EP3587213B1 - Fahrwerk mit einer verkleidungsanordnung - Google Patents

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EP3587213B1
EP3587213B1 EP19170175.4A EP19170175A EP3587213B1 EP 3587213 B1 EP3587213 B1 EP 3587213B1 EP 19170175 A EP19170175 A EP 19170175A EP 3587213 B1 EP3587213 B1 EP 3587213B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
heating device
chassis
running gear
vehicle
cladding
Prior art date
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Active
Application number
EP19170175.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3587213A1 (de
EP3587213C0 (de
Inventor
Thomas Moshammer
Alexander PRIX
Manuel Alexander GAGEIK
Andreas GRZONA
Martin Krause
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
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Filing date
Publication date
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Publication of EP3587213A1 publication Critical patent/EP3587213A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3587213B1 publication Critical patent/EP3587213B1/de
Publication of EP3587213C0 publication Critical patent/EP3587213C0/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/02—Construction details of vehicle bodies reducing air resistance by modifying contour ; Constructional features for fast vehicles sustaining sudden variations of atmospheric pressure, e.g. when crossing in tunnels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D27/00—Heating, cooling, ventilating, or air-conditioning
    • B61D27/0036—Means for heating only
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D27/00—Heating, cooling, ventilating, or air-conditioning
    • B61D27/0036—Means for heating only
    • B61D27/0045—Electric heating
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B61F5/52—Bogie frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F19/00—Wheel guards; Bumpers; Obstruction removers or the like
    • B61F19/02—Wheel guards

Definitions

  • the invention relates to a chassis with a cladding arrangement with at least one first cladding part for a vehicle, in particular a rail vehicle, which is connected to a chassis component via at least one connecting means.
  • the WO 2014/206643 A1 a covered chassis for a rail vehicle.
  • Side parts of a cover are arranged on the side of the chassis or along the rail vehicle.
  • a floor part is provided on the underside of the chassis.
  • the side parts are connected to a car body of the rail vehicle, the floor part with the chassis.
  • a gap is provided between the side elements and the floor element, which allows the wheels to be turned out.
  • the DE 20 2012 101 314 U1 an outer panel for a vehicle, which has a heating textile aligned towards an outer side of the outer panel.
  • the EN 10 2011 121 933 A1 shows a front panel for a rail vehicle, in which a lockable opening for a coupling is provided.
  • the front panel In the area of the coupling, the front panel has heatable layers, which enable layers of snow and ice to be thawed.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a landing gear fairing with a combined, effective and efficient de-icing device.
  • this object is achieved with a chassis of the type mentioned at the outset, in which at least one first heating device is provided with the at least first covering part, which heating device is arranged in one of at least the first chassis cavity formed by the fairing part.
  • the panel arrangement is arranged on the chassis, for example, it forms a chassis cavity. Because the first heating device is directed into this chassis cavity, particularly effective and efficient heating of the chassis or chassis components is achieved. Relatively low heat losses and thus a moderate heating power requirement are to be expected. This results in rapid and, particularly in comparison to de-icing using a hot air stream, energy-efficient de-icing or defrosting of snow deposits and ice on the vehicle. Damage such as can occur during manual defrosting using hot water from high-pressure cleaners or using tools to break off ice deposits on the vehicle is avoided.
  • At least the first heating device is designed as a foil heater.
  • the at least first heating device can be connected to a power distribution device of the chassis.
  • This measure means that cables do not have to be routed directly from the first heating device to a power supply unit in the vehicle and the cables required for the first heating device can be short.
  • the at least first heating device is designed to be adapted to the at least first trim part in terms of its geometric shape. This measure allows the first heating device to be positioned as close as possible to a vehicle component that is to be heated, and the number of heating devices required on the first trim part can be reduced. If the first trim part has a recess, for example, multiple heating devices do not have to be arranged around the recess, but only the first heating device is required, which, depending on the application, can have a recess that is congruent with the recess in the first trim part.
  • At least the first heating device has a temperature sensor.
  • This measure enables flexible adjustment of temperatures of the first heating device, for example by specifying a target value which is entered by means of a control unit with display in a driver's cab of the vehicle.
  • a favorable embodiment is achieved if the at least first heating device can be connected to a data bus of the vehicle.
  • temperature data generated by the temperature sensor or current data can be transmitted to the control unit, to a data storage device or to other vehicle systems (e.g. diagnostic systems). This can be used, for example, to detect error states in the first heating device and to generate warnings (e.g. in the driver's cab).
  • At least the first heating device can be connected to a radio device.
  • data by means of which, for example, a fault condition of the first heating device can be detected, can be transmitted as radio signals to vehicle systems or maintenance stations which have corresponding receiving units.
  • a favorable solution is achieved if the at least first heating device is arranged integrated into the at least first covering part.
  • This measure eliminates the need for heating devices which are arranged on the first covering part and which can become detached or fall off and are exposed to environmental conditions, etc. Consequently, a protective casing of the first heating device is achieved by the first covering part itself.
  • FIG.1 A section of an exemplary embodiment of a cladding arrangement according to the invention shown in perspective from below has a first cladding part 1, a second cladding part 2, a third cladding part 3, a fourth cladding part 4 and a fifth cladding part (not shown), which are shaped in an aerodynamically favorable manner.
  • the first covering part 1 is arranged in the area of a first longitudinal side 13 of the chassis and is screwed to a car body (not shown) of a rail vehicle. Screws are provided as corresponding connecting means.
  • the fifth cladding part is arranged in the area of a second longitudinal chassis side 14 and is also screwed to the car body.
  • hinges i.e. articulated connections
  • first covering part 1 and the fifth covering part it is also conceivable to provide hinges, i.e. articulated connections, as connecting means between the first covering part 1 and the car body and between the fifth covering part and the car body, which enable the first covering part 1 and the fifth covering part to be opened and closed.
  • first covering part 1 and the fifth covering part it is also conceivable to design the first covering part 1 and the fifth covering part in several parts.
