EP3536579B1 - Procédé de contrôle de véhicules ferroviaires, dispositif et système associés - Google Patents

Procédé de contrôle de véhicules ferroviaires, dispositif et système associés Download PDF

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EP3536579B1
EP3536579B1 EP19159137.9A EP19159137A EP3536579B1 EP 3536579 B1 EP3536579 B1 EP 3536579B1 EP 19159137 A EP19159137 A EP 19159137A EP 3536579 B1 EP3536579 B1 EP 3536579B1
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EP
European Patent Office
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beacon
message
control device
beacons
signaling
Prior art date
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EP19159137.9A
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German (de)
English (en)
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EP3536579A1 (fr
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Andre RADOMIAK
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Alstom Transport Technologies SAS
Original Assignee
Alstom Transport Technologies SAS
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/125—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using short-range radio transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • the present invention relates to the field of monitoring railway vehicles.
  • the signaling of a railway track is based on signaling equipment of various kinds, for example traffic lights arranged on the edge of the track, giving visual information to the driver of the vehicle.
  • There is also signaling equipment allowing in particular the automatic regulation of the behavior of the vehicle via telecommunications, to an on-board computer, of piloting information provided by beacons arranged along the tracks and controlled by a piloting device.
  • Such a group of beacons makes it possible to deliver to the railway vehicle complex messages of a size greater than the size of the data transmissible by a single beacon, by distributing them in several successive portions, each portion being transmitted by a respective beacon.
  • the messages delivered are refreshed regularly by the control device during the reception of signaling information by the control device.
  • an undesirable operation of the control method can occur when a train, and more particularly a slow train, passes over such a group of beacons and a first message is replaced by a second message during this passage: the reception block on-board wireless can then be required to read for example a portion of the first message and a portion of the second message; it is then detected that there is an inconsistency in the message received and braking is triggered, which of course adversely affects the fluidity and the full use of traffic on the tracks.
  • DE 195 49 285 A1 describes a device using two mutually decoupled airside antennas and a vehicle antenna which is coupled to them during its passage.
  • Each ground antenna transmits data with an identifier associating the data with the direction of travel.
  • the simultaneous reception by the two antennas of the vehicle of data with different identifiers at a level above a defined threshold makes it possible to select the data transferred according to the direction, thanks to the knowledge of the association of the identifiers with the airside antennas and reception of identifiers via one or the other antenna channel.
  • an option has been defined in the ETCS standard to prevent an ETCS telegram sent by a beacon from being missed by a train traveling at high speed in the event that the content of the telegram changes while the receive block without on-board wire is reading it.
  • the ETCS lateral electronic beacon control unit called LEU ETCS for the corresponding English expression “Lineside Electronic Unit”
  • LEU ETCS receives from a beacon, via the C4 interface standardized by ETCS, a signal indicating the passage of the train, it "freezes" any change of telegram on this beacon for a determined time.
  • the invention proposes a method for controlling railway vehicles of the aforementioned type characterized in that, upon receipt of said data, the control device freezes, for a determined time, any transmission to said first and second beacons, signaling messages intended for railway vehicles other than said first message.
  • the invention thus makes it possible to reduce the reception by the railway vehicle of messages composed of inconsistent message portions, causing automatic braking of the railway vehicle and therefore disturbing the fluidity of rail traffic.
  • the present invention proposes a beacon piloting device for controlling railway vehicles moving on at least one track, said piloting device being adapted to pilot at least a first beacon and a second beacon of a group of beacons.
  • Wireless transmission beacons arranged successively along the track and able to communicate with a wireless reception unit on board the rail vehicle, said control device being adapted to determine a first signaling message intended for a rail vehicle, in function of signaling information most recently received by said device, said first message comprising at least a first message portion and a second message portion; said control device being adapted to transmit the first portion of the first message to the first beacon and the second portion of the first message to the second beacon, for selective transmission, by said first beacon, of the first portion of the first message and for selective transmission by the second tag, of said second portion of the first message; said piloting device being adapted to receive data indicating the passage of the rail vehicle at the level of the first beacon and being characterized in that the piloting device is adapted to, upon receipt of said data, freeze, for
  • the present invention proposes a control system for railway vehicles comprising a control device according to the second aspect of the invention, and a group of wireless transmission beacons arranged successively along the track comprising at least a first beacon and a second beacon able to communicate with a wireless reception unit on board the rail vehicle and controlled by the control device, said first and second beacons being able to communicate with a wireless reception unit on board the vehicle railway; said first beacon being adapted to selectively transmit the first portion of the first message and the second beacon being adapted to selectively transmit said second portion of the first message.
  • the figure 1 represents a railway control system 20 in one embodiment of the invention, in the case considered complying with the ETCS standard and making it possible to provide information and movement authorities to computers on board railway vehicles.
  • the rail control system 20 comprises a lateral electronic unit ETCS 3 for controlling beacons and in particular eurobalises, called LEU 3 or control device, a signaling interlocking unit 1 (in English “interlocking unit”), a group 5 of two ETCS Eurobalises 4 and 4b placed on the ground, also called beacons hereinafter.
  • Eurobalises 4 and 4b are both arranged between the rails of a railway track 8, beacon 4 being arranged before beacon 4b according to the direction of movement on track 8 considered here.
  • Each of the beacons participates in sending a message to the railway vehicle, the part sent by a beacon is called a telegram.
  • the invention relates to the case of large messages such that the variable part of a message cannot be inserted in a single telegram, and is thus distributed in the content of several telegrams.
  • a message thus comprises several telegrams ordered in a determined order. It is sent by beacons close to each other, but arranged successively along the track and forming a group of beacons, such as group 5: each telegram of the message is sent by a respective beacon.
  • the order of the beacons respects the order of the telegrams (in another embodiment, the order of the beacons is not necessarily the order of the telegrams in the message, and then the order telegrams can be reconstituted by a serial number in the header of each telegram).
