EP3569467A1 - Sensor zum erfassen von metallteilen, sowie verfahren zum abschwächen eines magnetischen feldes - Google Patents

Sensor zum erfassen von metallteilen, sowie verfahren zum abschwächen eines magnetischen feldes Download PDF

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EP3569467A1
EP3569467A1 EP19172212.3A EP19172212A EP3569467A1 EP 3569467 A1 EP3569467 A1 EP 3569467A1 EP 19172212 A EP19172212 A EP 19172212A EP 3569467 A1 EP3569467 A1 EP 3569467A1
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EP
European Patent Office
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sensor
coil
rail vehicle
magnetic field
core
Prior art date
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Application number
EP19172212.3A
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English (en)
French (fr)
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EP3569467B1 (de
Inventor
Ralf Wiengarten
Gerd Ulke
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Pintsch GmbH
Original Assignee
Pintsch GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/163—Detection devices
    • B61L1/165—Electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a sensor for detecting metal parts, in particular metal or part metallic wheels of a rail vehicle, a use of at least two such sensors and a method for attenuating an emanating from a rail vehicle magnetic field.
  • devices for detecting metal parts are realized with the aid of inductive sensors. This requires the highest level of security despite sporadic application.
  • An example of such an area of application is rail transport.
  • this area of application there is no restriction on this area of application.
  • a sensor for detecting metal parts, in particular metal or part metallic wheels of a rail vehicle to be parallel in the rail longitudinal direction, ie parallel to the direction of movement the wheels of the rail vehicle, is arranged.
  • Such a sensor provides high availability signals, which are usually routed via a cable in an indoor facility and processed accordingly.
  • functions such as the presence of a rail vehicle, the direction of travel detection or a track vacancy in the form of an axis count can be realized.
  • each sensor it is also common for each sensor to consist of a sensor coil and an oscillator circuit.
  • the sensor coil forms a resonant circuit with a capacitor and builds up an alternating magnetic field in its environment.
  • a penetrating into the effective range of the sensor coil metallic part of a railway wheel dampens the resonant circuit, since this is withdrawn by the iron of the railway wheel energy through eddy current losses.
  • This measuring signal is conducted via a two-wire cable into the internal system of a security system where it is processed or processed for processing.
  • the mounting position of the sensor is predetermined by the geometry of the rail or by the railway wheel within narrow limits. Irrespective of this, however, a problem arises that magnetic fields can also be emitted by the rail vehicle with such a high intensity that a voltage is induced in the sensor coil. This process can lead to a condition in the electronics that falsely passes on the presence of a wheel to the higher-level evaluation electronics. There, this leads to incorrect information that can interfere with the operation of the railway network.
  • Such magnetic fields emitted by the rail vehicle are generated, for example, by eddy current brakes, magnetic rail brakes or a strong current consumption by the drive units of the rail vehicles.
  • the WO 2010/052081 A1 describes an arrangement in which a coil is the transmitting or receiving coil and a second coil is used exclusively for the compensation. This second coil is arranged at least one third of the coil diameter of the transmitting or receiving coil below.
  • the DE 10 2009 053 257 A1 discloses an arrangement of sensor and compensation coil with a total of three coils.
  • a sensor for detecting metal parts, in particular of metal or part metallic wheels of a rail vehicle is provided with an electrical resonant circuit having at least one sensor capacitance and a coil core comprehensive and a magnetic field generating sensor coil, wherein the coil core of the sensor coil, based on the longitudinal direction of which is approximately at an orthogonal angle to a direction of movement of the metal or part metallic wheels of the rail vehicle in order to attenuate a magnetic field emanating from the rail vehicle.
  • an orthogonal angle is understood to mean, in particular, an arrangement of the coil core of the sensor coil at an angle of 70 ° to 110 ° to a direction of movement of the metallic or semi-metallic wheels of the rail vehicle, this arrangement being based on the longitudinal axis of the coil core , Preferably, this arrangement is carried out at an angle of 80 ° to 100 °, more preferably 85 ° to 95 °. It is also possible that it is an orthogonal angle in the mathematical sense, ie a right-angled (90 °) angle.
  • the sensor according to the invention offers the advantage that the magnetic field emitted by a rail vehicle is attenuated. This prevents induction of a voltage induced in the sensor coil by such a magnetic field. This is achieved by arranging the coil core of the sensor coil approximately at an orthogonal angle to the direction of movement of the metallic or semi-metallic wheels of the rail vehicle. As a result, the magnetic fields emanating from the rail vehicle are weakened at the moment they reach the sensor coil due to the coil structure and the coil positioning. The construction of the sensor coil also ensures that only the magnetic fields emanating from the rail vehicle are compensated.
  • the magnetic field generated by the sensor coil which is influenced by the metallic or partially metallic wheels and is used by the sensor for detecting the presence of the wheel of a rail vehicle, is not impaired by the article according to the invention.
  • the present invention is based on the finding that the magnetic fields emitted by the rail vehicle are in good approximation at each location of the rail contact have the same direction and similar intensities.
  • the generators of this magnetic field emitted by the rail vehicle are at a distance from the sensor coil which is large compared to the dimensions of the sensor coil. This is used both in the construction and in the approximately orthogonal positioning of the sensor coil, which ensures the compensation of the voltage induced by the magnetic field emitted by the rail vehicle.
  • the bobbin consists of highly permeable material.
  • a highly permeable material is understood below to mean a material which has a relative permeability greater than 10.
  • the coil core is a ferrite core.
  • a soft magnetic coil core can be realized.
  • the coil core along the longitudinal axis encloses a surface and has at its ends at least two end faces from which the majority of the magnetic field enters and / or exits.
  • An advantage of this is that the coil core is not closed, whereby the largest part of the magnetic flux enters and exits through the at least two end faces on the coil core. Since the bobbin is disposed at an approximately orthogonal angle to the direction of movement of the metal or part metallic wheels of the rail vehicle, the magnetic field in the air above the sensor coil propagates, directed where the metallic or semi-metallic wheel of a rail vehicle to be detected is expected.
  • the coil core has a U-shape, an E-shape, or an F-shape.
  • a shape can in the state of Technically known coil cores are used in the sensor of the present invention.
  • the spool core due to its shape, at least two legs. Through these two legs, the excitation direction of the sensor coil can be accurately adjusted.
