EP3583011A1 - Vorrichtung und verfahren zur herstellung eines niveaugleichen einstiegs für unterschiedliche bahnsteighöhen - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur herstellung eines niveaugleichen einstiegs für unterschiedliche bahnsteighöhen

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EP3583011A1
EP3583011A1 EP18719457.6A EP18719457A EP3583011A1 EP 3583011 A1 EP3583011 A1 EP 3583011A1 EP 18719457 A EP18719457 A EP 18719457A EP 3583011 A1 EP3583011 A1 EP 3583011A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
floor section
rail vehicle
platform
door
outer door
Prior art date
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Granted
Application number
EP18719457.6A
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English (en)
French (fr)
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EP3583011B1 (de
Inventor
Martin DOMBROWSKY
Ronny Hinz
Axel Krüger
Thomas Wittenberg
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3583011A1 publication Critical patent/EP3583011A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3583011B1 publication Critical patent/EP3583011B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/10—Floors

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle for Movable Vehicle
  • a rail vehicle for Movable Vehicle with at least one outer door and a door underlying area and a method for operating the rail vehicle.
  • Tread platforms which are height-adjustable in the vertical direction in order to serve each other platform heights can, for example, from the publications DE 38 12 564 AI, DE 10 2005 057 901 AI, DE 10 2010 022 407 AI or DE 10 2014 206 184 AI become known , However, the alignment with the platform level does not permit an immediate entry and exit after the stop of the rail vehicle.
  • lift platforms are known, for example from the
  • CN 203 780 537 U discloses a tilt-adjustable tread platform with an additional flap for bridging the gap between platform and vehicle.
  • the invention has for its object to enable a availabilityglei ⁇ chen entry at different platform heights while maintaining low cycle times.
  • the object is achieved by the subject matters of independent ⁇ patent claims 1 and 13. Further developments and Ausgestal ⁇ obligations of the invention can be found in the features of the dependent claims again.
  • An inventive rail vehicle for Moförde ⁇ tion comprises at least one outer door to delineate the rail vehicle to the environment, which closes an opening in an outer skin of the rail vehicle in a closed position and in an open position, an entry and / or exit from a behind the outer door in the closed position lying door area of an interior of the rail vehicle is free.
  • the door area is also called entrance and exit area or occasionally approach area.
  • the rail vehicle also has a divided floor in the door area, with a movable first floor
  • the second floor section has a specified differently bene fixed height above the rail.
  • the first rectifailleab ⁇ cut is, in particular on a side remote from the outer door second end side of the first floor section on the second floor portion so mounted a horizontal first pivot ⁇ axis extending parallel to a longitudinal axis of the rail vehicle, pivoted to the second floor portion, so that a the outer door facing the first end side of the first floor section for bridging a height offset between a platform and the second floor section is lowered and / or raised.
  • the pivoting movement thus serves a leveling between the platform and the door area for getting in and out.
  • the first floor section in particular the first front side of the first foot ⁇ bottom portion immediately, to the platform level
  • the first floor section is in the lowered or raised ⁇ levied state, a ramp between the fixed, second floor portion and the platform.
  • the first face of the first floor section opposite second end side of the first floor section comes across to one of Au ⁇ atet facing the first face of the second floor section, in particular without the formation or to form a small gap between the first floor section and the second floor section.
  • the first floor section is in particular rotatably mounted on the second foot ⁇ bottom portion about the first axis of rotation, but may also be mounted on a shell of the rail vehicle.
  • the first axis of rotation lies in a horizontal plane and runs parallel to a longitudinal direction of the rail vehicle.
  • it is developed further parallel to egg ⁇ ner plane in which a door leaf of the outer door is in a closed position.
  • the outer door is constructed according to a further development of the invention as a swivel-sliding door, the outer skin of the rail vehicle ver ⁇ flush in a gesche ⁇ NEN position and is postponed in an open position on an outer side between the platform and the outer skin of the rail vehicle.
  • An opening movement of the external door designed as a swivel-sliding door from the closed position to the open position usually initially comprises an off ⁇ pivoting movement of a door frame or a door opening in the outer skin of the rail vehicle and then a sliding movement along the outer skin of the rail vehicle.
  • a further development consists in that a control ⁇ device of the rail vehicle for controlling the pivoting movement of the first floor portion around the first axis of rotation is formed such that the pivotal movement of the first floor portion to bridge the height offset Zvi ⁇ rule in the platform and the second floor section Travel of the rail vehicle, in particular at a driveway of the rail vehicle to a stop, takes place and in particular at the stop of the rail vehicle is already completed. Further developed is the control device of the rail vehicle for controlling the pivoting movement of the first floor section about the first axis of rotation is designed such that the pivotal movement of the first floor section in ei ⁇ ne neutral position in a common plane with the second floor section while the rail vehicle, especially at departure of Rail vehicle after a stop.
  • first height with further, located in ei ⁇ nem extra-urban area platforms, a da ⁇ from deviating, second height have. It could thus be required in inner city and in the urban area no pivoting movement of the first floor section between platforms.
  • the first floor section may remain in a lowered or raised position or in the neutral position. Only when approaching a deviating in height, a stop following platform, the first floor section is pivoted. A return to the neutral position does not occur at each departure from a platform.
  • a ride of the rail vehicle between two platforms with the same platform height can be free from a Schwenkbewe ⁇ tion of the first floor section.
  • the control device of the rail vehicle for controlling the pivoting movement of the first floor section is then correspondingly obtained from a Schwenkbewe ⁇ tion of the first floor section.
  • An actuator in particular comprising a drive motor and ge ⁇ optionally a mechanism, in particular a gear for pivoting the first portion about the horizontal floor first axis of rotation, and thus for raising and / or lowering the first end face of the first floor section may be configured, in particular designed accordingly, that the first floor section is pivotable even with passengers thereon and thus the first end face of the first floor section raisable and lowerable is.