  • the beacons 4 and 4b are connected to the LEU 3 by connections 21, 21b, for example wired and the LEU 3 is, in the example considered, connected to the switching unit of the signaling 1 by a connection 22.
  • These connections 21 , 21b, 22 are for example wired and make it possible to implement the communications described below.
  • the signaling interlocking unit 1 is also connected by a connection 23 to a traffic light 2 arranged on the edge of the track near the beacons 4 and 4b.
  • the rail control system 20 further comprises an on-board unit 6, called OBU 6 (acronym for “On Board Unit”), installed in a rail vehicle 12, in the case considered a train, traveling on track 8, and a antenna unit 7, also on board train 12.
  • OBU 6 on-board unit 6
  • the signaling 1 interlocking unit is therefore suitable for both controlling light 2 via connection 23 and for transmitting to LEU 3 the data relating to the signaling of light 2 thus commanded (for example, descriptive data of the controlled signaling) via connection 22.
  • the LEU 3 is connected to the connection 23 via the connection 22 in order to retrieve the data relating to the signaling of fire 2.
  • Each beacon 4, 4b is suitable for sending a telegram in ETCS format comprising data of a given maximum volume and composed of a header and a body of the telegram.
  • the LEU 3 transmits, continuously in the embodiment considered, a respective telegram to be sent to the beacons 4, respectively 4b.
  • Each beacon is then suitable for transmitting the telegram corresponding to the train when the latter passes near the beacon as explained below.
  • the beacon 4, respectively 4b is a so-called transparent beacon, that is to say that unlike a so-called fixed beacon, it is adapted, while continuing to function nominally, to continuously change the transmitted telegram, in LEU 3 command function indicating the updated telegram to be sent and received via the connection 21, 21b, for example permanent, connecting it to the LEU.
  • the telegram sent by the beacon 4, 4b is the updated telegram.
  • the on-board antenna unit 7 is adapted to generate a magnetic field, produced in a transmission loop of the antenna unit.
  • a beacon 4, respectively 4b comprises a transponder suitable for transmitting, by radio frequency, a telegram received from LEU 3.
  • each beacon is able to store a plurality of telegrams and to transmit a telegram according to commands from LEU 3 indicating the telegram to be sent.
  • the magnetic field produced by the unit antenna 7 induces a voltage in a receiving loop of the beacon leading to the activation of the beacon which generates a magnetic field, which is detected by the antenna unit 7.
  • a determined threshold this which substantially corresponds to the passage of the antenna unit over the beacon
  • the beacon 4, respectively 4b is suitable for transmitting by radio frequency, continuously as long as the voltage is above this threshold, the telegram received from the LEU 3 and is also suitable for sending to the LEU a signal called here “train presence signal”, and this also continuously as long as the voltage is above this threshold.
  • This "signal train presence ” is transmitted by an interface C4 of the connection 21, respectively 21b, connecting the LEU 3 and the beacon 4, respectively 4b.
  • the antenna unit 7 is suitable for receiving the telegrams sent by the ETCS beacons over which it passes and for transmitting them to the OBU 6.
  • the antenna unit 7 can thus receive several times the same telegram sent by the beacon 4, respectively 4b, in particular when the train is traveling slowly at the level of these beacons.
  • the OBU 6 is adapted to extract the information from a received ETCS message which was supplied to it by the antenna unit 7, to analyze it and to deduce, as a function of this information, a control command of the train, for example a running speed to be adopted by the train possibly associated with a distance over which to adopt this running speed, a braking curve to be adopted by the train, emergency braking, etc. This command is depending on the case implemented automatically or offered to the train driver.
  • OBU 6 checks that it has indeed received N telegrams, that these N telegrams are indeed consistent, ie that they are part of the same message; OBU 6 also checks that the message is complete, i.e. that the N telegrams constitute the whole message, then it reconstitutes the message by grouping the telegrams in the order indicated by their header. If one of these checks is not conclusive, the message is rejected by OBU 6, which, in certain cases, then commands braking, or even emergency braking, in view of the lack of signaling information. exploitable.
  • a set of steps 100 is implemented in an embodiment of the invention where N is chosen equal to 2.
  • the triggering block of the signaling 1 controls the signaling displayed by the light 2 via the connection 23 and transmits the data 11 descriptive of this signaling of the light 2 to the LEU 3 via the connection 22.
  • the LEU 3 generates according to these data 11 a message divided into two successive ETCS telegrams, the first of these telegrams is telegram 9, the second of these telegrams is telegram 9b.
  • Each of these telegrams includes, among other things, in its header the same message identifier, as well as, in some embodiments, the serial number of the telegram (n ° 1/2 for telegram 9, number 2 / 2 for telegram 9b).
  • LEU 2 transmits telegram 9 via connection 21 to beacon 4, and telegram 9b via connection 21b to beacon 4b.
  • Train 12, with its OBU 6 and antenna unit 7, runs on track 8 in the direction in question.
  • the beacon 4 detects this passage through the voltage generated by the magnetic field of the antenna unit 7 and following this detection, on the one hand, the beacon 4 transmits by radio the telegram 9 and, on the other hand, sends to the LEU 3 a "train presence signal "10 via connection 21.
  • this signal is the" Output Blocking signal "of the C4 interface in the ETCS / SUBSET036 standardization.
  • Telegram 9 is, depending on the case, sent several times by beacon 4.
  • Antenna unit 7 of train 12 receives telegram 9 (several times depending on the case) and delivers it to OBU 6.
  • a step 102 upon receipt of the “train presence signal” 10, and only because the beacon 4 is, in group 5, the first beacon encountered by the train 12 in the direction considered, the LEU 3 arms a time counter for a predetermined period T, and delay until the end of time T, any change of message and therefore any change of telegrams to be sent by the beacons of group 5 of which the beacon 4 is part, even if the LEU 3 receives updated signaling data 11 from the signaling interlock block 1 indicating a change in signaling or traffic on the track or beyond.