  • the second covering part 2 is designed as an underbody covering of a chassis 5 of the rail vehicle and is coupled to a chassis frame 20, ie a chassis component, via wire rope dampers (not shown), which act as a connecting means between the second covering part 2 and the chassis frame 20.
  • the second covering part 2 is designed in one piece. According to the invention, however, it is also possible to design the second covering part 2 in several parts and to connect individual parts of the second covering part 2 to one another in an articulated manner.
  • the third cladding part 3 and the fourth cladding part 4 are arranged below non-visible containers connected to the car body, i.e. car body components, and are screwed to these containers.
  • Two curved gaps or gaps are provided between the second covering part 2 on the one hand and the third covering part 3 and the fourth covering part 4 on the other hand, in order not to hinder the rotation of the chassis 5 and the second covering part 2 relative to the car body or relative to the third covering part 3 and the fourth covering part 4.
  • the chassis 5 is designed as an internally mounted chassis 5 and has a first wheel set 21 and a second wheel set 22, which are coupled to the chassis frame 20 via non-visible wheel set bearing devices. Distances or gaps are provided between the first wheel set 21 and the second wheel set 22 on the one hand and the first covering part 1, the second covering part 2 and the fifth covering part on the other hand, in order not to restrict the mobility of the first wheel set 21 and the second wheel set 22 relative to the covering arrangement.
  • the chassis 5 also has a first drive unit 23 connected to the first wheel set 21 and a second drive unit 24 connected to the second wheel set 22.
  • a first primary spring 25 arranged between the first wheel set 21 and the chassis frame 20 and a second primary spring 26 arranged between the second wheel set 22 and the chassis frame 20 are provided.
  • a third primary spring (not visible) arranged between the first wheel set 21 and the chassis frame 20 and a fourth primary spring (also not visible) arranged between the second wheel set 22 and the chassis frame 20 are provided.
  • a first block brake 27 and a second block brake 28 are connected to the chassis frame 20 in the area of the first longitudinal side 13 of the chassis, a third block brake and a fourth block brake, which are not visible, in the area of the second longitudinal side 14 of the chassis.
  • a first heating device 6 is connected to a first inner side of the first covering part 1
  • a second heating device 7, a third heating device 8 and a fourth heating device 9 are connected to a second inner side of a base surface 15 of the second covering part 2.
  • a fifth heating device 10 is connected to a third inner side of a first side surface 16 of the second trim part 2
  • a sixth heating device 11 is connected to a fourth inner side of a second side surface 17 of the second trim part 2
  • a seventh heating device 12 is connected to a fifth inner side of a third side surface 18 of the second trim part 2.
  • Further heating devices are connected to further inner sides of the fifth covering part and to further side surfaces of the second covering part 2.
  • the first heating device 6, the second heating device 7, the third heating device 8, the fourth heating device 9, the fifth heating device 10, the sixth heating device 11 and the seventh heating device 12 are designed as foil heaters known from the prior art, provided on the inner sides of the cladding arrangement and directed into a chassis cavity 19 formed by the cladding arrangement, whereby this and chassis components such as the first block brake 27, the second block brake 28, the third block brake and the fourth block brake etc. are effectively heated and snow deposits and ice can be effectively defrosted.
  • the foil heaters are glued to the cladding arrangement.
  • the foil heaters used for the cladding arrangement according to the invention are electric resistance heaters. These have a large number of metallic surface heating elements which are covered by plastic foils.
  • the surface heating elements are connected via connecting elements to connections (not shown), to which cable lines (also not shown) are connected. These cable lines are connected to a power distribution device (not visible) which is arranged on the chassis frame 20.
  • the power distribution device is also connected via a cable line to a power supply device of the car body, via which the first heating device 6, the second heating device 7, the third heating device 8, the fourth heating device 9, the fifth heating device 10, the sixth heating device 11 and the seventh heating device 12 are supplied with electricity. According to the invention, it is also conceivable to connect the first heating device 6, the second heating device 7, the third heating device 8, the fourth heating device 9, the fifth heating device 10, the sixth heating device 11 and the seventh heating device 12 directly to the power supply device.
  • the first heating device 6, the second heating device 7, the third heating device 8, the fourth heating device 9, the fifth heating device 10, the sixth heating device 11 and the seventh heating device 12 into the cladding arrangement.
  • Heating rods coated with electrically insulating layers are incorporated into the first cladding part 1, the second cladding part 2 and the fifth cladding part, i.e. encased in a material of the cladding arrangement, with only those sides of the heating rods that face the chassis cavity 19 being exposed.
  • the power distribution device has a control unit with a computing unit, which is connected to the first heating device 6, the second heating device 7, the third heating device 8, the fourth heating device 9, the fifth heating device 10, the sixth heating device 11 and the seventh heating device 12 on the one hand and to an operating unit in a driver's cab of the car body on the other hand via lines (not shown) for data transmission.
  • the control unit is supplied with electricity via the power distribution device.
  • the first heating device 6, the second heating device 7, the third heating device 8, the fourth heating device 9, the fifth heating device 10, the sixth heating device 11 and the seventh heating device 12 each have a temperature sensor (not shown). The temperature sensors are connected to the control unit via the lines mentioned.
  • the foil heaters can be switched on and off and target temperatures can be set. Based on these target temperatures and the actual temperatures measured by the temperature sensors, the control unit generates control signals via which electrical currents of the Foil heaters can be adjusted to reach and maintain a specified actual temperature.
  • the control unit also has an outside temperature sensor (not shown).
  • the foil heaters can be switched on and off automatically using the relevant outside temperature data. If a defined first outside temperature threshold is undershot, the foil heaters are activated. If a defined second outside temperature threshold, which is greater than the first outside temperature threshold, is exceeded and the foil heaters were continuously activated over a defined period of time, the foil heaters are deactivated.