  • the first floor section can thus be pivoted to a stop for bridging a height offset between the platform at the approached stop and the second floor section already at a Zu ⁇ drive of the rail vehicle and thus before the arrival of the rail vehicle at the nearest station, therefore, there is no loss of time.
  • the corresponding platform height of the next stop must be known and handed over to the control device.
  • Data on the platform heights can be stored, for example, in a database on the rail vehicle or on land and transmitted to the control device.
  • the rail vehicle may comprise sensors for detecting the platform height, which are arranged in particular in the region of each outer door, and are adapted to detect the height of the platform when entering the rail vehicle in the platform ⁇ and transmit it to the control device.
  • the first floor section may already UNMIT ⁇ telbar during or shortly after closing the outer door and possibly even before, or at least be attributed to the departure of the railway vehicle after the stop.
  • the implementation of the pivoting movement while driving shortens the service life of the rail vehicle and thus enables ei ⁇ nen level entry and exit at different platform heights without loss of time.
  • Developed abuts the first end face of the first mitbo ⁇ - section in a neutral position in a common plane with the second floor section to form a small gap between the first floor section and the outer door to the outer door, in particular to an inwardly facing side of a door leaf of the outer door.
  • the gap Zvi ⁇ rule the first floor section and the inside of the Au ⁇ zf is, for example, less than 30 mm, in particular less than 5 mm.
  • the gap can also be 0.
  • the first floor section abuts the inner surface of the Au ⁇ hc, for example with the interposition of an elastic element, which is arranged on the first end side of the first mitbo ⁇ denabitess or forms.
  • the first floor section includes a movable bridging web which is in particular in the region of the first face of the first foot ⁇ bottom portion on or in the first floor portion angeord- net.
  • the bridging bridge is relative to the first
  • the gap Zvi ⁇ rule the first floor section and the platform is thus smaller than the gap between the first face of the first rectifitzab ⁇ section and the platform in the raised or lowered position of the first floor section and in top Stel ⁇ development of the bridging web in the end position of the bridging web. In its initial position, the bridging bar can not or only to a small extent be entered.
  • the movable bridging web in such a way on the side facing the outer door first end side of the first floor portion about a second hori ⁇ zontal axis of rotation parallel to a longitudinal axis of the rails ⁇ vehicle and parallel to the first pivot axis pivotally gela ⁇ Gert that one of the first face of the first floor Section facing away from the first end face of the bridge bridge can be lowered and / or raised to a platform level, so that the gap between the first end face of the firsttician ⁇ bottom portion and the platform is reduced.
  • the gap is a horizontal gap between the first end face of the first floor section and the platform.
  • the bridging web for bridging a remaining height offset between the first face of the first floor section and the web can serve ⁇ sidewalk.
  • the already described level alignment between the platform and the door area and thus the reduction of the vertical offset in the vertical direction can thus also be effected by means of the bridging web.
  • the first end side of the bridging web may be immediately lowered to the web ⁇ sidewalk level and / or can be lifted.
  • the bridging web serves to reduce a gap in the horizontal direction between the platform and the first floor section. Then, the first floor section would be pivoted such that the first end face of the first floor section is lowered or raised to the platform level.
  • the bridging web is mounted so as to be able to rotate directly about the second axis of rotation on the first end face of the first floor section.
  • its Trittflä ⁇ che can an angle to a horizontal plane of 45 ° - 135 ° have up.
  • this has an angle to a Hori ⁇ zontalebenen of 60 ° - 120 °, in particular of 75 ° -105 °, in ⁇ example of 90 °.
  • the bridging bridge is folded up in the neutral position of the first floor section and thus in its initial position.
  • the bridging web is guided as a sliding element linearly displaceable on or in the first floor section, so that at least a first end side of the bridging web is displaceable or extendable to a platform level, so that the gap between the first floor section and the platform is reduced.
  • the end position of the bridge bridge is then at least partially ⁇ , in particular completely pushed out.
  • the tread surface of the first floor section is thereby extended beyond the first end side in the direction of the outer door and, if the outer door is completely open, optionally through the door opening.
  • the lock ⁇ web runs parallel to the first floor section.
  • the storage can correspond to a linear guide.
  • the Automatbrü ⁇ ckungssteg forms no or only a small part of the Trittflä- surface of the first floor section.
  • a control device for controlling the movement of the bridging web from the initial position to the end position for reducing the gap between the first floor section and the platform which is in particular identical to the control device for controlling the pivoting movement of the first floor section or with a control device for controlling an opening movement of Can be outside door is further developed such that the movement of the bridging web from the initial position to the end position already takes place during the opening movement of the outer door and in particular is already completed with the end. At the time of the complete opening of the outer door, the bridging web and the first floor section have already reached an end position.
  • the control device can control the movement of the door Bridging web from the initial position to the end position to be designed so that the movement of the bridging web from the initial position to the end position already takes place during a swiveling out of the outer door and in particular is already completed with the end.
  • the first floor section can be reached already in ei ⁇ ner end position.
  • the railway vehicle is operated as already stated according to Inventions so that the pivotal movement of the first floor section for bridging a height offset rule Zvi ⁇ a platform and the second floor section ⁇ be already at an entrance of the rail vehicle is carried out to a stop.
  • Further developed can be a pivoting movement of the first floor section in a neutral position in a common plane with the second floor section at departure of the rail ⁇ vehicle after a stop.
  • a ride of the rail vehicle between two platforms with the same platform height is free of a pivoting movement of the first floor section.
  • At least the first rectifactedab- section is designed in particular movable such that it is during the running of the vehicle in front of a stop on the platform and before opening the outer door movable already and in particular completely be lowered on railway ⁇ sidewalk level and / or can be raised from the neutral position.
