EP3610164A1 - Kupplungsanordnung, doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie kraftfahrzeug - Google Patents

Kupplungsanordnung, doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie kraftfahrzeug

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Publication number
EP3610164A1
EP3610164A1 EP18711035.8A EP18711035A EP3610164A1 EP 3610164 A1 EP3610164 A1 EP 3610164A1 EP 18711035 A EP18711035 A EP 18711035A EP 3610164 A1 EP3610164 A1 EP 3610164A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
clutch
coupling arrangement
arrangement
absorber
carrier
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP18711035.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Angelika Ebert
Steffen Matschas
Johannes Friess
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP3610164A1 publication Critical patent/EP3610164A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/02—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions
    • F16D3/12—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions specially adapted for accumulation of energy to absorb shocks or vibration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0661—Hydraulically actuated multiple lamellae clutches

Definitions

  • the invention relates to a coupling arrangement for arrangement between a drive unit and a transmission with at least one multi-plate clutch comprising a plate carrier with a Tilger mounted therein.
  • the absorber is releasably connected to the plate carrier.
  • the absorber can be connected in advance with the plate carrier and transported, to be subsequently removed during subsequent assembly processes again.
  • the absorber may be connected to the output disk carrier of the multi-plate clutch.
  • a multi-plate clutch usually has an input disk carrier and an output disk carrier.
  • the vibrations at the output of the clutch assembly are in fact modulated so that the tuning of the damper no longer matches the vibrations. It has been found, however, that in clutches which are predominantly closed and only rarely operated in slipping mode, an arrangement on the output disk carrier is advantageous to the extent that thereby the space can be designed more free and thereby optimize.
  • This connection of the absorber has the advantage that when the engine is started by a conventional starter on the TD sprocket or a belt starter on the engine front of the absorber is decoupled from the engine by the open K0, so that this undergoes no spin due to the dynamic combustion engine run-up. This serves to protect the components and reduces noise by striking the flyweights in their end stops.
  • the absorber can be connected to the outer disk carrier.
  • the absorber can be configured as a speed-adaptive absorber.
  • the absorber may be a fixed frequency absorber.
  • the absorber can be arranged radially above the disk set of the multi-plate clutch. This arrangement results in an axially space-saving arrangement.
  • the absorber can be screwed to the plate carrier.
  • screwing One of the advantages of screwing is that it can be automated.
  • the screw head can be arranged within the coupling arrangement. Then the thread-side end is outward, making it easily accessible.
  • the screw head may have an anti-rotation device which prevents rotation relative to the plate carrier.
  • the clutch assembly may comprise at least two multi-plate clutches, wherein the multi-plate clutches each comprise an outer disk carrier and form the outer disk carrier of the housing of the clutch assembly.
  • the clutch assembly may have exactly three multi-plate clutches, wherein the three outer disk carrier form the housing of the clutch assembly. There are accordingly no further housing parts. This also allows space to be saved in the axial direction.
  • the coupling arrangement may comprise at least two multi-plate clutches, wherein the Tilger is arranged laterally at a transition of the outer plate carrier or two housing sections.
  • the detachable arrangement of the absorber allows access to this transition, so that the transition remains accessible for mounting purposes.
  • one of the multi-plate clutch can be designed as a starting clutch.
  • one of the multi-plate clutches can be designed as a separating clutch.
  • the absorber is arranged on the separating clutch. In the case of a separating clutch, in fact, there is the case that this is largely operated without slip, which is why an arrangement of the absorber on the output disk carrier is unproblematic.
  • the clutch assembly may be a triple clutch assembly.
  • this includes a second power shift clutch.
  • the invention relates to a hybrid dual clutch transmission assembly with a clutch assembly.
  • the hybrid dual-clutch transmission arrangement is characterized in that the clutch assembly is formed as described.
  • the invention relates to a motor vehicle with a clutch assembly and / or a dual clutch transmission arrangement.
  • the motor vehicle is characterized in that the clutch arrangement and / or the dual-clutch transmission arrangement is designed as described.
