EP3532749A1 - Getriebeanordnung für ein hybridfahrzeug, antriebsanordnung, verfahren zu deren betreiben und hybridfahrzeug - Google Patents

Getriebeanordnung für ein hybridfahrzeug, antriebsanordnung, verfahren zu deren betreiben und hybridfahrzeug

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Publication number
EP3532749A1
EP3532749A1 EP17793620.0A EP17793620A EP3532749A1 EP 3532749 A1 EP3532749 A1 EP 3532749A1 EP 17793620 A EP17793620 A EP 17793620A EP 3532749 A1 EP3532749 A1 EP 3532749A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
gear
combustion engine
internal combustion
arrangement
connection
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP17793620.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Tassilo Scholle
Markus STÖRMER
Thomas Hoffmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Publication of EP3532749A1 publication Critical patent/EP3532749A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
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    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
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    • F16H3/725—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using externally powered electric machines with means to change ratio in the mechanical gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
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    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/202—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set
    • F16H2200/2023—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set using a Ravigneaux set with 4 connections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2041—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with four engaging means
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a transmission arrangement for a hybrid vehicle in which a connection for an internal combustion engine, a connection for an electrical machine and a gear part comprising a Ravigneaux planetary gear set are arranged so as to be coupled to each other.
  • the invention further relates to a drive arrangement, a method for operating such a drive arrangement and a hybrid vehicle with such a drive arrangement.
  • a transmission arrangement for a hybrid vehicle in which a connection for an internal combustion engine, a connection for an electrical machine and a gear part comprising a Ravigneaux planetary gear set are arranged so as to be coupled to each other.
  • the invention further relates to a drive arrangement, a method for operating such a drive arrangement and a hybrid vehicle with such a drive arrangement.
  • the term "Ravigneaux planetary gear set” simplifying the term "Ravigneaux sentence" used.
  • Multi-speed, hybridized transmissions are already known from the prior art, to which an internal combustion engine and an electric machine are mechanically coupled.
  • a torque transmission device and a method for its operation are known.
  • the device is provided in particular for a motor vehicle and has an input shaft, which is rotatably connected to an internal combustion engine, two planetary gear sets, an output shaft, an electric machine, a braking device and three disconnect couplings. Both planetary gear sets each have their own ring gear.
  • the gear arrangement comprises an electric machine connected to an input shaft, an internal combustion engine input shaft that can be connected to an internal combustion engine, an output shaft and a Ravigneaux set, whose web can be fixed to a transmission housing by means of a brake.
  • the gear arrangement is characterized by a switchable coupling arrangement, by means of which the web and a second sun of the Ravigneaux set and the internal combustion engine Input shaft selectively with each other torque transmitting coupled.
  • the gear arrangement has an auxiliary shaft which passes through the gear arrangement as a coaxial central shaft in their length.
  • the auxiliary shaft interacts with the brake on the one hand and with the switchable clutch arrangement on the other hand.
  • the engine input shaft, a shaft of the second sun and the auxiliary shaft can each be connected in pairs. It is also possible to connect all three waves simultaneously. Furthermore, there is also a neutral position, so that can be realized by means of the switchable clutch unit five switch positions.
  • the object of the present invention is to enable an efficient and comfortable operation of a hybrid vehicle. This object is achieved by the objects according to the independent claims. Advantageous embodiments of the invention are given in the following description as well as in the dependent claims and in the figures.
  • the transmission part comprises a first and a second clutch, a first and a second brake and a Ravigneaux set. This is composed of exactly one ring gear, a first and a second sun gear, a first and a second planetary gear and a planet carrier on which the two planetary gear sets are rotatably mounted.
  • connection for an internal combustion engine can be coupled via the first clutch to the first sun gear and via the second clutch to the planet carrier.
  • coupling is meant here that the coupling state or coupling state of the switching state of the respective coupling is dependent.
  • the connection for an electrical machine is mechanically coupled to the first sun gear and coupled via the first coupling to the connection for the internal combustion engine.
  • the first brake is arranged for releasably fixing the planet carrier and the second brake is arranged for releasably fixing the second sun gear.
  • the ring gear forms an output of the gear assembly or can be coupled with an output torque transmitting, connectable or lubverbindbar.
  • a hybrid vehicle is to be understood as meaning, in particular, a motor vehicle which has an internal combustion engine and an electrical machine-in particular an electric motor-and can be driven by the internal combustion engine and / or the electric motor for locomotion of the hybrid vehicle.
  • the connections for the internal combustion engine and the electric machine (E-machine) may for example comprise corresponding shafts or shots for corresponding shafts.
  • the connection for the internal combustion engine for torque-transmitting connection to a crankshaft of the internal combustion engine can be provided and set up.
  • the connection for the electric motor can be provided and set up, in particular, for connecting or connecting a rotor shaft of the electric motor.
  • a coupleable arrangement or a couplability of two components or components means in particular that the two components are arranged and / or set up by means of a switching or operating operation of a switching element as intended, mechanical, in particular uninterrupted or continuous or continuous Connection of the two components can be produced, wherein the compound is particularly suitable for transmitting rotational movements, torques and / or forces between the two components. In the present case, such a connection can be produced or released, for example, depending on the switching position of the first and / or the second clutch.
  • the mechanical coupling of the electric motor to the first sun gear does not take place via or by means of a clutch. Rather, there is a direct or indirect, but at least continuous or continuous designed for transmitting a torque mechanical connection or rotary connection between the electric motor or the rotor shaft of the electric motor and the first sun. Furthermore, it should be clarified that a connection or coupling of a component or with a component itself In particular, can also refer to a corresponding shaft or axis of the respective component. Thus, it goes without saying that, for example, the electric motor is not mechanically coupled to any point of the first sun gear but to its shaft or rotation axis.
  • the gear arrangement according to the invention can advantageously be used or used for a drive or in a drive train of a hybrid vehicle and then allows or enables different driving or operating modes of the hybrid vehicle.
  • These may include, for example, a purely electric driving, a purely internal combustion engine driving, and / or a hybrid drive or driving operation, wherein in the latter, for example, by the internal combustion engine as well as by the electric motor applied or contributed a rotational or driving torque.
  • a driving or operating mode in which the electric motor is operated as a generator.
  • the gear arrangement can be set up and / or switched such that an axis, shaft or receptacle rotating in a corresponding direction of rotation is available at the connection for the electric motor.
  • the described structure or the described structure of the gear arrangement results in a particularly advantageous minimum component and manufacturing costs, which can advantageously be saved or minimized costs and weight.
  • the design of the gear arrangement for operation using an internal combustion engine or an internal combustion engine and an electric motor or an electric motor, in particular through the connection of the electric motor to the gear arrangement described here makes it particularly advantageous for operation or driving operation the hybrid vehicle has a significant reduce consumption and emissions compared to a motor vehicle equipped with a conventional drive train.
  • particularly favorably distributed gears and gear steps can be realized which offer or enable improved, comfortable and economical driving and starting.
  • the gear arrangement has eight operating modes or gears. These include four internal combustion or hybrid modes of operation, two modes of electric motor operation, a variable drive range (eCVT mode of operation, eCVT), and a standby mode of operation.
  • a proportionate amount of drive power for the hybrid vehicle may be provided by means of the internal combustion engine, wherein the electric motor may provide a contribution or share.
  • the drive power used or used for propulsion of the hybrid vehicle is generated or provided exclusively by the electric motor.
  • a speed can be preset or set by or by means of the internal combustion engine and the electric motor, resulting in a self-adjusting output speed and / or an output torque at the output of the transmission arrangement.
  • the drive torque used for propulsion of the hybrid vehicle can be generated or provided completely or largely by the internal combustion engine.
  • the electric motor can be operated as a function of a respectively present speed range generator or motor.
  • the eCVT operating mode or gear can therefore be used as a full gear or drive. This is possible, in particular, when a traction battery of the hybrid vehicle that is electrically connected to the electric motor is empty or can not deliver sufficient electrical voltage or power to drive the hybrid vehicle.
  • the transmission arrangement can be set up or constructed in such a way that a relatively short gear ratio results in the eCVT operating mode, so that a particularly high tractive force is available or available when driving and starting.
  • a relatively short gear ratio results in the eCVT operating mode, so that a particularly high tractive force is available or available when driving and starting.
  • the electric motor can charge the traction battery of the vehicle. This can particularly advantageously lead to an increase or increase in range of the vehicle.
  • the eCVT operating mode can be designed, for example, for a stop-and-go operation or a creep.
  • the electric motor can be operated as a generator fed or driven by the internal combustion engine for charging the traction battery or another energy store or else for generating a useful voltage at an electrical output or connection.
  • the internal combustion engine can be operated permanently in a particularly efficient area or state.