  • the bridging web can also be designed to be movable in such a way that it can be moved completely out of the initial position into the end position already during a swiveling movement of the as
  • Swing-sliding door trained outside door is movable.
  • the invention allows numerous embodiments. It will be explained in more detail with reference to the following figures, in which a design example is shown. Identical elements in the figures are provided with the same reference numerals.
  • 1 schematically shows a door region of a rail vehicle according to the invention with an outer door in the closed position
  • Fig. 2 shows the embodiment of FIG. 1 with the outer door in the open position.
  • a door region 4 of a rail vehicle is shown in cross section.
  • a two ⁇ ter floor section 6 in the middle of the door area is arranged net. It extends about a vertically extending longitudinal middle plane ⁇ 9 of the rail vehicle also toward an outer side of the rail vehicle, in which the longitudinal central plane 9, the longitudinal axis of the rail vehicle is located.
  • the outer shell of the rail vehicle is formed by an outer skin ⁇ . 2 Behind an opening of the outer skin 2 is the door area 4.
  • the outer door 1 closes this opening in the closed position.
  • a first floor section 5, 5 ⁇ is pivotally mounted about a first Drehach ⁇ se 7.
  • the first floor section 5, 5 ⁇ lies in a common plane with the second floor section 6.
  • the lowered and raised positions of the first floor section 5, 5 ⁇ illustrated by a height offset to different heights platforms 10, 10 ⁇ to reduce.
  • At the first end side of the first floor section 5, 5 ⁇ is a bridging web 8 for reducing a gap in the horizontal direction between the platform 10, 10 ⁇ and the first floor section 5, 5 in particular its first Stirnsei ⁇ te, provided.
  • Fig. 1 the bridging web 8 is folded up, the outer door 1 is closed.
  • Fig. 2 shows an over- brückungssteg 8 in end position with a fully open Au ⁇ . 1

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug zur Personenbe- förderung mit wenigstens einer Außentür (1) und einem dahin- ter liegenden Türbereich (4) und ein Verfahren zum Betreiben des Schienenfahrzeugs, wobei das Schienenfahrzeug im Türbe- reich (4) einen beweglichen ersten Fußbodenabschnitt (5, 5') und einen festen zweiten Fußbodenabschnitt (6) aufweist, wo- bei der erste Fußbodenabschnitt (5, 5') um eine horizontale erste Drehachse (7) parallel zu einer Längsachse des Schie- nenfahrzeugs derart schwenkbar zum zweiten Fußbodenabschnitt (6) gelagert ist, dass eine der Außentür (1) zugewandte erste Stirnseite des ersten Fußbodenschnitts (5, 5') zur Überbrü- ckung eines Höhenversatzes zwischen einem Bahnsteig (10, 10') und dem zweiten Fußbodenabschnitt (6), insbesondere während der Fahrt, absenkbar und/oder anhebbar ist.

Description

Beschreibung
Vorrichtung und Verfahren zur Herstellung eines niveaugleichen Einstiegs für unterschiedliche Bahnsteighöhen
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug zur Personenbe¬ förderung mit wenigstens einer Außentür und einem dahinter liegenden Türbereich und ein Verfahren zum Betreiben des Schienenfahrzeugs .
Durch unterschiedliche Bahnsteighöhen ergeben sich unterschiedliche Vertikalabstände zwischen Einstiegsniveau des Schienenfahrzeugs und dem Bahnsteig. Dieser Höhenversatz er¬ schwert insbesondere für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste das Ein- und Aussteigen und führt zu Verzögerungen beim Fahr- gastfluss .
Trittplattformen, die in vertikaler Richtung höhenverstellbar sind, um voneinander verschiedene Bahnsteighöhen bedienen zu können, sind beispielsweise aus den Druckschriften DE 38 12 564 AI, DE 10 2005 057 901 AI, DE 10 2010 022 407 AI oder DE 10 2014 206 184 AI bekannt geworden. Die Angleichung an das Bahnsteigniveau lässt einen sofortigen Ein- und Ausstieg nach dem Halt des Schienenfahrzeugs jedoch nicht zu. Darüber hin- aus sind Hubliftplattformen bekannt, beispielsweise aus der
DE 10 2012 220 274 AI, die das Fußbodenniveau des Türbereichs auf das Bahnsteigniveau anheben oder absenken.
Die Druckschriften DE 201 04 221 Ul und DE 199 09 700 AI leh- ren in der Neigung verstellbare Trittplattformen, die zur Spaltüberbrückung ausschiebbar sind.
