DE102019131572A1 - Getriebeeinheit mit zwei Planetenradsätzen und einem einteilig ausgebildeten Planetenradträger sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Getriebeeinheit - Google Patents

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Matthieu Rihn
Nicolas FUNALOT
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Getriebeeinheit (1) für ein hybrides Kraftfahrzeug (2), um Drehmoment zwischen einerseits einem Verbrennungsmotor (3) und/oder einer elektrischen Maschine (4) und andererseits einem Getriebeausgang (5) oder zwischen dem Verbrennungsmotor (3) und der elektrischen Maschine (4) zu verbringen, umfassend ein Planetengetriebe (6) mit einem ersten und einem zweiten Planetenradsatz (7, 8), wobei die beiden Planetenradsätze (7, 8) einen gemeinsamen ersten Planetenradträger (9) umfassen und wobei der erste Planetenradsatz (7) eine direkte Kopplung mit der elektrischen Maschine (4) und dem Getriebeausgang (5) der Getriebeeinheit (1) besitzt und wenigstens zwei unterschiedliche Einzelplanetenradsätze (15, 16) umfasst, die im Betrieb miteinander kämmen, wobei mindestens eine erste Schalteinrichtung (10) zum Drehmomentübertrag zwi-schen dem Verbrennungsmotor (3) und dem Sonnenrad (11) des zweiten Planetenradsatzes (8) vorgesehen ist. Zudem betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug (2) mit einem Verbrennungsmotor (3) und einer mit ihrem Eingang (20) an eine Ausgangswelle (21) des Verbrennungsmotors (3) angeschlossenen oder anschließbaren erfindungsgemäßen Getriebeeinheit.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Getriebeeinheit für ein hybrides Kraftfahrzeug, um Drehmoment zwischen einerseits einem Verbrennungsmotor und/oder einer elektrischen Maschine und andererseits einem Getriebeausgang oder zwischen dem Verbrennungsmotor und der elektrischen Maschine zu verbringen, umfassend ein Planetengetriebe mit einem ersten und einem zweiten Planetenradsatz, wobei die beiden Planetenradsätze einen gemeinsamen ersten Planetenradträger umfassen und wobei der erste Planetenradsatz eine direkte Kopplung mit der elektrischen Maschine und dem Getriebeausgang der Getriebeeinheit besitzt und wenigstens zwei unterschiedliche Einzelplanetenradsätze umfasst, die im Betrieb miteinander kämmen.
  • Grundsätzlich gibt es bereits Getriebeeinheiten, die elektrische Betriebsarten bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten (EV-Modi) und Verbrennungsarten (ICE-Modi) bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten koppeln. Auch erfreuen sich Dedicated-Hybrid-Transmissions (DHT) zunehmender Beliebtheit.
  • Prinzipiell sind zwei verschiedene Getriebearchitekturen aus dem Stand der Technik bekannt: Zum Beispiel sind einerseits P2-Parallelhybride bekannt, die mit einer elektrischen Maschine arbeiten, welche sich zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe befindet, wobei eine Trennkupplung dazu dient, den Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang zu trennen. Der Betrieb kann in diesem Fall im reinen Elektromodus erfolgen, wobei die elektrische Maschine das Drehmoment an das Getriebe und nicht an den Verbrennungsmotor abgibt. Der Vorteil bei dieser Hybridvariante ist, dass es möglich ist, ein bestehendes Getriebe mit einem Elektromotor und einer Trennkupplung zu verwenden, um den Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang zu trennen.
  • Andererseits sind seriell, seriell-parallel oder leistungsverzweigte Hybride aus dem Stand der Technik bekannt, bei denen ein vom Verbrennungsmotor angetriebener Generator Strom erzeugt, der zum Antrieb eines Elektromotors verwendet wird, der das Fahrzeug antreibt (Serienbetrieb). Diese Getriebe werden auch Powersplit-Getriebe genannt. In den meisten Anordnungen wird jedoch ein Teil der Leistung des Verbrennungsmotors mechanisch auf die Räder übertragen (Serienparallelbetrieb).