  • the first heating device 6, the second heating device 7, the third heating device 8, the fourth heating device 9, the fifth heating device 10, the sixth heating device 11 and the seventh heating device 12 are also connected via the control unit to a radio device arranged in the control unit, which has a first antenna with a transmitting and receiving unit. Temperature and diagnostic data etc. of the foil heaters are transmitted via the radio device to a maintenance station or other receiver for evaluation.
  • target temperature specifications can be transmitted from a maintenance station to the radio device and subsequently to the control unit, thus enabling remote control of the foil heating.
  • the foil heaters are each directly connected to their own radio device. It is also possible to use cable-based To dispense with cable paths for data transmission between the foil heaters and the control unit and to carry out data exchange between the foil heaters and the control unit by means of radio signals, whereby the control unit has its own, second antenna for this purpose.
  • first heating device 6, the second heating device 7, the third heating device 8, the fourth heating device 9, the fifth heating device 10, the sixth heating device 11 and the seventh heating device 12 are also connected via the control unit to a data bus (not shown) of the rail vehicle, via which, for example, temperature data and status data (e.g. relating to electrical currents or resistances of the foil heaters) etc. can be transmitted to a display unit in the driver's cab or to a diagnostic system of the rail vehicle etc.
  • control unit can also receive control signals etc. via the data bus.
  • the first heating device 6, the second heating device 7, the third heating device 8, the fourth heating device 9, the fifth heating device 10, the sixth heating device 11 and the seventh heating device 12 it is also possible for the first heating device 6, the second heating device 7, the third heating device 8, the fourth heating device 9, the fifth heating device 10, the sixth heating device 11 and the seventh heating device 12 to be connected separately to the data bus via corresponding data lines.
  • the fifth heating device 10 is provided in the immediate vicinity of the first block brake 27 and the second block brake 28, whereby these can be heated effectively and ice deposits, which can lead to brake cylinders or brake levers jamming, can be defrosted. According to the invention, it is also conceivable to design the fifth heating device 10 in two parts and to arrange both parts in alignment with a component of the vehicle to be heated, ie for example with the first block brake 27 and the second block brake 28.
  • the sixth heating device 11 is arranged in the immediate vicinity of the first primary spring 25, the seventh heating device 12 in the immediate vicinity of the second primary spring 26.
  • the first primary spring 25 and the second primary spring 26 can be effectively heated and ice deposits adhering to them, which can cause the first primary spring 25 and the second primary spring 26 to become blocked, can be defrosted.
  • the third heating device 8, the fourth heating device 9, the sixth heating device 11 and the seventh heating device 12 are designed to be adapted to the cladding arrangement in terms of their geometric shapes.
  • the third heating device 8 and the fourth heating device 9 have recesses that coincide with a first recess 29 of the second cladding part 2, through which the first drive unit 23 protrudes, and a second recess 30 of the second cladding part 2, through which the second drive unit 24 protrudes, and thus frame the first drive unit 23 and the second drive unit 24.
  • the sixth heating device 11 and the seventh heating device 12 are parallelogram-shaped and thus geometrically match the second side surface 17 and the third side surface 18 of the second covering part 2.
  • the second heating device 7 and the fifth heating device 10 are designed separately from one another. According to the invention, however, it is also possible to design the second heating device 7 and the fifth heating device 10 as a single piece, wherein this single piece has a fold in a transition region between the base surface 15 and the first side surface 16 of the second covering part 2.
  • the cladding arrangement not only covers underfloor components (e.g. the containers) and chassis 5, but also roof structures such as pantographs etc. of vehicles.
  • the first covering part 1 is also conceivable to provide only the first covering part 1 as a covering arrangement and to design this in the shape of a cuboid to form the chassis cavity 19 and to arrange it around the chassis 5.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk mit einer Verkleidungsanordnung mit zumindest einem ersten Verkleidungsteil für ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, die über zumindest ein Verbindungsmittel mit einer Fahrwerkskomponente verbunden ist.
  • Zur Erzielung eines geringen Luftwiderstands weisen Fahrzeuge, Fahrwerke, Dächer bzw. Dachaufbauten von Fahrzeugen etc. (z.B. Schienenfahrzeuge, Drehgestelle und Dächer von Schienenfahrzeugen etc.) häufig aerodynamisch geformte Verkleidungen auf. Ein geringer Luftwiderstand ist wichtig, um Energiebedarf bzw. Bedarf an Antriebsleistung und/oder Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs möglichst gering zu halten.
  • Darüber hinaus kommt es im Winterbetrieb von Fahrzeugen häufig vor, dass sich auf Wagenkästen sowie auf Fahrwerken und/oder innerhalb von Fahrwerken (z.B. auf Bremszylindern und Bremszangen) Schneeanlagerungen und Eisansätze bilden, welche meist in dafür vorgesehenen, stark beheizten Enteisungshallen entfernt werden müssen, um eine Funktionsfähigkeit der Fahrzeuge und deren Komponenten sicherzustellen. Entsprechende Enteisungs- bzw. Abtauvorgänge sind zeit- energie- und personal aufwendig sowie kostspielig. Spezielle Enteisungsvorrichtungen müssen beschafft, oben genannte Enteisungshallen gebaut und entsprechend vorgesehene Anlagen betrieben und erhalten werden.
  • Nach dem Stand der Technik beschreibt beispielsweise die WO 2014/206643 A1 ein verkleidetes Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug. Seitlich an dem Fahrwerk bzw. längs des Schienenfahrzeugs sind Seitenteile einer Verkleidung angeordnet. An einer Fahrwerksunterseite ist ein Bodenteil vorgesehen. Die Seitenteile sind mit einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs verbunden, das Bodenteil mit dem Fahrwerk. Zwischen den Seitenelementen und dem Bodenelement ist ein Spalt vorgesehen, wodurch ein Ausdrehen von Rädern ermöglicht wird.