CN 203 780 537 U offenbart eine in der Neigung verstellbare Trittplattform mit einer zusätzlichen Klappe zur Überbrückung des Spalts zwischen Bahnsteig und Fahrzeug. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen niveauglei¬ chen Einstieg bei unterschiedlichen Bahnsteighöhen unter Beibehaltung geringer Taktzeiten zu ermöglichen. Gelöst wird die Aufgabe durch die Gegenstände der unabhängi¬ gen Patentansprüche 1 und 13. Weiterbildungen und Ausgestal¬ tungen der Erfindung finden sich in den Merkmalen der abhängigen Patentansprüche wieder. Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug zur Personenbeförde¬ rung umfasst wenigstens eine Außentür zur Abgrenzung des Schienenfahrzeugs zur Umgebung, welche in einer geschlossenen Stellung eine Öffnung in einer Außenhaut des Schienenfahrzeugs verschließt und in einer offenen Stellung einen Ein- stieg in und/oder Ausstieg aus einem hinter der Außentür in geschlossener Stellung liegenden Türbereich eines Innenraums des Schienenfahrzeugs frei gibt. Der Türbereich wird auch Ein- und Ausstiegsbereich oder gelegentlich Zustiegsbereich genannt. Das Schienenfahrzeug weist im Türbereich fürderhin einen geteilten Fußboden auf, mit einem beweglichen ersten
Fußbodenabschnitt und einem festen zweiten Fußbodenabschnitt. Der zweite Fußbodenabschnitt weist insbesondere eine vorgege¬ bene feste Höhe über der Schiene auf. Der erste Fußbodenab¬ schnitt hingegen ist, insbesondere an einer von der Außentür abgewandten zweiten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts am zweiten Fußbodenabschnitt, um eine horizontale erste Dreh¬ achse, die parallel zu einer Längsachse des Schienenfahrzeugs verläuft, schwenkbar zum zweiten Fußbodenabschnitt gelagert, so dass eine der Außentür zugewandte erste Stirnseite des ersten Fußbodenschnitts zur Überbrückung eines Höhenversatzes zwischen einem Bahnsteig und dem zweiten Fußbodenabschnitt absenkbar und/oder anhebbar ist. Die Schwenkbewegung dient somit einer Niveauangleichung zwischen Bahnsteig und dem Türbereich zum Ein- und Austieg. Dabei kann der erste Fußboden- abschnitt, insbesondere die erste Stirnseite des ersten Fu߬ bodenabschnitts unmittelbar, auf das Bahnsteigniveau
absenkbar und/oder anhebbar sein. Der erste Fußbodenabschnitt bildet im abgesenkten oder ange¬ hobenen Zustand eine Rampe zwischen dem festen, zweiten Fußbodenabschnitt und dem Bahnsteig. Die der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenschnitts gegenüberliegende zweite Stirn- seite des ersten Fußbodenschnitts stößt dabei an eine der Au¬ ßentür zugewandten ersten Stirnseite des zweiten Fußbodenschnitts, insbesondere ohne Bildung oder unter Bildung eines geringen Spalts zwischen dem ersten Fußbodenschnitt und dem zweiten Fußbodenschnitt.
Der erste Fußbodenabschnitt ist insbesondere am zweiten Fu߬ bodenabschnitt drehbar um die erste Drehachse gelagert, kann aber auch an einem Rohbau des Schienenfahrzeugs gelagert sein. Die erste Drehachse liegt in einer horizontalen Ebene und verläuft parallel zur einer Längsrichtung des Schienenfahrzeugs. Damit verläuft sie weitergebildet parallel zu ei¬ ner Ebene, in welcher ein Türflügel der Außentür in einer geschlossenen Stellung liegt. Die Außentür ist gemäß einer Weiterbildung der Erfindung als eine Schwenk-Schiebetür ausgebildet, die in einer geschlosse¬ nen Stellung die Außenhaut des Schienenfahrzeugs bündig ver¬ schließt und in einer offenen Stellung auf eine Außenseite zwischen Bahnsteig und Außenhaut des Schienenfahrzeugs ver- schoben ist. Eine Öffnungsbewegung der als Schwenk-Schiebetür ausgebildeten Außentür aus der geschlossenen Stellung in die offene Stellung umfasst üblicherweise zunächst eine Aus¬ schwenkbewegung aus einem Türrahmen bzw. einer Türöffnung in der Außenhaut des Schienenfahrzeugs und anschließend eine Verschiebebewegung entlang der Außenhaut des Schienenfahrzeugs .
Eine weitere Weiterbildung besteht darin, dass eine Steuer¬ einrichtung des Schienenfahrzeugs zur Steuerung der Schwenk- bewegung des ersten Fußbodenabschnitts um die erste Drehachse derart ausgebildet ist, dass die Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts zur Überbrückung des Höhenversatzes zwi¬ schen dem Bahnsteig und dem zweiten Fußbodenabschnitt bei Fahrt des Schienenfahrzeugs, insbesondere bei einer Zufahrt des Schienenfahrzeugs zu einem Halt, erfolgt und insbesondere beim Halt des Schienenfahrzeugs bereits abgeschlossen ist. Weitergebildet ist die Steuereinrichtung des Schienenfahrzeugs zur Steuerung der Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts um die erste Drehachse derart ausgebildet ist, dass die Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts in ei¬ ne Neutralstellung in einer gemeinsamen Ebene mit dem zweiten Fußbodenabschnitt während der Fahrt des Schienenfahrzeugs, insbesondere bei Abfahrt des Schienenfahrzeugs nach einem Halt erfolgt.
So können beispielsweise die von einer S- oder Regionalbahn anzufahrenden Bahnsteige in einem Innenstadtbereich die im
Wesentlichen gleiche, erste Höhe haben, wobei weitere, in ei¬ nem außerstädtischen Bereich befindliche Bahnsteige, eine da¬ von abweichende, zweite Höhe aufweisen. Es könnte somit im innerstädtischen sowie im außerstädtischen Bereich keine Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts zwischen Bahnsteigen erforderlich sein. Der erste Fußbodenabschnitt kann in einer abgesenkten oder angehobenen Stellung oder in der Neutralstellung verbleiben. Erst beim Anfahren eines in der Höhe abweichenden, einem Halt nachfolgenden Bahnsteigs, wird der erste Fußbodenabschnitt geschwenkt. Eine Rückstellung in die Neutralstellung erfolgt nicht bei jeder Abfahrt von einem Bahnsteig .
Eine Fahrt des Schienenfahrzeugs zwischen zwei Bahnsteigen mit gleicher Bahnsteighöhe kann frei von einer Schwenkbewe¬ gung des ersten Fußbodenabschnitts sein. Die Steuereinrichtung des Schienenfahrzeugs zur Steuerung der Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts ist dann entsprechend ausgebil¬ det .