  • the windings of the sensor coil are wound asymmetrically around the legs. This is particularly advantageous if the magnetic fields emitted by the rail vehicle impinge asymmetrically on the legs of the coil core. As a result, a possible induced voltage, which occurs due to the asymmetrical emitted magnetic fields, can be further reduced.
  • the sensor coil has different winding numbers at different points of the coil core.
  • the advantages of the preceding embodiment can be achieved.
  • At least one winding of the sensor coil is arranged at an arbitrary location of the coil core. This makes it possible in particular for the purpose of further signal processing, the winding can be arranged at any point of the bobbin without affecting the functionality of the sensor.
  • the legs are dimensioned differently. Since the magnetic fields emitted by the rail vehicle are more in the vicinity of a rail head, the emitted magnetic field is asymmetrical and consequently also asymmetrically impinges on the legs of the sensor coil. As a result, it may happen that a residual voltage can be measured on the sensor coil even after the compensation, which can continue to disturb the function of the electronics. By doing that, the thighs are dimensioned differently, the residual voltage can be reduced to a minimum, or reduced to the value zero, so as not to affect the detection of metal parts, in particular metallic or semi-metallic wheels of a rail vehicle.
  • the senor is installed in a housing, wherein the magnetic field of the sensor coil is dimensioned such that it goes out of the housing.
  • the sensor can be protected against environmental influences, damage or vandalism, and nevertheless effect a reliable detection of metal parts, in particular metallic or semi-metallic wheels of a rail vehicle.
  • the problem posed at the beginning is also solved by the use of at least two sensors according to one of the preceding exemplary embodiments for determining a direction of movement of a rail vehicle. This achieves the advantages of the sensor.
  • a method for attenuating a magnetic field emanating from a rail vehicle comprising the step of attaching a sensor coil of an electrical oscillating circuit, the sensor coil having a coil core which, with respect to its longitudinal axis, approximately at an orthogonal angle a movement direction of the metallic or semi-metallic wheels of the rail vehicle is arranged to attenuate an emanating from the rail vehicle magnetic field.
  • the advantages of the sensor are achieved.
  • attaching the sensor coil at approximately an orthogonal angle to a direction of movement of the metal or part metallic wheels of the rail vehicle attenuation of a magnetic field emanating from a rail vehicle is achieved, largely independent of local conditions.
  • the coil core is designed and arranged such that the magnetic field generated by the sensor coil is radiated in the direction of the metallic or partially metallic wheels of the rail vehicle. hereby In particular, it is achieved that the sensor coil is set very sensitive in the direction of the expected metallic or partially metallic wheels of the rail vehicle.
  • the coil core along the longitudinal axis encloses a surface and at its ends has at least two end faces, from which the majority of the magnetic field enters and / or exits, wherein the coil core is positioned such that the two end faces in one Plane lie, which is spanned by a rail head to this opposite second rail head.
  • the spool core is not closed, whereby the largest part of the magnetic flux enters and exits through the at least two end faces on the spool core. Since the bobbin is disposed at an approximately orthogonal angle to the direction of movement of the metal or part metallic wheels of the rail vehicle, the magnetic field in the air above the sensor coil propagates, directed where the metallic or semi-metallic wheel of a rail vehicle to be detected is expected. This ensures that hit at any time, including during the passage of a wheel of a rail vehicle, the magnetic fields emitted by the rail vehicle at the same time on the two end faces of the sensor coil. As a result, a voltage is induced, which, however, due to different signs, cancel each other out. In addition, it is ensured by such a positioning that the coil core is arranged in the direction of the expected, emanating from the rail vehicle magnetic field.
  • the sensor coil of the present invention is constructed so that the emitted magnetic fields from the rail vehicle at the moment they reach the sensor coil, due to the coil structure and due to the position of the sensor coil, generate a voltage in the sensor coil that compensates.
  • the desired magnetic field that is to say the magnetic field which is used to detect metal parts, in particular metallic or semi-metallic wheels of a rail vehicle, is not impaired by this structure and by this positioning.
  • FIG. 1 schematically shows a first embodiment of the sensor for detecting metal parts, in particular metallic or semi-metallic wheels of a rail vehicle.
  • a sensor coil 1 which has a coil core 2.
  • the illustrated coil core 2 has a longitudinal axis 6, and two legs 8, 8 '. Each of these legs 8, 8 'has, on the end face 7, 7' spaced from the winding 9, a magnetic field induced by the winding 9, which is indicated schematically.
  • the spool core 2 is at an approximately orthogonal angle to the rail head 10.
  • the electronics, which can drive the sensor coil 1 through the winding 9, is in the FIG. 1 and not shown in the following figures.
  • FIG. 2 is, analogous to FIG. 1 , a sensor coil 1 shown, which has a coil core 2.
  • the direction of movement 3 is not shown schematically by dashed arrows of wheels of the rail vehicle.
  • the end faces 7, 7 'of the spool core 2 are located in a plane which is spanned by the first rail head 10 and the second rail head 10' opposite thereto.
  • the spool core 2 is located in an approximately orthogonal angle to the direction of movement 3 of the wheels of the rail vehicle.
  • FIG. 3 shows a detailed view of the first embodiment, as already with respect to the FIGS. 1 and FIG. 2 described. Also shown is the wheel 4 of a rail vehicle, which moves in the direction of movement 3. Also shown is the magnetic field 5 of the rail vehicle, which is emitted by this. This magnetic field 5 can be generated for example by an eddy current brake, by magnetic rail brakes or by a strong current consumption of the drive units of the rail vehicle. It should be noted that the magnetic field 5 of the rail vehicle is present here only very schematically.
  • the magnetic field of the rail vehicle 5 enters the end faces 7, 7 'of the spool core 2 and is attenuated both by the symmetrical configuration of the spool core 2 and by the approximately orthogonal positioning of the spool core 2 compensates for the induced by this magnetic field 5 in the respective end surfaces 7, 7 'voltage.
  • the connected to the winding 9 electronics (not shown) is thus affected by no interference voltage.
  • the FIG. 4 shows a second embodiment of the sensor coil.
  • the sensor coil 1 has a coil core 2, which is arranged at an approximately orthogonal angle to a direction of movement 3 of a wheel of a rail vehicle 4.