  • the antenna unit 7 passes over the beacon 4b, the beacon 4b on the one hand transmits by radio the telegram 9b as selected in step 101 and on the other On the other hand, it also sends to LEU 3 a “train presence signal” 13 via the interface C4 and connection 21b.
  • the telegram 9b is, depending on the case, sent several times by the beacon 4b.
  • the antenna unit 7 of train 12 receives telegram 9b (it can be received several times depending on the case) and delivers it to OBU 6.
  • the freezing, until then maintained by the LEU 3, of the changes of telegrams to be sent by the beacons 4 and 4b is terminated: thus, if updated signaling definition data 11 has been transmitted to LEU 3 by the signaling 1 switch-on block since the counter was switched on or after the expiration of time T, the LEU 3 develops based on these last data 11 a message, comprising the preparation of the first telegram and of the second telegram of which it is composed.
  • LEU 3 transmits the first telegram to beacon 4, and LEU 3 transmits the second telegram to beacon 4b, with a view to their radio transmission on the next train passage, provided that these telegrams have not been changed in the meantime. by LEU 3.
  • the freezing of telegram changes is necessarily stopped and the telegrams are updated, even if the “train presence signal” is still transmitted by beacon 4. After this update, if the “train presence signal” is transmitted again by the beacon 4, a new freeze is implemented for the time T, with the same conditions.
  • the present invention thus enables a railway vehicle to read the whole of a message, the content of which is distributed over several beacons, even if the railway vehicle is traveling slowly.
  • the group of beacons comprises two switchable beacons.
  • the number of switchable beacons is any number N strictly greater than two, and according to the invention, any change of telegrams sent by these N beacons is then carried out for the determined time T. after receipt of the "train presence signal" transmitted by the first beacon.
  • the group of beacons further comprises fixed beacons, which send a telegram which is part of the overall message.
  • the determined time corresponds to the time required for the vehicle to pass over all of the group 5 beacons.
  • the LEU after the LEU has already received the "train presence signal” 10 and has frozen any change of telegrams sent by the N beacons, upon receipt by LEU 3 of the "train presence signal” 13, the freezing, until then maintained by the LEU 3, of changes of telegrams to be sent by beacons 4 and 4b is finished.
  • updated signaling definition data 11 has been transmitted to LEU 3 by the signaling 1 switch-on block since the start of the telegram freeze, the LEU 3 builds up on the basis of this latter data 11 a message, comprising the preparation of the first telegram and of the second telegram of which it is composed.
  • LEU 3 transmits the first telegram to beacon 4, and LEU 3 transmits the second telegram to beacon 4b, with a view to their radio transmission on the next train passage, provided that these telegrams have not been changed in the meantime. by LEU 3.
  • a determined maximum telegram change freeze time is set and the telegram change freeze triggered after the LEU has already received the “train presence signal” 10 ends, or when the determined maximum time has expired. elapsed, or upon receipt by the LEU 3 of the “train presence signal” 13 if such an event occurs before the maximum time has elapsed.
  • the railway control system 20 described above in one embodiment of the invention conforms to the ETCS standard.
  • the invention can be implemented independently of this standard, for example with non-remotely powered beacons, with a device for controlling the beacons, corresponding in the case described to LEU 3, not controlled by a trigger block. 1 etc.
  • the value of T could be chosen between 0.5 second (s) and 2 s.
  • the duration T will be adjusted precisely during the engineering of the railway line so that the messages transmitted do not relate to previous trains.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • La présente invention concerne le domaine du contrôle des véhicules ferroviaires. La signalisation d'une voie ferrée se base sur des équipements de signalisation de nature variée, par exemple des feux tricolores disposés sur le bord de la voie, donnant des informations visuelles au conducteur du véhicule. Il existe encore des équipements de signalisation permettant notamment la régulation automatique du comportement du véhicule via la télécommunication, à un calculateur embarqué, d'informations de pilotage fournies par des balises disposées le long des voies et pilotées par un dispositif de pilotage.
  • Ainsi l'invention concerne plus particulièrement un procédé de contrôle de véhicules ferroviaires se déplaçant sur au moins une voie, selon lequel un groupe de balises d'émission sans fil disposées successivement le long de la voie comprend au moins une première balise et une deuxième balise pilotées par un dispositif de pilotage desdites balises, lesdites première et deuxième balises étant aptes à communiquer avec un bloc de réception sans fil embarqué sur le véhicule ferroviaire, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
    • détermination, par le dispositif de pilotage, d'un premier message de signalisation destiné à un véhicule ferroviaire, en fonction d'informations de signalisation dernièrement reçues, ledit premier message comprenant au moins une première portion de message et une deuxième portion de message ;
    • transmission, par le dispositif de pilotage, de la première portion de premier message à la première balise et de la deuxième portion de premier message à la deuxième balise, pour émission sélective, par ladite première balise, de la première portion de premier message et pour émission sélective par la deuxième balise, de ladite deuxième portion de premier message ;
    • puis réception, par le dispositif de pilotage, de données indiquant le passage du véhicule ferroviaire au niveau de la première balise ;
  • Un tel procédé est notamment mis en œuvre dans le niveau 1 de la norme ETCS, acronyme de l'expression anglaise « European Train Control System ».
  • Un tel groupe de balises permet de délivrer au véhicule ferroviaire des messages complexes de taille supérieure à la taille des données transmissibles par une seule balise, en les distribuant en plusieurs portions successives, chaque portion étant émise par une balise respective. Les messages délivrés sont rafraîchis régulièrement par le dispositif de pilotage au fil de la réception d'informations de signalisation par le dispositif de pilotage.
  • Toutefois, un fonctionnement indésirable du procédé de contrôle peut survenir lorsqu'un train, et plus particulièrement un train lent, passe sur un tel groupe de balises et qu'un premier message est remplacé par un deuxième message pendant ce passage : le bloc de réception sans fil embarqué peut alors être amené à lire par exemple une portion du premier message et une portion du deuxième message ; il est alors détecté qu'il y a incohérence dans le message reçu et un freinage est déclenché, ce qui bien sûr nuit à la fluidité et à la pleine exploitation de circulation sur les voies.