  • Aus dem Stand der Technik ist die DE 10 2016 221 045 A1 bekannt, die eine Getriebeanordnung für ein Hybridfahrzeug betrifft, bei welcher ein Anschluss für eine Verbrennungskraftmaschine, ein Anschluss für eine elektrische Maschine und ein Getriebeteil der Getriebeanordnung miteinander koppelbar angeordnet sind. Der Getriebeteil umfasst dabei einen einfachen Ravigneaux-Planetenradsatz mit zwei Planetengetrieben und einem einzigen Hohlrad. Der Getriebeteil weist weiterhin als kraftschlüssige Schaltelemente zwei Bremsen und zwei Kupplungen auf. Die Veröffentlichung offenbart weiterhin eine Antriebsanordnung mit einer derartigen Getriebeanordnung sowie jeweils einer an diese angeschlossene Verbrennungskraftmaschine und eine angeschlossene elektrische Maschine. Ebenfalls Teil der DE 10 2016 221 045 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben einer derartigen Antriebsanordnung sowie ein mit einer derartigen Antriebsanordnung ausgestattetes Hybridfahrzeug.
  • Zusammenfassend scheint die DE 10 2016 221 045 A1 ein Konzept mit zwei Planetenradsätzen und vier Kupplungsvorrichtungen zu offenbaren, um bis zu vier Vorwärtsgänge für den Verbrennungsmotor, zwei Gänge für den Elektromotor, ein Gang des elektrisch stufenlosen Getriebes (EVT, Electrically-Variable-Transmission) und ein Modus zum Standladen abzubilden.
  • Des Weiteren ist aus dem Stand der Technik die EP 2 146 855 B1 bekannt, die ein Hybridantriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit einer mit einer Antriebswelle eines Antriebsaggregats zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse zu koppelnden Primärseite und mit einer über eine Dämpferelementenanordnung bezüglich der Primärseite zur Drehmomentübertragung abgestützten und bezüglich der Primärseite um die Drehachse drehbaren Sekundärseite, eine Kupplungsanordnung mit einem Eingangsbereich, welcher mit der Sekundärseite zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse (A) gekoppelt oder zu koppeln ist, und mit einem durch Reibeingriff mit dem Eingangsbereich zur Drehung koppelbaren Ausgangsbereich, eine Elektromaschine, wobei eine Statoranordnung der Elektromaschine an einer feststehenden Baugruppe getragen oder zu tragen ist und eine Rotoranordnung der Elektromaschine mit dem Ausgangsbereich der Kupplungsanordnung zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse gekoppelt ist, wobei der Eingangsbereich der Kupplungsanordnung mit der Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung über eine Hirthverzahnung oder/und eine Steckverbindung mit Relativaxialverschiebbarkeit verbunden oder verbindbar ist, wobei die Kupplungsanordnung ein Gehäuse umfasst und dass ein kupplungsseitiger Teil der Hirthverzahnung oder der Steckverbindung an einem Gehäusenabenbereich ausgebildet ist.
  • Zusätzlich ist aus der Druckschrift WO 2016/075336 eine Drehmomentübertragungsvorrichtung bekannt, aufweisend: eine Eingangswelle, einen ersten Planetengetriebesatz, welcher als erste Getriebeelemente wenigstens ein erstes Planetenrad zum Kämmen mit einem ersten Sonnenrad und mit einem ersten Hohlrad des ersten Planetengetriebesatzes und einen Planetenträger zum drehbeweglichen Abstützen wenigstens eines der ersten Planetenräder aufweist, einen zweiten Planetengetriebesatz, welcher als zweite Getriebeelemente wenigstens ein zweites Planetenrad zum Kämmen mit einem zweiten Sonnenrad und mit einem zweiten Hohlrad des zweiten Planetengetriebesatzes und zum Kämmen mit einem der ersten Planetenräder aufweist, wobei wenigstens eines der zweiten Planetenräder drehbeweglich vom Planetenträger abgestützt ist, eine erste Bremseinrichtung, ausgestaltet zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads, und eine zweite Bremseinrichtung, ausgestaltet zum lösbaren Festlegen wenigstens eines der ersten Getriebeelemente, eine erste Trennkupplung, ausgestaltet zur Drehverbindung der Eingangswelle mit wenigstens einem der ersten Getriebeelemente, und eine zweite Trennkupplung, ausgestaltet zur Drehverbindung der Eingangswelle mit einem weiteren der ersten Getriebeelemente oder mit einem der zweiten Getriebeelemente, eine Abtriebswelle, welche mit einem weiteren der zweiten Getriebeelemente drehverbunden ist, eine Elektromaschine, welche mit einem der Getriebeelemente drehverbunden ist.