  • Figure 1 is a motor vehicle
  • Figure 2 is a coupling arrangement.
  • the first drive unit preferably comprises an internal combustion engine.
  • the second drive unit 3 in particular switched off in the form of an electric motor, can either act as indicated by the line 6 or the dashed line indicated 7 on the drive train.
  • An interaction with one or both transmission input shafts is referred to as a P2 arrangement and an interaction with the transmission itself as a P3 arrangement.
  • a P1 and a P4 arrangement are known. These represent the basic variants of a parallel arrangement of the first drive unit 2 and the second drive unit 3.
  • a clutch arrangement for a P2 arrangement will be described below.
  • FIG. 2 shows a clutch arrangement 8 as part of the dual-clutch transmission arrangement 4.
  • the dual-clutch transmission arrangement 4 is hybridized, as a result of which torque can reach the transmission via two paths.
  • the first path leads from the first drive unit 2 via a torsion damper for damping torsional vibrations, in particular a dual-mass flywheel 9, and a hub 10 to the separating clutch K0.
  • the hub 10 With the hub 10 while the input disk carrier of the clutch K0, namely the inner disk carrier 12, rotatably connected.
  • the torque can be transferred to the Au zinclamellenwhere 16.
  • a piston 18 is present.
  • a speed-adaptive absorber 20 is attached on the output side of the separating clutch K0, namely on the output disk carrier, in this case the outer disk carrier 16, a speed-adaptive absorber 20 is attached.
  • the speed-adaptive absorber 20 is detachably connected to the outer disk carrier 16. the.
  • the absorber 20 may be screwed to the outer disk carrier 16 by means of a screw 22.
  • the screw head 24 is within the clutch assembly 8, while the nut 26 is arranged outside.
  • Tilger 20 and screw 26 is still a sleeve 27. This is used in closed ring said the axial spacing of the web plates of the absorber 20th
  • the outer disk carrier 16 of the outer disk carrier 28 is rotatably connected.
  • the outer disk carrier 16 and the outer disk carrier 28 may be positively connected.
  • a snap ring 30 can be used for axial securing of the outer disk carrier 16 relative to the outer disk carrier 18.
  • the outer disk carrier 28 is the input disk carrier of the clutch K2, which is designed as a multi-plate clutch and one of the two power-shift clutches of the dual-clutch transmission assembly 4 represents. If the separating clutch K0 is closed, the torque is transmitted via the outer disk carrier 16, the outer disk carrier 28 and the disk set 32 of the clutch K2 to the inner disk carrier 34 and from there to the radially inner transmission input shaft 36.
  • the absorber 20 can be removed from the outer disk carrier 16, whereby the transition point is exposed.
  • the clutch K2 on the piston 38 For actuation, the clutch K2 on the piston 38.
  • the piston 38 has distributed in the circumferential direction a plurality of openings 40 in the form of elongated holes into which the outer disk carrier 28 can engage. More specifically, a plurality of fingers 42 of the outer disk carrier 28 engage in the openings 40 of the piston 38.
  • the piston 38 is axially displaceable relative to the outer disk carrier 28.
  • the clutch K2 Radially inside the clutch K2 is the clutch K1, which is designed as a starting clutch.
  • the outer disk carrier 28 is rotatably connected to the outer disk carrier 44 of the clutch K1.
  • the outer disk carriers 28 and 44 may be welded.
  • the outer disk carrier 44 is accordingly the input disk carrier of the clutch K1.
  • the torque can reach the radially outer transmission input shaft 37.
  • the openings 40 for receiving the fingers 42 are preferably arranged on the radially outer edge, also pot edge markable, the piston 38.
  • the piston 38 has a cup shape. At the outer edge of the bottom, the fingers 42 of the outer disc carrier 28 can be introduced, which is why the openings 40 are preferably located there.
  • FIG. 2 shows a P2 arrangement with respect to the coupling of the electric motor 3.
  • the clutch assembly 8 is a multiple clutch assembly, and in particular a triple clutch arrangement. Except the outer disk carriers 16, 28 and 44, there are no other housing parts. This results in a space-optimized design.