  • On connaît le document Alcatel et al., « System requirements spécification chapter 3 principles (ERTMS/ETCS - class 1, ref. : subset-026-3 ; issue 2.2.2 », UNISYG, vol. chapter 3, no 2.2.2, 2 février 2001, pages 1-97, qui spécifie les principes du ETCS/ERTMS.
  • DE 195 49 285 A1 décrit un dispositif utilisant deux antennes côté piste mutuellement découplées et une antenne de véhicule qui leur est couplée lors de son passage. Chaque antenne au sol transmet des données avec un identifiant associant les données à la direction de déplacement. La réception simultanée par les deux antennes du véhicule de données avec différents identifiants à un niveau supérieur à un seuil défini permet de sélectionner les données transférées en fonction de la direction, grâce à la connaissance de l'association des identifiants aux antennes côté piste et à la réception des identifiants via l'une ou l'autre voie antennes.
  • Le document Klaus Hornemann et al., «Anwendung der Eurobalise bei der DB Netz AG », http://www.eurailpress.de/fileadmin/user upload/PDF/Hornemann Froehlich SD Spezial.pdf décrit l'utilisation de l'Eurobalise dans le contexte ETCS.
  • Par ailleurs, il a été défini une option dans le standard ETCS pour éviter qu'un télégramme ETCS envoyé par une balise ne soit manqué par un train circulant à grande vitesse dans le cas où le contenu du télégramme change pendant que le bloc de réception sans fil embarqué est en train de le lire. Selon cette option, quand l'unité électronique latérale ETCS de contrôle des balises, nommée LEU ETCS pour l'expression anglaise correspondante « Lineside Electronic Unit », reçoit d'une balise, via l'interface C4 standardisée par l'ETCS, un signal indiquant le passage du train, elle « gèle » tout changement de télégramme sur cette balise pendant un temps déterminé. Cette option ne règle toutefois pas le problème indiqué ci-dessus.
  • A cet effet, suivant un premier aspect, l'invention propose un procédé de contrôle de véhicules ferroviaires du type précité caractérisé en ce que, dès réception desdites données, le dispositif de pilotage gèle, pendant un temps déterminé, toute transmission auxdites première et deuxième balises, de messages de signalisation destinés aux véhicules ferroviaires autres que ledit premier message.
  • L'invention permet ainsi de réduire la réception par le véhicule ferroviaire de messages composés de portions de messages incohérentes, provoquant le freinage automatique du véhiculaire ferroviaire et donc perturbant la fluidité de la circulation ferroviaire.
  • Dans des modes de réalisation, le procédé de contrôle de véhicules ferroviaires suivant l'invention comporte en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
    • le dispositif de pilotage reçoit des informations de signalisation actualisées postérieurement à la réception desdites données, retarde jusqu'à la fin du temps déterminé, la transmission auxdites première et deuxième balises, d'un message de signalisation déterminé en fonction desdites informations de signalisation actualisées et destiné aux véhicules ferroviaires, et transmet, dès la fin du temps déterminé, auxdites première et deuxième balises, le message de signalisation déterminé en fonction desdites informations de signalisation actualisées, même en cas de données actualisées reçues indiquant encore le passage du véhicule ferroviaire au niveau de la première balise ;
    • lesdites données indiquant le passage du véhicule ferroviaire sont transmises au dispositif de pilotage par la première balise dès détection, par ladite première balise, du passage du train ;
    • la première balise est localisée avant la deuxième balise selon un sens de circulation considéré sur ladite voie, et le dispositif de pilotage gèle, pendant le temps déterminé, toute transmission auxdites première et deuxième balises, de messages de signalisation destinés aux véhicules ferroviaires autres que ledit premier message seulement s'il n'y a pas eu réception préalable, par le dispositif de pilotage, de données indiquant le passage dudit véhicule ferroviaire au niveau de la deuxième balise ;
    • les premières et secondes balises sont des eurobalises ETCS, le dispositif de pilotage est une unité électronique latérale ETCS et le bloc de réception sans fil embarqué est l'unité d'antenne embarquée ETCS.
  • Suivant un deuxième aspect, la présente invention propose un dispositif de pilotage de balises pour contrôler des véhicules ferroviaires se déplaçant sur au moins une voie, ledit dispositif de pilotage étant adapté pour piloter au moins une première balise et une deuxième balise d'un groupe de balises d'émission sans fil disposées successivement le long de la voie et aptes à communiquer avec un bloc de réception sans fil embarqué sur le véhicule ferroviaire, ledit dispositif de pilotage étant adapté pour déterminer un premier message de signalisation destiné à un véhicule ferroviaire, en fonction d'informations de signalisation dernièrement reçues par ledit dispositif, ledit premier message comprenant au moins une première portion de message et une deuxième portion de message ;
    ledit dispositif de pilotage étant adapté pour transmettre la première portion de premier message à la première balise et la deuxième portion de premier message à la deuxième balise, pour émission sélective, par ladite première balise, de la première portion de premier message et pour émission sélective par la deuxième balise, de ladite deuxième portion de premier message ;
    ledit dispositif de pilotage étant adapté pour recevoir des données indiquant le passage du véhicule ferroviaire au niveau de la première balise et étant caractérisé en ce que le dispositif de pilotage est adapté pour, dès réception desdites données, geler, pendant un temps déterminé, toute transmission auxdites première et deuxième balises, de messages de signalisation destinés aux véhicules ferroviaires autres que ledit premier message.
  • Suivant un troisième aspect, la présente invention propose un système de contrôle de véhicules ferroviaires comprenant un dispositif de pilotage suivant le deuxième aspect de l'invention, et un groupe de balises d'émission sans fil disposées successivement le long de la voie comprenant au moins une première balise et une deuxième balise aptes à communiquer avec un bloc de réception sans fil embarqué sur le véhicule ferroviaire et pilotées par le dispositif de pilotage, lesdites première et deuxième balises étant aptes à communiquer avec un bloc de réception sans fil embarqué sur le véhicule ferroviaire ; ladite première balise étant adaptée pour émettre sélectivement la première portion de premier message et la deuxième balise étant adaptée pour émettre sélectivement ladite deuxième portion de premier message.