  • Zusätzlich wird auf die DE 10 2018 130 498 A1 verwiesen, die eine Getriebeeinheit offenbart, für ein hybrides Kraftfahrzeug, mit einem Planetengetriebe, wobei das Planetengetriebe mit einem ersten Planetenradsatz und einem zweiten Planetenradsatz ausgestattet ist, einer mit einem Bestandteil des Planetengetriebes gekoppelten elektrischen Maschine sowie mehreren, jeweils eine Bremse oder eine Kupplung bildenden und zwischen einer aktivierten Stellung und einer deaktivierten Stellungen verstellbaren Schalteinrichtungen, wobei die Schalteinrichtungen zum Schalten verschiedener Getriebeübersetzungen zwischen einem mit einem Verbrennungsmotor koppelbaren Eingang sowie einem Ausgang und/oder zwischen der elektrischen Maschine sowie dem Ausgang wirkend eingesetzt sind, wobei nicht mehr als vier Schalteinrichtungen zum Umsetzen zumindest zweier unterschiedlicher Getriebeübersetzungen in einem Antriebszustand des Verbrennungsmotors, zumindest einer Getriebeübersetzung in einem Antriebszustand der elektrischen Maschine sowie zumindest einer Getriebeübersetzung in einem Rekuperationszustand der elektrischen Maschine durch ihre aktivierten sowie deaktivierten Stellungen vorhanden sind.
  • Nachteilig an dem bekannten Stand der Technik ist, dass es beim Wechsel auf hohe elektrische Maschinenleistungen sehr schwierig ist, die jeweilige Maschine in das Getriebe zu integrieren, da die Gesamtgröße des Antriebsstrangs unverhältnismäßig zunimmt. Die Platzbeschränkungen bei der Anordnung der Maschine zwischen Motor und Getriebe erfordern eine Umstellung auf Permanentmagnetmaschinen, die sehr aufwändig in der Herstellung sind. Andererseits zeigen Simulationen, dass mit zunehmender Leistung des elektrischen Systems im Vergleich zum Verbrennungsmotor weniger Übersetzungen erforderlich sind, um die gleiche Fahrzeugleistung zu erreichen. Mit anderen Worten, im Stand der Technik sind Getriebeeinheiten offenbart, die in Bezug auf die Leistung sehr schwerfällig und komplex sind.
  • Die Nachteile liegen somit u.a. in dem Mehrgewicht und in den Kosten, die durch den Einsatz von zwei Elektromaschinen entstehen, während nur eine tatsächlich für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird. Wenn bspw. im Serienbetrieb ein 60 kW-Elektromotor für den Antrieb des Fahrzeugs benötigt wird, wird auch ein 60 kW-Generator benötigt. Es muss somit die doppelte Antriebsleistung an Bord genommen werden. Die bekannten Konzepte sind außerdem nachteilig, da der Elektromotor jeweils eine zusätzliche Übersetzung benötigt, sodass die beiden elektrischen Gänge an die hohen Drehzahlen anpassbar sind. Diese zusätzliche Übersetzung führen zu einem Effizienzverlust bei der rein elektrischen Fahrt.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine kompaktere, effizientere, einfacher zu fertigende und besonders in radialer Richtung bauraumoptimierte Getriebeeinheit zur Verfügung zu stellen. Auch sollen die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile abgestellt oder wenigstens gemindert werden.
  • Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Getriebeeinheit dadurch gelöst, dass mindestens eine erste Schalteinrichtung zum Drehmomentübertrag zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes vorgesehen ist.
  • Bei einer solchen erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird die Anzahl an vorhandenen Schalteinrichtungen in vorteilhafter Weise reduziert, wobei dennoch verschiedene Getriebeübersetzungen in einem Antriebszustand des Verbrennungsmotors sowie der elektrischen Maschine eine ausreichende Leistungswandlung ermöglichen. In besonders vorteilhafter Weise wird keine Trennkupplung für den Verbrennungsmotor benötigt (ICE-Trennkupplung), da die erste und die zweite Kupplung, also die Kupplung des ersten Planetenradsatzes und die Kupplung des zweiten Planetenradsatzes, diese Funktion bereits erfüllen. Somit ist insgesamt eine Getriebeeinheit bereitgestellt, die insgesamt effizienter, kompakter und einfacher zu fertigen ist, als die aus dem Stand der Technik bekannten Getriebeeinheiten.
  • Das neu geschaffene Getriebe hat die Eigenschaften, dass es 2 bis 4 Gänge aufweist, die für den Antrieb des Fahrzeugs in Vorwärtsfahrt durch den Verbrennungsmotor verwendbar sind. Des Weiteren weisen sie typischerweise 1 bis 3 Gänge für den Antrieb des Fahrzeugs in Vorwärtsfahrt durch den Elektromotor auf und mindestens einen Rückwärtsgang im Elektromodus. Damit wird dem Trend gerecht, 3 bis 6 Gänge für den Antrieb des Fahrzeugs in Vorwärtsfahrt durch den Verbrennungsmot und 1 bis 3 Gänge für den Antrieb des Fahrzeugs in Vorwährtsfahrt durch den Elektromotor zu stellen.
  • Die Anzahl der mit dem Elektromotor verbundenen Gänge ist auf die Bedürfnisse eines Hybridfahrzeugs abgestimmt, wodurch keine unnötige Ausrüstung zum Erreichen von 6 oder 8 Gängen nötig ist. Die 2 elektrischen Gänge ermöglichen es, den Betrieb der elektrischen Maschine in ihren Drehzahl- und Drehmomentbereichen dort anzupassen, wo sie am effizientesten ist. Dadurch wird auch ein hohes Raddrehmoment für den Fahrzeugstart erreicht, während die Maschinendrehzahlen für höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten reduziert werden.
  • Mit anderen Worten wird somit eine Lösung des erfindungsgemäßen Getriebes präsentiert, die
    • - nicht mehr als vier Kupplungen umfasst,
    • - mindestens zwei elektrische Gänge umfasst, die es ermöglichen, den Elektromotor ohne zusätzliche Übersetzung für einen optimalen Wirkungsgrad zu verwenden,
    • - einen Electrically-Variable-Transmission-Modus (EVT-Modus) aufweist, der es ermöglicht, den Verbrennungsmotor für den Fahrzeugstart ohne Startkupplung zu verwenden, und feste Übersetzungen bereitstellt, die zusammen mindestens vier gleichbleibende Übersetzungen für den Verbrennungsmotor darstellen und
    • - kohärente Möglichkeiten vereinfachter Versionen durch Entfernen einer oder mehrerer Kupplungen möglich macht, um Varianten mit weniger Funktionen - aber auch kostengünstiger - zu erhalten.
  • Die erfindungsgemäße Idee besteht somit darin, ein Dedicated-Hybrid-Transmission (DHT-Konzept) vorzuschlagen, welches mindestens folgende Elemente umfasst:
    • - zwei Planetenradsätze,
    • - vier Schaltelemente (zwei Bremsen und zwei Kupplungen) und
    • - eine Elektromaschine.
  • Mit den vorgestellten Elementen des Dedicated-Hybrid-Transmissions werden folgende Funktionen erfüllt:
    • - Ein Electrical-Vehicle-Transmission-Modus (EVT-Modus)
    • - vier Vorwärtsgänge im Verbrennerbetrieb (ICE-Vorwärts-Gänge)
    • - zwei elektrische Gänge, die vorwärts und rückwärts verwendet werden können.