  • Der genannte Ansatz weist in seiner bekannten Form den Nachteil auf, dass die Verkleidung Schneeanlagerungen und Eisansätze an dem Fahrwerk und seinen Komponenten begünstigt. Weiterhin ist die JP 2018-58434 A bekannt, in der ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs mit einer Heizvorrichtung offenbart ist. Die Heizvorrichtung ist an einer Unterseite eines Fahrwerksrahmens angeordnet.
  • Es ist keine Verkleidung des Fahrwerks ersichtlich, wodurch hohe Wärmeverluste wahrscheinlich sind und eine effektive Heizwirkung nur in unmittelbarer Umgebung der Heizvorrichtung zu erwarten ist.
  • Ferner offenbart die DE 20 2012 101 314 U1 eine Außenverkleidung für ein Fahrzeug, welche ein zu einer Außenseite der Außenverkleidung hin ausgerichtetes Heiztextil aufweist.
  • Die DE 10 2011 121 933 A1 zeigt eine Frontverkleidung für ein Schienenfahrzeug, in welcher eine verschließbare Öffnung für eine Kupplung vorgesehen ist. Im Bereich der Kupplung weist die Frontverkleidung beheizbare Schichten auf, über welche ein Abtauen von Schnee- und Eisschichten ermöglicht wird.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrwerksverkleidung mit einer damit kombinierten, effektiven sowie effizienten Enteisungsvorrichtung anzugeben.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk der eingangs genannten Art, bei der mit dem zumindest ersten Verkleidungsteil zumindest eine erste Heizvorrichtung, welche in einen von zumindest dem ersten Verkleidungsteil gebildeten Fahrwerkshohlraum gerichtet ist, verbunden ist.
  • Dadurch können Abtau- und Enteisungsvorgänge fahrzeugseitig durchgeführt werden. Auf stark zu beheizende Enteisungshallen und stationäre Enteisungsanlagen bzw. -Vorrichtungen kann verzichtet werden.
  • Ordnet man die Verkleidungsanordnung beispielsweise auf dem Fahrwerk an, so bildet diese einen Fahrwerkshohlraum bzw. eine Fahrwerkskavität. Dadurch, dass die erste Heizvorrichtung in diesen Fahrwerkshohlraum bzw. in diese Fahrwerkskavität hinein gerichtet ist, wird eine besonders effektive und effiziente Beheizung des Fahrwerks bzw. von Fahrwerkskomponenten erzielt. Es sind verhältnismäßig geringe Wärmeverluste und somit ein moderater Heizleistungsbedarf zu erwarten. Somit werden rasche und, insbesondere im Vergleich zu einer Enteisung mittels eines Heißluftstroms, energieeffiziente Enteisungs- bzw. Abtauvorgänge von Schneeanlagerungen und Eisansätzen an dem Fahrzeug bewirkt. Schäden, wie sie beispielsweise bei manuellen Abtauvorgängen mittels Heißwasser aus Hochdruckreinigern oder mittels Werkzeugen zum Abbrechen von Eisansätzen am Fahrzeug entstehen können, werden vermieden.
  • Aufgrund der erfindungsgemäßen Verkleidungsanordnung werden folglich auch Verfügbarkeit und Flexibilität des Fahrzeugs gesteigert.
  • Es ist günstig, wenn die zumindest erste Heizvorrichtung als Folienheizung ausgebildet ist.
  • Durch diese Maßnahme wird eine besonders kompakte Anordnung und somit eine geringe Ausnutzung eines vorhandenen Bauraumbudgets erzielt.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn die zumindest erste Heizvorrichtung mit einer Stromverteilungseinrichtung des Fahrwerks verbindbar ist. Durch diese Maßnahme müssen Kabel nicht direkt von der ersten Heizvorrichtung zu einer Stromversorgungseinheit in dem Fahrzeug geführt werden und es können die für die erste Heizvorrichtung erforderlichen Kabel kurz ausgeführt sein.
  • Eine günstige Lösung wird erzielt, wenn die zumindest erste Heizvorrichtung hinsichtlich deren geometrischer Form an das zumindest erste Verkleidungsteil angepasst ausgebildet ist. Durch diese Maßnahme kann die erste Heizvorrichtung einerseits möglichst nahe an einer Fahrzeugkomponente positioniert werden, die beheizt werden soll, und es kann die Anzahl erforderlicher Heizvorrichtungen auf dem ersten Verkleidungsteil reduziert werden. Weist das erste Verkleidungsteil beispielsweise eine Ausnehmung auf, so müssen nicht mehrere Heizvorrichtungen um die Ausnehmung herum angeordnet werden, sondern es ist lediglich die erste Heizvorrichtung erforderlich, welche anwendungsspezifisch eine mit der Ausnehmung des ersten Verkleidungsteils deckungsgleiche Ausnehmung aufweisen kann.
  • Es ist günstig, wenn die zumindest erste Heizvorrichtung einen Temperatursensor aufweist.
  • Dadurch können Temperaturinformationen an der ersten Heizvorrichtung erfasst und beispielsweise an eine Regeleinheit zur Temperaturregelung der ersten Heizvorrichtung oder an einen Datenspeicher zur statistischen Auswertung etc. geleitet werden.
  • Eine vorteilhafte Lösung erreicht man, wenn die zumindest erste Heizvorrichtung mit einer Regeleinheit des Fahrzeugs verbindbar ist.
  • Durch diese Maßnahme wird eine flexible Einstellung von Temperaturen der ersten Heizvorrichtung ermöglicht, die beispielsweise über Vorgabe eines Soll-Werts erfolgt, welcher mittels einer Bedieneinheit mit Anzeige in einem Führerstand des Fahrzeugs eingegeben wird.
  • Eine günstige Ausgestaltung wird erzielt, wenn die zumindest erste Heizvorrichtung mit einem Datenbus des Fahrzeugs verbindbar ist.