  • the absorber 20 is releasably connected to the outer disk carrier 16, the connection of the outer disk carrier 16 and 28 take place before the absorber 20 is connected to the coupling assembly 8.
  • the clutch assembly 8 may have a single radial bearing point 54 on the motor side.
  • the bearing 56 may be formed as a radial ball bearing. It can vorzugt be an axial and radial bearings. However, on the motor side, it is the only bearing with a radial bearing function.
  • the clutch assembly 8 on the engine side and the transmission side each have two thrust bearings 58.
  • the axial bearings 58 serve for the axial mounting of the inner disk carriers 12, 34 and 48. They are accordingly arranged on the feet of the inner disk carriers 12, 34 and 48.
  • the clutch assembly 8 for radial mounting on two needle bearings 60 which support the hub 62.
  • the hub 62 is formed as ⁇ lzu Siliconnabe. It accordingly includes oil channels and seals.
  • the hub 62 is rotatably connected to the outer disk carrier 44.
  • the torque flow does not take place via the hub on the outer disk carrier as in known dual clutch arrangements, but the torque comes from the outer disk carrier, more precisely from the outer disk carrier 28 via the outer disk carrier 44 to the hub 62nd
  • the piston 63 of the clutch K1 is also supported on the hub 62. Also, the seal carrier 64 for sealing the pressure space of the clutch K2 is disposed on the hub 62.

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Abstract

Kupplungsanordnung (8) zur Anordnung zwischen einer Antriebseinheit (2) und einem Getriebe (4) mit wenigstens einer Lamellenkupplung (KO) umfassend einen Lamellenträger (12, 16) mit einem daran befestigten drehzahladaptiven Tilger (20), so, dass der Tilger lösbar mit dem Lamellenträger verbunden ist.

Description

Kupplungsanordnunq, Doppelkupplunqsaetriebeanordnung
sowie Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung zur Anordnung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe mit wenigstens einer Lamellenkupplung umfassend einem Lamellenträger mit einem darin befestigten Tilger.
Es ist bekannt, Tilger im Nassraum und dort am eingangsseitigen Lamellenträger von Lamellenkupplungen anzuordnen. Der Tilger ist dabei mit dem Lamellenträger vernietet.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungsanordnung anzugeben, bei der eine verbesserte Montage möglich ist.
Zur Lösung dieses Problems wird vorgeschlagen, dass der Tilger lösbar mit dem Lamellenträger verbunden ist. Auf diese Art und Weise kann der Tilger vorab mit dem Lamellenträger verbunden und transportiert werden, um danach bei nachfolgenden Montageprozessen wieder abgenommen zu werden. So ist es möglich, den Lamellenträger an einem Gehäuseteil oder einem anderen Lamellenträger anzubinden, beispielsweise indem die Bauteile verschweißt oder zusammengesteckt oder sonstig verbunden werden.
Vorzugsweise kann der Tilger mit dem Ausgangslamellenträger der Lamellenkupplung verbunden sein. Eine Lamellenkupplung hat üblicherweise einen Eingangslamellenträger und einen Ausgangslamellenträger. Bei bekannten Kupplungsanordnungen wird der Tilger dabei mit dem Eingangslamellenträger verbunden, damit im Fall von Schlupfbetrieb die Abstimmung des Tilgers stimmig bleibt. Aufgrund des Schlupfbetriebs sind die Schwingungen am Ausgang der Kupplungsanordnung nämlich moduliert, so dass die Abstimmung des Tilgers nicht mehr zu den Schwingungen passt. Es hat sich allerdings herausgestellt, dass bei Kupplungen, die überwiegend geschlossen und nur in ganz seltenen Fällen in Schlupfbetrieb betrieben werden, eine Anordnung am Ausgangslamellenträger dahingehend vorteilhaft ist, dass sich hierdurch der Bauraum freier gestalteten und dadurch optimieren lässt.