  • Ces caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
    • la figure 1 représente une vue schématique d'un système de contrôle ferroviaire dans un mode de réalisation de l'invention ;
    • la figure 2 est un organigramme d'étapes mises en œuvre dans un mode de réalisation de l'invention.
  • La figure 1 représente un système de contrôle ferroviaire 20 dans un mode de réalisation de l'invention, dans le cas considéré conforme à la norme ETCS et permettant de fournir de l'information et des autorités de mouvement à des ordinateurs embarqués à bord de véhicules ferroviaires.
  • Le système de contrôle ferroviaire 20 comprend une unité électronique latérale ETCS 3 de contrôle de balises et notamment d'eurobalises, nommée LEU 3 ou dispositif de pilotage, un bloc d'enclenchement de la signalisation 1 (en anglais « interlocking unit »), un groupe 5 de deux eurobalises ETCS 4 et 4b disposés au sol également appelées balises par la suite. Les eurobalises 4 et 4b, appelées balises ci-après, sont disposées toutes deux entre les rails d'une voie ferroviaire 8, la balise 4 étant disposée avant la balise 4b selon le sens de circulation sur la voie 8 considéré ici.
  • Chacune des balises participe à l'envoi d'un message au véhicule ferroviaire, la partie envoyée par une balise est appelée télégramme.
  • L'invention concerne le cas des messages volumineux tels que la partie variable d'un message ne peut être inséré dans un seul télégramme, et est ainsi distribué dans le contenu de plusieurs télégrammes. Un tel message comprend ainsi plusieurs télégrammes ordonnés selon un ordre déterminé. Il est émis par des balises proches les unes des autres, mais disposées successivement le long de la voie et formant un groupe de balises, tel le groupe 5 : chaque télégramme du message est émis par une balise respective. Dans le mode de réalisation considéré, l'ordre des balises respecte l'ordre des télégrammes (dans un autre mode de réalisation, l'ordre des balises n'est pas forcément l'ordre des télégrammes dans le message, et alors l'ordre des télégrammes peut être reconstitué par un n° d'ordre dans l'en-tête de chaque télégramme).
  • Les balises 4 et 4b sont connectées au LEU 3 par des connexions 21, 21b, par exemple filaires et le LEU 3 est, dans l'exemple considéré, connecté au bloc d'enclenchement de la signalisation 1 par une connexion 22. Ces connexions 21, 21b, 22 sont par exemple filaires et permettent de mettre en œuvre les communications décrites ci-dessous. Dans le cas considéré, le bloc d'enclenchement de la signalisation 1 est en outre connecté par une connexion 23 à un feu tricolore de signalisation 2 disposé sur le bord de la voie à proximité des balises 4 et 4b.
  • Le système de contrôle ferroviaire 20 comprend en outre une unité embarquée 6, nommée OBU 6 (acronyme anglais de « On Board Unit »), installée dans un véhicule ferroviaire 12, dans le cas considéré un train, circulant sur la voie 8, et une unité d'antenne 7, elle aussi embarquée à bord du train 12.
  • Dans le cas considéré, le bloc d'enclenchement de la signalisation 1 est donc adapté pour à la fois commander le feu 2 via la connexion 23 et pour transmettre au LEU 3 les données relatives à la signalisation du feu 2 ainsi commandée (par exemple, des données descriptives de la signalisation commandée) via la connexion 22.
  • Le LEU 3 est adapté pour élaborer en fonction de ces données un message découpé en N (N≥2), ici, N=2, télégrammes ETCS successifs. Puis le LEU 2 transmet chacun de ces 2 télégrammes à la balise à laquelle il est destiné. Chacune des balises du groupe 5 a ainsi un télégramme distinct à émettre.
  • En variante le LEU 3 est connecté à la connexion 23 via la connexion 22 afin de récupérer les données relatives à la signalisation du feu 2.
  • Chaque balise 4, 4b, est adaptée pour émettre un télégramme au format ETCS comportant des données d'un volume maximal donné et composé d'un en-tête et d'un corps de télégramme.
  • Le LEU 3 transmet, en continu dans le mode de réalisation considéré, un télégramme respectif à émettre aux balises 4, respectivement 4b. Chaque balise est alors propre à transmettre le télégramme correspondant au train lorsque celui-ci passe à proximité de la balise comme cela est expliqué ci-dessous. La balise 4, respectivement 4b, est une balise dite transparente, c'est-à-dire qu'au contraire d'une balise dite fixe, elle est adaptée, tout en continuant à fonctionner nominalement, pour changer continuellement le télégramme émis, en fonction de commandes du LEU 3 indiquant le télégramme actualisé à émettre et reçues via la connexion 21, 21b, par exemple permanente, la reliant au LEU. Dès réception d'une telle commande indiquant le télégramme actualisé à émettre, le télégramme émis par la balise 4, 4b, est le télégramme actualisé.
  • L'unité d'antenne 7 embarquée est adaptée pour générer un champ magnétique, produit dans une boucle de transmission de l'unité d'antenne.
  • Dans le cas considéré, une balise 4, respectivement 4b, comporte un transpondeur adapté pour émettre, par radiofréquence, un télégramme reçu du LEU 3.
  • En variante chaque balise est propre à mémoriser une pluralité de télégrammes et à transmettre un télégramme en fonction de commandes du LEU 3 indiquant le télégramme à émettre.