    • - Laden im Stillstand und die
    • - Möglichkeit des Boostens und der Rekuperation in den ICE-Gängen.
  • Die E-Maschine kann koaxial oder achsparallel, bspw. mit Kette oder Stirnrad, zum Verbrennungsmotor angeordnet sein. Es sei weiterhin darauf verwiesen, dass konsistente Möglichkeiten vereinfachter Ausführungen durch Entfernen einer oder mehrerer Kupplungen bereitstellbar sind.
  • Ein Planetenradsatz wird auch als Teilplanetengetriebe bezeichnet, wobei jedes Teilplanetengetriebe ein Sonnenrad und einen Planetenradträger mit umlaufenden Planetenrädern und ein Hohlrad umfasst. Die Planetenradträger des ersten und zweiten Planetenradsatzes sind beispielsweise starr, einteilig oder einmaterialig miteinander verbunden, um einen kraftschlüssigen Verbund sicherzustellen.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
  • In einer ersten Ausführungsform ist es von Vorteil, dass die erste Schalteinrichtung eine erste schaltbare Kupplung ist und dass in Wirkverbindung zwischen dem Verbrennungsmotor und einem zweiten Planetenradträger des ersten Planetenradsatzes zusätzlich eine zweite Schalteinrichtung angeordnet ist.
  • Durch Aktivierung bzw. Deaktivierung der ersten Schalteinrichtung lässt sich das Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes direkt ansteuern, wodurch der Drehmomentenfluss von der elektrischen Maschine und/oder dem Verbrennungsmotor auf den Getriebeausgang variabel aktivierbar ist. Bei Aktivierung der ersten Schalteinrichtung wird das Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes blockiert, wodurch die Planetenräder des ersten Planetenradsatzes an dem zugehörigen Sonnenrad umlaufen. Bei Aktivierung der zweiten Schalteinrichtung (K2) wird der Planetenradträger des ersten Planetenradsatzes mit dem Verbrenner drehfest gekoppelt. Durch diese Ausführungsform ist in besonders vorteilhafter Weise keine ICE-Trennkupplung mehr nötig, da die beiden Kupplungen K1 und K2 diese Funktion übernehmen.
  • Es hat sich bewährt, wenn die zweite Schalteinrichtung als Freilaufkupplung ausgebildet ist. Freilaufkupplungen zeichnen sich dadurch aus, dass in vorteilhafter Weise das Drehmoment nur in eine Richtung übertragen wird, wobei Freilaufkupplungen auch als Rücklaufsperren, Überholkupplungen oder als schaltbare Freiläufe bezeichnet werden.
  • Vorzugsweise ist der radial innere Einzelplanetenradsatz des ersten Planetenradsatzes an dem zweiten Planetenradträger drehbar gelagert und der radial äußere Einzelplanetenradsatz des ersten Planetenradsatzes ist an dem ersten Planetenradträger drehbar gelagert. Der erste Planetenradsatz umfasst somit zwei Planetenradsätze, die ineinander drehbar gelagert sind, wodurch die Variabilität des Differentialgetriebes in vorteilhafter Weise erhöht ist und das Drehmoment des Verbrennungsmotors und der elektrischen Maschine flexibler verteilt werden kann.
  • In einer weiter bevorzugten Ausgestaltungsform umfasst die Getriebeeinheit zusätzlich mindestens eine dritte Schalteinrichtung, die zum Ansteuern des auf den gemeinsamen ersten Planetenradträger wirkenden Sonnenrades des zweiten Planetenradsatzes vorgesehen ist. Die dritte Schalteinrichtung ist in vorteilhafter Weise als Bremse ausgebildet, die dazu vorgesehen ist, dass Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes abzubremsen.
  • In einer weiter bevorzugten Ausgestaltungsform umfasst die Getriebeeinheit mindestens eine vierte Schalteinrichtung, die zum Ansteuern des zweiten Planetenradträgers des ersten Planetenradsatzes vorgesehen ist. Die vierte Schalteinrichtung ist auch als Bremse ausgebildet, die den Planetenradträger des ersten Planetenradsatzes in vorteilhafter Weise abbremsen kann, wobei die vierte Schalteinrichtung mit dem Gehäuse der Getriebeeinheit verbunden ist.
