optimierung der Startkondition(en) beim
Anfahren in der Ebene oder am Hang durchgeführt werden. Damit soll eine ungewollte
Fahrzeugbewegung (z.B. ein Zurückrollen) vermieden werden. Ebenso kann damit vermieden werden, dass das Fahrzeug gegen die Bremse anfährt, sodass
Fahrmotorenenergie gespart und unnötiger Bremsbelagverschleiss vermieden werden kann. Die Steuereinrichtung kann weiter ausgebildet sein, um zumindest eine der folgenden Funktionen bereitzustellen: in Abhängigkeit von dem ermittelten Drehmoment oder der ermittelten Kraft eine vorbestimmte Anfahrprozedur zu starten, die unter Berücksichtigung der
Fahrzeugneigung ein gleichmäßiges Anfahren ermöglicht;
während des Anfahrvorganges mit zunehmenden Motordrehmoment fortlaufend das durch die Fahrzeugneigung verursachte Drehmoment oder Kraft zu ermitteln und über eine Motorensteuerung das Motordrehmoment gleichmäßig soweit zu erhöhen, bis das durch die Fahrzeugneigung verursachte Drehmoment oder die verursachte Kraft durch das
Motordrehmoment überwunden ist.
Optional kann dazu die Steuereinrichtung ein vom Motor verursachtes Drehmoment mit einem von einer Fahrzeugneigung bewirkten Drehmoment vergleichen, um basierend auf dem Vergleich ein Lösen der Bremse zu beeinflussen. Ebenso kann die
Steuereinrichtung einen Lösevorgang der Bremsen und ein Anfahrdrehmoment der Fahrmotoren synchronisieren, um so ein Zurückrollen des Fahrzeuges an einer
Hanglage zu verhindern.
Optional ist die Steuereinrichtung weiter ausgebildet, um bei der Fahrzeughaltefunktion den Stillstand des Fahrzeugs aus der erfassten bremskraftabhängigen Kraft oder Spannung festzustellen. Soweit das Fahrzeug sich auf einem ebenen Untergrund befindet, zeigt ein Verschwinden der bremskraftabhängigen Kraft oder Spannung in der Sensoreinrichtung den Stillstand an. Bei einer rückwärtigen Neigung des Fahrzeuges wird ein Vorzeichenwechsel der bremskraftabhängigen Kraft oder Spannung den Stillstand anzeigen. Hierzu wären gemäß der vorliegenden Erfindung keine
Drehzahlmessungen erforderlich. Sie können aber optional durchgeführt werden, um die Sicherheit weiter zu erhöhen.
Optional kann die Sensoreinrichtung zumindest einen Kraftsensor (z.B. ein
Piezoelement) und/oder ein Dehnungsmesselement (z.B. Dehnungsmessstreifen) umfassen. Die Sensoreinrichtung kann auch Sensorelemente umfassen, die auf der Dünnschichttechnologie basieren. So können Sensoren mit einer oder mehreren Dünnschichten ausgebildet werden, deren Widerstand oder Kapazität sich mit dem Druck, Dehnung oder Stauchung, oder der einwirkenden Kraft ändern. Die Erfindung soll nicht auf eine bestimmte Form der genutzten Sensoren beschränkt sein. Optional ist die Sensoreinrichtung ausgebildet, um lösbar an dem Stützelement befestigt zu werden, um ein Nachrüsten von Stützelementen mit der Sensoreinrichtung zu ermöglichen. Die vorliegende Erfindung betrifft ebenfalls ein Stützelement für einen gelenkig aufgehängten Bremskrafterzeuger einer Scheibenbremse eines Fahrzeuges, wobei das Stützelement eine der beschriebenen Sensoranordnungen umfasst. Das Stützelement kann insbesondere ausgebildet sein (z.B. als eine Stützstange), um als austauschbare Messeinrichtung Bremskraftmessungen an verschiedenen Fahrzeugen durchzuführen.
Die vorliegende Erfindung betrifft ebenfalls ein Fahrzeug, insbesondere ein
Nutzfahrzeug oder ein Schienenfahrzeug, das eine Bremseinrichtung mit einem der genannten Stützelemente aufweist. Die vorliegende Erfindung betrifft ebenfalls ein Verfahren zum Ermitteln einer
Bremskraft einer Bremseinrichtung eines Fahrzeuges, wobei die Bremseinrichtung einen gelenkig aufgehängten Bremskrafterzeuger aufweist, der über ein Stützelement an einem Fahrzeugfahrwerksteil abgestützt ist, wobei das Stützelement den gelenkig aufgehängten Bremskrafterzeuger fixiert und dadurch eine beim Bremsen auf den Bremskrafterzeuger wirkende Kraft aufnimmt und weiterleitet. Das Verfahren umfasst ein Erfassen einer bremskraftabhängigen Kraft oder Spannung in dem Stützelement durch eine Sensoreinrichtung an oder in dem Stützelement.