  • Dadurch wird eine Datenübertragung von und zu der ersten Heizvorrichtung ermöglicht. Beispielsweise können Temperaturdaten, welche von dem Temperatursensor gebildet werden, oder Stromdaten an die Regeleinheit, an einen Datenspeicher oder weitere Fahrzeugsysteme (z.B. Diagnosesysteme) übermittelt werden. Damit können beispielsweise Fehlerzustände der ersten Heizvorrichtung detektiert und Warnhinweise (z.B. in dem Führerstand) gebildet werden.
  • Es ist günstig, wenn die zumindest erste Heizvorrichtung mit einer Funkvorrichtung verbindbar ist.
  • Durch diese Maßnahme können Daten, mittels welcher beispielsweise ein Fehlerzustand der ersten Heizvorrichtung detektiert werden kann, an Fahrzeugsysteme oder Wartungsstände, welche entsprechende Empfangseinheiten aufweisen, als Funksignale übertragen werden.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn die zumindest erste Heizvorrichtung fluchtend mit einer zu beheizenden Komponente des Fahrzeugs angeordnet ist. Dadurch wird ein effektiver Wärmeübergang von der ersten Heizvorrichtung auf die zu beheizende Komponente bewirkt.
  • Eine günstige Lösung wird erreicht, wenn die zumindest erste Heizvorrichtung in das zumindest erste Verkleidungsteil integriert angeordnet ist.
  • Durch diese Maßnahme kann auf Heizvorrichtungen, welche auf dem ersten Verkleidungsteil angeordnet sind, sich lösen bzw. herabfallen können und Umweltbedingungen etc. ausgesetzt sind, verzichtet werden. Es wird folglich eine schützende Ummantelung der ersten Heizvorrichtung durch das erste Verkleidungsteil selbst erzielt.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
  • Es zeigt beispielhaft:
    • Fig. 1:
    Eine beispielhafte Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Verkleidungsanordnung mit Heizvorrichtungen in perspektivischer Sicht von seitlich unten, wobei die Verkleidungsanordnung mit einem Fahrwerk und einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs verbunden ist.
  • Ein in Fig. 1 in perspektivischer Sicht von seitlich unten dargestellter Ausschnitt einer beispielhaften Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Verkleidungsanordnung weist ein erstes Verkleidungsteil 1, ein zweites Verkleidungsteil 2, ein drittes Verkleidungsteil 3 ein viertes Verkleidungsteil 4 sowie ein nicht dargestelltes fünftes Verkleidungsteil auf, die aerodynamisch günstig geformt sind.
  • Das erste Verkleidungsteil 1 ist im Bereich einer ersten Fahrwerkslängsseite 13 angeordnet und mit einem nicht gezeigten Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs verschraubt. Als entsprechende Verbindungsmittel sind Schrauben vorgesehen.
  • Das fünfte Verkleidungsteil ist im Bereich einer zweiten Fahrwerkslängsseite 14 angeordnet und ebenfalls mit dem Wagenkasten verschraubt.
  • Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, als Verbindungsmittel zwischen dem ersten Verkleidungsteil 1 und dem Wagenkasten sowie zwischen dem fünften Verkleidungsteil und dem Wagenkasten Scharniere, d.h. gelenkige Verbindungen vorzusehen, wodurch ein Auf- und zuklappen des ersten Verkleidungsteils 1 und des fünften Verkleidungsteils ermöglicht wird. Weiterhin ist es vorstellbar, das erste Verkleidungsteil 1 und das fünfte Verkleidungsteil mehrteilig auszuführen.
  • Das zweite Verkleidungsteil 2 ist als Unterbodenverkleidung eines Fahrwerks 5 des Schienenfahrzeugs ausgebildet und mit einem Fahrwerksrahmen 20, d.h. einer Fahrwerkskomponente, über nicht gezeigte Drahtseildämpfer, welche als Verbindungsmittel zwischen dem zweiten Verkleidungsteil 2 und dem Fahrwerksrahmen 20 fungieren, gekoppelt. Das zweite Verkleidungsteil 2 ist einteilig ausgeführt. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch möglich, das zweite Verkleidungsteil 2 mehrteilig auszuführen und einzelne Teile des zweiten Verkleidungsteils 2 gelenkig miteinander zu verbinden.
  • Das dritte Verkleidungsteil 3 und das vierte Verkleidungsteil 4 sind unterhalb von mit dem Wagenkasten verbundenen, nicht sichtbaren Behältern, d.h. Wagenkastenkomponenten angeordnet und mit diesen Behältern verschraubt.
  • Zwischen dem zweiten Verkleidungsteil 2 einerseits und dem dritten Verkleidungsteil 3 sowie dem vierten Verkleidungsteil 4 andererseits sind zwei gekrümmte Zwischenräume bzw. Spalte vorgesehen, um ein Ausdrehen des Fahrwerks 5 und des zweiten Verkleidungsteils 2 relativ zu dem Wagenkasten bzw. relativ zu dem dritten Verkleidungsteil 3 und dem vierten Verkleidungsteil 4 nicht zu behindern.
  • Das Fahrwerk 5 ist als innengelagertes Fahrwerk 5 ausgeführt und weist einen ersten Radsatz 21 und einen zweiten Radsatz 22 auf, die über nicht sichtbare Radsatzlagervorrichtungen an den Fahrwerksrahmen 20 gekoppelt sind. Zwischen dem ersten Radsatz 21 und dem zweiten Radsatz 22 einerseits sowie dem ersten Verkleidungsteil 1, dem zweiten Verkleidungsteil 2 und dem fünften Verkleidungsteil andererseits sind Abstände bzw. Zwischenräume vorgesehen, um eine Beweglichkeit des ersten Radsatzes 21 und des zweiten Radsatzes 22 relativ zu der Verkleidungsanordnung nicht einzuschränken.