  • Weiter vorteilhaft ist die erste Schalteinrichtung ausgelegt, um im geschlossenen Zustand einen Drehmomentenfluss zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes zu bewirken. In vorteilhafter Weise ist die erste Schalteinrichtung als Bremse ausgelegt, die eine direkte Kopplung des Verbrennungsmotors mit dem Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes bewirkt, wodurch der zweite Planetenradsatz direkt ansteuerbar ist.
  • In einer weiter bevorzugten Ausgestaltungsform ist das Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes dauerhaft mit der elektrischen Maschine verbunden und/oder das Hohlrad des ersten Planetenradsatzes ist dauerhaft mit dem Getriebeausgang verbunden ist. Durch diese Ausführungsform wird in vorteilhafter Weise Gewicht bzw. Bauraum eingespart und die Getriebeeinheit ist einfacher zu fertigen.
  • Es ist außerdem vorteilhaft, wenn der erste und der zweite Planetenradträger dauerhaft miteinander verbunden sind und/oder dass der zweite Planetenradträger konzentrisch im ersten Planetenradträger gelagert ist. Dadurch, dass der erste und der zweite Planetenradträger dauerhaft miteinander verbunden sind, wird wiederum eine gewichtsoptimierte und eine bauraumoptimierte Getriebeeinheit bereitgestellt. Durch die Lagerung des zweiten Planetenradträgers im ersten Planetenradträger des ersten Planetenradsatzes wird zusätzlich eine bauraumoptimierte Getriebeeinheit bereitgestellt, die insbesondere in Radialrichtung Bauraum einspart.
  • Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, wie beispielsweise einem Otto- oder Dieselmotor, und einer mit ihrem Eingang an eine Ausgangswelle des Verbrennungsmotors angeschlossenen oder anschließbaren Getriebeeinheit nach zumindest einer der zuvor beschriebenen Ausführungen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
    • 1 eine schematische Längsschnittdarstellung / Prinzipskizze einer ersten erfindungsgemäßen, in einem teilweise dargestellten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges eingesetzten, Getriebeeinheit nach einer ersten Ausführungsform,
    • 2 ein Diagramm zur Veranschaulichung aller durch die Getriebeeinheit der 1 schaltbaren Gänge,
    • 3 eine weitere schematische Längsschnittdarstellung / Prinzipskizze einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit nach einer zweiten Ausführungsform mit vier Gängen für den Verbrennungsmotor und zwei Gängen für den Elektromotor,
    • 4 ein weiteres Diagramm zur Veranschaulichung von vier schaltbaren Gängen für den Verbrennungsmotor und zwei schaltbaren Gängen für den Elektromotor durch die Getriebeeinheit der 3,
    • 5 eine weitere schematische Längsschnittdarstellung / Prinzipskizze einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit nach einer dritten Ausführungsform mit vier Gängen für den Verbrennungsmotor und zwei Gängen für den Elektromotor,
    • 6 ein weiteres Diagramm zur Veranschaulichung von vier schaltbaren Gängen für den Verbrennungsmotor und zwei schaltbaren Gang für den Elektromotor durch die Getriebeeinheit der 5,
    • 7 eine weitere schematische Längsschnittdarstellung / Prinzipskizze einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit nach einer vierten Ausführungsform mit zwei Gängen für den Verbrennungsmotor und vier Gängen für den Elektromotor,
    • 8 ein weiteres Diagramm zur Veranschaulichung von zwei schaltbaren Gängen für den Verbrennungsmotor und vier schaltbaren Gängen für den Elektromotor durch die Getriebeeinheit der 7,
    • 9 eine weitere schematische Längsschnittdarstellung / Prinzipskizze einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit nach einer fünften Ausführungsform mit zwei Gängen für den Verbrennungsmotor und vier Gängen für den Elektromotor,
    • 10 ein weiteres Diagramm zur Veranschaulichung von zwei schaltbaren Gang für den Verbrennungsmotor und vier schaltbaren Gängen für den Elektromotor durch die Getriebeeinheit der 9 und
    • 11 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges samt der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit, wobei die Getriebeeinheit an der Vorderachse des Kraftfahrzeuges sowie in einer Queranordnung mit dem Verbrennungsmotor eingesetzt ist.
  • Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen können prinzipiell frei miteinander kombiniert werden.
  • In der 1 ist ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit 1 gut zu erkennen. Die in diesem Antriebsstrang eingesetzte Getriebeeinheit 1 ist als Hybridgetriebe realisiert und alternativ auch als solches bezeichnet. Eine bevorzugte Position der Getriebeeinheit 1 des Antriebsstranges ist in der 11 in einem schematisch dargestellten Kraftfahrzeug 2, hier einem PKW, dargestellt. Hierbei ist zu erkennen, dass die Getriebeeinheit mit dem Antriebsstrang an einer Vorderachse des Kraftfahrzeuges wirkend eingesetzt ist. Natürlich kann auch die Hinterachse gewählt werden. Die 1 zeigt, dass die Getriebeeinheit 1 mit einem Verbrennungsmotor 3 und einer elektrischen Maschine 4 drehmomentleitend verbunden ist, wobei das gewandelte Drehmoment über einen Getriebeausgang 5 ausgeleitet wird. Gemäß der Ausbildung als Hybridgetriebe weist die Getriebeeinheit 1 ein zweistufiges Planetengetriebe 6 auf, welches einen ersten Planetenradsatz 7 und einen zweiten Planetenradsatz 8 umfasst.
  • Der erste Planetenradsatz 7 bildet dabei die erste Getriebestufe des Planetengetriebes 6 und der zweite Planetenradsatz 8 bildet die zweite Stufe des Planetengetriebes 6. Beide Planetenradsätze sind über einen gemeinsamen Planetenradträger 9 miteinander verbunden. Eine erste Schalteinrichtung (K1) 10 ist dazu ausgebildet, auf ein Sonnenrad 11 des zweiten Planetenradsatzes 8 einzuwirken. Ein Sonnenrad 12 des ersten Planetenradsatzes 7 wirkt auf die Planetenräder, die auf einem zweiten Planetenradträger 13 des ersten Planetenradsatzes 7 drehbar gelagert sind, wobei das Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes 7 von einer zweiten Schalteinrichtung (K2) 14 gebremst bzw. freigegeben wird. Der erste Planetenradsatz 7 umfasst einen radial inneren Einzelplanetenradsatz 15 und einen radial äußeren Planetenradsatz 16, wobei beide Planetenradsätze miteinander kämmen. Eine dritte Schalteinrichtung (B1) 17 wirkt auf das Sonnenrad 11 des zweiten Planetenradsatzes. Ein Hohlrad 18 des ersten Planetenradsatzes 7 ist dauerhaft drehfest mit dem Getriebeausgang 5 verbunden. Eine vierte Schalteinrichtung (B2) 19 ist in vorteilhafter Weise als Bremse (B2) ausgebildet und wirkt auf den zweiten Planetenradträger 13.
  • Die elektrische Maschine 4 weist typischerweise einen Stator und einen relativ zu dem Stator verdrehbar gelagerten Rotor auf, wobei der Rotor innerhalb des Stators drehbar aufgenommen ist. Der Rotor ist dabei typischerweise drehfest auf einer Triebwelle der elektrischen Maschine 4 angebracht, wobei die Triebwelle mit ihrer Drehachse an dem zweiten Planetenradträger angebunden ist.
  • Folglich ist die elektrische Maschine 4 mit dem ersten Planetenradsatz 7 wirkverbunden, der den äußeren und den inneren Einzelplanetenradsatz 15, 16 umfasst. Die elektrische Maschine 4 wirkt dabei auf den äußeren Einzelplanetenradsatz 16.