Alle beschriebenen Funktionen der Sensoranordnung können als weitere optionale Verfahrensschritte in dem Verfahren ausgeführt werden. Außerdem kann dieses
Verfahren oder zumindest Teile davon ebenfalls in Form von Anweisungen in Software oder auf einem Computerprogrammprodukt implementiert oder gespeichert sein, wobei gespeicherte Anweisungen in der Lage sind, die Schritte nach dem Verfahren auszuführen, wenn das Verfahren auf einem Prozessor läuft. Daher bezieht sich die vorliegende Erfindung ebenfalls auf ein Computerprogrammprodukt mit darauf gespeichertem Software-Code (Softwareanweisungen), der ausgebildet ist, um eines der zuvor beschriebenen Verfahren auszuführen, wenn der Software-Code durch eine Verarbeitungseinheit ausgeführt wird. Die Verarbeitungseinheit kann jede Form von Computer oder Steuereinheit sein, die einen entsprechenden Mikroprozessor aufweist, der einen Software-Code ausführen kann. Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden besser verstanden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen der unterschiedlichen Ausführungsbeispiele, die jedoch nicht so verstanden werden sollten, dass sie die Offenbarung auf die spezifischen Ausführungsformen einschränkt, sondern lediglich der Erklärung und dem Verständnis dienen.
Fig. 1 zeigt eine Sensoranordnung gemäß einem Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 veranschaulicht ein Anbringen der Sensoranordnung bzw. des
Stützelementes in einem Fahrzeug gemäß weiterer Ausführungsbeispiele. Fig. 3 zeigt eine Schnittdarstellung in horizontaler Ebene durch eine beispielhafte
Scheibenbremse.
Fig. 4A,4B zeigen Fahrzeuglagen, um verschiedene Funktionen zu veranschaulichen, die gemäß Ausführungsbeispielen umgesetzt sein können. Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Sensoranordnung, die geeignet ist zum Ermitteln einer Bremskraft einer Bremseinrichtung eines Fahrzeuges 50. Die
Bremseinrichtung umfasst einen gelenkig aufgehängten Bremskrafterzeuger 60, der über ein Stützelement 70 an einem Fahrzeugteil 80 (z.B. ein Fahrwerksteil) abgestützt ist. Das Stützelement 70 fixiert den gelenkig aufgehängten Bremskrafterzeugers 60 und nimmt dadurch eine beim Bremsen auf den Bremskrafterzeuger 60 wirkende Kraft F auf. Die Sensoranordnung umfasst eine Sensoreinrichtung 1 10, die an oder in dem Stützelement 70 ausgebildet (oder dort anbringbar) ist, um die bremskraftabhängige Kraft F oder Spannung in dem Stützelement 70 zu erfassen.
Der Bremskrafterzeuger 60 umfasst Bremsbeläge 64 und ist über die gelenkige
Aufhängung 62 an einem Fahrzeugteil 80 (drehbar) befestigt. Die Bremsbeläge 64 stellen beim Bremsen einen Reibkontakt zu einer Bremsscheibe 52 (oder einem Rad) her, um das Fahrzeug 50 dadurch abzubremsen. Das Stützelement 70 kann eine Stützstange sein, die zwischen dem Bremskrafterzeuger 60 und dem Fahrzeugteil 80 ausgebildet ist, um Drehungen des Bremskrafterzeugers 60 zu verhindern oder in nur engen Grenzen zu erlauben. Wegen der gelenkigen Aufhängung 62 wirkt beim
Bremsen auf das Stützelement 70 die longitudinale Kraft F, die durch die
Sensoreinrichtung 1 10 gemessen wird.
Die Sensoreinrichtung 1 10 kann beispielsweise eine oder mehrere
Dehnungsmessstreifen umfassen, die über eine entsprechende Brückenschaltung besonders sensitiv für bestimmte Dehnungen oder Stauchungen verschaltet sein können. Die Sensoreinrichtung 1 10 kann aber auch einen Kraftaufnehmer (Kraftsensor) aufweisen, der beispielsweise Piezoelemente oder andere Elemente umfassen kann, die direkt oder indirekt die longitudinale Druck- oder Zugkraft F messen können. Um eine hohe Sensitivität zu erreichen, kann dazu die Geometrie des Stützelementes 70 (oder in zumindest einem Abschnitt davon) entsprechend gewählt werden. So kann das Stützelement 70 einen abgedünnten Abschnitt aus einem bestimmten Material aufweisen, sodass die Kraft F zu einer Verformung führt, die z.B. durch
Dehnungsmesselemente leicht messbar ist.
Fig. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit weiteren optionalen Details. In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 sind zwei Räder 51 , 52 des Fahrzeuges 50 gezeigt, wobei die Räder 51 , 52 lediglich schematisch dargestellt und an einem Fahrzeugfahrwerk 80 drehbar befestigt sind. Die Räder 51 , 52 können auch die Bremsscheiben zum Bremsen des Fahrzeuges 50 sein. Der Bremskrafterzeuger 60 ist über die gelenkige Aufhängung 62 mit dem Fahrzeugfahrwerk 80 verbunden. Außerdem ist der Bremskrafterzeuger 60 über das Stützelement 70 mit dem Fahrzeugfahrwerk 80 verbunden.