  • Weiterhin weist das Fahrwerk 5 eine mit dem ersten Radsatz 21 verbundene erste Antriebseinheit 23 sowie eine mit dem zweiten Radsatz 22 verbundene zweite Antriebseinheit 24 auf. Im Bereich der ersten Fahrwerkslängsseite 13 sind eine zwischen dem ersten Radsatz 21 und dem Fahrwerksrahmen 20 angeordnete erste Primärfeder 25 sowie eine zwischen dem zweiten Radsatz 22 und dem Fahrwerksrahmen 20 angeordnete zweite Primärfeder 26 vorgesehen. Im Bereich der zweiten Fahrwerkslängsseite 14 sind eine zwischen dem ersten Radsatz 21 und dem Fahrwerksrahmen 20 angeordnete, nicht sichtbare dritte Primärfeder sowie eine zwischen dem zweiten Radsatz 22 und dem Fahrwerksrahmen 20 angeordnete, ebenfalls nicht sichtbare vierte Primärfeder vorgesehen.
  • Eine erste Klotzbremse 27 und eine zweite Klotzbremse 28 sind im Bereich der ersten Fahrwerkslängsseite 13 mit dem Fahrwerksrahmen 20 verbunden, eine dritte Klotzbremse und eine vierte Klotzbremse, welche nicht sichtbar sind, im Bereich der zweiten Fahrwerkslängsseite 14.
  • Mit einer ersten Innenseite des ersten Verkleidungsteils 1 ist eine erste Heizvorrichtung 6 verbunden, mit einer zweiten Innenseite einer Grundfläche 15 des zweiten Verkleidungsteils 2 eine zweite Heizvorrichtung 7, eine dritte Heizvorrichtung 8 sowie eine vierte Heizvorrichtung 9.
  • Weiterhin ist mit einer dritten Innenseite einer ersten Seitenfläche 16 des zweiten Verkleidungsteils 2 eine fünfte Heizvorrichtung 10 verbunden, mit einer vierten Innenseite einer zweiten Seitenfläche 17 des zweiten Verkleidungsteils 2 eine sechste Heizvorrichtung 11 sowie mit einer fünften Innenseite einer dritten Seitenfläche 18 des zweiten Verkleidungsteils 2 eine siebente Heizvorrichtung 12.
  • Mit weiteren Innenseiten des fünften Verkleidungsteils sowie weiterer Seitenflächsen des zweiten Verkleidungsteils 2 sind weitere Heizvorrichtungen verbunden.
  • Erfindungsgemäß ist es vorstellbar, auch mit Innenseiten des dritten Verkleidungsteils 3 und des vierten Verkleidungsteils 4 Heizvorrichtungen zu verbinden und damit die darüber liegenden Behälter zu beheizen.
  • Die erste Heizvorrichtung 6, die zweite Heizvorrichtung 7, die dritte Heizvorrichtung 8, die vierte Heizvorrichtung 9, die fünfte Heizvorrichtung 10, die sechste Heizvorrichtung 11 und die siebente Heizvorrichtung 12 sind als aus dem Stand der Technik bekannte Folienheizungen ausgeführt, auf Innenseiten der Verkleidungsanordnung vorgesehen und in einen von der Verkleidungsanordnung gebildeten Fahrwerkshohlraum 19 hinein gerichtet, wodurch dieser sowie Fahrwerkskomponenten wie die erste Klotzbremse 27, die zweite Klotzbremse 28, die dritte Klotzbremse sowie die vierte Klotzbremse etc. effektiv erwärmt werden und Schneeablagerungen sowie Eisansätze effektiv abgetaut werden können.
  • Die Folienheizungen sind mit der Verkleidungsanordnung verklebt.
  • Erfindungsgemäß ist es jedoch auch denkbar, die Folienheizungen mittels auf der Verkleidungsanordnung vorgesehener Klemmvorrichtungen zu verklemmen oder diese mittels anderer, aus dem Stand der Technik bekannter kraft-, form- und/oder stoffschlüssiger Verbindungen mit der Verkleidungsanordnung zu verbinden. Dabei ist es beispielsweise vorstellbar, dass die Folienheizungen auf Trägern oder Rahmen angeordnet sind, welche mit der Verkleidungsanordnung verschraubt sind.
  • Bei den für die erfindungsgemäße Verkleidungsanordnung eingesetzten Folienheizungen handelt es sich um Elektro-Widerstandsheizungen. Diese weisen eine Vielzahl von metallischen Flächenheizelementen auf, welche von Kunststofffolien ummantelt sind. Die Flächenheizelemente sind über Verbindungselemente mit nicht gezeigten Anschlüssen verbunden, an welche ebenfalls nicht dargestellte Kabelleitungen angeschlossen sind. Diese Kabelleitungen sind mit einer nicht sichtbaren Stromverteilungseinrichtung verbunden, welche auf dem Fahrwerksrahmen 20 angeordnet ist. Die Stromverteilungseinrichtung ist, ebenfalls über eine Kabelleitung, mit einer Stromversorgungseinrichtung des Wagenkastens verbunden, worüber die erste Heizvorrichtung 6, die zweite Heizvorrichtung 7, die dritte Heizvorrichtung 8, die vierte Heizvorrichtung 9, die fünfte Heizvorrichtung 10, die sechste Heizvorrichtung 11 und die siebente Heizvorrichtung 12 mit Elektrizität versorgt sind. Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, die erste Heizvorrichtung 6, die zweite Heizvorrichtung 7, die dritte Heizvorrichtung 8, die vierte Heizvorrichtung 9, die fünfte Heizvorrichtung 10, die sechste Heizvorrichtung 11 und die siebente Heizvorrichtung 12 direkt an die Stromversorgungseinrichtung anzuschließen.
  • Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, die erste Heizvorrichtung 6, die zweite Heizvorrichtung 7, die dritte Heizvorrichtung 8, die vierte Heizvorrichtung 9, die fünfte Heizvorrichtung 10, die sechste Heizvorrichtung 11 und die siebente Heizvorrichtung 12 in die Verkleidungsanordnung zu integrieren. Dabei sind mit elektrisch isolierenden Schichten überzogene Heizstäbe in das erste Verkleidungsteil 1, das zweite Verkleidungsteil 2 und das fünfte Verkleidungsteil eingearbeitet, d.h. von einem Werkstoff der Verkleidungsanordnung umhüllt, wobei nur jene Seiten der Heizstäbe, welche dem Fahrwerkshohlraum 19 zugewandt sind, freiliegen.