  • magnetic fields 5 are emitted, for example, by the electric drive (not shown) of the wheel of the rail vehicle 4, which respectively enter the end faces 7, 7 '. It can also be seen that more magnetic field lines enter into the end face 7 than in the end face 7 '.
  • a winding 9 is wound around the leg 8, which has fewer turns than the winding 9 'around the leg 8'.
  • FIG. 5 shows a third embodiment of the sensor coil 1 according to the invention, wherein the sensor coil 1 also has a coil core 2 here.
  • the difference to the first or second embodiment is that the leg 8 'or the end face 7' is dimensioned larger than the leg 8 and the end face 7.
  • the leg 8 'or the end face 7' is dimensioned larger than the leg 8 and the end face 7.
  • FIG. 6 shows a fourth embodiment of the sensor coil 1, wherein the coil core 2 has a U-shape.
  • the sensor core 2 for example, an E-shape, or an F-shape.
  • each coil core is possible, which has at least two legs due to its shape.
  • both the wheel of the rail vehicle 4, as well as with a dashed arrow the direction of movement 3 of this wheel of the rail vehicle 4 is indicated.
  • a magnetic field 5 is generated. This magnetic field 5 strikes with different intensity on the end faces 7, 7 'and thus induces a voltage in the legs 8, 8'.
  • FIG. 7 shows a combination of some of the preceding embodiments.
  • the direction of movement 3 of a vehicle can be detected very reliably.
  • this makes it possible that a wheel count is performed.
  • statements about a movement of various sections of a railway operating area can be made remotely.
  • Each of the illustrated sensor coils 1 each have a coil core 2.
  • the magnetic field generated by the wheel of the rail vehicle 4, for example by the drive of the wheel of the rail vehicle 4, is not shown in FIG FIG. 7
  • Each of the coil cores 2 in each case has legs 8, 8 ', wherein these each comprise an end face 7, 7'. Windings 9 and 9 'are wound around these legs 8, 8'.
  • the coil cores 2 are arranged in their longitudinal axis 6 of the respective bobbin 2 at an approximately orthogonal angle to the rail head 10.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
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  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)

Abstract

Sensor zum Erfassen von Metallteilen, insbesondere von metallischen oder teilmetallischen Rädern eines Schienenfahrzeuges, mit einem elektrischen Schwingkreis, welcher mindestens eine Sensorkapazität und eine einen Spulenkern umfassende und ein magnetisches Feld erzeugende Sensorspule aufweist, wobei der Spulenkern der Sensorspule, bezogen auf dessen Längsachse, ungefähr in einem orthogonalen Winkel zu einer Bewegungsrichtung der metallischen oder teilmetallischen Räder des Schienenfahr-zeuges angeordnet ist, um ein von dem Schienenfahrzeug ausgehendes magnetisches Feld abzuschwächen. Es wird auch eine Verwendung mindestens zweier solcher Sensoren und ein Verfahren zum Abschwächen eines von einem Schienenfahrzeug ausgehenden magnetischen Feldes angegeben.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Sensor zum Erfassen von Metallteilen, insbesondere von metallischen oder teilmetallischen Rädern eines Schienenfahrzeugs, eine Verwendung mindestens zweier derartiger Sensoren und ein Verfahren zum Abschwächen eines von einem Schienenfahrzeug ausgehenden magnetischen Feldes.
  • Allgemein werden Einrichtungen zum Erfassen von Metallteilen, insbesondere zum Erfassen von metallischen oder teilmetallischen Rädern von Schienenfahrzeugen, mit Hilfe von induktiven Sensoren realisiert. Hierbei ist ein Höchstmaß an Sicherheit erforderlich, trotz nur sporadischer Anwendung. Ein Beispiel für einen derartigen Anwendungsbereich ist der Eisenbahnverkehr. Im Folgenden wird auf die Verwendung derartiger Sensoren oder eines derartigen Verfahrens im Eisenbahnverkehr Bezug genommen. Damit ist allerdings keine Einschränkung auf diesen Anwendungsbereich verbunden.
  • Im Bereich des Eisenbahnverkehrs ist es üblich, dass ein Sensor zum Erfassen von Metallteilen, insbesondere von metallischen oder teilmetallischen Rädern eines Schienenfahrzeuges, parallel in Schienenlängsrichtung, also parallel zur Bewegungsrichtung der Räder des Schienenfahrzeuges, angeordnet ist. Ein derartiger Sensor stellt mit hoher Verfügbarkeit Signale bereit, die üblicherweise über ein Kabel in eine Innenanlage geleitet und dort entsprechend verarbeitet werden. Hierdurch können Funktionen, wie beispielsweise die Anwesenheitsmeldung eines Schienenfahrzeugs, die Fahrtrichtungserkennung oder eine Gleisfreimeldung in Form einer Achsenzählung realisiert werden.
  • Auch ist es üblich, dass jeder Sensor aus einer Sensorspule und einer Oszillatorschaltung besteht. Die Sensorspule bildet mit einem Kondensator einen Schwingkreis und baut ein Wechselmagnetfeld in ihrer Umgebung auf. Ein in den Wirkbereich der Sensorspule eindringender metallischer Teil eines Eisenbahnrades dämpft den Schwingkreis, da diesem durch das Eisen des Eisenbahnrades Energie durch Wirbelstromverluste entzogen wird. Dies hat zur Folge, dass sich die Spannungsamplitude bzw. die Spannungsfrequenz des Schwingkreises ändert, was in eine Änderung der Stromaufnahme des Sensors umgewandelt wird. Dieses Messsignal wird über eine Zweidrahtleitung in die Innenanlage einer Sicherungsanlage geleitet und dort verarbeitet oder zur Verarbeitung aufbereitet.
  • Die Montageposition des Sensors wird durch die Geometrie der Schiene bzw. durch das Eisenbahnrad in engen Grenzen vorbestimmt. Unabhängig hiervon tritt jedoch als Problem auf, dass von dem Schienenfahrzeug auch magnetische Felder mit einer derart hohen Intensität emittiert werden können, dass eine Spannung in die Sensorspule induziert wird. Dieser Vorgang kann in der Elektronik zu einem Zustand führen, der das Vorhandensein eines Rades fälschlicherweise an die höhergelegene Auswerteelektronik weiterleitet. Dort führt dies zu einer fehlerhaften Information, die den Betrieb des Eisenbahnnetzes stören kann. Derartige vom Schienenfahrzeug emittierte magnetische Felder werden beispielsweise durch Wirbelstrombremsen, Magnetschienenbremsen oder eine starke Stromaufnahme von den Antriebseinheiten der Schienenfahrzeuge erzeugt.