Der Bremskrafterzeuger 60 umfasst wiederum Bremsbeläge 64, die eine Reibung zwischen den Bremsbelägen 64 und der Bremsscheibe 52 beim Zuspannen der Scheibenbremsbeläge 64 erzeugen. Als Folge des Zuspannens der Bremsbeläge 64 wird eine Umfangskraft Fu erzeugt, die in dem gezeigten Beispiel bei einer Bewegung von rechts nach links nach oben zeigt und auf den gelenkig aufgehängten
Bremskrafterzeuger 60 wirkt. Das Stützelement 70 verhindert wiederum, dass der Bremskrafterzeuger 60 sich um die gelenkige Aufhängung 62 verdrehen kann. Das Stützelement 70 nimmt dazu die resultierende Zugspannung auf und leitet sie an das Fahrzeugfahrwerk 80 weiter. Es versteht sich, dass bei einer entgegengesetzten Bewegung des Fahrzeuges 50 die Umfangskraft Fu in entgegengesetzter Richtung wirkt und dementsprechend das Stützelement 70 eine Drucklast aufnimmt und an das Fahrzeugfahrwerk 80 weiterleitet. Ebenso kann der Kraftfluss durch die entsprechenden Gegenkräfte veranschaulicht werden, die jeweils in entgegengesetzte Richtung wirken.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 2 zeigt außerdem eine Steuereinrichtung 120 und einen Drucksensor 130. Der Drucksensor 130 erfasst über eine Druckleitung 132 (Hydraulik oder Pneumatik) einen Druck in dem Bremskrafterzeuger 60, um die
Bremsbeläge 64 mit einer bestimmten Zustellkraft auf die Bremsscheibe 52 zu drücken. Der erfasste Druck wird über eine Drucksensorleitung 122 an die Steuereinrichtung 120 übermittelt. Außerdem ist eine Sensorleitung 124 zwischen Sensoreinrichtung 1 10 in dem Stützelement 70 und der Steuereinrichtung 120 ausgebildet, um die durch die Sensoreinrichtung 1 10 erfassten Sensorsignale an die Steuereinrichtung 120
weiterzuleiten. Die Bremse braucht jedoch keine hydraulische oder pneumatische Bremse sein, sondern kann auch eine elektromechanische Bremse sein. Die Erfindung soll nicht auf eine bestimmte Bremskrafterzeugung eingeschränkt werden. Beim Bremsen wirkt ein Drehmoment M, das ein Produkt der Umfangskraft Fu und der Entfernung der Bremsbeläge 64 von der Drehachse ist. Die Umfangskraft Fu wird durch das Stützelement 70 an das Fahrzeugfahrwerk 80 abgeleitet. Es versteht sich, dass das Stützelement 70 an verschiedenen Fahrzeugfahrwerksteilen koppeln kann, um die Bremsdrehmomentkraft entsprechend abzuleiten. Die Stützkraft, die von dem
Stützelement 70 aufzubringen ist, variiert auch in Abhängigkeit von dem Radius, in welchem die Bremsbeläge 64 auf die Bremsscheibe 52 einwirken.
Wie bereits dargelegt, können sowohl Zug- als auch Druckkräfte F durch entsprechende Sensoren in dem Stützelement 70 ermittelt werden. In einem einfachen Beispiel umfasst das Stützelement 70 dazu Dehnungsmesselemente (z.B.
Dehnungsmessstreifen), die an einer äußeren oder inneren Oberfläche des
Stützelementes angeordnet sein können. Es kann auch ein entsprechend verdünnt ausgebildeter Abschnitt des Stützelementes 70 zur Kraftmessung genutzt werden. Die Erfindung soll nicht auf bestimmte Messmethoden eingeschränkt werden. Es können auch andere Möglichkeiten zur Kraftmessung vorgesehen sein. Fig. 3 zeigt eine Schnittdarstellung in horizontaler Ebene durch den Bremskrafterzeuger 60 und der Bremsscheibe 52, die um die Drehachse R drehbar zwischen zwei gegenüberliegenden Bremsbeläge 64 angeordnet ist. In der gezeigten Darstellung ist das Stützelement 70 nicht zu sehen. Bei Ausübung einer Zuspannkraft durch den Bremskrafterzeuger 60 werden Anpresskräfte Fp erzeugt, die auf die Bremsscheibe 52 an den Reibflächen 54 (Grenzfläche zwischen den Bremsbelägen 64 und der
Bremsscheibe 52) einwirken bzw. durch die Bremsscheibe 52 auf die Bremsbeläge 64 als Gegenkraft übertragen werden. Die Fig. 3 zeigt den Zustand aktivierter Bremse. Wenn die Bremse gelöst wird, entsteht ein Spalt zwischen den Bremsbelägen 64 und der Bremsscheibe 52.
Falls das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, können die Anpresskräfte Fp in gleicher Weise wie während der Bewegung des Fahrzeuges 50 wirken. Daher sind die Anpresskräfte Fp selbst nicht zwingenderweise ein gutes Maß für die wirkende
Bremskraft. Vielmehr ist es bei der Verwendung der Anpresskräfte Fp zusätzlich erforderlich, die Drehung der Räder zu messen. Erst die Kombination der gemessenen Drehzahl der Räder mit den Anpresskräften Fp liefert ein Maß für die wirkende Bremskraft, die durch die Reibung bei der relativen Bewegung des Bremsbeläge 64 und der Bremsscheibe 52 erzeugt wird.