  • Die Stromverteilungseinrichtung weist eine Regeleinheit mit einer Recheneinheit auf, welche mit der ersten Heizvorrichtung 6, der zweiten Heizvorrichtung 7, der dritten Heizvorrichtung 8, der vierten Heizvorrichtung 9, der fünften Heizvorrichtung 10, der sechsten Heizvorrichtung 11 und der siebenten Heizvorrichtung 12 einerseits sowie mit einer Bedieneinheit in einem Führerstand des Wagenkastens andererseits über nicht dargestellte Leitungswege zur Datenübertragung verbunden ist. Die Regeleinheit ist über die Stromverteilungseinrichtung mit Elektrizität versorgt. Die erste Heizvorrichtung 6, die zweite Heizvorrichtung 7, die dritte Heizvorrichtung 8, die vierte Heizvorrichtung 9, die fünfte Heizvorrichtung 10, die sechste Heizvorrichtung 11 und die siebente Heizvorrichtung 12 weisen jeweils einen nicht gezeigten Temperatursensor auf. Die Temperatursensoren sind über genannte Leitungswege mit der Regeleinheit verbunden.
  • Mittels der Bedieneinheit in dem Führerstand des Schienenfahrzeugs können die Folienheizungen ein- und ausgeschaltet werden und Soll-Temperaturen eingestellt werden. Auf Basis dieser Soll-Temperaturen und von den Temperatursensoren gemessener Ist-Temperaturen erzeugt die Regeleinheit Regelsignale, über welche elektrische Ströme der Folienheizungen eingestellt werden, um eine vorgegebene Ist-Temperatur zu erreichen und zu halten.
  • Erfindungsgemäß ist es auch möglich, die erste Heizvorrichtung 6, die zweite Heizvorrichtung 7, die dritte Heizvorrichtung 8, die vierte Heizvorrichtung 9, die fünfte Heizvorrichtung 10, die sechste Heizvorrichtung 11 und die siebente Heizvorrichtung 12 separat zu bedienen und zu regeln.
  • Die Regeleinheit weist weiterhin einen nicht dargestellten Außentemperatursensor auf. Über entsprechende Außentemperaturdaten ist ein automatisches Ein- und Ausschalten der Folienheizungen möglich. Wird ein definierter erster Außentemperaturschwellwert unterschritten, so werden die Folienheizungen aktiviert. Wird ein definierter zweiter Außentemperaturschwellwert, welcher größer ist als der erste Außentemperaturschwellwert, überschritten und waren die Folienheizungen über einen definierten Zeitraum durchgängig aktiviert, so werden die Folienheizungen deaktiviert.
  • Die erste Heizvorrichtung 6, die zweite Heizvorrichtung 7, die dritte Heizvorrichtung 8, die vierte Heizvorrichtung 9, die fünfte Heizvorrichtung 10, die sechste Heizvorrichtung 11 und die siebente Heizvorrichtung 12 sind ferner über die Regeleinheit mit einer in der Regeleinheit angeordneten Funkvorrichtung, welche eine erste Antenne mit Sende- und Empfangseinheit aufweist, verbunden. Über die Funkvorrichtung werden Temperatur- und Diagnosedaten etc. der Folienheizungen an einen Wartungsstand oder andere Empfänger zur Auswertung übertragen.
  • Weiterhin können Soll-Temperaturvorgaben von einem Wartungsstand an die Funkvorrichtung und folglich an die Regeleinheit übertragen und somit eine Fernsteuerung der Folienheizung durchgeführt werden.
  • Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, dass die Folienheizungen jeweils mit einer eigenen Funkvorrichtung unmittelbar verbunden sind. Dabei ist es auch möglich, auf kabelbasierte Leitungswege zur Datenübertragung zwischen den Folienheizungen und der Regeleinheit zu verzichten und einen Datenaustausch zwischen den Folienheizungen und der Regeleinheit mittels Funksignalen durchzuführen, wobei die Regeleinheit hierfür eine eigene, zweite Antenne aufweist.
  • Darüber hinaus sind die erste Heizvorrichtung 6, die zweite Heizvorrichtung 7, die dritte Heizvorrichtung 8, die vierte Heizvorrichtung 9, die fünfte Heizvorrichtung 10, die sechste Heizvorrichtung 11 und die siebente Heizvorrichtung 12 über die Regeleinheit auch mit einem nicht dargestellten Datenbus des Schienenfahrzeugs verbunden, über welchen beispielsweise Temperaturdaten und Zustandsdaten (z.B. bezüglich elektrischer Ströme oder Widerstände der Folienheizungen) etc. an eine Anzeigeeinheit in dem Führerstand oder an ein Diagnosesystem des Schienenfahrzeugs etc. übertragen werden können. Weiterhin kann die Regeleinheit auch Regelsignale etc. über den Datenbus empfangen.
  • Erfindungsgemäß ist es auch möglich, dass die erste Heizvorrichtung 6, die zweite Heizvorrichtung 7, die dritte Heizvorrichtung 8, die vierte Heizvorrichtung 9, die fünfte Heizvorrichtung 10, die sechste Heizvorrichtung 11 und die siebente Heizvorrichtung 12 über entsprechende Datenleitungen separat mit dem Datenbus verbunden sind.
  • Die fünfte Heizvorrichtung 10 ist in unmittelbarer Nähe der ersten Klotzbremse 27 und der zweiten Klotzbremse 28 vorgesehen, wodurch diese effektiv beheizbar sind und Eisansätze, welche zu einem Klemmen von Bremszylindern oder Bremshebeln führen können, abgetaut werden können. Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, die fünfte Heizvorrichtung 10 zweiteilig auszubilden und beide Teile fluchtend mit jeweils einer zu beheizenden Komponente des Fahrzeugs, d.h. z.B. mit der ersten Klotzbremse 27 und der zweiten Klotzbremse 28, anzuordnen.