Ein Aktor, insbesondere umfassend einen Antriebsmotor und ge¬ gebenenfalls eine Mechanik, insbesondere ein Getriebe, zum Schwenken des ersten Fußbodenabschnitts um die horizontale erste Drehachse, und damit zum Anheben und/oder Absenken der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts kann derart ausgestaltet, insbesondere entsprechend ausgelegt, sein, dass der erste Fußbodenabschnitt auch bei sich darauf befindlichen Fahrgästen schwenkbar ist und damit die erste Stirnseite des ersten Fußbodenschnitts anhebbar und absenkbar ist.
Der erste Fußbodenabschnitt kann also bereits bei einer Zu¬ fahrt des Schienenfahrzeugs zu einem Halt zur Überbrückung eines Höhenversatzes zwischen dem Bahnsteig am angefahrenen Halt und dem zweiten Fußbodenabschnitt geschwenkt werden und somit vor dem Eintreffen des Schienenfahrzeugs am nächsten Bahnhof, deshalb entsteht keinerlei Zeitverlust. Dazu muss die entsprechende Bahnsteighöhe des nächsten Halts bekannt sein und der Steuereinrichtung übergeben werden. Daten zu den Bahnsteighöhen können beispielsweise in einer Datenbank auf dem Schienenfahrzeug oder an Land gespeichert und an die Steuereinrichtung übermittelt werden. Zusätzlich oder alternativ kann das Schienenfahrzeug Messaufnehmer zur Erfassung der Bahnsteighöhe umfassen, welche insbesondere im Bereich jeder Außentür angeordnet sind, und geeignet ausgebildet sind, die Höhe des Bahnsteigs bei Einfahrt des Schienenfahr¬ zeugs in den Bahnsteig zu erfassen und an die Steuereinrichtung zu übermitteln.
Gleichermaßen kann der erste Fußbodenabschnitt bereits unmit¬ telbar beim oder kurz nach dem Schließen der Außentür und gegebenenfalls noch vor, zumindest aber bei der Abfahrt des Schienenfahrzeugs nach dem Halt zurückgeführt werden. Die Durchführung der Schwenkbewegung während der Fahrt verkürzt die Standzeit des Schienenfahrzeugs und ermöglicht somit ei¬ nen niveaugleichen Ein- und Ausstieg bei unterschiedlichen Bahnsteighöhen ohne Zeitverlust. Weitergebildet stößt die erste Stirnseite des ersten Fußbo¬ denschnitts in einer Neutralstellung in einer gemeinsamen Ebene mit dem zweiten Fußbodenabschnitt unter Bildung eines nur geringen Spalts zwischen dem ersten Fußbodenschnitt und der Außentür an die Außentür, insbesondere an eine nach innen gewandte Seite eines Türflügels der Außentür. Der Spalt zwi¬ schen dem ersten Fußbodenschnitt und der Innenseite der Au¬ ßentür beträgt dabei beispielsweise weniger als 30 mm, insbe- sondere weniger als 5 mm. Der Spalt kann auch 0 werden. Dann stößt der erste Fußbodenabschnitt an die Innenseite der Au¬ ßentür, beispielsweise unter Zwischenlage eines elastischen Elements, welches an der ersten Stirnseite des ersten Fußbo¬ denabschnitts angeordnet ist oder diese bildet.
Gemäß einer weiteren Weiterbildung umfasst der erste Fußbodenabschnitt einen beweglichen Überbrückungssteg, welcher insbesondere im Bereich der ersten Stirnseite des ersten Fu߬ bodenabschnitts am oder im ersten Fußbodenabschnitt angeord- net ist. Der Überbrückungssteg ist dabei relativ zum ersten
Fußbodenabschnitt, insbesondere relativ zur ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts, zumindest zwischen einer An¬ fangsstellung und einer Endstellung beweglich am oder im ersten Fußbodenabschnitt gelagert, so dass er in der Endstellung den ersten Fußbodenabschnitt, insbesondere eine Trittfläche des ersten Fußbodenabschnitts, in Richtung des Bahnsteigs hin verlängert und den Spalt zwischen dem ersten Fußbodenab¬ schnitt und dem Bahnsteig weiter verringert. Der Spalt zwi¬ schen dem ersten Fußbodenabschnitt und dem Bahnsteig ist in der Endstellung des Überbrückungsstegs somit kleiner als der Spalt zwischen der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenab¬ schnitts und dem Bahnsteig in angehobener oder abgesenkter Stellung des ersten Fußbodenabschnitts sowie in Anfangsstel¬ lung des Überbrückungsstegs. In seiner Anfangsstellung kann der Überbrückungssteg nicht oder nur zu einem geringen Teil betretbar sein.
Gemäß einer weiteren Weiterbildung ist der bewegliche Überbrückungssteg derart an der der Außentür zugewandten ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts um eine zweite hori¬ zontale Drehachse parallel zu einer Längsachse des Schienen¬ fahrzeugs und parallel zur ersten Drehachse schwenkbar gela¬ gert, dass eine der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenab- Schnitts abgewandte erste Stirnseite des Uberbrückungsstegs auf ein Bahnsteigniveau absenkbar und/oder anhebbar ist, so dass der Spalt zwischen der ersten Stirnseite des ersten Fu߬ bodenabschnitts und dem Bahnsteig verkleinert wird.