  • Bekannt ist beispielsweise aus dem Stand der Technik Dokument DE 199 15 597 A1 eine Anordnung einer Achterspule, die in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs ausgerichtet wird. Die beiden Teilspulen der Achterspule sind derart verschaltet, dass ein Magnetfeld, das aus einer Entfernung deutlich größer als die Ausdehnung der Achterspule ausgesendet wird, bereits in dieser kompensiert wird.
  • Das Stand der Technik Dokument DE 101 37 519 A1 versucht das oben beschriebene Problem durch eine zusätzliche Spule zu lösen, welche in die eigentliche Sende- bzw. Empfangsspule eingebettet wird.
  • Die WO 2010/052081 A1 beschreibt eine Anordnung, bei der eine Spule die Sende- bzw. Empfangsspule ist und eine zweite Spule ausschließlich der Kompensation dient. Diese zweite Spule ist mindestens ein Drittel des Spulendurchmessers der Sende- bzw. Empfangsspule darunter angeordnet.
  • Die DE 10 2009 053 257 A1 offenbart eine Anordnung von Sensor- und Kompensationsspule mit insgesamt drei Spulen.
  • Es haben sich jedoch unterschiedliche Nachteile im Stand der Technik ergeben. So trifft das vom Schienenfahrzeug emittierte magnetische Feld entweder zu unterschiedlichen Zeiten auf die Sensorspule oder eine Kompensationsanordnung für eine induzierte Spannung ist sehr anspruchsvoll zu realisieren.
  • Bei einer Überfahrt eines Rades eines Schienenfahrzeuges über die Sensorspule wird zuerst die äußere und danach die mittlere Spule durch das magnetische Feld beeinflusst. Erst wenn beide Spulen mit dem vom Schienenfahrzeug emittierten magnetischen Feld durchflutet sind, kommt es zu einer optimalen Kompensation. Ein weiterer Nachteil des Stands der Technik besteht darin, dass Kompensationsspulen üblicherweise unterhalb der eigentlichen Sende- bzw. Empfangsspulen montiert werden, wodurch die Kompensationsspulen nicht die gleiche Intensität des von dem Schienenfahrzeug emittierten magnetischen Feldes erfahren, wie die Sende- bzw. Empfangsspulen. Dies hat seinen Grund darin, dass mit steigendem Abstand von der Quelle das magnetische Feld schwächer wird. Hierdurch wird eine vollständige Kompensation verhindert und eine Störspannung bleibt bestehen. Ein weiterer Nachteil zeigt sich durch sehr anspruchsvoll zu realisierende Spulenkonstruktionen, welche insbesondere für den Eisenbahnbereich einen zu hohen Platzaufwand erfordern. Auch zeigt sich bei den komplizierten Spulenkonstruktionen der bereits beschriebene Nachteil, dass die Spule nicht zu jedem Zeitpunkt der Überfahrt eines Rades eines Schienenfahrzeugs dem gleichen magnetischen Feld ausgesetzt ist.
  • Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beseitigen oder zumindest zu minimieren.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Sensor nach Anspruch 1 gelöst. Demnach ist ein Sensor zum Erfassen von Metallteilen, insbesondere von metallischen oder teilmetallischen Rädern eines Schienenfahrzeuges, vorgesehen, mit einem elektrischen Schwingkreis, welcher mindestens eine Sensorkapazität und eine einen Spulenkern umfassende und ein magnetisches Feld erzeugende Sensorspule aufweist, wobei der Spulenkern der Sensorspule, bezogen auf dessen Längsrichtung, ungefähr in einem orthogonalen Winkel zu einer Bewegungsrichtung der metallischen oder teilmetallischen Räder des Schienenfahrzeuges angeordnet ist, um ein von dem Schienenfahrzeug ausgehendes magnetisches Feld abzuschwächen.
  • Unter dem Begriff "ungefähr in einem orthogonalen Winkel" wird insbesondere eine Anordnung des Spulenkerns der Sensorspule in einem Winkel von 70° bis 110° zu einer Bewegungsrichtung der metallischen oder teilmetallischen Räder des Schienenfahrzeuges, verstanden, wobei diese Anordnung bezogen auf die Längsachse des Spulenkerns ist. Vorzugsweise erfolgt diese Anordnung in einem Winkel von 80° bis 100°, besonders bevorzugt 85° bis 95°. Auch ist es möglich, dass es sich um einen orthogonalen Winkel im mathematischen Sinn, also um einen rechtwinkligen (90°-) Winkel handelt.
  • Der erfindungsgemäße Sensor bietet den Vorteil, dass das von einem Schienenfahrzeug emittierte magnetische Feld abgeschwächt wird. Hierdurch wird eine Induktion einer Spannung, welche durch ein derartiges magnetisches Feld in die Sensorspule induziert wird, verhindert. Dies wird dadurch erreicht, dass der Spulenkern der Sensorspule ungefähr in einem orthogonalen Winkel zu der Bewegungsrichtung der metallischen oder teilmetallischen Räder des Schienenfahrzeuges angeordnet ist. Hierdurch werden die vom Schienenfahrzeug ausgehenden magnetischen Felder in dem Moment, in dem sie die Sensorspule erreichen, bedingt durch den Spulenaufbau und die Spulenpositionierung abgeschwächt. Durch den Aufbau der Sensorspule wird außerdem erreicht, dass nur die vom Schienenfahrzeug ausgehenden magnetischen Felder kompensiert werden. Das durch die Sensorspule erzeugte Magnetfeld, welches von den metallischen oder teilmetallischen Rädern beeinflusst wird und durch den Sensor zum Erfassen der Anwesenheit des Rades eines Schienenfahrzeugs verwendet wird, wird durch den erfindungsgemäßen Gegenstand nicht beeinträchtigt. Insbesondere liegt der vorliegenden Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass die vom Schienenfahrzeug emittierten magnetischen Felder an jedem Ort des Schienenkontaktes in guter Näherung die gleiche Richtung und ähnliche Intensitäten aufweisen. Die Erzeuger dieses vom Schienenfahrzeug emittierten Magnetfeldes befinden sich in einer Entfernung zu der Sensorspule, die groß ist gegenüber den Abmaßen der Sensorspule. Dies wird sowohl beim Aufbau als auch bei der ungefähr orthogonalen Positionierung der Sensorspule benutzt, welche die Kompensation der Spannung, die von dem vom Schienenfahrzeug emittierten magnetischen Feld induziert wird, sicherstellt.