  • Lorsque la balise 4, respectivement 4b, et l'unité d'antenne 7 se retrouvent à proximité l'une de l'autre (sensiblement quand le train 12 passe au-dessus de la balise), le champ magnétique produit par l'unité d'antenne 7 induit une tension dans une boucle de réception de la balise menant à l'activation de la balise qui génère un champ magnétique, qui est détecté par l'unité d'antenne 7. Quand la tension dépasse un seuil déterminé (ce qui correspond sensiblement au passage de l'unité d'antenne sur la balise), la balise 4, respectivement 4b, est adaptée pour émettre par radiofréquence, de façon continue tant que la tension est supérieure à ce seuil, le télégramme reçu du LEU 3 et est en outre adaptée pour envoyer au LEU un signal nommé ici « signal présence train », et ce également de façon continue tant que la tension est supérieure à ce seuil. Ce « signal présence train » est transmis par une interface C4 de la connexion 21, respectivement 21b, reliant le LEU 3 et la balise 4, respectivement 4b.
  • L'unité d'antenne 7 est adaptée pour recevoir les télégrammes émis par les balises ETCS sur lesquelles elle passe et pour les transmettre à l'OBU 6.
  • L'unité d'antenne 7 peut ainsi recevoir plusieurs fois le même télégramme émis par la balise 4, respectivement 4b, notamment lorsque le train circule lentement au niveau de ces balises.
  • L'OBU 6 est adaptée pour extraire l'information d'un message ETCS reçu qui lui a été fourni par l'unité d'antenne 7, pour l'analyser et pour déduire, en fonction de cette information, une commande de pilotage du train, par exemple une vitesse de circulation à adopter par le train associée éventuellement à une distance sur laquelle adopter cette vitesse de circulation, une courbe de freinage à adopter par le train, un freinage d'urgence... Cette commande est selon les cas mise en œuvre automatiquement ou bien proposée au conducteur du train.
  • Dans le cas d'un message constitué de N télégrammes, pendant l'analyse mentionnée ci-dessus, l'OBU 6 vérifie qu'il a bien reçu N télégrammes, que ces N télégrammes sont bien cohérents, i.e. qu'ils font partie du même message ; l'OBU 6 vérifie également que le message est complet, i.e. que les N télégrammes constituent la globalité du message, puis il reconstitue le message en agglomérant les télégrammes dans l'ordre indiqué par leur en-tête. Si l'une de ces vérifications n'est pas concluante, le message est rejeté par l'OBU 6, qui, dans certains cas, commande alors un freinage, voire un freinage d'urgence, au vu du manque d'informations de signalisation exploitables.
  • En référence à la figure 2, un ensemble d'étapes 100 est mis en œuvre dans un mode de mise en œuvre de l'invention où N est choisi égal à 2.
  • Dans une étape 101, le bloc d'enclenchement de la signalisation 1 commande la signalisation affichée par le feu 2 via la connexion 23 et transmet les données 11 descriptives de cette signalisation du feu 2 au LEU 3 via la connexion 22. Le LEU 3 élabore en fonction de ces données 11 un message découpé en deux télégrammes ETCS successifs, le premier de ces télégrammes est le télégramme 9, le deuxième de ces télégrammes est le télégramme 9b. Chacun de ces télégrammes comporte, entre autres, dans son en-tête un même identifiant de message, ainsi que, dans des modes de réalisation, le numéro d'ordre du télégramme (n°1/2 pour le télégramme 9, numéro 2/2 pour le télégramme 9b). Puis le LEU 2 transmet le télégramme 9 via la connexion 21 à la balise 4, et le télégramme 9b via la connexion 21b à la balise 4b.Le train 12, doté de son OBU 6 et de l'unité d'antenne 7, circule sur la voie 8 dans la direction considérée. Quand l'unité d'antenne 7 passe sur la balise 4, cette dernière détecte ce passage par la tension générée par le champ magnétique de l'unité d'antenne 7 et suite à cette détection, d'une part, la balise 4 émet par voie radio le télégramme 9 et, d'autre part, envoie au LEU 3 un « signal présence train» 10 via la connexion 21. Dans le mode de réalisation considéré, ce signal est le «Output Blocking signal» de l'interface C4 dans la normalisation ETCS/SUBSET036. Le télégramme 9 est selon les cas émis plusieurs fois par la balise 4. L'unité d'antenne 7 du train 12 reçoit le télégramme 9 (plusieurs fois selon les cas) et le fournit à l'OBU 6.
  • Dans une étape 102, dès réception du « signal présence train » 10, et seulement parce que la balise 4 est, dans le groupe 5, la première balise rencontrée par le train 12 dans la direction considérée, le LEU 3 arme un compteur de temps pour une durée prédéterminée T, et retarde jusqu'à la fin du temps T, tout changement de message et donc tout changement des télégrammes à émettre par les balises du groupe 5 dont la balise 4 fait partie, et ce même si le LEU 3 reçoit des données actualisées 11 de signalisation en provenance du bloc d'enclenchement de la signalisation 1 indiquant un changement quant à la signalisation ou à la circulation sur la voie ou au-delà.
  • Quand ensuite au fil de l'avancement du train 12, l'unité d'antenne 7 passe sur la balise 4b, la balise 4b d'une part émet par voie radio le télégramme 9b comme sélectionné à l'étape 101 et d'autre part, elle envoie elle aussi au LEU 3 un « signal présence train » 13 via l'interface C4 la connexion 21b. Le télégramme 9b est selon les cas émis plusieurs fois par la balise 4b. L'unité d'antenne 7 du train 12 reçoit le télégramme 9b (il peut être reçu plusieurs fois selon les cas) et le fournit à l'OBU 6.
  • L'OBU 6 vérifie que les deux télégrammes reçus sont bien cohérents, i.e. qu'ils font partie du même message, en fonction de l'identifiant de message contenu dans l'en-tête des télégrammes ; l'OBU 6 vérifie également que le message est complet, i.e. que les N=2 télégrammes constituent la globalité du message, toujours à l'aide de l'en-tête des télégrammes, puis il reconstitue le message en agrégeant le contenu des corps des deux télégrammes 9 et 9b, en fonction des numéros d'ordre indiqués dans les en-têtes des télégrammes, puis élabore la commande de pilotage du train 12 en fonction des informations de signalisation indiquées dans le message reconstitué. Pendant tout le temps T, seuls les télégrammes 9 et 9b seront émis par les balises 4 et 4b.