Bei dem Spalt handelt sich um einen horizontalen Spalt zwischen der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts und dem Bahnsteig. Zusätzlich kann der Überbrückungssteg zur Überbrückung eines restlichen Höhenversatzes zwischen dem ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts und dem Bahn¬ steig dienen. Die bereits beschriebene Niveauangleichung zwischen Bahnsteig und dem Türbereich und damit die Verringerung des Höhenversatzes in vertikaler Richtung kann somit auch mittels des Überbrückungsstegs erfolgen. Dabei kann die erste Stirnseite des Überbrückungsstegs unmittelbar auf das Bahn¬ steigniveau absenkbar und/oder anhebbar sein. Insbesondere dient der Überbrückungssteg jedoch zur Verringerung eines Spalts in horizontaler Richtung zwischen dem Bahnsteig und dem ersten Fußbodenabschnitt. Dann würde der erste Fußboden- abschnitt derart geschwenkt, dass die erste Stirnseite des ersten Fußbodenschnitts auf das Bahnsteigniveau abgesenkt oder angehoben ist.
Der Überbrückungssteg ist gemäß einer Ausführungsform unmit- telbar an der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts um die zweite Drehachse drehbar gelagert. In der Anfangsstel¬ lung, welche hier einem hochgeklappten Zustand entspricht, insbesondere bei geschlossener Außentür, kann seine Trittflä¬ che einen Winkel zu einer Horizontalebenen von 45°- 135° auf- weisen. Insbesondere weist dieses einen Winkel zu einer Hori¬ zontalebenen von 60°- 120°, insbesondere von 75°-105°, bei¬ spielsweise von 90° auf. Der Überbrückungssteg ist in der Neutralstellung des ersten Fußbodenabschnitts hochgeklappt und somit in seiner Anfangsstellung.
In einer abgesenkten oder angehobenen Endposition weist seine Trittfläche einen Winkel zu einer Horizontalebenen von 0-10°, insbesondere von 0-5° auf. Bei vollständig geöffneter Außen- tür könnte der Überbrückungssteg gegebenenfalls durch die Türöffnung ragen.
In einer alternativen Variante ist der Überbrückungssteg als Schiebeelement linear verschiebbar am oder im ersten Fußbodenabschnitt geführt, so dass zumindest eine erste Stirnseite des Überbrückungsstegs auf ein Bahnsteigniveau verschiebbar oder ausschiebbar ist, so dass der Spalt zwischen dem ersten Fußbodenabschnitt und dem Bahnsteig verkleinert wird. In der Endstellung ist der Überbrückungssteg dann wenigstens teil¬ weise, insbesondere vollständig ausgeschoben. Die Trittfläche des ersten Fußbodenabschnitts wird dadurch über die erste Stirnseite hinaus in Richtung der Außentür und bei vollständig geöffneter Außentür gegebenenfalls durch die Türöffnung hindurch verlängert. Insbesondere verläuft der Überbrückungs¬ steg parallel zum ersten Fußbodenabschnitt. Die Lagerung kann einer Linearführung entsprechen. In der Anfangsstellung, hier einem vollständig eingeschobenen Zustand, bildet der Überbrü¬ ckungssteg keinen oder nur einen geringen Teil der Trittflä- che des ersten Fußbodenabschnitts.
Eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Bewegung des Überbrückungsstegs aus der Anfangsstellung in die Endstellung zur Verkleinerung des Spalts zwischen dem ersten Fußbodenab- schnitt und dem Bahnsteig, welche insbesondere identisch mit der Steuereinrichtung zur Steuerung der Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts oder mit einer Steuereinrichtung zur Steuerung einer Öffnungsbewegung der Außentür sein kann, ist weitergebildet derart ausgebildet, dass die Bewegung des Überbrückungsstegs aus der Anfangsstellung in die Endstellung bereits bei der Öffnungsbewegung der Außentür erfolgt und insbesondere mit deren Ende bereits abgeschlossen ist. Zum Zeitpunkt der vollständigen Öffnung der Außentür sind der Überbrückungssteg sowie der erste Fußbodenabschnitts bereits in einer Endposition angelangt.
Handelt es sich bei der Außentür um eine Schwenk-Schiebetür kann die Steuereinrichtung zur Steuerung der Bewegung des Überbrückungsstegs aus der Anfangsstellung in die Endstellung so ausgebildet sein, dass die Bewegung des Überbrückungsstegs aus der Anfangsstellung in die Endstellung bereits bei einer Ausschwenkbewegung der Außentür erfolgt und insbesondere mit deren Ende bereits abgeschlossen ist. Zum Zeitpunkt des voll¬ ständigen Ausschwenkens der Außentür können der Überbrü- ckungssteg sowie der erste Fußbodenabschnitts bereits in ei¬ ner Endposition angelangt sein. Bei der Bewegung des Überbrückungsstegs aus der Anfangsstel¬ lung in die Endstellung kann es sich ebenfalls um eine
Schwenk- und/oder Schiebebewegung handeln.
Wie bereits ausgeführt wird das Schienenfahrzeug erfindungs- gemäß so betrieben, dass die Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts zur Überbrückung eines Höhenversatzes zwi¬ schen einem Bahnsteig und dem zweiten Fußbodenabschnitt be¬ reits bei einer Zufahrt des Schienenfahrzeugs zu einem Halt erfolgt .
Weitergebildet kann eine Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts in eine Neutralstellung in einer gemeinsamen Ebene mit dem zweiten Fußbodenabschnitt bei Abfahrt des Schienen¬ fahrzeugs nach einem Halt erfolgen.
Gemäß einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist eine Fahrt des Schienenfahrzeugs zwischen zwei Bahnsteigen mit gleicher Bahnsteighöhe frei von einer Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts.