  • Vorzugsweise besteht der Spulenkern aus hochpermeablem Material. Unter einem hochpermeablen Material wird im Folgenden ein Material verstanden, welches eine relative Permeabilität größer als 10 aufweist. Hierdurch wird, unter Verwendung eines im Stand der Technik bekannten Materials, der Vorteil erzielt, dass ein kostengünstiger und dennoch qualitativ hochwertiger Spulenkern zur Verfügung steht.
  • Ebenso hat es sich als vorteilhaft erwiesen, dass der Spulenkern ein Ferritkern ist. Hierdurch kann beispielsweise ein weichmagnetischer Spulenkern realisiert werden.
  • In funktioneller Hinsicht hat es sich als vorteilhaft erwiesen, dass der Spulenkern entlang der Längsachse eine Fläche umschließt und an seinen Enden mindestens zwei Stirnflächen aufweist, aus denen der größte Teil des magnetischen Feldes eintritt und/oder austritt. Ein Vorteil hierbei ist, dass der Spulenkern nicht geschlossen ist, wodurch durch die mindestens zwei Stirnflächen auf dem Spulenkern der größte Teil des magnetischen Flusses ein- bzw. austritt. Da der Spulenkern in einem ungefähr orthogonalen Winkel zur Bewegungsrichtung der metallischen oder teilmetallischen Räder des Schienenfahrzeuges angeordnet ist, breitet sich das Magnetfeld in der Luft oberhalb der Sensorspule aus, dahin gerichtet, wo das zu erfassende metallische oder teilmetallische Rad eines Schienenfahrzeugs erwartet wird. Hierdurch wird erreicht, dass zu jeder Zeit, also auch während der Überfahrt eines Rades eines Schienenfahrzeuges, die vom Schienenfahrzeug emittierten Magnetfelder gleichzeitig auf die zwei Stirnflächen der Sensorspule treffen. Hierdurch wird eine Spannung induziert, welche sich jedoch aufgrund unterschiedlicher Vorzeichen, gegenseitig aufhebt.
  • In einer weiteren Ausführungsform weist der Spulenkern eine U-Form, eine E-Form, oder eine F-Form auf. Durch eine derartige Form können im Stand der Technik bekannte Spulenkerne im Sensor der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
  • Vorteilhafterweise weist der Spulenkern, bedingt durch seine Form, mindestens zwei Schenkel auf. Durch diese beiden Schenkel kann die Erregungsrichtung der Sensorspule genau eingestellt werden.
  • In einer weiteren Ausführungsform sind die Wicklungen der Sensorspule asymmetrisch um die Schenkel gewickelt. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die vom Schienenfahrzeug emittierten magnetischen Felder unsymmetrisch auf die Schenkel des Spulenkerns auftreffen. Hierdurch kann eine mögliche induzierte Spannung, welche aufgrund der unsymmetrischen emittierten magnetischen Felder auftritt, weiter reduziert werden.
  • Ebenso ist es möglich, dass die Sensorspule an verschiedenen Stellen des Spulenkerns unterschiedliche Wicklungszahlen aufweist. Hierdurch können unter anderem die Vorteile des vorgehenden Ausführungsbeispiels erreicht werden. Insbesondere ist es hierdurch möglich, dass ein durch das Schienenfahrzeug emittiertes magnetisches Feld, welches in der Sensorspule eine Spannung induziert, weiter abgeschwächt wird.
  • Auch ist es möglich, dass eine Wicklung entlang des Spulenkerns aufgetragen ist. hierdurch wird eine im Stand der Technik bekannte einfache und kostengünstige Möglichkeit der Herstellung erreicht.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist mindestens eine Wicklung der Sensorspule an einem beliebigen Ort des Spulenkerns angeordnet. Hierdurch ist es insbesondere möglich, dass zum Zwecke der weiteren Signalverarbeitung die Wicklung an einer beliebigen Stelle des Spulenkerns angeordnet werden kann, ohne die Funktionalität des Sensors zu beeinflussen.
  • Auch hat es sich in funktioneller Hinsicht als vorteilhaft erwiesen, dass die Schenkel unterschiedlich dimensioniert sind. Da die vom Schienenfahrzeug emittierten magnetischen Felder stärker in der Nähe eines Schienenkopfes sind, ist das emittierte magnetische Feld unsymmetrisch und trifft folglich auch unsymmetrisch auf die Schenkel der Sensorspule auf. Hierdurch kann es vorkommen, dass an der Sensorspule auch nach der Kompensation eine Restspannung messbar ist, die die Elektronik weiterhin in ihrer Funktion stören kann. Dadurch, dass die Schenkel unterschiedlich dimensioniert sind, kann die Restspannung auf ein Minimum reduziert werden, oder auf den Wert Null reduziert werden, um das Erfassen von Metallteilen, insbesondere von metallischen oder teilmetallischen Rädern eines Schienenfahrzeuges, nicht zu beeinträchtigen.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist der Sensor in einem Gehäuse verbaut, wobei das magnetische Feld der Sensorspule derart dimensioniert ist, dass es aus dem Gehäuse hinausgeht. Hierdurch kann insbesondere der Sensor vor Umwelteinflüssen, Beschädigung oder Vandalismus geschützt werden, und dennoch eine zuverlässige Erfassung von Metallteilen, insbesondere von metallischen oder teilmetallischen Rädern eines Schienenfahrzeuges, bewirken.
  • Auch wird die eingangs gestellte Aufgabe durch die Verwendung von mindestens zwei Sensoren nach einem der vorangehenden Ausführungsbeispiele zur Bestimmung einer Bewegungsrichtung eines Schienenfahrzeuges gelöst. Hierdurch werden die Vorteile des Sensors erzielt.