  • Dès que le temps T est écoulé à compter du « signal présence train » transmis par la première balise du groupe 5, dans une étape 103, le gel, jusqu'alors maintenu par le LEU 3, des changements de télégrammes à émettre par les balises 4 et 4b est terminé : ainsi, si des données 11 de définition de signalisation actualisées ont été transmises au LEU 3 par le bloc d'enclenchement de la signalisation 1 depuis l'enclenchement du compteur ou après l'écoulement du temps T, le LEU 3 élabore en fonction de ces dernières données 11 un message, comprenant l'élaboration du premier télégramme et du deuxième télégramme dont il est composé. Puis le LEU 3 transmet le premier télégramme à la balise 4, et le LEU 3 transmet le deuxième télégramme à la balise 4b, en vue de leur émission radio au prochain passage de train, sous réserve que ces télégrammes n'aient pas été changés entretemps par le LEU 3.
  • Dans le mode de réalisation considéré, à l'issue de la durée T, le gel des changements de télégrammes est forcément stoppé et les télégrammes sont mis à jour et ce même si le « signal présence train » est encore transmis par la balise 4. Après cette mise à jour, si le « signal présence train » est à nouveau transmis par la balise 4, un nouveau gel est mis en œuvre pendant le temps T, avec les mêmes conditions.
  • Dans le mode de réalisation considéré, pour ne pas activer de manière erronée le gel des messages dans le cas d'un train circulant dans la direction inverse à celle considérée, il n'y a pas de gel du message (même s'il peut y subsister un gel du télégramme seul : cf. l'option du standard ETCS de l'art antérieur) déclenché sur réception d'un « signal présence train » de la 1ère balise dans la direction considérée si le LEU 3 reçoit d'abord un « signal présence train » d'une autre balise du groupe.
  • La présente invention permet ainsi à un véhicule ferroviaire de lire la totalité d'un message dont le contenu est réparti sur plusieurs balises, et ce même si le véhicule ferroviaire circule lentement.
  • Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le groupe de balises comporte deux balises commutables. Dans d'autres modes de réalisation, le nombre de balises commutables est un nombre quelconque N strictement supérieur à deux, et selon l'invention, il est alors procédé au retardement de tout changement de télégrammes émis par ces N balises pendant le temps T déterminé après la réception du « signal présence train » transmis par la première balise. Dans un mode de réalisation, le groupe de balises comporte en outre des balises fixes, qui émettent un télégramme qui fait partie du message global.
  • Dans un mode de réalisation, le temps déterminé correspond au temps nécessaire pour que le véhicule passe au-dessus de l'ensemble des balises du groupe 5. En d'autres termes, dans un mode de réalisation, après que le LEU ait déjà reçu le « signal présence train » 10 et ait gelé tout changement de télégrammes émis par les N balises, dès réception par le LEU 3 du « signal présence train » 13, le gel, jusqu'alors maintenu par le LEU 3, des changements de télégrammes à émettre par les balises 4 et 4b est terminé. Ainsi, si des données 11 de définition de signalisation actualisées ont été transmises au LEU 3 par le bloc d'enclenchement de la signalisation 1 depuis l'enclenchement du gel des télégrammes, le LEU 3 élabore en fonction de ces dernières données 11 un message, comprenant l'élaboration du premier télégramme et du deuxième télégramme dont il est composé. Puis le LEU 3 transmet le premier télégramme à la balise 4, et le LEU 3 transmet le deuxième télégramme à la balise 4b, en vue de leur émission radio au prochain passage de train, sous réserve que ces télégrammes n'aient pas été changés entretemps par le LEU 3.
  • Dans un autre mode de réalisation, un temps maximal déterminé de gel de changement des télégrammes est fixé et le gel de changement des télégrammes enclenché après que le LEU ait déjà reçu le « signal présence train » 10 se termine soit lorsque le temps maximal déterminé est écoulé, soit dès réception par le LEU 3 du « signal présence train » 13 si un tel évènement arrive avant que le temps maximal soit écoulé.
  • Le système de contrôle ferroviaire 20 décrit ci-dessus dans un mode de réalisation de l'invention est conforme à la norme ETCS. Bien sûr, l'invention peut être mise en œuvre indépendamment de cette norme, par exemple avec des balises non télé-alimentés, avec un dispositif de pilotage des balises, correspondant dans le cas décrit au LEU 3, non commandé par un bloc de déclenchement 1 etc.
  • Dans un mode de réalisation, la valeur de T pourrait être choisie entre 0,5 seconde (s) et 2 s. Pour des raisons de sécurité, la durée T sera ajustée de manière précise pendant l'ingénierie de la ligne ferroviaire pour que les messages émis ne soient pas relatifs à des trains précédents.

Claims (10)

  1. Procédé de contrôle de véhicules ferroviaires (12) se déplaçant sur au moins une voie (8), selon lequel un groupe (5) de balises d'émission sans fil disposées successivement le long de la voie comprend au moins une première balise (4) et une deuxième balise (4b) pilotées par un dispositif de pilotage (3) desdites balises, lesdites première et deuxième balises étant aptes à communiquer avec un bloc de réception sans fil (7) embarqué sur le véhicule ferroviaire, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
    - détermination, par le dispositif de pilotage (3), d'un premier message de signalisation destiné à un véhicule ferroviaire (12), en fonction d'informations de signalisation dernièrement reçues, ledit premier message comprenant au moins une première portion de message et une deuxième portion de message ;
    - transmission, par le dispositif de pilotage (3), de la première portion de premier message à la première balise (4) et de la deuxième portion de premier message à la deuxième balise (4b), pour émission sélective, par ladite première balise (4), de la première portion de premier message et pour émission sélective par ladite deuxième balise (4b), de la deuxième portion de premier message ; puis
    - réception, par le dispositif de pilotage (3), de données indiquant le passage du véhicule ferroviaire (12) au niveau de la première balise ;
    ledit procédé étant caractérisé en ce que, dès réception desdites données, le dispositif de pilotage (3) gèle, pendant un temps déterminé, toute transmission auxdites première et deuxième balises (4, 4b), de messages de signalisation destinés aux véhicules ferroviaires (12) autres que ledit premier message.