  • the transmission arrangement according to the invention thus advantageously offers particularly flexible operating modes suitable for different driving and operating situations. Due to the particularly advantageous gear ratios and the extensive and flexible selection of operating modes, the gear arrangement can be used particularly advantageously overall, in particular with regard to achievable values of a power spectrum, a torque spectrum, a rotational speed and an overall efficiency of a drive train of the hybrid vehicle or of the entire hybrid vehicle.
  • transmission arrangement has two electromotive operating modes, wherein a ratio of their transmission ratios less than 2.5, preferably between 1 and 2, more preferably between 1, 2 and 1, 8, is. So here's a relatively small increment between the two electromotive modes of operation provided. This allows particularly advantageous a particularly good driving and switching work and a particularly high efficiency in the operation of the transmission assembly and / or the hybrid vehicle. Also can be optimally utilized an available speed spectrum of the e-machine so advantageous.
  • the two electromotive operating modes mentioned here can be the two electromotive operating modes mentioned in connection with claim 2 or correspond to these.
  • the gear arrangement has an eCVT operating mode, in which at a connection of an electric machine to the connection for an electric machine it is operated depending on the speed generator or motor:
  • This eCVT operating mode or gear may be the eCVT mode of operation described in or associated with claim 2.
  • the connection for an internal combustion engine via a damper flywheel in particular a dual-mass flywheel, is coupled to the transmission part.
  • the damper flywheel can also be arranged or arranged on a side of the connection for an internal combustion engine facing away from the transmission part.
  • It may be a primary flywheel of the damper flywheel on one of the connected or connectable internal combustion engine side facing and arranged a secondary flywheel of the damper flywheel on a side facing the transmission part.
  • a moment of inertia of the rotating gear parts can be increased.
  • the two flywheel masses can be connected to one another, for example, by means of corresponding spring elements, as a result of which advantageously a resonant frequency of the damper flywheel can be significantly reduced.
  • an excitation in particular by an idling speed but also by a driving speed of the internal combustion engine or potentially exciting engine orders can be avoided or minimized.
  • the use of the dual-mass flywheel makes it possible, in an especially advantageous manner, to realize an efficient torsional vibration decoupling of the internal combustion engine with low component expenditure. machine from the drive train, which can advantageously be dispensed with an additional damper element.
  • connection for an electric machine is coupled via a spur gear to the transmission part.
  • the spur gear stage may comprise a toothed wheel designed as a spur gear or a plurality of sprockets designed in each case as a spur gear.
  • the spur gear enables a flexible or adapted spatial arrangement of the electric motor relative to the gear part. As a result, a particularly compact arrangement can be realized in a particularly advantageous manner, thus minimizing overall space required for the drive train of the hybrid vehicle. In particular, it is so advantageous not necessary to arrange the electric motor such that their rotor shaft is aligned in the longitudinal direction with a shaft of the transmission part.
  • the spur gear stage it is also possible, for example, to use a chain, a toothed belt or a comparable means for transmitting and / or deflecting a torque between the lathe and the gear arrangement.
  • the spur gear allows optimal adaptation to an intended, available or, for example, an efficiency-optimal speed range of the electric motor.
  • connection for an electrical machine is arranged spatially such that when a connection of an electrical machine thereon a rotor shaft of the connected electric machine arranged in real parallel to a shaft of the Ravigneaux set and a driven axle of the hybrid vehicle is.
  • This can advantageously realize a particularly compact and space-saving arrangement.
  • Such an arrangement may also be referred to as a transverse transmission or a transverse concept and is particularly advantageously applicable when only a narrow space is available in the axial direction in the respective hybrid vehicle.
  • a drive assembly according to the invention comprises a gear arrangement according to the invention and an internal combustion engine and an electric machine see.
  • the internal combustion engine to the connection for an internal combustion engine of the gear assembly is intended, in particular switchable torque transmitting, connected and the electrical machine is connected as intended to the connection for an electrical machine of the gear assembly. Also over This connection of the electric machine, a torque can be transmitted.
  • here is an overall arrangement of the gear assembly and one provided with this rotationally connected internal combustion engine and electric machine.
  • a method according to the invention for operating a drive arrangement according to the invention comprising a gear arrangement according to the invention may comprise one or more or all of the following eight method steps or operations. These can also be combined with each other and / or executed or performed in any sequence.
  • first engine or hybrid mode of operation the first clutch is closed and the first brake is blocked.
  • second engine or hybrid mode of operation the first clutch is closed and the second brake is blocked.
  • third engine or hybrid mode of operation the first and second clutches are closed.
  • the second clutch is closed and the second brake is blocked.
  • the first electromotive operating mode the first brake is blocked.
  • the second brake is blocked.
  • the second clutch is closed.
  • the first clutch is closed.
  • the switching elements not mentioned in each case that is to say in each case the brakes and / or clutches not mentioned in each case, are open.
  • An open brake is switched or adjusted such that a component which can be fixed by this brake when the brake is engaged or released is free, that is to say it can not be obstructed or restrictedly rotated by the brake.
  • An open coupling is switched, arranged or adjusted so that the components which can be coupled to one another via this coupling do not transmit this rotation or a moment to one another or to the respective other component even during a rotation.
  • only one component is defined or blocked by closing a brake of the gear assembly.
  • a brake of the gear assembly For example, by blocking or closing the second brake, only the second sun gear is fixed, held or blocked, but no other rotatable member, in particular no other rotatable axle or shaft and no other gear, the gear assembly.
  • only the two aforementioned components can be coupled directly to one another via the two clutches of the gear arrangement.
  • a hybrid vehicle according to the invention comprises a drive arrangement according to the invention, which in turn comprises a gear arrangement according to the invention.
  • the embodiments and respective advantages described above and the respective advantages of the gear arrangement according to the invention, the drive arrangement according to the invention, the method according to the invention for operating a drive arrangement according to the invention and the hybrid vehicle according to the invention are mutually corresponding mutatis mutandis between this see transferable or interchangeable. This applies in particular also to components and devices which can be used or used for carrying out the method according to the invention.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a structure of a drive assembly according to an embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows a schematic representation of an implementation of the structure from FIG. 1; FIG. and
  • Gear arrangement with respective switching states of switching elements of the gear assembly and corresponding exemplary translations.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a structure of a drive assembly 1, which is composed or constructed of a gear arrangement 2, an internal combustion engine 3 and an electric machine or electric motor 4.
  • the internal combustion engine 3 is in this case via a damper flywheel, which here as a dual mass flywheel. 5 is formed, connected to the gear assembly 2.
  • the E Machine 4 is connected in the present case via a spur gear 6 to the gear assembly 2.
  • the gear assembly 2 comprises a simple Ravigneaux set with a first planetary gear PG1 and a second planetary gear PG2.
  • the first planetary gear PG1 includes a first sun gear or a first sun and a first planetary gear set.
  • the second planetary gear PG2 includes a second sun gear or a second sun and a second planetary gear set.
  • the Ravigneaux set also includes a planet carrier, on which the two planetary gear sets are rotatably mounted or supported, as well as a with the second planetary gear set, that is, with the planetary gearset of the second planetary gear PG2 meshing ring gear.
  • the planetary gear set of the first planetary gear set PG1 is referred to as the first planetary gear set and the planetary gear set of the second planetary gear set PG2 is referred to as the second planetary gear set.
  • the two planetary gear sets may preferably each comprise three planet gears. This can result in an optimal balance between a transmissible torque and a space or design requirement of the planetary gear PG1, PG2.
  • the Ravigneaux set has only a single ring gear.
  • This ring gear is presently connected to an output shaft or an output 7 of the gear assembly 2 and the drive assembly 1.
  • an output or drive torque is thus provided via the ring gear, which is then passed, for example, to a driven axle or a driven wheel of the hybrid vehicle.
  • the gear arrangement further comprises four frictional Wennelemen- te, namely a first clutch K1, a second clutch K2, a first brake B1 and a second brake B2.
  • the two clutches K1, K2 can each be designed, for example, as a wet multi-plate clutch or as a dry disc clutch. All four switching elements K1, K2, B1, B2 can be reversibly switched back and forth between an open and a closed state or switching state.
  • the planetary carrier or web of the Ravigneaux set can be fixed, held or blocked by means of the first brake B1.
  • the second brake is the second sun gear, that is, the sun gear of the second planetary gear PG2 fixable, firmly preserved or blocked.
  • the first clutch K1 the internal combustion engine 3 by means of the intermediate dual-mass flywheel 5 with the first sun gear, that is, with the sun gear of the first planetary gear PG1, coupled.
  • the electric motor 4 Also coupled to the first sun gear or connected to the first sun gear by means of the spur gear 6, the electric motor 4. Accordingly, by closing the first clutch K1 a torque transmitting mechanical coupling or connection of the internal combustion engine 3 can be made with the electric motor 4.
  • the electric motor 4 is connected to the first sun gear without coupling.