  • Auch wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Abschwächen eines von einem Schienenfahrzeug ausgehenden magnetischen Feldes gelöst, aufweisend den Schritt: Anbringen einer Sensorspule eines elektrischen Schwingkreises, wobei die Sensorspule einen Spulenkern aufweist, welcher, bezogen auf dessen Längsachse, ungefähr in einem orthogonalen Winkel zu einer Bewegungsrichtung der metallischen oder teilmetallischen Räder des Schienenfahrzeuges angeordnet wird, um ein von dem Schienenfahrzeug ausgehendes magnetisches Feld abzuschwächen.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren werden die Vorteile des Sensors erzielt. Zusätzlich wird durch das Anbringen der Sensorspule in ungefähr einem orthogonalen Winkel zu einer Bewegungsrichtung der metallischen oder teilmetallischen Räder des Schienenfahrzeuges eine Abschwächung eines von einem Schienenfahrzeug ausgehenden magnetischen Feldes erreicht, weitgehend unabhängig von den lokalen Gegebenheiten.
  • Vorteilhafterweise ist der Spulenkern derart ausgebildet und angeordnet, dass das durch die Sensorspule erzeugte magnetische Feld in Richtung der metallischen oder teilmetallischen Räder des Schienenfahrzeuges abgestrahlt wird. Hierdurch wird insbesondere erreicht, dass die Sensorspule in Richtung der erwarteten metallischen oder teilmetallischen Räder des Schienenfahrzeuges sehr empfindlich eingestellt ist.
  • Auch ist es möglich, dass der Spulenkern entlang der Längsachse eine Fläche umschließt und an seinen Enden mindestens zwei Stirnflächen aufweist, aus denen der größte Teil des magnetischen Feldes eintritt und/oder austritt, wobei der Spulenkern derart positioniert ist, dass die beiden Stirnflächen in einer Ebene liegen, welche von einem Schienenkopf zu einem diesem gegenüberliegenden zweiten Schienenkopf aufgespannt wird.
  • Ein Vorteil hiervon ist, dass der Spulenkern nicht geschlossen ist, wodurch durch die mindestens zwei Stirnflächen auf dem Spulenkern der größte Teil des magnetischen Flusses ein- bzw. austritt. Da der Spulenkern in einem ungefähr orthogonalen Winkel zur Bewegungsrichtung der metallischen oder teilmetallischen Räder des Schienenfahrzeuges angeordnet ist, breitet sich das Magnetfeld in der Luft oberhalb der Sensorspule aus, dahin gerichtet, wo das zu erfassende metallische oder teilmetallische Rad eines Schienenfahrzeugs erwartet wird. Hierdurch wird erreicht, dass zu jeder Zeit, also auch während der Überfahrt eines Rades eines Schienenfahrzeuges, die vom Schienenfahrzeug emittierten Magnetfelder gleichzeitig auf die zwei Stirnflächen der Sensorspule treffen. Hierdurch wird eine Spannung induziert, welche sich jedoch aufgrund unterschiedlicher Vorzeichen, gegenseitig aufhebt. Zusätzlich wird durch eine derartige Positionierung sichergestellt, dass der Spulenkern in Richtung des zu erwartenden, von dem Schienenfahrzeug ausgehenden magnetischen Feldes angeordnet ist.
  • Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nun anhand einiger in den Zeichnungen dargestellter und bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine schematische Darstellung des Spulenkerns der Sensorspule nach einer ersten Ausführungsform;
    Figur 2
    die Ausführungsform der Figur 1 mit einem eingezeichneten und schematisch abgebildeten zweiten Schienenkopf;
    Figur 3
    die erste Ausführungsform mit einem schematisch eingezeichneten Rad eines Schienenfahrzeuges;
    Figur 4
    eine zweite Ausführungsform des Sensors, wobei auf dem Spulenkern unterschiedliche Wicklungen aufgetragen sind;
    Figur 5
    eine dritte Ausführungsform des Sensors, wobei der Spulenkern unterschiedlich dimensionierte Schenkel aufweist;
    Figur 6
    eine vierte Ausführungsform des Sensors, wobei der Spulenkern Uförmig ist;
    Figur 7
    eine Kombination des zweiten, dritten und vierten Ausführungsbeispiels des Sensors.
  • Insbesondere sei darauf hingewiesen, dass die Sensorspule der vorliegenden Erfindung derart konstruiert ist, dass die emittierten Magnetfelder vom Schienenfahrzeug in dem Moment, in dem sie die Sensorspule erreichen, bedingt durch den Spulenaufbau und bedingt durch die Lage der Sensorspule, eine Spannung in der Sensorspule erzeugen, die sich kompensiert. So wird durch den Aufbau und durch die Positionierung der Sensorspule erreicht, dass sich nur die von außen störenden Magnetfelder kompensieren. Das erwünschte Magnetfeld, also das Magnetfeld, das zum Erfassen von Metallteilen, insbesondere von metallischen oder teilmetallischen Rädern eines Schienenfahrzeugs dient, wird durch diesen Aufbau und durch diese Positionierung nicht beeinträchtigt.
  • Die Figur 1 zeigt schematisch eine erste Ausführungsform des Sensors zum Erfassen von Metallteilen, insbesondere von metallischen oder teilmetallischen Rädern eines Schienenfahrzeuges. Abgebildet ist eine Sensorspule 1, welche einen Spulenkern 2 aufweist. Mit dem gestrichelten Pfeil 3 ist eine Bewegungsrichtung eines nicht abgebildeten Rades eines Schienenfahrzeuges angedeutet. Der abgebildete Spulenkern 2 besitzt eine Längsachse 6, sowie zwei Schenkel 8, 8'. Jeder dieser Schenkel 8, 8' weist auf der von der Wicklung 9 beabstandeten Stirnfläche 7, 7' ein durch die Wicklung 9 induziertes Magnetfeld auf, welches schematisch angedeutet ist. Aus der Figur 1 ist ersichtlich, dass sich der Spulenkern 2 in einem ungefähr orthogonalen Winkel zum Schienenkopf 10 befindet. Die Elektronik, welche durch die Wicklung 9 die Sensorspule 1 ansteuern kann, ist in der Figur 1 sowie in den nachfolgenden Abbildungen nicht abgebildet.