Bei weiteren Ausführungsbeispielen ist die Steuereinrichtung 120 ausgebildet, um den Stillstand des Fahrzeuges 50 zu detektieren. Wie bereits dargelegt, ist die Umfangskraft Fu gleich Null, wenn das Fahrzeug 50 zum Stillstand gekommen ist und die
Bremsscheibe 52 kein Drehmoment M mehr aufbringt (zumindest, wenn sich das Fahrzeug 50 in einer Ebene befindet). Somit kann direkt aus dem Verschwinden der Kraft- oder Spannungswerte, die durch die Sensoreinrichtung 1 10 gemessen werden, der Stillstand des Fahrzeuges 50 detektiert und überwacht werden. Wenn das Fahrzeug 50 an einer Neigung zum Stillstand kommt, beginnt der Stillstand des Fahrzeuges 50 beispielsweise zu dem Zeitpunkt, ab dem das Drehmoment M (oder die Umfangskraft Fu) konstant bleibt (der konstante Wert entspricht der Fahrzeugneigung). Vor dem Stillstand ist das Drehmoment M größer als der konstanter Wert, der das Fahrzeug 50 ansonsten nicht abgebremst worden wäre.
Dies ist ein besonderer Vorteil von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung, da für die Detektierung des Fahrzeugstillstandes kein Geschwindigkeitsgeber erforderlich ist. Im Gegensatz hierzu sind bei konventionellen System, die auf die Messung der Anpresskräfte Fp basieren, weitere Messungen erforderlich, um
zuverlässig den Stillstand zu detektieren. Gemäß Ausführungsbeispielen ist es jedoch möglich, mithilfe der Auswertung des Umfangskraftsignals von der Sensoreinrichtung 1 10 ein Ende des Bremsweges direkt zu ermitteln und zu überwachen. Weitere Ausführungsbeispiele erlauben es, die Hangabtriebskraft Fh zu messen, die bei einer Hanglage des Fahrzeuges 50 zu berücksichtigen ist. Fig. 4A zeigt beispielhaft das Fahrzeug 50, welches sich in einer Ebene befindet, während die Fig. 4B beispielhaft das Fahrzeug 50 in einer Hanglage darstellt. Während des Stillstandes in der Ebene (siehe Fig. 4A) wirkt keine Umfangskraft oder Drehmoment auf die Räder, während bei einer Hanglage (siehe Fig. 4B) die Bremsen die Hangabtriebskraft Fh des Fahrzeuges 50 überwinden müssen. In diesem Fall wirkt beim Stillstand bereits eine
Drehmomentskraft auf das Stützelement 70. Diese Haltekraft kompensiert die Hangabtriebskraft Fh des Fahrzeuges 50 und kann direkt durch die Sensoreinrichtung 1 10 in dem Stützelement 70 gemessen werden. Der Wert Hangabtriebskraft Fh kann beispielsweise konkret aus der Umfangskraft Fu unter Nutzung des Raddurchmessers, des Abstandes der Bremsbeläge 64 von der
Drehachse R und der Reibwerte zwischen den Bremsbelägen 64 zu der Bremsscheibe 52 ermittelt werden. Diese Ermittlung ist auch unabhängig davon, ob der
Bremskrafterzeuger 60 die Anpresskraft Fp aufbringt oder nicht. Da der
Bremskrafterzeuger 60 zusammen mit den Bremsbelägen 64 gelenkig gelagerte sind, misst das Stützelement 70 direkt die Hangabtriebskraft Fh. Die Richtung der
Hangabtriebskraft Fh hängt davon ab, ob das Fahrzeug 50 an einem ansteigenden Hang oder einem abfallenden Hang in Bezug auf die normale Fahrtrichtung steht. Nach dem Ermitteln der Hangabtriebskraft Fh durch die Steuereinrichtung 120 kann das Resultat entsprechend an einer Fahrzeugsteuereinheit weitergegeben werden, um die Hangabtriebskraft Fh zum Beispiel beim Anfahren zu berücksichtigen.
Im Gegensatz zu konventionellen Systemen besteht ein weiterer Vorteil von
Ausführungsbeispiele darin, dass keine separaten Neigungssensoren erforderlich sind, um eine Fahrzeugneigung festzustellen und entsprechend zu berücksichtigen. Die Neigungssensoren können jedoch weiterhin genutzt werden, um dadurch ein
redundantes System mit zwei unabhängige Messungen zu umzusetzen.
Bei konventionellen Systemen ist außerdem je nach Neigung in der Halteposition die zeitparametrisierte Synchronisation beim Anfahren nicht optimal. Zum Beispiel kommt es häufig zu einem leichten Zurückrollen, was sich nur selten komplett vermeiden lässt. Ebenso ist es möglich, dass es aufgrund von Beschleunigungsvariationen zu
„Ruckbewegungen" kommt, die erheblich sein können und den Fahrkomfort erheblich mindern. Ebenso ist es möglich, dass die Fahrmotoren sehr lange gegen die Bremskraft anfahren müssen, um das Fahrzeug in Gang zu setzen.