  • This clutch-free connection of the electric motor 4 represents a permanent at least during operation mechanical connection or rotary connection, but the electric motor 4 of course destructive and reversible from the drive assembly 1 can be removed and thus separated from the transmission assembly 2.
  • the internal combustion engine 3 again by means of the dual mass flywheel 5 - coupled to the planet carrier.
  • the structure described with reference to FIG. 1 or the described construction of the drive arrangement 1 can also be understood on the basis of a possible arrangement of the drive arrangement 1 shown schematically in FIG.
  • the components or components already illustrated in FIG. 1 and explained there are shown and correspondingly identified with the same reference numerals.
  • Shown here in more detail is the spur gear stage 6, which in the present case comprises three gearwheels by way of example.
  • the spur gear 6 it is advantageously possible to spatially arrange the electric motor 4 in relation to the gear arrangement 2 such that a rotor shaft 8 of the electric motor 4 is arranged in real parallel to a central shaft of the Ravigneaux set. This results in the particularly compact arrangement of the drive arrangement 1 shown here.
  • the rotor shaft 8 is also axially parallel, that is arranged parallel to an axis or shaft of the output or to the driven by means of the drive assembly 1 axis of the hybrid vehicle.
  • the output 7 or the output side connected to the ring gear components are shown here in somewhat greater detail.
  • FIGS. 1 and 2 show in tabular form an overview of available operating modes or gears of the drive arrangement 1 shown schematically in FIGS. 1 and 2. These operating modes are listed here vertically in a header column of the table. In a header of the table, the four non-positive switching elements K1, K2, B1, B2 are listed side by side. In addition, a possible respective transmission ratio i of the individual operating modes is listed in the table in a last column by way of example. It should be noted that the specified gear ratios are not necessary or necessary for a functioning of the gear assembly. It is also possible to realize significantly different gear ratios from the values given here. In particular, depending on, for example, a respective vehicle, engine and / or tire size, an adaptation or variation of the respective transmission ratios may be provided and / or necessary.
  • first internal combustion engine gear V1 In a first internal combustion engine gear V1, the first clutch K1 and the first brake B1 are closed. This is indicated by the marks x in the corresponding fields V1 -K1 and V1 -B1.
  • the other table entries are to be understood.
  • the internal combustion engine 3 and the electric motor 4 are coupled to transmit torque to the first sun gear, wherein the planet carrier is fixed, held or fixed by the closed first brake B1. It must therefore necessarily be the second clutch K2 open to prevent torque transfer from the internal combustion engine to the fixed planet carrier.
  • the Ravigneaux sentence is thus blocked or runs as a block. This is an advantageous, particularly efficient state or operation, since there are no rotating or rolling components, in particular gears.
  • the internal combustion engine 3 and the electric motor 4 are operated in parallel, that is, both the internal combustion engine 3 and the electric motor 4 can contribute to a total drive torque.
  • the second clutch K2 and the second brake B2 are closed.
  • the drive torque is combined on the one hand by the internal combustion engine 3 via the planet carrier of the Ravigneaux set and on the other hand by the electric motor 4 via a corresponding transmission ratio.
  • the gear ratio can be determined or predetermined by an interpretation of the Ravigneaux theorem.
  • a transmission ratio of 3.63 results here by way of example for the fourth internal combustion engine gear V4.
  • the electric motor 4 is possible in boost mode.
  • boost mode the hybrid vehicle is driven by the internal combustion engine 3 and the electric motor 4, as described in the corresponding places.
  • the recuperation is possible by analog regenerative operation of the electric motor 4.
  • a first electromotive gear E1 only the first brake B1 is closed, so that only the planet carrier or ridge is held.
  • a second electromotive gear E2 only the second brake B2 is closed, so that therefore the second sun gear is fixed.
  • first clutch K1 and the second clutch K2 are open in both electromotive gears E1, E2, so that the internal combustion engine 3 is decoupled from the gearbox assembly 2.
  • the two electromotive gears E1, E2 is provided as the total drive torque from the electric motor 4.
  • From the presently selected gear ratios of the first electromotive gear E1 of 14.54 and the second electromotive gear E2 of 9.90 results in a gradual jump between the two electromagnetic gears of about 1, 47, resulting in a particularly good driving and switching work and Efficiency results.
  • the electric motor 4 can be operated as a generator or as a motor.
  • the electric motor 4 supports, as a generator or motor, the torque applied by the internal combustion engine 3 to the Ravigneaux set. This results in the first planetary gear set a moment equilibrium and it can be achieved a power split.
  • a traction battery of the hybrid vehicle connected to the electric motor 4 in the eCVT operating mode can also be charged during a journey of the hybrid vehicle.
  • a stall charging operation mode SL only the first clutch K1 is closed.
  • the electric motor 4 is also operated as a generator, for example for charging the traction battery of the hybrid vehicle.
  • the hybrid vehicle rests in the SL mode of operation and is therefore not driven or moved.
  • This operating mode can be used for particularly efficient range increase of the hybrid vehicle.
  • the Ravigneaux set runs without power or load, so that the output 7 is load-free and thus there are no effects or influences of the operation of the drive assembly 1 on or on the driven axle or on the ange- powered wheel of the hybrid vehicle there.
  • both brakes B1, B2 are opened, so that within the Ravigneaux set no moment is crashed. Only drag losses become effective here.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung (2) für ein Hybridfahrzeug, bei welcher ein Anschluss für eine Verbrennungskraftmaschine (3), ein Anschluss für eine elektrische Maschine (4) und ein Getriebeteil der Getriebeanordnung miteinander koppelbar angeordnet sind. Der Getriebeteil umfasst dabei einen einfachen Ravigneaux-Planetenradsatz mit zwei Planetengetrieben (PG1, PG2) und einem einzigen Hohlrad. Der Getriebeteil weist weiterhin als kraftschlüssige Schaltelemente zwei Bremsen (B1, B2) und zwei Kupplungen (K1, K2) auf. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Antriebsanordnung (1) mit einer derartigen Getriebeanordnung (2) sowie jeweils einer an diese angeschlossenen Verbrennungskraftmaschine (3) und elektrischen Maschine (4). Ebenfalls Teil der Erfindung ist ein Verfahren zum Betreiben einer derartigen Antriebsanordnung (1) sowie ein mit einer derartigen Antriebsanordnung (1) ausgestattetes Hybridfahrzeug.

Description

GETRIEBEANORDNUNG FÜR EIN HYBRIDFAHRZEUG, ANTRIEBSANORDNUNG,
VERFAHREN ZU DEREN BETREIBEN UND HYBRIDFAHRZEUG
BESCHREIBUNG: Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung für ein Hybridfahrzeug, bei welcher ein Anschluss für eine Verbrennungskraftmaschine, ein Anschluss für eine elektrische Maschine und ein einen Ravigneaux-Planetenradsatz umfassender Getriebeteil miteinander koppelbar angeordnet sind. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Antriebsanordnung, ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Antriebsanordnung und ein Hybridfahrzeug mit einer solchen Antriebsanordnung. Im Folgenden wird anstelle des Begriffs„Ravigneaux- Planetenradsatz" vereinfachend der Begriff„Ravigneaux-Satz" verwendet.
Aus dem Stand der Technik sind bereits mehrgängige, hybridisierte Getriebe bekannt, an welche ein Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine mechanisch ankoppelbar sind.
Aus der DE 10 2014 223 339 A1 sind eine Drehmomentübertragungsvorrichtung sowie ein Verfahren zu dessen Betrieb bekannt. Die Vorrichtung ist dabei insbesondere für ein Kraftfahrzeug vorgesehen und weist eine Eingangswelle, welche mit einer Brennkraftmaschine drehverbindbar ist, zwei Planetengetriebesätze, eine Abtriebswelle, eine Elektromaschine, eine Bremseinrichtung sowie drei Trennkupplungen auf. Dabei weisen beide Planetengetriebesätze jeweils ein eigenes Hohlrad auf.