  • In der Figur 2 ist, analog zur Figur 1, eine Sensorspule 1 abgebildet, welche einen Spulenkern 2 aufweist. Ebenso ist die Bewegungsrichtung 3 von nicht abgebildeten Rädern des Schienenfahrzeuges schematisch durch gestrichelte Pfeile eingezeichnet. Aus der Figur 2 wird insbesondere ersichtlich, dass sich die Stirnflächen 7, 7' des Spulenkerns 2 in einer Ebene befinden, welche durch den ersten Schienenkopf 10 und den zweiten diesem gegenüberliegenden Schienenkopf 10' aufgespannt wird. Der Spulenkern 2 befindet sich in einem ungefähr orthogonalen Winkel zur Bewegungsrichtung 3 der Räder des Schienenfahrzeuges.
  • Die Figur 3 zeigt eine detaillierte Ansicht der ersten Ausführungsform, wie bereits in Bezug auf die Figuren 1 und Figur 2 beschrieben. Zusätzlich eingezeichnet ist das Rad 4 eines Schienenfahrzeuges, welches sich in Bewegungsrichtung 3 bewegt. Auch eingezeichnet ist das magnetische Feld 5 des Schienenfahrzeuges, welches von diesem emittiert wird. Dieses magnetische Feld 5 kann beispielsweise durch eine Wirbelstrombremse, durch Magnetschienenbremsen oder durch eine starke Stromaufnahme von den Antriebseinheiten des Schienenfahrzeuges erzeugt werden. Es ist anzumerken, dass das magnetische Feld 5 des Schienenfahrzeuges vorliegend nur sehr schematisch eingezeichnet ist. Nichtsdestotrotz ist es ersichtlich, dass das magnetische Feld des Schienenfahrzeuges 5 in die Stirnflächen 7, 7' des Spulenkerns 2 eintritt und sowohl durch die symmetrische Ausgestaltung des Spulenkerns 2, als auch durch die ungefähr orthogonale Positionierung des Spulenkerns 2, abgeschwächt wird, bzw. wird die durch dieses magnetische Feld 5 in die jeweiligen Stirnflächen 7, 7' induzierten Spannung kompensiert. Die mit der Wicklung 9 verbundene Elektronik (nicht abgebildet) wird folglich durch keine Störspannung beeinträchtigt.
  • Die Figur 4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Sensorspule. Auch hier weist die Sensorspule 1 einen Spulenkern 2 auf, welcher in einem ungefähr orthogonalen Winkel zu einer Bewegungsrichtung 3 eines Rades eines Schienenfahrzeuges 4 angeordnet ist. In der vorliegenden Ausführungsform werden beispielsweise durch den elektrischen Antrieb (nicht abgebildet) des Rades des Schienenfahrzeuges 4 magnetische Felder 5 emittiert, welche jeweils in die Stirnflächen 7, 7' eintreten. Auch ist es ersichtlich, dass in die Stirnfläche 7 mehr magnetische Feldlinien eintreten, als in der Stirnfläche 7'. Um dennoch eine Abschwächung des emittierten magnetischen Feldes 5, bzw. der durch diese induzierten Spannung zu ermöglichen, ist um den Schenkel 8 eine Wicklung 9 gewickelt, welche weniger Windungen aufweist, als die Wicklung 9' um den Schenkel 8'. Hierdurch wird erreicht, dass das emittierte magnetische Feld 5 abgeschwächt wird, bzw. die von diesem Feld erzeugte Spannung in den beiden Schenkeln 8, 8' betragsmäßig gleich ist, wodurch keine Störspannung an einer an der Sensorspule angeschlossenen Elektronik auftritt. Dies wird sowohl durch die orthogonale Anordnung zur Bewegungsrichtung 3 des Rades des Schienenfahrzeuges 4, als auch durch die Form des Spulenkerns 2 und durch die unterschiedlichen Wicklungen 9, 9', erreicht.
  • Die Figur 5 zeigt eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sensorspule 1, wobei die Sensorspule 1 hier ebenfalls einen Spulenkern 2 aufweist. Der Unterschied zur ersten bzw. zweiten Ausführungsform besteht darin, dass der Schenkel 8' bzw. die Stirnfläche 7' größer dimensioniert ist, als der Schenkel 8 bzw. die Stirnfläche 7. Durch diese unterschiedliche Dimensionierung der Schenkel 8, 8' tritt in jedem der Schenkel 8, 8' in Summe ein bezogen auf den magnetischen Fluss gleich großes magnetische Feld 5 ein, und, aufgrund der größeren Dimension des Schenkels 8', wird eine betragsmäßig gleich große Spannung induziert. Hierdurch wird es möglich, dass sowohl für den Schenkel 8 als auch für den Schenkel 8' die gleichen Wicklungszahlen 9 verwendet werden. Eine mit der Sensorspule 1 verbundene Elektronik wird folglich durch keine Störspannung gestört.
  • Die Figur 6 zeigt eine vierte Ausführungsform der Sensorspule 1, wobei der Spulenkern 2 eine U-Form aufweist. Selbstverständlich ist es auch möglich, wenngleich auch in der Figur 6 nicht abgebildet, dass der Sensorkern 2 beispielsweise eine E-Form, oder eine F-Form aufweist. Unabhängig von den genannten speziellen Formen ist jeder Spulenkern möglich, welcher bedingt durch seine Form mindestens zwei Schenkel aufweist. Bei der in Figur 6 gezeigten Ausführungsform ist sowohl das Rad des Schienenfahrzeuges 4, als auch mit einem gestrichelten Pfeil die Bewegungsrichtung 3 dieses Rades des Schienenfahrzeuges 4 angedeutet. Durch den Antrieb (nicht abgebildet) des Rades des Schienenfahrzeuges wird ein magnetisches Feld 5 erzeugt. Dieses magnetische Feld 5 trifft mit jeweils unterschiedlicher Intensität auf die Stirnflächen 7, 7' und induziert folglich in die Schenkel 8, 8' eine Spannung. Aufgrund der orthogonalen Anordnung des Spulenkerns, sowie aufgrund der U-förmigen Form des Spulenkerns, sind die in der Wicklung 9 resultierenden Spannungen, welche durch das magnetische Feld 5 des Schienenfahrzeuges induziert werden, gleich groß, jedoch mit einem unterschiedlichen Vorzeichen behaftet. Hierdurch heben sich diese induzierten Spannungen gegenseitig auf. Eine mit dem Spulenkern 2 verbundene Elektronik (nicht abgebildet) erfährt folglich keine Störspannung.