Eine weitere Weiterbildung sieht vor, dass eine Schwenkbewe¬ gung des Überbrückungsstegs zur Verkleinerung des Spalts zwi¬ schen der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts und dem Bahnsteig bereits bei Öffnungsbewegung der Außentür er- folgt, insbesondere bei einer Ausschwenkbewegung der als Schwenk-Schiebetür ausgebildeten Außentür. Weitergebildet ist der Türbereich mit dem ersten Fußbodenab¬ schnitt, dem zweiten Fußbodenabschnitt und gegebenenfalls dem Überbrückungssteg in horizontaler Richtung vollständig hinter der Außentür angeordnet. Zumindest der erste Fußbodenab- schnitt ist insbesondere derart bewegbar ausgebildet, dass er bereits während der Fahrt des Fahrzeugs vor einem Halt am Bahnsteig und vor dem Öffnen der Außentür bewegbar ist und insbesondere vollständig aus der Neutralstellung auf Bahn¬ steigniveau absenkbar und/oder anhebbar ist. Auch der Über- brückungssteg kann weitergebildet derart bewegbar ausgebildet sein, dass er vollständig aus der Anfangsstellung in die Endstellung bereits bei einer Ausschwenkbewegung der als
Schwenk-Schiebtür ausgebildeten Außentür bewegbar ist. Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Sie wird anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert, in denen ein Ausgestaltungsbeispiel dargestellt ist. Gleiche Elemente in den Figuren sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Fig. 1 zeigt schematisch einen Türbereich eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einer Außentür in geschlossener Stellung,
Fig. 2 zeigt die Ausführungsform gemäß Fig. 1 mit der Außentür in offener Stellung.
In beiden Figuren ist ein Türbereich 4 eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs im Querschnitt dargestellt. In fester Höhe über einem Rohbau 3 des Schienenfahrzeugs ist ein zwei¬ ter Fußbodenabschnitt 6 in der Mitte des Türbereichs angeord- net. Er erstreckt sich über eine vertikal verlaufende Längs¬ mittenebene 9 des Schienenfahrzeugs hinaus in Richtung einer Außenseite des Schienenfahrzeugs, in welcher Längsmittenebene 9 die Längsachse des Schienenfahrzeugs liegt. Die äußere Hülle des Schienenfahrzeugs wird durch eine Außen¬ haut 2 gebildet. Hinter einer Öffnung der Außenhaut 2 befindet sich der Türbereich 4. Die Außentür 1 verschließt diese Öffnung in geschlossener Stellung. Ein erster Fußbodenabschnitt 5, 5λ ist um eine erste Drehach¬ se 7 schwenkbar gelagert. Hier ist eine von der Außentür 1 abgewandte zweite Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts 5, 5 λ an eine der Außentür 1 zugewandte Stirnseite des zweiten Fußbodenabschnitts 6 stoßend an diesem gelagert. In einer Neutralstellung liegt der erste Fußbodenabschnitt 5, 5 λ in einer gemeinsamen Ebene mit dem zweiten Fußbodenabschnitt 6. Hier sind jedoch die abgesenkten und abgehobenen Stellungen des ersten Fußbodenabschnitts 5, 5λ veranschaulicht, um einen Höhenversatz zu unterschiedlich hohen Bahnsteigen 10, 10 λ zu verringern. Dazu wird der erste Fußbodenabschnitt 5, 5λ der¬ art geschwenkt, dass eine erste Stirnseite des ersten Fußbo¬ denschnitts 5, 5λ auf das Bahnsteigniveau 10, 10 λ abgesenkt oder angehoben ist.
An der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts 5, 5λ ist ein Überbrückungssteg 8 zur Verringerung eines Spalts in horizontaler Richtung zwischen Bahnsteig 10, 10 λ und erstem Fußbodenabschnitt 5, 5 insbesondere dessen erster Stirnsei¬ te, vorgesehen.
In Fig. 1 ist der Überbrückungssteg 8 dabei hochgeklappt, die Außentür 1 ist geschlossen. Fig. 2 zeigt hingegen einen Über- brückungssteg 8 in Endposition bei vollständig geöffneter Au¬ ßentür 1.
Wesentlich dabei ist die Anpassung des im Fahrzeug befindli¬ chen, beweglichen Fußbodens durch Anhebung oder Absenkung seines beweglichen ersten Fußbodenabschnitts 5, 5λ und gege¬ benenfalls des Überbrückungsstegs 8 während der Fahrt, gege¬ benenfalls auch mit darauf befindlichen, stehenden Fahrgäs¬ ten. Das Einstellen, zumindest des ersten Fußbodenabschnitts 5, 5 auf die jeweils korrekte Höhe geschieht während der Fahrt vor dem Eintreffen am nächsten Bahnhof, deshalb ent¬ steht keinerlei Zeitverlust. Damit während des Haltens am Bahnsteig 10, 10 λ kein unzuläs¬ sig großer Horizontalspalt zwischen der Auftrittskante des Fahrzeuges und der Bahnsteigkante entsteht, ist hier zum Tür¬ flügel hin der Überbrückungssteg 8 vorgesehen, der sich wäh- rend der Ausschwenkbewegung der Außentür 1, hier als Schwenkschiebetür ausgebildet, absenkt. Da die Außentür 1 zum Zeit¬ punkt des Absenkens des Überbrückungsstegs 8 sich noch in na¬ hezu vollständig geschlossener Stellung befindet, können noch keine Fahrgäste ein- oder aussteigen, bevor sich der Überbrü- ckungssteg 8 in abgesenkter Position befindet. Umgekehrt er¬ folgt das Anheben des Überbrückungsstegs 8 ebenfalls erst bei nahezu vollständig geschlossener Außentür 2.