Die DE 10 2014 201 254 A1 offenbart eine Getriebeanordnung und einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug sowie ein entsprechendes Hybridfahrzeug. Die Getriebeanordnung umfasst dabei eine mit einer Eingangswelle verbundene elektrische Maschine, eine mit einem Verbrennungsmotor ver- bindbare Verbrennungsmotor-Eingangswelle, eine Ausgangswelle sowie einen Ravigneaux-Satz, dessen Steg mittels einer Bremse an einem Getriebegehäuse festlegbar ist. Die Getriebeanordnung zeichnet sich durch eine schaltbare Kupplungsanordnung aus, mittels welcher der Steg und eine zweite Sonne des Ravigneaux-Satzes sowie die Verbrennungsmotor- Eingangswelle selektiv miteinander drehmomentübertragend koppelbar sind. Weiterhin weist die Getriebeanordnung eine Hilfswelle auf, welche die Getriebeanordnung als koaxiale Zentralwelle in ihrer Länge durchsetzt. Die Hilfswelle steht einerseits mit der Bremse und andererseits mit der schaltba- ren Kupplungsanordnung in Wechselwirkung. Damit können insbesondere die Verbrennungsmotor-Eingangswelle, eine Welle der zweiten Sonne und die Hilfswelle jeweils paarweise miteinander verbunden werden. Es können auch alle drei Wellen simultan miteinander verbunden werden. Weiterhin existiert auch eine Neutralstellung, sodass sich mittels der schaltbaren Kupplungseinheit fünf Schaltstellungen realisieren lassen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen effizienten und komfortablen Betrieb eines Hybridfahrzeugs zu ermöglichen. Diese Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände gemäß den unabhängigen Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung sowie in den abhängigen Patentansprüchen und in den Figuren angegeben. Bei der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung für ein Hybridfahrzeug sind ein Anschluss für eine Verbrennungskraftmaschine, ein Anschluss für eine elektrische Maschine und ein Getriebeteil miteinander koppelbar angeordnet. Der Getriebeteil umfasst dabei eine erste und eine zweite Kupplung, eine erste und eine zweite Bremse sowie einen Ravigneaux-Satz. Dieser ist aufgebaut aus genau einem Hohlrad, einem ersten und einem zweiten Sonnenrad, einem ersten und einem zweiten Planetenradsatz und einem Planetenradträger, an welchem die beiden Planetenradsätze drehbar gelagert sind. In üblicher Weise kämmen dabei jeweils ein Sonnenrad und ein Planetenradsatz sowie die beiden Planetenradsätze miteinander und einer der Planetenradsätze mit dem umgebenden Hohlrad. Der Anschluss für eine Verbrennungskraftmaschine ist über die erste Kupplung an das erste Sonnenrad und über die zweite Kupplung an den Planetenradträger koppelbar. Mit koppelbar ist hier gemeint, dass der Koppelzustand oder Kopplungszustand von dem Schaltzustand der jeweiligen Kupplung abhängig ist. Der Anschluss für eine elektrische Maschine ist mechanisch an das erste Sonnenrad gekoppelt und über die erste Kupplung an den Anschluss für die Verbrennungskraftmaschine koppelbar. Die erste Bremse ist zum lösbaren Festlegen des Planetenradträgers eingerichtet und die zweite Bremse ist zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads eingerichtet. Das Hohlrad bildet einen Abtrieb der Getriebeanordnung oder ist mit einem Abtrieb drehmomentübertragend koppelbar, verbindbar oder drehverbindbar.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist unter einem Hybridfahrzeug insbe- sondere ein Kraftfahrzeug zu verstehen, welches eine Verbrennungskraftmaschine und eine elektrische Maschine - insbesondere einen Elektromotor - aufweist und mittels der Verbrennungskraftmaschine und/oder des Elektromotors für eine Fortbewegung des Hybridfahrzeugs angetrieben werden kann. Die Anschlüsse für die Verbrennungskraftmaschine und die elektrische Maschine (E-Maschine) können beispielsweise entsprechende Wellen oder Aufnahmen für entsprechende Wellen umfassen. Insbesondere kann der Anschluss für die Verbrennungskraftmaschine zum drehmomentübertragenden Verbinden mit einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine vorgesehen und eingerichtet sein. Der Anschluss für die E-Maschine kann insbe- sondere zum Verbinden oder Anschließen einer Rotorwelle der E-Maschine vorgesehen und eingerichtet sein.
Es soll hier aber nicht ausgeschlossen sein, dass zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebeteil und/oder zwischen der E- Maschine und dem Getriebeteil weitere Bauteile angeordnet oder vorgesehen sein können. Eine koppelbare Anordnung oder eine Koppelbarkeit zweier Bauteile oder Komponenten bedeutet im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere, dass die beiden Komponenten so angeordnet und/oder eingerichtet sind, dass mittels eines bestimmungsgemäßen Schalt- oder Bedienvorgangs eines Schaltelements eine, insbesondere ununterbrochene oder durchgehende oder durchgängige, mechanische Verbindung der beiden Komponenten herstellbar ist, wobei die Verbindung insbesondere auch zum Übertragen von Rotationsbewegungen, Drehmomente und/oder Kräften zwischen den beiden Komponenten geeignet ist. Eine solche Verbin- dung kann vorliegend beispielsweise je nach Schaltstellung der ersten und/oder der zweiten Kupplung hergestellt oder gelöst werden oder sein.
Die mechanische Kopplung der E-Maschine an das erste Sonnenrad erfolgt hier jedoch nicht über oder mittels einer Kupplung. Vielmehr besteht eine direkte oder indirekte, jedenfalls aber durchgehende oder durchgängige zum Übertragen eines Drehmoments ausgelegte mechanische Verbindung oder Drehverbindung zwischen der E-Maschine oder der Rotorwelle der E- Maschine und dem ersten Sonnenrad. Weiterhin soll klargestellt sein, dass eine Verbindung oder Kopplung eines Bauteils oder mit einem Bauteil sich insbesondere auch auf eine entsprechende Welle oder Achse des jeweiligen Bauteils beziehen kann. So ist es selbstverständlich, dass beispielsweise die E-Maschine mechanisch nicht mit einem beliebigen Punkt des ersten Sonnenrads, sondern mit dessen Welle oder Rotationsachse gekoppelt ist. In entsprechender Weise wird aus dem jeweiligen Zusammenhang für den Fachmann eindeutig entnehmbar und verständlich sein, wann mit einem ein Bauteil bezeichnenden Begriff das Bauteil im Ganzen oder Allgemeinen oder insbesondere dessen Welle oder Achse gemeint ist. Dies kann insbesondere für Zahnräder, drehende oder drehbare Komponenten und Begriffe gelten, wie beispielsweise für die das Hohlrad, das erste Sonnenrad, das zweite Sonnenrad, ein Planetenrad oder einen Planetenradsatz, die E-Maschine und/oder die Verbrennungskraftmaschine.
Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung kann vorteilhaft für einen Antrieb oder in einem Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs eingesetzt oder verwendet werden und erlaubt oder ermöglicht dann unterschiedliche Fahr- oder Betriebsmodi des Hybridfahrzeugs. Diese können beispielsweise ein rein elektrisches Fahren, ein rein verbrennungsmotorische Fahren, und/oder einen hybridischen Antriebs- oder Fahrbetrieb umfassen, wobei in letzterem beispielsweise sowohl durch die Verbrennungskraftmaschine als auch durch die E-Maschine ein Dreh- oder Antriebsmoment aufgebracht oder beigesteuert werden kann. Es kann aber auch ein Fahr- oder Betriebsmodus vorgesehen sein, in dem die E-Maschine generatorisch betrieben wird. Dazu kann die Getriebeanordnung so eingerichtet sein und/oder geschaltet werden, dass an dem Anschluss für die E-Maschine eine in einer entsprechenden Drehrichtung rotierende Achse, Welle oder Aufnahme bereit steht.