Auch diese Nachteile können durch Ausführungsbeispiele vermieden werden. So kann das Zurückrollen an einem Abhang wie folgt vermieden werden. Die Ansteuerlogik kann Informationen über die ermittelte Hangabtriebskraft Fh nutzen, um die Synchronisation beim Lösevorgang der Bremsen und das Anfahren der Fahrmotoren umzusetzen. Wenn beispielsweise die ermittelte Hangabtriebskraft Fh einen sehr hohen Wert anzeigt, können die Fahrmotoren entsprechend stärker angesteuert werden, um das
Zurückrollen zu vermeiden. Ebenso ist es möglich, dass beim Anfahrprozess die noch vorhandene Hangabtriebskraft Fh fortlaufend ermittelt wird, d.h. auch nachdem die Fahrmotoren bereits einen Vortrieb leisten, der jedoch noch nicht ausreicht, um das Fahrzeug 50 in Bewegung zu setzen. Damit kann sukzessive die Leistung der
Fahrmotoren solange erhöht werden, bis die Kompensation der Hangabtriebskraft Fh vollständig erreicht ist. Es ist ebenfalls möglich, dass die Information über den
Hangabtriebskraft Fh im Voraus berücksichtigt wird, so dass ein vorgegebenes
Anfahrschema ausgeführt werden kann, welches von der im Voraus ermittelten
Hangabtriebskraft Fh abhängt. In diesem Schema wird keine dynamische Anpassung der Fahrmotorenleistung vorgenommen, sondern ein vorbestimmtes Programm ausgeführt. Es kann natürlich auch eine Kombination der beiden Steuermöglichkeiten ausgebildet sein, d.h. es wird zunächst in Abhängigkeit der ermittelten
Hangabtriebskraft Fh ein vorbestimmtes Anfahrprogramm gestartet, welches dann dynamisch nachreguliert wird. Daher ist es gemäß Ausführungsbeispielen nicht erforderlich, ein Zurückrollen über einen Geschwindigkeitssensor zu überwachen, der ebenfalls eine Fahrrichtung auswerten müsste. Ausführungsbeispiele vermeiden somit das Zurückrollen des Fahrzeuges, ohne dass eine weitere Sensorik erforderlich wäre. Außerdem werden die ruckartigen Bewegungen aufgrund von Beschleunigungsvariationen minimiert, da die Steuerung des Anfahrdrehmomentes je nach Neigung und Restkraft der Bremsen dynamisch erfolgen kann. Schließlich brauchen die Fahrmotoren nicht unnötig gegen die Bremskraft anzufahren, was sowohl Energie spart als auch den Belagverschleiß minimiert. Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich ebenfalls auf ein Stützelement 70, insbesondere eine Stützstange, mit einem Kraftaufnehmer als
Sensoreinrichtung 1 10. Daher können einfache Nachrüstungen von Fahrzeugen 50 vorgenommen werden. Ebenso kann das Stützelement 70 einfach ausgetauscht werden oder zu Messungen zeitweise an Fahrzeugen 50 montiert werden. Dies ist ein großer Vorteil im Vergleich zu konventionellen Mitteln zur Messung der Bremskraft, die umfangreiche bauliche Maßnahmen erfordern, um die Fahrzeuge 50 entsprechend nachzurüsten oder um defekte Teile auszutauschen.
Bei diesen Nachrüstungen ist es nicht erforderlich, den Bremskrafterzeuger 60 abzubauen, um das Stützelement 70 mit der Sensoreinrichtung 1 10 (z.B. einen
Kraftaufnehmer) einzubauen oder auszutauschen. Ebenso ist es möglich, den
Bremskrafterzeuger 60 auszutauschen, ohne die Sensoreinrichtung 1 10 tauschen zu müssen. Wie bereits gesagt, ist die Nachrüstung von Fahrzeugen ohne Probleme möglich, da lediglich das Stützelement 70 ausgetauscht werden muss, um eine
Bremskraftmessung mittels der Sensoreinrichtung 1 10 zu erreichen. Da die wirkende Bremskraft F direkt proportional zum Bremsdrehmoment M ist und direkt durch das Stützelement 70 aufgefangen wird, ist es bei Ausführungsbeispielen möglich, eine Kalibrierung unabhängig von der Bremssattelkörpereinheit bzw. dem Bremskrafterzeuger 60 durchzuführen. Ein Austausch der Bremskrafterzeugereinheit 60 führt nicht zwingenderweise zu einer neuen Kalibrierung der Sensoreinrichtung. Auch dies stellt einen großen Vorteil im Vergleich zu konventionellen
Bremskraftmesseinrichtungen dar.
Einfach zu installierende Messeinrichtungen zum Messen von Bremskräften werden in konventionellen Systemen nur in statischen Messungen verwendet. So werden zum Beispiel Bremsbeläge mit Messzellen ausgetauscht, um die Zuspannkraft Fp
auszuwerten (statisch ohne Fahrzeugbewegung). Bei solchen statischen Messungen fehlt aber der Einfluss der Reibpaarung (der Scheibe 52 und des Belages 64). Um jedoch dynamisch Bremsmessungen vorzunehmen (z.B. bei Testfahrten), ist bei konventionellen System ein großer Aufwand für den Einbau der Messeinrichtung erforderlich. Um solche Messung durchzuführen, sind z.B. umfangreiche Umbauten am Bremssattel und/oder dem Bremssattelträger und/oder dem Fahrzeugfahrwerk erforderlich oder es sind Änderungen an der Bremseinheit (zum Beispiel der Bohrung) vorzunehmen.