Diese Anbindung des Tilgers hat den Vorteil, dass beim Verbrennermotorstart durch einen konventionellen Anlasser am TD-Zahnkranz oder einen Riemenstarter an der Motorfront der Tilger durch die offene K0 vom Verbrennermotor abgekoppelt ist, so dass dieser keine Drehbeschleunigung durch den dynamischen Verbrennerhochlauf erfährt. Dies dient dem Bauteilschutz und verringert Geräusche durch Anschlagen der Fliehgewichte in ihren Endanschlägen.
Vorteilhafterweise kann der Tilger mit dem Außenlamellenträger verbunden sein.
Vorzugsweise kann der Tilger als drehzahladaptiver Tilger ausgestaltet sein. Alternativ kann der Tilger ein Festfrequenztilger sein.
Vorzugsweise kann der Tilger radial oberhalb des Lamellenpaketes der Lamellenkupplung angeordnet sein. Durch diese Anordnung ergibt sich eine axial bauraumsparende Anordnung.
Vorteilhafterweise kann der Tilger mit dem Lamellenträger verschraubt sein. Eine Verschraubung bietet unter anderem den Vorteil, dass sie automatisiert vornehmbar ist.
Vorzugsweise kann der Schraubkopf innerhalb der Kupplungsanordnung angeordnet sein. Dann steht das gewindeseitige Ende nach außen hin, wodurch es leicht zugänglich ist.
Vorzugsweise kann der Schraubkopf einer Verdrehsicherung aufweisen, die eine Verdrehung gegenüber dem Lamellenträger verhindert. Beim Anziehen beispielsweise einer Mutter auf die Schraube gewährleistet die Verdrehsicherung, dass die Schraube eine feste Position gegenüber dem Lamellenträger beibehält. Vorteilhafterweise kann die Kupplungsanordnung wenigstens zwei Lamellenkupplungen aufweisen, wobei die Lamellenkupplungen jeweils einen Außenlamellenträger umfassen und die Außenlamellenträger des Gehäuses der Kupplungsanordnung bilden. Insbesondere kann die Kupplungsanordnung genau drei Lamellenkupplungen aufweisen, wobei die drei Außenlamellenträger das Gehäuse der Kupplungsanordnung bilden. Es gibt dementsprechend keine weiteren Gehäuseteile. Auch hierdurch lässt sich in axialer Richtung Bauraum einsparen.
Vorzugsweise kann die Kupplungsanordnung wenigstens zwei Lamellenkupplungen aufweisen, wobei der Tilger seitlich an einem Übergang der Außenlamellenträger oder zweier Gehäuseabschnitte angeordnet ist. Die lösbare Anordnung des Tilgers ermöglicht dabei insbesondere einen Zugang zu diesem Übergang, so dass der Übergang für Montagezwecke zugänglich bleibt.
Vorzugsweise kann eine der Lamellenkupplung als Anfahrkupplung ausgebildet sein. Weiterhin kann eine der Lamellenkupplungen als Trennkupplung ausgebildet sein. Vorzugsweise ist der Tilger an der Trennkupplung angeordnet. Bei einer Trennkupplung liegt nämlich der Fall vor, dass dieser weitestgehend schlupffrei betrieben wird, weswegen eine Anordnung des Tilgers auch am Ausgangslamellenträger unproblematisch ist.
Vorzugsweise kann die Kupplungsanordnung eine Dreifachkupplungsanordnung sein. Diese beinhaltet neben der Trennkupplung und der Anfahrkupplung eine zweite Lastschaltkuppl u ng .
Daneben betrifft die Erfindung eine Hybrid-Doppelkupplungsgetriebeanordnung mit einer Kupplungsanordnung. Die Hybrid-Doppelkupplungsgetriebeanordnung zeichnet sich dadurch aus, dass die Kupplungsanordnung wie beschrieben ausgebildet ist.
Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Kupplungsanordnung und/oder einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung. Das Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass die Kupplungsanordnung und/oder die Doppelkupplungsgetriebe- anordnung wie beschrieben ausgebildet ist. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:
Figur 1 ein Kraftfahrzeug, und
Figur 2 eine Kupplungsanordnung.
Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer ersten Antriebseinheit 2, einer zweiten Antriebseinheit 3, einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 und einem Differential 5. Die erste Antriebseinheit umfasst vorzugsweise eine Verbrennungskraftmaschine. Die zweite Antriebseinheit 3, insbesondere in Form eines Elektromotors ausgeschaltet, kann dabei entweder wie durch die Linie 6 oder die gestrichelt dargestellte Linie 7 angedeutet am Antriebsstrang angreifen. Ein Zusammenwirken mit einer oder beiden Getriebeeingangswellen wird dabei als P2-Anordnung bezeichnet und ein Zusammenwirken mit dem Getriebe selbst als P3-Anordnung. Daneben sind auch eine P1 - und eine P4- Anordnung bekannt. Diese stellen die grundsätzlichen Varianten einer parallelen Anordnung von erster Antriebseinheit 2 und zweiter Antriebseinheit 3 dar. Im Folgenden wird eine Kupplungsanordnung für eine P2-Anordnung beschrieben.
Figur 2 zeigt eine Kupplungsanordnung 8 als Teil der Doppelkupplungsgetriebean- ordnung 4. Die Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 ist hybridisiert, weswegen Drehmoment über zwei Wege zum Getriebe gelangen kann. Der erste Weg führt von der ersten Antriebseinheit 2 über einen Torsionsdämpfer zur Dämpfung von Torsios- schwingungen, insbesondere ein Zweimassenschwungrad 9, und eine Nabe 10 zur Trennkupplung K0. Mit der Nabe 10 ist dabei der Eingangslamellenträger der Trennkupplung K0, nämlich der Innenlamellenträger 12, drehfest verbunden. Über das Lamellenpaket 14 kann das Drehmoment auf den Au ßenlamellenträger 16 übertragen werden. Zur Betätigung der Trennkupplung K0 ist ein Kolben 18 vorhanden.
Ausgangsseitig der Trennkupplung K0, nämlich am Ausgangslamellenträger, in diesem Fall dem Außenlamellenträger 16, ist ein drehzahladaptiver Tilger 20 befestigt. Der drehzahladaptiver Tilger 20 ist mit dem Außenlamellenträger 16 lösbar verbun- den. Beispielsweise kann der Tilger 20 mit dem Außenlamellenträger 16 mittels einer Schraube 22 verschraubt sein. Dabei befindet sich der Schraubenkopf 24 innerhalb der Kupplungsanordnung 8, während die Mutter 26 außerhalb angeordnet ist. Zwischen Tilger 20 und Schraube 26 befindet sich noch eine Hülse 27. Diese dient bei geschlossenem Schraubverband der axialen Beabstandung der Bahnbleche des Tilgers 20.
Mit dem Außenlamellenträger 16 ist der Außenlamellenträger 28 drehfest verbunden. Beispielsweise können der Außenlamellenträger 16 und der Außenlamellenträger 28 formschlüssig verbunden sein. Zur axialen Sicherung des Außenlamellenträgers 16 gegenüber dem Außenlamellenträger 18 kann ein Sprengring 30 verwendet werden. Der Außenlamellenträger 28 ist dabei der Eingangslamellenträger der Kupplung K2, die als Lamellenkupplung ausgebildet ist und eine der beiden Lastschaltkupplungen der Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 darstellt. Ist die Trennkupplung K0 geschlossen, wird das Drehmoment über den Außenlamellenträger 16, den Außenlamellenträger 28 und das Lamellenpaket 32 der Kupplung K2 zum Innenlamellenträger 34 und von dort zur radial inneren Getriebeeingangswelle 36 übertragen.
Zum Verbinden der Außenlamellenträger 16 und 28 kann der Tilger 20 vom Außenlamellenträger 16 abmontiert werden, wodurch die Übergangsstelle freiliegt.