Durch den beschriebenen Aufbau oder die beschriebene Struktur der Getriebeanordnung ergibt sich besonders vorteilhaft ein minimaler Bauteil- und Herstellungsaufwand, wodurch vorteilhaft Kosten und Gewicht eingespart oder minimiert werden können. Besonders vorteilhaft ist dabei insbesondere, dass jeweils lediglich genau ein Hohlrad und eine E-Maschine oder eine Verwendung genau einer E-Maschine in oder an der Getriebeanordnung benötigt wird oder vorgesehen ist. Durch die Auslegung der Getriebeanord- nung für einen Betrieb unter Verwendung einer Verbrennungskraftmaschine oder eines Verbrennungsmotors und einer E-Maschine oder eines Elektromotors, insbesondere also durch die hier beschriebene Anbindung der E- Maschine an die Getriebeanordnung, lässt sich besonders vorteilhaft bei einem Betrieb oder Fahrbetrieb des Hybridfahrzeugs eine signifikante Ver- brauchs- und Emissionsreduzierung gegenüber einem mit einem herkömmlichen Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeug erzielen. Weiterhin lassen sich mit der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung besonders günstig verteilte Gänge und Gangabstufungen realisieren, welche ein verbessertes, komfortables und ökonomisches Fahren und Anfahren bieten oder ermöglichen. Zudem können besonders vorteilhaft jeweilige mechanische Bauteilbelastungen und ein entsprechender Verschleiß möglichst gering gehalten oder minimiert werden, da beim Betrieb der Getriebeanordnung beispielsweise besonders geringe Drehzahl- und Momentenbelastungen der Schaltelemente und Verzahnungsteile auftreten. Dies ermöglicht vorteilhaft eine leichtere, preiswertere, kompaktere und langlebigere Konstruktion der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung gegenüber herkömmlichen oder aus dem Stand der Technik bekannten vergleichbaren Getriebeanordnungen. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Getriebeanordnung acht Betriebsmodi oder Gänge aufweist. Diese umfassen vorliegend vier verbrennungsmotorische oder hybridische Betriebsmodi, zwei elektromotorische Betriebsmodi, einen variablen Fahrbereich (eCVT- Betriebsmodus, eCVT: electronic continuously variable transmission) und einen Standladebetriebsmodus. In den verbrennungsmotorischen oder hybridischen Betriebsmodi kann eine anteilige Antriebsleistung für das Hybridfahrzeug mittels der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellt werden, wobei die E-Maschine einen Beitrag oder Anteil liefern kann. In den elektromotorischen Betriebsmodi wird die zum Vortrieb des Hybridfahrzeugs aufge- wendete oder verwendete Antriebsleistung ausschließlich von der E- Maschine erzeugt oder bereitgestellt. In dem eCVT-Betriebsmodus kann beispielsweise von oder mittels der Verbrennungskraftmaschine und der E- Maschine jeweils eine Drehzahl vorgegeben oder eingestellt werden, woraus sich selbsteinstellend eine Ausgangsdrehzahl und/oder einen Ausgangsmo- ment am Abtrieb der Getriebeanordnung ergibt. Dabei kann das zum Vortrieb des Hybridfahrzeugs verwendete Antriebsmoment vollständig oder größtenteils von der Verbrennungskraftmaschine erzeugt oder bereitgestellt werden. Die E-Maschine kann dabei in Abhängigkeit von einem jeweils aktuell anliegenden Drehzahlbereich generatorisch oder motorisch betrieben werden. Auf Grund einer konkreten Verschaltung der Planetenradsätze oder des Ravig- neaux-Satzes kann sich drehzahlabhängig eine positive oder negative Drehrichtung der E-Maschine ergeben. Je nach Drehrichtung gibt es also generatorische und motorische Betriebsbereiche der E-Maschine. Der eCVT-Betriebsmodus oder Gang kann also als vollwertiger Gang oder Fahrgang genutzt werden. Dies ist insbesondere auch dann möglich, wenn eine elektrisch mit der E-Maschine verbundene Traktionsbatterie des Hybridfahrzeugs leer ist oder keine zum Antreiben des Hybridfahrzeugs ausrei- chende elektrische Spannung oder Leistung liefern kann.
Bevorzugt kann die Getriebeanordnung so eingerichtet oder aufgebaut sein, dass sich in dem eCVT-Betriebsmodus eine relativ kurze Übersetzung ergibt, sodass eine besonders hohe Zugkraft beim Fahren und Anfahren bereitsteht oder verfügbar ist. Dies ermöglicht besonders vorteilhaft ein komfortables und zuverlässiges Fahren und Anfahren des Hybridfahrzeugs insbesondere auch in einem beladenen oder beispielsweise durch eine Anhängelast belasteten Zustand. Im generatorischen Betrieb kann die E-Maschine die Traktionsbatterie des Fahrzeugs laden. Dies kann besonders vorteilhaft zu einer Erhöhung oder Vergrößerung einer Reichweite des Fahrzeugs führen. Vorteilhaft kann der eCVT-Betriebsmodus beispielsweise für einen Stopp-and- Go Betrieb oder ein Kriechen ausgelegt sein.
Im Standladebetriebsmodus kann die E-Maschine als von der Verbren- nungskraftmaschine gespeister oder angetriebener Generator zum Aufladen der Traktionsbatterie oder eines sonstigen Energiespeichers oder auch zum Erzeugen einer Nutzspannung an einem elektrischen Ausgang oder An- schluss betrieben werden. Hier kann besonders vorteilhaft die Verbrennungskraftmaschine dauerhaft in einem besonders effizienten Bereich oder Zustand betrieben werden.
Insgesamt bietet die erfindungsgemäße Getriebeanordnung somit vorteilhaft besonders flexible und für unterschiedliche Fahr- und Betriebssituationen geeignete Betriebsmodi. Durch die besonders vorteilhaften Gangabstufun- gen sowie die umfangreiche und flexibel einsetzbare Auswahl von Betriebsmodi kann die Getriebeanordnung insgesamt besonders vorteilhaft genutzt werden, insbesondere hinsichtlich einer erzielbaren Werten eines Leistungsspektrums, eines Drehmomentspektrums, einer Drehzahl und eines Gesamtwirkungsgrad eines Antriebsstrang des Hybridfahrzeugs beziehungs- weise des gesamten Hybridfahrzeugs.
In weiterer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass Getriebeanordnung zwei elektromotorische Betriebsmodi aufweist, wobei ein Verhältnis von deren Übersetzungsverhältnissen weniger als 2,5, bevorzugt zwischen 1 und 2, besonders bevorzugt zwischen 1 ,2 und 1 ,8, beträgt. Es ist hier also ein relativ kleiner Stufensprung zwischen den beiden elektromotorischen Betriebsmodi vorgesehen. Dies ermöglicht besonders vorteilhaft eine besonders gute Fahr- und Schaltarbeit sowie eine besonders hohe Effizienz beim Betrieb der Getriebeanordnung und/oder des Hybridfahrzeugs. Auch kann so vorteilhaft ein verfügbares Drehzahlspektrum der E- Maschine optimal ausgenutzt werden. Die beiden hier genannten elektromotorischen Betriebsmodi können die zwei im Zusammenhang mit dem Patentanspruch 2 genannten elektromotorischen Betriebsmodi sein oder diesen entsprechen.
In weiterer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass die Getriebeanordnung einen eCVT-Betriebsmodus aufweist, in welchem bei einem Anschluss einer elektrischen Maschine an den Anschluss für eine elektrische Maschine diese je nach Drehzahl generatorisch oder motorisch betrieben wird: Dieser eCVT-Betriebsmodus oder Gang kann der eCVT-Betriebsmodus sein, welcher im Zusammenhang mit dem Patentanspruch 2 beschrieben ist, oder diesem entsprechen. In weiterer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass der Anschluss für eine Verbrennungskraftmaschine über ein Dämpferschwungrad, insbesondere ein Zweimassenschwungrad, an den Getriebeteil gekoppelt ist. Das Dämpferschwungrad kann dabei auch an einer von dem Getriebeteil abgewandten Seite des Anschlusses für eine Verbrennungs- kraftmaschine angeordnet sein oder angeordnet werden. Es kann dabei eine Primärschwungmasse des Dämpferschwungrad auf einer der anzuschließenden oder anschließbaren Verbrennungskraftmaschine zugewandten Seite und eine Sekundärschwungmasse des Dämpferschwungrad auf einer dem Getriebeteil zugewandten Seite angeordnet. Durch diese Anordnung kann vorteilhaft ein Massenträgheitsmoment der drehenden Getriebeteile erhöht werden. Die beiden Schwungmassen können beispielsweise durch entsprechende Federelemente miteinander verbunden werden oder sein, wodurch vorteilhaft eine Resonanzfrequenz des Dämpferschwungrad signifikant gesenkt werden kann. Somit kann eine Anregung insbesondere durch eine Leerlaufdrehzahl aber auch durch eine Fahrdrehzahl der Verbrennungskraftmaschine oder potenziell anregender Motorordnungen vermieden oder minimiert werden. Der Einsatz des Zweimassenschwungrades ermöglicht besonders vorteilhaft eine effiziente und mit geringem Bauteilaufwand zu realisierende Drehschwingungsentkopplung der Verbrennungskraftma- schine vom Antriebsstrang, wobei vorteilhaft auf ein zusätzliches Dämpferelement verzichtet werden kann.
In weiterer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass der Anschluss für eine elektrische Maschine über eine Stirnradstufe an den Getriebeteil gekoppelt ist. Die Stirnradstufe kann dabei ein als Stirnrad ausgebildetes Zahnrad oder mehrere als jeweils als Stirnrad ausgebildete Zahnräder umfassen. Durch die Stirnradstufe wird eine flexible oder ange- passte räumliche Anordnung der E-Maschine relativ zu dem Getriebeteil ermöglicht. Dadurch kann besonders vorteilhaft eine besonders kompakte Anordnung realisiert und somit ein insgesamt für den Antriebsstrang des Hybridfahrzeugs benötigter Bauraum minimiert werden. Insbesondere ist es so vorteilhaft nicht notwendig, die E-Maschine derart anzuordnen, dass ihre Rotorwelle in Längsrichtung mit einer Welle des Getriebeteil fluchtet. Alterna- tiv zu der Stirnradstufe kann auch beispielsweise eine Kette, ein Zahnriemen oder ein vergleichbares Mittel zum Übertragen und/oder Umlenken eines Moments zwischen der Drehmaschine und der Getriebeanordnung verwendet werden. Zudem wird durch die Stirnradstufe eine optimale Anpassung an einen vorgesehenen, verfügbaren oder beispielsweise hinsichtlich einer Effizienz optimalen Drehzahlbereich der E-Maschine ermöglicht.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Anschluss für eine elektrische Maschine derart räumlich angeordnet ist, dass bei einem Anschluss einer elektrischen Maschine hieran eine Rotorwelle der angeschlossenen elektrischen Maschine echtparallel zu einer Welle des Ravigneaux-Satzes und einer angetriebenen Achse des Hybridfahrzeugs angeordnet ist. Damit lässt sich vorteilhaft eine besonders kompakte und platzsparende Anordnung realisieren. Eine derartige Anordnung kann auch als Quergetriebe oder Querkonzept bezeichnet werden und ist insbesondere dann, wenn in axialer Richtung in dem jeweiligen Hybridfahrzeug nur ein eng begrenzter Bauraum zur Verfügung steht, besonders vorteilhaft einsetzbar.
Eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung umfasst eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung sowie eine Verbrennungskraftmaschine und eine elektri- sehe Maschine. Dabei ist die Verbrennungskraftmaschine an den Anschluss für eine Verbrennungskraftmaschine der Getriebeanordnung bestimmungsgemäß, insbesondere schaltbar drehmomentübertragend, angeschlossen und die elektrische Maschine ist bestimmungsgemäß an den Anschluss für eine elektrische Maschine der Getriebeanordnung angeschlossen. Auch über diesen Anschluss der elektrischen Maschine kann ein Drehmoment übertragen werden. Mit anderen Worten ist somit hier also eine Gesamtanordnung aus der Getriebeanordnung und jeweils einer mit dieser drehverbundenen Verbrennungskraftmaschine und elektrischen Maschine vorgesehen.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung, welche eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung umfasst, kann einen oder mehrere oder alle der nachfolgenden aufgeführten acht Verfahrensschritte oder Vorgänge umfassen. Diese können dabei auch miteinander kombiniert und/oder in beliebiger Abfolge ausgeführt oder durchgeführt werden. Für einen ersten verbrennungsmotorischen oder hybridischen Betriebsmodus wird die erste Kupplung geschlossen und die erste Bremse blockiert. Für einen zweiten verbrennungsmotorischen oder hybridischen Betriebsmodus wird die erste Kupplung geschlossen und die zweite Bremse blockiert. Für einen dritten verbrennungsmotorischen oder hybridischen Betriebsmodus werden die erste und die zweite Kupplung geschlossen. Für einen vierten verbrennungsmotorischen oder hybridischen Betriebsmodus werden die zweite Kupplung geschlossen und die zweite Bremse blockiert. Für einen ersten elektromotorischen Betriebsmodus wird die erste Bremse blockiert. Für einen zweiten elektromotorischen Betriebsmodus wird die zweite Bremse blockiert. Für einen eCVT-Betriebsmodus wird die zweite Kupplung geschlossen. Für einen Standladebetriebsmodus wird die erste Kupplung geschlossen. Bei diesen Verfahrensschritten oder Vorgängen ist es jeweils vorgesehen, dass die jeweils nicht genannten Schaltelemente, das heißt also die jeweils nicht genannten Bremsen und/oder Kupplungen, offen sind. Eine offene Bremse ist so geschaltet oder eingestellt, dass ein durch diese Bremse bei einem Schließen oder Blockieren der Bremse festlegbares Bauteil frei, das heißt nicht durch die Bremse behindert oder eingeschränkt rotieren kann. Eine offene Kupplung ist so geschaltet, angeordnet oder eingestellt, dass die über diese Kupplung miteinander koppelbaren Bauteile auch bei einer Rotation weder diese Rotation noch ein Moment aufeinander oder auf das jeweils andere Bauteil übertragen. Weiterhin ist es hier und ebenfalls allgemein im Sinne der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass durch ein Schließen einer Bremse der Getriebeanordnung jeweils nur genau ein Bauteil festgelegt oder blockiert wird. Beispielsweise wird durch ein Blockieren oder Schließen der zweiten Bremse nur das zweite Sonnenrad festgelegt, festgehalten oder blockiert, aber kein anderes drehbares Bauteil, insbesondere keine andere drehbare Achse oder Welle und kein anderes Zahnrad, der Getriebeanordnung. Ebenso sind über die beiden Kupplungen der Getriebeanordnung jeweils ausschließlich die beiden genannten Bauteile direkt miteinander koppelbar.
Ein erfindungsgemäßes Hybridfahrzeug umfasst eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung, welche ihrerseits eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung umfasst. Die bisher und im Folgenden beschriebenen Ausgestaltungen und jeweiligen Vorteile der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung, der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung, des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung und des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs sind jeweils wechselseitig entsprechend sinngemäß zwi- sehen diesen übertragbar oder austauschbar. Dies gilt insbesondere auch für zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendbare oder verwendete Bauteile und Einrichtungen.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig .1 eine schematische Darstellung einer Struktur einer Antriebsanordnung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig.2 eine schematische Darstellung einer Umsetzung der Struktur aus Fig.1 ; und
Fig.3 eine tabellarische Übersicht möglicher Betriebsmodi einer
Getriebeanordnung mit jeweiligen Schaltzuständen von Schaltelementen der Getriebeanordnung sowie entsprechenden beispielhaften Übersetzungen.
Fig .1 zeigt eine schematische Darstellung einer Struktur einer Antriebsanordnung 1 , welche zusammengesetzt oder aufgebaut ist aus einer Getriebeanordnung 2, einer Verbrennungskraftmaschine 3 und einer elektrischen Maschine oder E-Maschine 4. Die Verbrennungskraftmaschine 3 ist vorliegend über ein Dämpferschwungrad, welches hier als Zweimassenschwungrad 5 ausgebildet ist, an die Getriebeanordnung 2 angeschlossen. Die E- Maschine 4 hingegen ist vorliegend über eine Stirnradstufe 6 an die Getriebeanordnung 2 angeschlossen.
Die Getriebeanordnung 2 umfasst einen einfachen Ravigneaux-Satz mit einem ersten Planetengetriebe PG1 und einem zweiten Planetengetriebe PG2. Das erste Planetengetriebe PG1 umfasst ein erstes Sonnenrad oder eine erste Sonne und einen ersten Planetenradsatz. Das zweite Planetengetriebe PG2 umfasst ein zweites Sonnenrad oder eine zweite Sonne und einen zweiten Planetenradsatz. Der Ravigneaux-Satz umfasst darüber hinaus einen Planetenradträger, an welchem die beiden Planetenradsätze drehbar gelagert oder abgestützt sind, sowie einen mit dem zweiten Planetenradsatz, das heißt also mit dem Planetenradsatz des zweiten Planetengetriebes PG2 kämmendes Hohlrad. Im Folgenden wird der Planetenradsatz des ersten Planetenradgetriebe PG1 als erster Planetenradsatz und der Planetenradsatz des zweiten Planetengetriebes PG2 als zweiter Planetenradsatz bezeichnet. Die beiden Planetenradsätze können bevorzugt jeweils drei Planetenräder umfassen. Hierdurch kann sich ein optimales Gleichgewicht zwischen einem übertragbaren Moment und einer Bauraum- oder Konstruktionsanforderung der Planetengetriebe PG1 , PG2 ergeben.
Hervorzuheben ist, dass der Ravigneaux-Satz lediglich genau ein einziges Hohlrad aufweist. Dieses Hohlrad ist vorliegend mit einer Ausgangswelle oder einem Abtrieb 7 der Getriebeanordnung 2 beziehungsweise der Antriebsanordnung 1 verbunden. Mit anderen Worten wird hier also über das Hohlrad ein Ausgangs- oder Antriebsmoment bereitgestellt, welches dann beispielsweise zu einer angetriebenen Achse oder einem angetriebenen Rad des Hybridfahrzeugs geleitet wird.
Die Getriebeanordnung umfasst weiterhin vier kraftschlüssige Schaltelemen- te, nämlich eine erste Kupplung K1 , eine zweite Kupplung K2, eine erste Bremse B1 und eine zweite Bremse B2. Die beiden Kupplungen K1 , K2 können jeweils beispielsweise als nasse Lamellenkupplung oder als trockene Scheibenkupplung ausgebildet sein. Alle vier Schaltelemente K1 , K2, B1 , B2 können jeweils zwischen einem offenen und einem geschlossenen Zustand oder Schaltzustand reversibel hin und her geschaltet oder gestellt werden.