Im Gegensatz hierzu wird gemäß Ausführungsbeispielen das Stützelement 70 mit Kraftaufnehmer 1 10 als eine Messeinrichtung oder ein Messinstrument zur Prüfung der Bremse während dynamischer Testfahrten genutzt. Dies kann beispielsweise als ein Ersatz der Standard-Stützstange (ohne einen Kraftaufnehmer) erfolgen. Beispielsweise kann eine solches Messstützelement 70 als ein Messinstrument nur für Messfahrten genutzt werden - nicht jedoch für den Dauerbetrieb. So ein Messinstrument ist sehr einfach zu installieren, da der Einbau oder der Umbau nur wenige Minuten erfordert.
Die genannten Funktionen oder das beschriebene Verfahren kann/können ebenfalls Computer-implementiert sein, d.h. es kann durch Anweisungen umgesetzt sein, die auf einem Speichermedium gespeichert sind und in der Lage sind, die Schritte des
Verfahrens auszuführen oder die Funktionen bereitzustellen, wenn es auf einem
Prozessor läuft. Die Anweisungen umfassen typischerweise eine oder mehrere
Anweisungen, die auf unterschiedliche Art auf unterschiedlichen Medien in oder peripher zu einer Steuereinheit (mit einem Prozessor) gespeichert sein können, die, wenn sie gelesen und durch die Steuereinheit ausgeführt werden, die Steuereinheit dazu veranlassen, Funktionen, Funktionalitäten und Operationen auszuführen, die zum Ausführen eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung notwendig sind.
Vorteilhafte Aspekte der vorliegenden Erfindung können wie folgt zusammengefasst werden.
Das Stützelement 70 kann einen Kraftaufnehmer (Sensoreinrichtung 1 10) umfassen oder ein solcher sein. Der Kraftaufnehmer 1 10 ist ausgebildet, die Radumfangskraft Fu zu ermitteln (z.B. direkt oder indirekt zu messen) und ans Fahrwerk 80 abzuleiten. Die Messung erfolgt beispielsweise durch eine Verformung. Der Kraftaufnehmer 10 ist ausgebildet, um die eingeleitete Kraft zu messen. Im einfachsten Fall ist das
Stützelement 70 eine zylindrische Stange, die zwischen dem Bremssattel 60 und einem Fahrzeugteil ausgebildet ist, das geeignet ist, die wirkende Kraft F aufzunehmen und abzuleiten.
Da das Stützelement 70 einfach austauschbar ist, können konventionelle Stützelemente in einfacher Weise mit einer Sensoreinrichtung 1 10 nachgerüstet werden. Dazu braucht der Bremskrafterzeuger 60 nicht abgebaut zu werden. Ebenso kann der Krafterzeuger 60 ausgetauscht werden, ohne dass der Kraftaufnehmer 1 0 zu tauschen wäre.
Außerdem kann ohne großen Aufwand der Kraftaufnehmer 1 10 entsprechend platziert werden. Die Stützstange 70 kann ebenso schnell mit einen Kraftaufnehmer 1 10 nachgerüstet werden .
Da die auf das Stützelement 70 einwirkende Kraft F nicht direkt die Bremskraft des Fahrzeugs 50 anzeigt, sondern fahrzeugspezifisch ist, wird bei Ausführungsbeispielen eine Kalibrierung durchgeführt, die eine Zuordnung der Messwerte der
Sensoreinrichtung 1 10 und der Bremskraft des Fahrzeuges 50 liefert. Diese
Kalibrierung ist unabhängig von der Bremssattelkörpereinheit und dem Krafterzeuger 60, hängt aber von mehreren fahrzeugspezifischen Parametern ab, wie z.B.: die
Auflagefläche der Räder auf dem Untergrund, das Gewicht des Fahrzeuges, die
Reibkraft zwischen den Bremsbelägen 64 und der Bremsscheibe52, die Reibkraft zwischen den Rädern und dem Untergrund und anderen Parametern mehr.
Weitere Ausführungsbeispiele beziehen sich auf eine Fahrzeughaltüberwachung. Es ist häufig wichtig, das Ende eines Bremsweges zuverlässig zu detektieren, d.h. den Zeitpunkt festzustellen, wann das Fahrzeug 50 zum vollständigen Stillstand gekommen ist. Dies kann beispielsweise anhand der Umfangskraft Fu, die an den Positionen der Bremsbeläge 64 auf die Bremsscheibe 52 wirkt, festgestellt werden. Wenn diese Umfangskraft Fu (Drehmomentskraft) gleich Null ist, ist das Fahrzeug auf ebenem Untergrund zum Stillstand gelangt. Wenn aber nach einem solchen Stillstand das Drehmoment in einer entgegengesetzten Richtung wirkt, zeigt dies eine Hanglage des Untergrundes an, die entsprechend zu berücksichtigen ist. Diese Art der
Fahrzeughaltüberwachung bietet den Vorteil, dass keine Geschwindigkeit des
Fahrzeuges 50 erfasst werden muss. Es ist jedoch eine redundante Erfassung möglich, so dass eine höhere Zuverlässigkeit der erhaltenen Resultate erzielt werden kann. Insbesondere für autonome Systeme ist eine derartige redundante Erfassung von Messwerten wichtig, um eine ständige Kontrolle über die zuverlässige Operationsweise des Fahrzeuges 50 zu gewährleisten.