  2. Procédé de contrôle de véhicules ferroviaires (12) selon la revendication 1, selon lequel le dispositif de pilotage (3) reçoit des informations de signalisation actualisées postérieurement à la réception desdites données, retarde jusqu'à la fin du temps déterminé, la transmission auxdites première et deuxième balises (4, 4b), d'un message de signalisation déterminé en fonction desdites informations de signalisation actualisées et destiné aux véhicules ferroviaires (12), et transmet, dès la fin du temps déterminé, auxdites première et deuxième balises (4, 4b), le message de signalisation déterminé en fonction desdites informations de signalisation actualisées, même en cas de données actualisées reçues indiquant encore le passage du véhicule ferroviaire (12) au niveau de la première balise (4).
  3. Procédé de contrôle de véhicules ferroviaires (12) selon l'une des revendications précédentes, selon lequel lesdites données indiquant le passage du véhicule ferroviaire (12) sont transmises au dispositif de pilotage (3) par la première balise (4) dès détection, par ladite première balise (4), du passage du train.
  4. Procédé de contrôle de véhicules ferroviaires (12) selon l'une des revendications précédentes, selon lequel la première balise (4) est localisée avant la deuxième balise (4b) selon un sens de circulation considéré sur ladite voie, et le dispositif de pilotage (3) gèle, pendant le temps déterminé, toute transmission auxdites première et deuxième balises (4, 4b), de messages de signalisation destinés aux véhicules ferroviaires (12) autres que ledit premier message seulement s'il n'y a pas eu réception préalable, par le dispositif de pilotage (3), de données indiquant le passage dudit véhicule ferroviaire (12) au niveau de la deuxième balise (4b).
  5. Procédé de contrôle de véhicules ferroviaires (12) selon l'une des revendications précédentes, selon lequel les premières et secondes balises (4, 4b) sont des eurobalises ETCS, le dispositif de pilotage (3) est une unité électronique latérale ETCS et le bloc de réception sans fil embarqué (7) est une unité d'antenne embarquée ETCS.
  6. Dispositif de pilotage (3) de balises pour contrôler des véhicules ferroviaires (12) se déplaçant sur au moins une voie (8), ledit dispositif de pilotage (12) étant adapté pour piloter au moins une première balise (4) et une deuxième balise (4b) d'un groupe (5) de balises d'émission sans fil disposées successivement le long de la voie (8) et aptes à communiquer avec un bloc de réception sans fil (7) embarqué sur le véhicule ferroviaire (12), ledit dispositif de pilotage (3) étant adapté pour déterminer un premier message de signalisation destiné à un véhicule ferroviaire (12), en fonction d'informations de signalisation dernièrement reçues par ledit dispositif (3), ledit premier message comprenant au moins une première portion de message et une deuxième portion de message ;
    ledit dispositif de pilotage (12) étant adapté pour transmettre la première portion de premier message à la première balise (4) et la deuxième portion de premier message à la deuxième balise (4b), pour émission sélective, par ladite première balise, de la première portion de premier message et pour émission sélective par la deuxième balise, de ladite deuxième portion de premier message ;
    ledit dispositif de pilotage (3) étant adapté pour recevoir des données indiquant le passage du véhicule ferroviaire (12) au niveau de la première balise (4) et étant caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (3) est adapté pour, dès réception desdites données, geler, pendant un temps déterminé, toute transmission auxdites première et deuxième balises (4, 4b), de messages de signalisation destinés aux véhicules ferroviaires (12) autres que ledit premier message.
  7. Dispositif de pilotage (3) selon la revendication 6, adapté pour recevoir des informations de signalisation actualisées postérieurement à la réception desdites données, pour retarder jusqu'à la fin du temps déterminé, la transmission auxdites première et deuxième balises (4, 4b), d'un message de signalisation déterminé en fonction desdites informations de signalisation actualisées et destiné aux véhicules ferroviaires (12), et pour transmettre, dès la fin du temps déterminé, auxdites première et deuxième balises (4, 4b), le message de signalisation déterminé en fonction desdites informations de signalisation actualisées, même en cas de données actualisées reçues indiquant encore le passage du véhicule ferroviaire (12) au niveau de la première balise (4).
  8. Dispositif de pilotage (3) selon l'une des revendications 6 ou 7, adapté pour, la première balise (4) étant localisée avant la deuxième balise (4b) selon un sens de circulation considéré sur ladite voie (8), geler pendant le temps déterminé, toute transmission auxdites première et deuxième balises (4, 4b), de messages de signalisation destinés aux véhicules ferroviaires (12) autres que ledit premier message seulement s'il n'y a pas eu réception préalable, par le dispositif de pilotage (3), de données indiquant le passage dudit véhicule ferroviaire (12) au niveau de la deuxième balise (4b).
  9. Dispositif de pilotage (3) selon l'une des revendications 6 à 8, comprenant une unité électronique latérale ETCS.
  10. Système de contrôle de véhicules ferroviaires (12) comprenant un dispositif de pilotage (3) selon l'une des revendications 6 à 9, et un groupe (5) de balises d'émission sans fil disposées successivement le long de la voie comprenant au moins une première balise (4) et une deuxième balise (4b) aptes à communiquer avec un bloc de réception (7) sans fil embarqué sur le véhicule ferroviaire et pilotées par le dispositif de pilotage (3), lesdites première et deuxième balises (4, 4b) étant aptes à communiquer avec un bloc de réception sans fil (7) embarqué sur le véhicule ferroviaire ;
    ladite première balise (4) étant adaptée pour émettre sélectivement la première portion de premier message et la deuxième balise (4b) étant adaptée pour émettre sélectivement ladite deuxième portion de premier message.
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