Vorliegend ist mittels der ersten Bremse B1 der Planetenradträger oder Steg des Ravigneaux-Satzes festlegbar, festhaltbar oder blockierbar. Mittels der zweiten Bremse ist das zweite Sonnenrad, das heißt also das Sonnenrad des zweiten Planetengetriebes PG2 festlegbar, fest haltbar oder blockierbar. Über die erste Kupplung K1 ist die Verbrennungskraftmaschine 3 vermittels des zwischengeschalteten Zweimassenschwungrads 5 mit dem ersten Sonnenrad, das heißt also mit dem Sonnenrad des ersten Planetengetriebes PG1 , koppelbar. Ebenfalls an das erste Sonnenrad gekoppelt oder mit dem ersten Sonnenrad verbunden ist vermittels der Stirnradstufe 6 die E- Maschine 4. Demzufolge kann durch ein Schließen der ersten Kupplung K1 eine drehmomentübertragende mechanische Kopplung oder Verbindung der Verbrennungskraftmaschine 3 mit der E-Maschine 4 hergestellt werden. Die E-Maschine 4 ist dabei kupplungsfrei mit der ersten Sonnenrad verbunden. Dieser kupplungsfreie Anschluss der E-Maschine 4 stellt eine zumindest im Betrieb dauerhafte mechanische Verbindung oder Drehverbindung dar, wobei jedoch die E-Maschine 4 selbstverständlich zerstörungsfrei und reversibel aus der Antriebsanordnung 1 ausbaubar und somit von der Getriebe- anordnung 2 trennbar ist. Über die zweite Kupplung K2 ist die Verbrennungskraftmaschine 3 - wiederum vermittels des Zweimassenschwungrads 5 - an den Planetenradträger koppelbar.
Die anhand von Fig.1 beschriebene Struktur oder der beschriebene Aufbau der Antriebsanordnung 1 lässt sich auch anhand einer in Fig.2 schematisch dargestellten möglichen Anordnung der Antriebsanordnung 1 nachvollziehen. Es sind hier in einer alternativen Darstellung die bereits in Fig .1 dargestellten und dort erläuterten Bauteile oder Komponenten dargestellt und entsprechend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Detaillierter darge- stellt ist hier die Stirnradstufe 6, welche vorliegend beispielhaft drei Zahnräder umfasst. Durch die Stirnradstufe 6 wird es vorteilhaft ermöglicht, die E- Maschine 4 derart räumlich in Relation zu der Getriebeanordnung 2 anzuordnen, dass eine Rotorwelle 8 der E-Maschine 4 echtparallel zu einer zentralen Welle des Ravigneaux-Satzes angeordnet ist. Daraus ergibt sich die hier gezeigte besonders kompakte Anordnung der Antriebsanordnung 1 . Die Rotorwelle 8 ist dabei auch achsparallel, das heißt parallel zu einer Achse oder Welle des Abtriebs oder zu der mittels der Antriebsanordnung 1 angetriebenen Achse des Hybridfahrzeugs angeordnet. Auch der Abtrieb 7 oder mit dem Hohlrad abtriebsseitig verbundene Komponenten sind hier etwas detaillierter dargestellt. So ist es vorliegend vorgesehen, dass auf einer von den Planetengetrieben PG1 , PG2 abgewandten Seite des Hohlrads weitere Zahnräder und ein schematisch angedeutetes Differenzial angeordnet sind. Bis auf jeweils ein mit einer jeweils zentralen Strichpunktlinie gekennzeichnetes Zahnrad der Stirnradstufe 6 und der abtriebsseitigen Zahnradanordnung sind in der in Fig.2 gezeigten Darstellungsform rotierende oder rottierbare Komponenten, insbesondere Zahnräder, lediglich durch eine waagerechte Linie angedeutet. Durch diese halbierte Darstellung ergibt sich eine verbesserte Übersichtlichkeit und der Erkennbarkeit.
Fig.3 zeigt tabellarisch eine Übersicht von verfügbaren Betriebsmodi oder Gängen der in Fig .1 und 2 schematisch dargestellten Antriebsanordnung 1 . Diese Betriebsmodi sind hier in vertikaler Richtung untereinander in einer Kopfspalte der Tabelle aufgeführt. In einer Kopfzeile der Tabelle sind nebeneinander die vier kraftschlüssigen Schaltelemente K1 , K2, B1 , B2 aufgeführt. Zusätzlich ist in der Tabelle in einer letzten Spalte beispielhaft ein mögliches jeweiliges Übersetzungsverhältnis i der einzelnen Betriebsmodi aufgeführt. Dabei ist zu beachten, dass die konkret angegebenen Übersetzungsverhältnisse nicht für ein Funktionieren der Getriebeanordnung notwendig oder einzuhalten sind. Es können auch deutlich von den hier angegebenen Werten abweichende Übersetzungsverhältnisse realisiert werden. Insbesondere in Abhängigkeit von beispielsweise einer jeweiligen Fahrzeug-, Motor- und/oder Reifengröße kann eine Anpassung oder Variation der jeweiligen Übersetzungsverhältnisse vorgesehen und/oder notwendig sein.
In einem ersten verbrennungsmotorischen Gang V1 sind die erste Kupplung K1 und die erste Bremse B1 geschlossen. Dies ist durch die Markierungen x in den entsprechenden Feldern V1 -K1 und V1 -B1 kenntlich gemacht. Die beiden anderen leeren Felder in der Zeile des ersten verbrennungsmotorischen Gangs V1 , nämlich die Felder V1 -K2 und V1 -B2, zeigen an, dass die zweite Kupplung K2 und die zweite Bremse B2 gelöst oder offen sind. In analoger Weise sind auch die übrigen Tabelleneinträge zu verstehen. Vorliegend sind also die Verbrennungskraftmaschine 3 und die E-Maschine 4 drehmomentübertragend mit dem ersten Sonnenrad gekoppelt, wobei der Planetenradträger durch die geschlossene erste Bremse B1 festgelegt, festgehalten oder fixiert ist. Es muss also zwangsläufig die zweite Kupplung K2 offen sein, um einen Drehmomentübertrag von der Verbrennungskraftmaschine auf den fixierten Planetenradträger zu verhindern. Es ergibt sich hier beispielhaft ein Übersetzungsverhältnis von 12,03. In einem zweiten verbrennungsmotorischen Gang V2 sind die erste Kupplung K1 und die zweite Bremse B2 geschlossen. Auch hier sind also die Verbrennungskraftmaschine 3 und die E-Maschine 4 drehmomentübertragend mit dem ersten Sonnenrad gekoppelt, wobei jedoch nunmehr das zweite Sonnenrad durch die zweite Bremse B2 festgehalten ist und der Planetenradträger drehen kann. Es ergibt sich für den zweiten verbrennungsmotorischen Gang V2 beispielhaft ein Übersetzungsverhältnis von 8,20. In einem dritten verbrennungsmotorischen Gang V3 sind die beiden Kupplungen K1 und K2 geschlossen, woraus sich hier beispielhaft ein Übersetzungsverhältnis von 5,85 ergibt. Dabei überträgt die Verbrennungskraftmaschine 3 sowohl über die zweite Kupplung K2 ein Drehmoment auf den Planetenradträger als auch über die erste Kupplung K1 auf das erste Son- nenrad. Der Ravigneaux-Satz wird somit verblockt oder läuft als Block um. Dies ist ein vorteilhafter, besonders effizienter Zustand oder Betrieb, da es dabei keine zueinander drehenden oder wälzenden Bauteile, insbesondere Zahnräder, gibt. In den drei verbrennungsmotorischen Gängen V1 , V2, V3 werden die Verbrennungskraftmaschine 3 und die E-Maschine 4 parallel betrieben, das heißt sowohl die Verbrennungskraftmaschine 3 als auch die E-Maschine 4 können zu einem Gesamtantriebsmoment beitragen. In einem vierten verbrennungsmotorischen Gang V4 sind die zweite Kupplung K2 und die zweite Bremse B2 geschlossen. Dabei wird das Antriebsmoment einerseits von der Verbrennungskraftmaschine 3 über den Planetenradträger des Ravigneaux-Satzes und andererseits von der E- Maschine 4 über ein entsprechendes Übersetzungsverhältnis zusammenge- führt. Das Übersetzungsverhältnis kann dabei durch eine Auslegung des Ravigneaux-Satzes bestimmt oder vorgegeben sein. Dabei ergibt sich hier beispielhaft für den vierten verbrennungsmotorischen Gang V4 ein Übersetzungsverhältnis von 3,63. In den Gängen V1 , V2, V3, V4 ist ein Boost- oder Rekuperationsbetrieb der E-Maschine 4 möglich. Im Boostbetrieb erfolgt der Antrieb des Hybridfahrzeugs durch die Verbrennungskraftmaschine 3 und die E-Maschine 4, wie an den entsprechenden Stellen beschrieben. Die Rekuperation ist durch analogen generatorischen Betrieb der E-Maschine 4 möglich. In einem ersten elektromotorischen Gang E1 ist nur die erste Bremse B1 geschlossen, sodass also nur der Planetenradträger oder Steg festgehalten ist. In einem zweiten elektromotorischen Gang E2 ist nur die zweite Bremse B2 geschlossen, sodass also das zweite Sonnenrad fixiert ist. In beiden elektromotorischen Gängen E1 , E2 sind also insbesondere die erste Kupplung K1 und zweite Kupplung K2 offen, sodass die Verbrennungskraftmaschine 3 von der Getriebeanordnung 2 entkoppelt ist. In den beiden elektromotorischen Gängen E1 , E2 wird als das gesamte Antriebsmoment von der E-Maschine 4 bereitgestellt. Aus den vorliegend gewählten Übersetzungsverhältnissen des ersten elektromotorischen Gangs E1 von 14,54 und des zweiten elektromotorischen Gangs E2 von 9,90 ergibt sich ein Stufensprung zwischen den beiden elektromagnetischen Gängen von etwa 1 ,47, woraus sich vorteilhaft eine besonders gute Fahr- und Schaltarbeit und Effizienz ergibt.