  • Die Figur 7 zeigt eine Kombination einiger der vorhergehenden Ausführungsbeispiele. Mit einer derartigen Kombination kann beispielsweise die Bewegungsrichtung 3 eines Fahrzeuges sehr sicher detektiert werden. Ebenso ist es hierdurch möglich, dass eine Radzählung durchgeführt wird. Hierdurch können beispielsweise Aussagen über eine Bewegung diverser Abschnitte eines Eisenbahnbetriebsbereiches aus der Ferne ermöglicht werden. Jede der abgebildeten Sensorspulen 1 besitzt jeweils einen Spulenkern 2. Zur besseren Übersicht ist das von dem Rad des Schienenfahrzeuges 4, beispielsweise von dem Antrieb des Rades des Schienenfahrzeuges 4, erzeugte magnetische Feld nicht eingezeichnet in der Figur 7. Jeder der Spulenkerne 2 weist jeweils Schenkel 8, 8' auf, wobei diese jeweils eine Stirnfläche 7, 7' umfassen. Um diese Schenkel 8, 8' sind jeweils Wicklungen 9 bzw. 9' gewickelt. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Spulenkerne 2 in ihrer Längsachse 6 des jeweiligen Spulenkerns 2 in einem ungefähr orthogonalen Winkel zum Schienenkopf 10 angeordnet sind. Durch eine derartige Anordnung und durch eine derartige Konstruktion der Spulenkerne werden die vom Schienenfahrzeug aktiv emittierten magnetischen Felder bzw. die durch diese magnetischen Felder in die jeweiligen Stirnflächen 7, 7' induzierten Spannungen kompensiert, so dass eine an den jeweiligen Spulenkernen 2 angeschlossene Elektronik (nicht abgebildet) keine Störspannung erfährt.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Sensorspule
    2
    Spulenkern
    3
    Bewegungsrichtung
    4
    Rad des Schienenfahrzeuges
    5
    magnetisches Feld des Schienenfahrzeuges
    6
    Längsachse des Spulenkerns
    7, 7'
    Stirnflächen
    8, 8'
    Schenkel
    9, 9'
    Wicklungen
    10, 10'
    Schienenkopf

Claims (16)

  1. Sensor zum Erfassen von Metallteilen, insbesondere von metallischen oder teilmetallischen Rädern eines Schienenfahrzeuges,
    mit einem elektrischen Schwingkreis, welcher mindestens eine Sensorkapazität und eine einen Spulenkern (2) umfassende und ein magnetisches Feld erzeugende Sensorspule (1) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Spulenkern (2) der Sensorspule (1), bezogen auf dessen Längsachse (6), ungefähr in einem orthogonalen Winkel zu einer Bewegungsrichtung (3) der metallischen oder teilmetallischen Räder (4) des Schienenfahrzeuges angeordnet ist, um ein von dem Schienenfahrzeug ausgehendes magnetisches Feld (5) abzuschwächen.
  2. Sensor nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Spulenkern (2) aus hochpermeablen Material besteht.
  3. Sensor nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Spulenkern (2) ein Ferritkern ist.
  4. Sensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Spulenkern (2) entlang der Längsachse (6) eine Fläche umschließt und an seinen Enden mindestens zwei Stirnflächen (7, 7') aufweist, aus denen der größte Teil des magnetischen Feldes eintritt und/oder austritt.
  5. Sensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Spulenkern (2) eine U-Form, eine E-Form, oder eine F-Form aufweist.
  6. Sensor nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Spulenkern (2) bedingt durch seine Form, mindestens zwei Schenkel (8, 8') aufweist.
  7. Sensor nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Wicklungen (9) der Sensorspule (2) asymmetrisch um die Schenkel (8, 8') gewickelt sind.
  8. Sensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Sensorspule (1) an verschiedenen Stellen des Spulenkerns (2) unterschiedliche Wicklungszahlen aufweist.
  9. Sensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Wicklung (9) entlang des Spulenkerns (2) aufgetragen ist.
  10. Sensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    mindestens eine Wicklung (9) der Sensorspule (1) an einem beliebigen Ort des Spulenkerns (2) angeordnet ist.
  11. Sensor nach einem der Ansprüche 6 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Schenkel (8, 8') unterschiedlich dimensioniert sind.
  12. Sensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Sensor in einem Gehäuse verbaut ist, wobei das magnetische Feld der Sensorspule (1) derart dimensioniert ist, dass es aus dem Gehäuse hinausgeht.
  13. Verwendung von mindestens zwei Sensoren nach einem der vorangehenden Ansprüche zur Bestimmung einer Bewegungsrichtung (3) eines Schienenfahrzeuges.
  14. Verfahren zum Abschwächen eines von einem Schienenfahrzeug ausgehenden magnetischen Feldes (5), aufweisend den Schritt: Anbringen einer Sensorspule (1) eines elektrischen Schwingkreises, wobei die Sensorspule (1) einen Spulenkern (2) aufweist, welcher, bezogen auf dessen Längsachse (6), ungefähr in einem orthogonalen Winkel zu einer Bewegungsrichtung (3) der metallischen oder teilmetallischen Räder (4) des Schienenfahrzeuges angeordnet wird, um ein von dem Schienenfahrzeug ausgehendes magnetisches Feld (5) abzuschwächen.
  15. Verfahren nach Anspruch 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Spulenkern (2) derart ausgebildet und angeordnet ist, dass das durch die Sensorspule (1) erzeugte magnetische Feld in Richtung der metallischen oder teilmetallischen Räder (4) des Schienenfahrzeuges abgestrahlt wird.
  16. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 oder 15,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Spulenkern (2) entlang der Längsachse (6) eine Fläche umschließt und an seinen Enden mindestens zwei Stirnflächen (7, 7') aufweist, aus denen der größte Teil des magnetischen Feldes eintritt und/oder austritt, wobei der Spulenkern (2) derart positioniert ist, dass die beiden Flächen (7, 7') in einer Ebene liegen, welche von einem Schienenkopf (10) zu einem diesen gegenüberliegenden zweiten Schienenkopf (10') aufgespannt wird.
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