Bei weiteren Ausführungsbeispielen erfolgt ebenfalls eine Ermittlung der Fahrzeug- Hangabtriebskraft Fh, wobei wiederum die Drehmomentskraft der Bremsscheibe 52 ermittelt wird, deren Vorzeichen anzeigt, in welcher Richtung die Bremskraft wirkt. Aus einem Vorzeichenwechsel des Drehmomentes M bei einem Halteprozess kann geschlossen werden, dass das Fahrzeug sich an einer Hanglage befindet. Nach einem Stillstand des Fahrzeuges (z.B. unter Nutzung von anderen Sensoreinrichtungen) kann die Hangabtriebskraft des Fahrzeuges 50 direkt ermittelt werden. Im Gegensatz zu konventionellen Systemen sind gemäß Ausführungsbeispielen dazu keine zusätzlichen Neigungssensoren erforderlich, um die Hanglage des Fahrzeuges 50 festzustellen. Sie können jedoch optional vorhanden sein, um wiederum eine Redundanz zu erreichen und um die Genauigkeit der beiden unabhängigen Systeme zu erhöhen. Auch dies ist für autonome Systeme häufig wünschenswert.
Weitere Ausführungsbeispiele ermöglichen eine Vermeidung eines Zurückrollens, zum Beispiel beim Wiederanfahren an einem Gefälle. Dazu kann die entsprechende
Steuereinheit Fahrmotoren entsprechend ansteuern und separat die Bremse nach einer Auswertung der Drehmomentskraft entsprechend lösen. Ein Vorteil der
erfindungsgemäßen Vorgehensweise besteht wiederum darin, dass keine zusätzlichen Geschwindigkeitssensoren oder Geschwindigkeitsgeber ausgewertet bzw. überwacht werden müssten, um das Zurückrollen des Fahrzeuges 50 zu verhindern. Außerdem ist es nicht erforderlich, die Fahrrichtung selbst zu erfassen, da eine potentielle Hanglage bereits vor dem Anfahrprozess durch das System detektierbar ist und durch das System automatisch berücksichtigt werden kann. Die in der Beschreibung, den Ansprüchen und den Figuren offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein. BEZUGSZEICHENLISTE
50 Fahrzeug
51 ,52 Bremsscheibe/Räder
54 Reibflächen
60 Bremskrafterzeuger
62 Drehgelenk des Bremskrafterzeugers
64 Bremsbeläge
70 Stützelement
80 Fahrzeugfahrwerksteil/Fahrzeugteil
1 10 Sensoreinrichtung
120 Steuereinrichtung
122 Ansteuerung eines Drucksensors
124 Signalleitungen
130 Drucksensor
32 Druckleitungen
R Drehachse der Bremsscheibe
M Drehmoment der Bremsscheibe
F auf das Stützelement wirkende Kraft
Fu Umfangskraft
Fp Anpresskraft
Fh Hangabtriebskraft

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Sensoranordnung zum Ermitteln einer Bremskraft einer Bremseinrichtung eines Fahrzeuges (50), wobei die Bremseinrichtung einen gelenkig aufgehängten
Bremskrafterzeuger (60) aufweist, der über ein Stützelement (70) an einem
Fahrzeugteil (80) abgestützt ist, wobei das Stützelement (70) den gelenkig
aufgehängten Bremskrafterzeuger (60) fixiert und dadurch eine beim Bremsen auf den Bremskrafterzeuger (60) wirkende Kraft (F) aufnimmt,
gekennzeichnet durch
eine Sensoreinrichtung (110), die an oder in dem Stützelement (70) ausgebildet oder daran anbringbar ist, um die bremskraftabhängige Kraft (F) oder Spannung in dem Stützelement (70) zu erfassen.
2. Sensoranordnung nach Anspruch 1 ,
gekennzeichnet durch
eine Steuereinrichtung (120), die Sensorsignale der Sensoreinrichtung (1 10) empfängt und ausgebildet ist, um eine Bremskraft für das Fahrzeug (50) basierend auf den empfangenen Sensorsignalen zu ermitteln.