Zum Betätigen weist die Kupplung K2 den Kolben 38 auf. Der Kolben 38 hat in Um- fangsrichtung verteilt mehrere Öffnungen 40 in Form von Langlöchern, in die der Außenlamellenträger 28 eingreifen kann. Genauer gesagt greifen mehrere Finger 42 des Außenlamellenträgers 28 in die Öffnungen 40 des Kolbens 38 ein. So bleibt der Kolben 38 gegenüber dem Außenlamellenträger 28 axial verschiebbar.
Radial innerhalb der Kupplung K2 befindet sich die Kupplung K1 , die als Anfahrkupplung ausgestaltet ist. Der Außenlamellenträger 28 ist mit dem Außenlamellenträger 44 der Kupplung K1 drehfest verbunden. Insbesondere können die Außenlamellenträger 28 und 44 verschweißt sein. So kann das Drehmoment, das von der ersten Antriebseinheit 2 übertragen wird, auch zur Kupplung K1 gelangen. Der Außenlamellenträger 44 ist dementsprechend der Eingangslamellenträger der Kupplung K1 . Über das Lamellenpaket 46 kann das Drehmoment zur radial äußeren Getriebeeingangswelle 37 gelangen.
Die Öffnungen 40 zur Aufnahme der Finger 42 sind bevorzugt am radial äußeren Rand, auch Topfrand bezeichenbar, des Kolbens 38 angeordnet. Der Kolben 38 hat eine Topfform. Am äußeren Rand des Bodens können die Finger 42 des Außenlam- ellenträgers 28 eingeführt werden, weswegen sich dort bevorzugt die Öffnungen 40 befinden.
Am Außenlamellenträger 28 kann ein Kettenrad 50 befestigt sein. Das Kettenrad 50 kann beispielsweise am Außenlamellenträger 28 angeschweißt sein. Dieses steht im Eingriff mit einer Kette 52, die den Elektromotor 3 und die Kupplungsanordnung 8 verbindet. Der Elektromotor 3 greift dabei auf der Eingangsseite beider Kupplungen K1 und K2 an, da der Ausganglamellenträger 28 einerseits der Eingangslamellenträger der Kupplung K2 ist und andererseits mit dem Außenlamellenträger 44 der Kupplung K1 drehfest verbunden ist, wobei der Außenlamellenträger 44 der Kupplung K1 ebenfalls der Eingangslamellenträger ist. Dementsprechend zeigt Figur 2 eine P2- Anordnung in Bezug auf die Ankupplung des Elektromotors 3.
Durch die Ausgestaltung und die Verbindung der Außenlamellenträger 16, 28 und 44 bilden diese das Gehäuse der Kupplungsanordnung 8. Die Kupplungsanordnung 8 ist eine Mehrfachkupplungsanordnung, und insbesondere eine Dreifachkupplungs- anordnung. Außer den Außenlamellenträgern 16, 28 und 44 gibt es keine weiteren Gehäuseteile. Hierdurch ergibt sich ein bauraumoptimierter Aufbau.
Da der Tilger 20 lösbar mit dem Außenlamellenträger 16 verbunden ist kann die Verbindung der Außenlamellenträger 16 und 28 erfolgen, bevor der Tilger 20 mit der Kupplungsanordnung 8 verbunden wird.
Der beschriebene Aufbau mit den Außenlamellenträgern als Gehäuse erlaubt auch eine vereinfachte Lagerung der Kupplungsanordnung 8. Insbesondere kann die Kupplungsanordnung 8 motorseitig eine einzige radiale Lagerstelle 54 aufweisen. Das Lager 56 kann dabei als Radialkugellager ausgebildet sein. Es kann dabei be- vorzugt ein Axial- und Radiallager sein. Es jedoch motorseitig das einzige Lager mit einer radialen Lagerfunktion.