  • Die sechste Heizvorrichtung 11 ist in unmittelbarer Nähe der ersten Primärfeder 25 angeordnet, die siebente Heizvorrichtung 12 in unmittelbarer Nähe der zweiten Primärfeder 26. Somit können die erste Primärfeder 25 und die zweite Primärfeder 26 effektiv beheizt und daran haftende Eisansätze, welche ein Blockieren der ersten Primärfeder 25 und der zweiten Primärfeder 26 verursachen können, abgetaut werden.
  • Die dritte Heizvorrichtung 8, die vierte Heizvorrichtung 9, die sechste Heizvorrichtung 11 sowie die siebente Heizvorrichtung 12 sind hinsichtlich deren geometrischer Formen an die Verkleidungsanordnung angepasst ausgebildet. Die dritte Heizvorrichtung 8 und die vierte Heizvorrichtung 9 weisen zu einer ersten Ausnehmung 29 des zweiten Verkleidungsteils 2, durch welche die erste Antriebseinheit 23 ragt, und einer zweiten Ausnehmung 30 des zweiten Verkleidungsteils 2, durch welche die zweite Antriebseinheit 24 ragt, deckungsgleiche Ausnehmungen auf und umrahmen somit die erste Antriebseinheit 23 und die zweite Antriebseinheit 24.
  • Die sechste Heizvorrichtung 11 und die siebente Heizvorrichtung 12 sind parallelogrammförmig und somit geometrisch passend zu der zweiten Seitenfläche 17 und der dritten Seitenfläche 18 des zweiten Verkleidungsteils 2 ausgeführt.
  • Die zweite Heizvorrichtung 7 und die fünfte Heizvorrichtung 10 sind voneinander getrennt ausgebildet. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch möglich, die zweite Heizvorrichtung 7 und die fünfte Heizvorrichtung 10 als ein einziges Stück auszuführen, wobei dieses einzige Stück in einem Übergangsbereich zwischen der Grundfläche 15 und der ersten Seitenfläche 16 des zweiten Verkleidungsteils 2 einen Falz aufweist.
  • Erfindungsgemäß ist es weiterhin denkbar, dass die Verkleidungsanordnung nicht nur Unterflurkomponenten (z.B. die Behälter) und Fahrwerke 5 ummantelt, sondern auch Dachaufbauten wie Stromabnehmer etc. von Fahrzeugen.
  • Erfindungsgemäß ist es darüber hinaus auch vorstellbar, als Verkleidungsanordnung lediglich das erste Verkleidungsteil 1 vorzusehen und dieses zur Ausbildung des Fahrwerkshohlraums 19 quadermantelförmig auszuführen und um das Fahrwerk 5 herum anzuordnen.
    • Liste der Bezeichnungen
    • 1
    Erstes Verkleidungsteil
    2
    Zweites Verkleidungsteil
    3
    Drittes Verkleidungsteil
    4
    Viertes Verkleidungsteil
    5
    Fahrwerk
    6
    Erste Heizvorrichtung
    7
    Zweite Heizvorrichtung
    8
    Dritte Heizvorrichtung
    9
    Vierte Heizvorrichtung
    10
    Fünfte Heizvorrichtung
    11
    Sechste Heizvorrichtung
    12
    Siebente Heizvorrichtung
    13
    Erste Fahrwerkslängsseite
    14
    Zweite Fahrwerkslängsseite
    15
    Grundfläche
    16
    Erste Seitenfläche
    17
    Zweite Seitenfläche
    18
    Dritte Seitenfläche
    19
    Fahrwerkshohlraum
    20
    Fahrwerksrahmen
    21
    Erster Radsatz
    22
    Zweiter Radsatz
    23
    Erste Antriebseinheit
    24
    Zweite Antriebseinheit
    25
    Erste Primärfeder
    26
    Zweite Primärfeder
    27
    Erste Klotzbremse
    28
    Zweite Klotzbremse
    29
    Erste Ausnehmung
    30
    Zweite Ausnehmung

Claims (11)

  1. Fahrwerk mit einer Verkleidungsanordnung mit zumindest einem ersten Verkleidungsteil für ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, die über zumindest ein Verbindungsmittel mit einer Fahrwerkskomponente verbunden ist, dadurch gekennzeichnet,
    dass mit dem zumindest ersten Verkleidungsteil (1) zumindest eine erste Heizvorrichtung (6), welche in einen von zumindest dem ersten Verkleidungsteil (1) gebildeten Fahrwerkshohlraum gerichtet ist, verbunden ist.
  2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Heizvorrichtung (6) als Folienheizung ausgebildet ist.
  3. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Heizvorrichtung (6) mit einer Stromversorgungseinrichtung des Fahrzeugs verbindbar ist.
  4. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Heizvorrichtung (6) mit einer Stromverteilungseinrichtung des Fahrwerks (5) verbindbar ist.
  5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Heizvorrichtung (6) hinsichtlich deren geometrischer Form an das zumindest erste Verkleidungsteil (1) angepasst ausgebildet ist.
  6. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Heizvorrichtung (6) einen Temperatursensor aufweist.
  7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Heizvorrichtung (6) mit einer Regeleinheit des Fahrzeugs verbindbar ist.
  8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Heizvorrichtung (6) mit einem Datenbus des Fahrzeugs verbindbar ist.
  9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Heizvorrichtung (6) mit einer Funkvorrichtung verbindbar ist.
  10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Heizvorrichtung (6) fluchtend mit einer zu beheizenden Komponente des Fahrzeugs angeordnet ist.
  11. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Heizvorrichtung (6) in das zumindest erste Verkleidungsteil (1) integriert angeordnet ist.
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