In einem eCVT-Gang ist nur die zweite Kupplung K2 geschlossen. In diesem Betriebsmodus kann die E-Maschine 4 generatorisch oder motorisch betrieben werden. Die E-Maschine 4 stützt generatorisch oder motorisch das durch die Verbrennungskraftmaschine 3 auf den Ravigneaux-Satz aufgebrachte Moment ab. Damit ergibt sich im ersten Planetenradsatz ein Momentengleichgewicht und es kann eine Leistungsverzweigung erreicht werden. Mit anderen Worten kann also beispielsweise eine an die E-Maschine 4 angeschlossene Traktionsbatterie des Hybridfahrzeugs im eCVT- Betriebsmodus auch während einer Fahrt des Hybridfahrzeugs aufgeladen werden.
In einem Standladebetriebsmodus SL ist nur die erste Kupplung K1 geschlossen. Damit ist also die Verbrennungskraftmaschine über die erste Kupplung K1 mit der E-Maschine 4 drehmomentübertragend oder leistungs- übertragend gekoppelt. In diesem Betriebsmodus wird die E-Maschine 4 ebenfalls generatorisch, beispielsweise zum Aufladen der Traktionsbatterie des Hybridfahrzeugs, betrieben. Anders als im eCVT-Betriebsmodus ruht das Hybridfahrzeug im SL-Betriebsmodus jedoch und wird also nicht gefah- ren oder fortbewegt. Dieser Betriebsmodus kann zur besonders effizienten Reichweitenerhöhung des Hybridfahrzeugs verwendet werden. Dabei läuft der Ravigneaux-Satz kraftlos oder lastfrei mit, sodass auch der Abtrieb 7 lastfrei ist und es somit keine Auswirkungen oder Einflüsse des Betriebs der Antriebsanordnung 1 an oder auf die angetriebene Achse oder an das ange- triebene Rad des Hybridfahrzeugs gibt. Dazu sind insbesondere beide Bremsen B1 , B2 geöffnet, sodass innerhalb des Ravigneaux-Satzes kein Moment abgestürzt wird. Es werden hierbei lediglich Schleppverluste wirksam.
Insgesamt ergibt sich mit der beschriebenen Anordnung und Verschaltung eine vorteilhaft besonders gleichmäßige Abstufung der einzelnen Gänge. So ergeben sich aus den in Fig.3 tabellarisch aufgeführten Übersetzungsverhältnissen zwischen jeweils zweien der verbrennungsmotorischen Gänge V1 , V2, V3, V4 Stufensprünge zwischen 1 ,4 und 1 ,61 , während sich zwischen den beiden elektromotorischen Gängen E1 , E2 ein ebenfalls in dieses Intervall fallender Stufensprung von etwa 1 ,47 ergibt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
Getriebeanordnung (2) für ein Hybridfahrzeug, bei welcher ein Anschluss für eine Verbrennungskraftmaschine (3), ein Anschluss für eine elektrische Maschine (4) und ein Getriebeteil miteinander koppelbar angeordnet sind, wobei
- der Getriebeteil eine erste (K1 ) und eine zweite Kupplung (K2), eine erste (B1 ) und eine zweite Bremse (B2) sowie einen Ravigneaux- Planetenradsatz umfasst, wobei der Ravigneaux-Planetenradsatz aufgebaut ist aus genau einem Hohlrad, einem ersten und einem zweiten Sonnenrad, einem ersten (PG1 ) und einem zweiten Planetenradsatz (PG2) und einem Planetenradträger, an welchem die beiden Planetenradsätze (PG1 , PG2) drehbar gelagert sind,
- der Anschluss für eine Verbrennungskraftmaschine (3) über die erste Kupplung (K1 ) an das erste Sonnenrad und über die zweite Kupplung (K2) an den Planetenradträger koppelbar ist,
- der Anschluss für eine elektrische (4) Maschine mechanisch an das erste Sonnenrad gekoppelt ist und über die erste Kupplung (K1 ) an den Anschluss für die Verbrennungskraftmaschine (3) koppelbar ist,
- die erste Bremse (B1 ) zum lösbaren Festlegen des Planetenradträ- gers eingerichtet ist,
- die zweite Bremse (B2) zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads eingerichtet ist, und
- das Hohlrad einen Abtrieb (7) der Getriebeanordnung (2) bildet.
Getriebeanordnung (2) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Getriebeanordnung
(2) acht Betriebsmodi aufweist, umfassend
- vier verbrennungsmotorische oder hybridische Betriebsmodi (V1 , V2, V3, V4),
- zwei elektromotorische Betriebsmodi (E1 , E2),
- einen eCVT-Betriebsmodus, und
- einen Standladebetriebsmodus (SL) zum Aufladen einer elektrisch mit der elektrischen Maschine (4) verbundenen Traktionsbatterie des Hybridfahrzeugs.
3. Getriebeanordnung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass
die Getriebeanordnung (2) zwei elektromotorische Betriebsmodi E2) aufweist, wobei ein Verhältnis von deren Ubersetzungsverhältnissen weniger als 2,5, bevorzugt zwischen 1 ,2 und 1 ,8, beträgt.
Getriebeanordnung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Getriebeanordnung (2) einen eCVT-Betriebsmodus aufweist, in welchem bei einem Anschluss einer elektrischen Maschine (4) an den Anschluss für eine elektrische Maschine (4) diese generatorisch oder motorisch betrieben wird.
Getriebeanordnung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der Anschluss für eine Verbrennungskraftmaschine (3) über ein Dämpferschwungrad (5) an den Getriebeteil gekoppelt ist.
Getriebeanordnung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der Anschluss für eine elektrische Maschine (4) über zumindest eine Stirnradstufe (6) an den Getriebeteil gekoppelt ist.
Getriebeanordnung (2) nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Anschluss für eine elektrische Maschine (4) derart räumlich angeordnet ist, dass bei einem Anschluss einer elektrischen Maschine hieran eine Rotorwelle (8) der angeschlossenen elektrischen Maschine (4) echtparallel zu einer Welle des Ravigneaux-Planetenradsatzes und einer angetriebenen Achse des Hybridfahrzeug angeordnet ist.
Antriebsanordnung (1 ), umfassend eine Getriebeanordnung (2) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche sowie eine an den Anschluss für eine Verbrennungskraftmaschine angeschlossene Verbrennungskraftmaschine (3) und eine an den Anschluss für eine elektrische Maschine angeschlossene elektrische Maschine (4).
Verfahren zum Betreiben einer Antriebsanordnung (1 ) gemäß Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
- für einen ersten verbrennungsmotorischen oder hybridischen Betriebsmodus (V1 ) die erste Kupplung (K1 ) geschlossen und die erste Bremse (B1 ) blockiert werden, und/oder
- für einen zweiten verbrennungsmotorischen oder hybridischen Betriebsmodus (V2) die erste Kupplung (K1 ) geschlossen und die zweite Bremse (B2) blockiert werden, und/oder
- für einen dritten verbrennungsmotorischen oder hybridischen Betriebsmodus (V3) die erste (K1 ) und die zweite Kupplung (K2) geschlossen werden, und/oder
- für einen vierten verbrennungsmotorischen oder hybridischen Betriebsmodus (V4) die zweite Kupplung (K2) geschlossen und die zweite Bremse (B2) blockiert werden, und/oder
- für einen ersten elektromotorischen Betriebsmodus (E1 ) die erste Bremse (B1 ) blockiert wird, und/oder
- für einen zweiten elektromotorischen Betriebsmodus (E2) die zweite Bremse (B2) blockiert wird, und/oder
- für einen eCVT-Betriebsmodus die zweite Kupplung (K2) geschlossen wird, und/oder
- für einen Standladebetriebsmodus (SL) die erste Kupplung (K1 ) geschlossen wird. 10. Hybridfahrzeug mit einer Antriebsanordnung (1 ) gemäß Anspruch 8.
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