Weiterhin weist die Kupplungsanordnung 8 motorseitig und getriebeseitig jeweils zwei Axiallager 58 auf. Die Axiallager 58 dienen der axialen Lagerung der Innenlam- ellenträger 12, 34 und 48. Sie sind dementsprechend an den Füßen der Innenlamel- lenträger 12, 34 und 48 angeordnet. Auf der Getriebeseite weist die Kupplungsanordnung 8 zur radialen Lagerung zwei Nadellager 60 auf, die die Nabe 62 lagern. Die Nabe 62 ist als Ölzuführnabe ausgebildet. Sie umfasst dementsprechend Ölkanäle und Dichtungen. Die Nabe 62 ist drehfest mit dem Außenlamellenträger 44 verbunden. Jedoch erfolgt der Drehmomentfluss nicht wie bei bekannten Doppelkupplungsanordnungen über die Nabe auf die Außenlamellenträger, vielmehr kommt das Drehmoment von den Außenlamellenträger, genauer gesagt vom Außenlamellenträger 28 über den Außenlamellenträger 44 zur Nabe 62.
Der Kolben 63 der Kupplung K1 stützt sich ebenfalls auf der Nabe 62 ab. Auch der Dichtungsträger 64 zum Abdichten des Druckraums der Kupplung K2 ist an der Nabe 62 angeordnet.
Bezuqszeichen Kraftfahrzeug
erste Antriebseinheit
zweite Antriebseinheit
Doppelkupplungsgetriebeanordnung Differential
Linie
Linie
Kupplungsanordnung
Torsionsdämpfer
Nabe
Innenlamellenträger
Lamellenpaket
Au ßenlamellenträger
Kolben
drehzahladaptiver Tilger
Schraube
Schraubenkopf
Mutter
Hülse
Au ßenlamellenträger
Sprengring
Lamellenpaket
Innenlamellenträger
Getriebeeingangswelle
Getriebeeingangswelle
Kolben
Öffnung
Finger
Au ßenlamellenträger
Lamellenpaket
Innenlamellenträger 0 Kettenrad 2 Kette
4 Lagerstelle 6 Lager
8 Axiallager 0 Nadellager 2 Nabe
3 Kolben
64 Dichtungsträger
KO Trennkupplung
K1 Kupplung
K2 Kupplung

Claims

Patentansprüche
1. Kupplungsanordnung (8) zur Anordnung zwischen einer Antriebseinheit (2) und einem Getriebe (4) mit wenigstens einer Lamellenkupplung (K0) umfassend einen Lamellenträger (12, 16) mit einem daran befestigten Tilger (20), dadurch gekennzeichnet, dass der Tilger (20) lösbar mit dem Lamellenträger verbunden ist.
2. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Tilger (20) mit dem Ausgangslamellenträger (16) verbunden ist.
3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Tilger (20) mit dem Außenlamellenträger (16) verbunden ist.
4. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Tilger (20) radial oberhalb des Lamellenpaketes (14) der Lamellenkupplung (K0) angeordnet ist.
5. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Tilger (20) mit dem Lamellenträger (16) mittels wenigstens einer Schraube (22) verschraubt ist.
6. Kupplungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schraubkopf (24) oder die Schraubköpfe (24) innerhalb der Kupplungsanordnung (8) angeordnet ist.
7. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (8) wenigstens zwei Lamellenkupplungen (K0, K1 , K2) aufweist, wobei die Lamellenkupplungen (K0, K1 , K2) jeweils einen Außenlamellenträger (16, 28, 44) umfassen und die Außenlamellenträger (16, 28, 44) das Gehäuse der Kupplungsanordnung (8) bilden.
8. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (8) wenigstens zwei Lamellenkupplun- gen (KO, K1 ) aufweist, wobei der Tilger (20) seitlich an einem Übergang der Außen- lamellenträger (16, 28) oder zweier Gehäuseabschnitte angeordnet ist.
9. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Lamellenkupplungen(KI ) als Anfahrkupplung ausgebildet ist.
10. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Lamellenkupplungen (KO) als Trennkupplung ausgebildet ist.
1 1 . Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung eine Dreifachkupplungsanordnung ist.
12. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebeanodnung (4) mit einer Kupplungsanordnung (8), dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.
13. Kraftfahrzeug mit einer Kupplungsanordnung (8) und/oder einer Doppelkupp- lungsgetriebeanordnung (4), dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 und/oder die Doppelkupplungsgetriebe- anordnung (4) nach Anspruch 12 ausgebildet ist.
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