3. Sensoranordnung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung zumindest eine der folgenden Funktionen bereitstellt:
eine Kalibrierungsfunktion oder Parametrisierungsfunktion, die eine fahrzeugspezifische Zuordnung von Sensorsignalen zu Bremswirkungen liefert,
eine Fahrzeughaltefunktion, die einen Stillstand des Fahrzeuges basierend auf den erfassten Sensorsignalen detektiert,
eine Anfahr-Assist-Funktion, die eine Fahrerunterstützung beim Anfahren bietet, um ein Wegrollen des Fahrzeuges (50) infolge einer Fahrzeugneigung zu vermeiden oder um zumindest eine Startkondition beim Anfahren zu optimieren, eine Überwachungsfunktion der zu erwartenden Bremswirkung, um gewünschte Bremskräfte bereitzustellen,
eine Überwachungsfunktion eines Lösezustandes der Bremse während einer Fahrzeugfahrt,
eine Überwachungsfunktion oder Diagnosefunktion für eine Kennlinie zwischen Bremskraft und einem Druck in der Bremseinrichtung,
eine Überwachungsfunktion oder Diagnosefunktion für einen
elektromechanischen Bremskrafterzeuger zwischen Bremskraft und einer elektrischen Ansteuerung der elektromechanischen Bremseinrichtung, eine Überwachungsfunktion oder Diagnosefunktion für einen Druck in einer Federspeicherbremse, um festzustellen, ab wann die Bremse kraftfrei ist und/oder ab wann die Bremswirkung auftritt,
eine Regelung eines Bremsdruckes entsprechend der ermittelten Bremskraft, um eine Bremswirkung zu optimieren,
eine Überwachungsfunktion oder Diagnosefunktion der Bremskraft über die Zeit, um Bremskraftschwankungen in der Zeit zu erkennen, wobei die Bremskraftermittlung fortlaufend oder intervallweise oder auf Anfrage geschieht.
4. Sensoranordnung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (120) ausgebildet ist, um eine durch die Fahrzeugneigung verursachtes Drehmoment oder Kraft zu ermitteln, um darauf basierend eine Steuerung des Motors zu ändern und ein Wegrollen des Fahrzeuges zu vermeiden und/oder um die Startkondition beim Anfahren zu optimieren.
5. Sensoranordnung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (120) ausgebildet ist, um zumindest eine der folgend
Funktionen bereitzustellen: in Abhängigkeit von dem ermittelten Drehmoment oder der ermittelten Kraft eine vorbestimmte Anfahrprozedur zu starten, die unter Berücksichtigung der Fahrzeugneigung ein gleichmäßiges Anfahren ermöglicht;
mit zunehmenden Motordrehmoment während des Anfahrvorganges fortlaufend das durch die Fahrzeugneigung verursachte Drehmoment oder Kraft zu ermitteln und über eine Motorensteuerung das Motordrehmoment gleichmäßig soweit zu erhöhen, bis das durch die Fahrzeugneigung verursachte Drehmoment oder Kraft durch das Motordrehmoment überwunden ist.
6. Sensoranordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (120) ausgebildet ist, um bei der Fahrzeughaltefunktion den Stillstand des Fahrzeugs (50) aus der erfassten bremskraftabhängigen Kraft (F) oder Spannung festzustellen.
7. Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sensoreinrichtung (1 10) ausgebildet ist, um lösbar an dem Stützelement (70) befestigt zu werden, um ein Nachrüsten von Stützelementen mit der Sensoreinrichtung (1 10) zu ermöglichen.
8. Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sensoreinrichtung (1 10) zumindest einen Kraftsensor oder ein
Dehnungsmesselement umfasst.
9. Stützelement (70) für einen gelenkig aufgehängten Bremskrafterzeuger einer Scheibenbremse eines Fahrzeuges (50),
gekennzeichnet durch
eine Sensoranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
10. Stützelement nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Stützelement ausgebildet ist, um als austauschbare Messeinrichtung
Bremskraftmessungen an verschiedenen Fahrzeugen durchzuführen.
1 1 . Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug oder ein Schienenfahrzeug,
gekennzeichnet durch
eine Bremseinrichtung mit einem Stützelement (70) nach Anspruch 9 oder Anspruch 10.
12. Verfahren zum Ermitteln einer Bremskraft einer Bremseinrichtung eines
Fahrzeuges (50), wobei die Bremseinrichtung einen gelenkig aufgehängten
Bremskrafterzeuger (60) aufweist, der über ein Stützelement (70) an einem
Fahrzeugteil (80) abgestützt ist, wobei das Stützelement (70) den gelenkig
aufgehängten Bremskrafterzeugers (60) fixiert und dadurch eine beim Bremsen auf den Bremskrafterzeuger wirkende Kraft (F) aufnimmt,
gekennzeichnet durch
Erfassen von Sensorsignalen, die von einer bremskraftabhängigen Kraft (F) oder einer Spannung in dem Stützelement (70) abhängen und durch eine Sensoreinrichtung (1 10) an oder in dem Stützelement (70) erzeugt werden.
13. Verfahren nach Anspruch 12,
gekennzeichnet durch
Detektieren eines Stillstandes des Fahrzeuges (50) basierend auf den erfassten
Sensorsignalen; und/oder
Erfassen und Bereitstellen eines Messwertes, der von einer Hangabtriebskraft (Fh) abhängt, um eine Fahrerunterstützung beim Anfahren zu ermöglichen, und/oder
Optimieren zumindest einer Startkondition beim Anfahren.
14. Computerprogrammprodukt mit darauf gespeicherter Software, die ausgebildet ist, um das Verfahren nach Anspruch 12 oder Anspruch 13 auszuführen, wenn die
Software auf einer Datenverarbeitungseinheit ausgeführt wird.
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