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung mit wenigstens einer Außentür (1) und einem dahinter liegenden Türbe- reich (4), dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug im Türbereich (4) einen beweglichen ersten Fußbodenabschnitt (5, 5λ) und einen festen zweiten Fu߬ bodenabschnitt (6) aufweist, wobei der erste Fußboden¬ abschnitt (5, 5λ) um eine horizontale erste Drehachse (7) parallel zu einer Längsachse des Schienenfahrzeugs derart schwenkbar zum zweiten Fußbodenabschnitt (6) ge¬ lagert ist, dass eine der Außentür (1) zugewandte erste Stirnseite des ersten Fußbodenschnitts (5, 5λ) zur Überbrückung eines Höhenversatzes zwischen einem Bahn- steig (10, 10 λ) und dem zweiten Fußbodenabschnitt (6) absenkbar und/oder anhebbar ist.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stirnseite des ersten Fußboden- Schnitts (5, 5λ) in einer Neutralstellung des ersten
Fußbodenschnitts (5, 5λ) in einer gemeinsamen Ebene mit dem zweiten Fußbodenabschnitt (6) unter Bildung eines Spalts kleiner als 30 mm zwischen dem ersten Fußbodenschnitt (5, 5λ) und der Außentür (1) an die Außentür (1) stößt.
3. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, da¬ durch gekennzeichnet, dass der erste Fußbodenabschnitt (5, 5λ) einen Überbrückungssteg (8) umfasst, der rela- tiv zum ersten Fußbodenabschnitt (5, 5λ) zumindest zwi¬ schen einer Anfangsstellung und einer Endstellung beweglich an diesem gelagert ist, so dass der bewegliche Überbrückungssteg (8) in der Endstellung den ersten Fußbodenabschnitt (5, 5λ) zum Bahnsteig (10, 10 λ) hin verlängert und einen Spalt zwischen dem ersten Fußbo¬ denabschnitt (5, 5λ) und dem Bahnsteig (10, 10 λ) ver¬ kleinert . Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Überbrückungssteg (8) derart an der ers¬ ten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts (5, 5λ) um eine zweite horizontale Drehachse parallel zu einer Längsachse des Schienenfahrzeugs schwenkbar gelagert ist, dass eine der ersten Stirnseite des ersten Fußbo¬ denabschnitts (5, 5λ) abgewandte erste Stirnseite des Überbrückungsstegs (8) auf ein Bahnsteigniveau
absenkbar und/oder anhebbar ist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Überbrückungssteg (8) linear verschiebbar am oder im ersten Fußbodenabschnitt (5, 5λ) geführt ist .
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, da¬ durch gekennzeichnet, dass es eine Steuereinrichtung umfasst, die derart ausgebildet ist, dass eine Bewegung des Überbrückungsstegs (8) aus der Anfangsstellung in die Endstellung zur Verkleinerung des Spalts zwischen dem ersten Fußbodenabschnitt (5, 5λ) und dem Bahnsteig (10, 10 λ) bereits bei einer Öffnungsbewegung der Außentür (1) erfolgt.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da¬ durch gekennzeichnet, dass die Außentür (1) als eine Schwenk-Schiebetür ausgebildet ist, die in einer geschlossenen Stellung die Außenhaut (2) des Schienenfahrzeugs bündig verschließt und in einer offenen Stel¬ lung auf eine Außenseite des Schienenfahrzeugs verscho¬ ben ist.
8. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung derart aus¬ gebildet ist, dass die Bewegung des Überbrückungsstegs (8) aus der Anfangsstellung in die Endstellung zur Ver- kleinerung des Spalts zwischen der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts (5, 5λ) und dem Bahnsteig (10, 10 λ) bereits bei einer Ausschwenkbewegung der als Schwenk-Schiebtür ausgebildeten Außentür (1) erfolgt.
9. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da¬ durch gekennzeichnet, dass ein Aktor zum Schwenken des ersten Fußbodenabschnitts (5, 5λ) um die erste Drehach¬ se (7) derart ausgestaltet ist, dass der erste Fußbo¬ denabschnitt (5, 5λ) auch bei sich darauf befindlichen Fahrgästen schwenkbar ist.
10. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da¬ durch gekennzeichnet, dass es eine Steuereinrichtung umfasst, die derart ausgebildet ist, dass eine Schwenk- bewegung des ersten Fußbodenabschnitts (5, 5λ) zur
Überbrückung eines Höhenversatzes zwischen einem Bahnsteig (10, 10 λ) und dem zweiten Fußbodenabschnitt (6) bereits bei einer Zufahrt des Schienenfahrzeugs zu ei¬ nem Halt erfolgt.
11. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da¬ durch gekennzeichnet, dass es eine Steuereinrichtung umfasst, die derart ausgebildet ist, dass der erste Fußbodenabschnitt (5, 5λ) bei Abfahrt des Schienenfahr- zeugs nach einem Halt in eine Neutralstellung in einer gemeinsamen Ebene mit dem zweiten Fußbodenabschnitt (6) geschwenkt wird.
12. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da- durch gekennzeichnet, dass der Türbereich (4) mit dem ersten Fußbodenabschnitt (5, 5λ) in horizontaler Richtung vollständig hinter der Außentür (1) angeordnet ist .
13. Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts (5, 5λ) zur Überbrückung eines Höhenversatzes zwischen einem Bahnsteig (10, 10 λ) und dem zweiten Fußbodenab¬ schnitt (6) bereits bei einer Zufahrt des Schienenfahr¬ zeugs zu einem Halt erfolgt.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts (5, 5λ) in eine Neutralstellung in einer gemeinsamen Ebene mit dem zweiten Fußbodenabschnitt (6) bei Abfahrt des Schienenfahrzeugs nach einem Halt erfolgt.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewegung des Überbrückungs- stegs (8) aus der Anfangsstellung in die Endstellung zur Verkleinerung des Spalts zwischen dem ersten Fußbodenabschnitt (5, 5λ) und dem Bahnsteig (10, 10 λ) be¬ reits bei einer Öffnungsbewegung der Außentür (1), insbesondere bei einer Ausschwenkbewegung der als Schwenk- Schiebetür ausgebildeten Außentür (1), erfolgt.
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