  • In weiteren Ausführungen ist die elektrische Maschine 4 mit ihrer Stator-/Rotoreinheit auch nicht zwangsläufig koaxial zu der zentralen Drehachse 23 angeordnet, sondern beispielsweise mit ihrem Drehmomentenausgangsbauteil koaxial zu einer zentralen Drehachse 22 angeordnet.
  • In 1 ist des Weiteren zu erkennen, dass in der Getriebeeinheit 1 seitens des Verbrennungsmotors 3 prinzipiell ein Drehschwingungsdämpfer 23 integrierbar ist. Der Drehschwingungsdämpfer 23 ist hier zwischen der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 3 und einem Eingang 20 der Getriebeeinheit 1 angeordnet. Der Drehschwingungsdämpfer 23 kann prinzipiell als Bestandteil der Getriebeeinheit 1 oder als separates Bauteil angeordnet sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann bspw. als ein Zweimassenschwungrad oder als ein hydrodynamischer Tilger ausgebildet sein.
  • In der 1 sind vier Schalteinrichtungen 10, 14, 17, 19 in die Getriebenheit 1 integriert, um durch ihre aktivierten bzw deaktivierten Stellungen die einzelnen GetriebeÜbersetzungen / Gänge, wie sie aus den folgenden 2 bis 12 hervorgehen, umzusetzen.
  • Die erste Schalteinrichtung 10 ist als Kupplung K1 realisiert. Die Kupplung K1 ist zwischen dem Verbrennungsmotor 3 und dem Sonnenrad 11 des zweiten Planetenradsatzes 8 wirkend eingesetzt. Durch die Integration der Kupplung K1 ist der Verbrennungsmotor 3 im Betrieb des Kraftfahrzeuges 2 in einer aktivierten Stellung der Kupplung K1 drehfest mit dem Sonnenrad 11 des zweiten Planetenradsatzes 8 gekoppelt und in einer deaktivierten Stellung der Kupplung K1 von dem Sonnenrad 11 des zweiten Planetenradsatzes 8 drehentkoppelt, d.h. relativ zu diesem verdrehbar. Die aktivierte Stellung der Kupplung K1 ist somit eine geschlossene Kupplungsstellung wohingegen die deaktivierte Stellung eine geöffnete Kupplungsstellung ist.
  • Die zweite Schalteinrichtung 14 ist als Kupplung K2 realisiert. Die Kupplung K2 ist zwischen dem Verbrennungsmotor 3 und dem Sonnenrad 12 des ersten Planetenradsatzes 7 wirkend eingesetzt. Demnach ist der Verbrennungsmotor 3 im Betrieb des Kraftfahrzeuges 2 in der aktivierten Stellung der Kupplung K2 drehfest mit dem Sonnenrad 12 des ersten Planetenradsatzes 7 verbunden und in der deaktivierten Stellung der Kupplung K2 von dem Sonnenrad 12 des ersten Planetenradsatzes 7 drehentkoppelt, d.h. frei relativ zu diesem verdrehbar angeordnet. Die zweite Kupplung K2 ist jene Kupplung, die mit dem Sonnenrad 12 zusammenwirkt und somit fähig ist, das Sonnenrad 12 mit dem Verbrennungsmotor 3 des Kraftfahrzeuges 2 in eine drehfeste Verbindung zu setzen.
  • Die dritte Schalteinrichtung 17 ist als Bremse B1 ausgebildet und wirkt zwischen einem Gehäuse 24 der Getriebeeinheit 1 und dem Sonnenrad 11 des zweiten Planetenradsatzes 8. Somit ist die aktivierte Stellung der Bremse B2 eine geschlossene Bremsstellung und die deaktivierte Stellung der Bremse B2 ist eine geöffnete Bremsstellung, wobei in der geschlossenen Bremsstellung der Bremse B2 das Sonnenrad 11 blockiert, d.h. abgebremst ist.
  • Auf die gleiche Weise wie die erste Bremse B1 wirkt im Wesentlichen die zweite Bremse B2, die hier als zweite Schalteinrichtung 19 bezeichnet wird. Diese wirkt jedoch nicht auf das Sonnenrad 11 sondern auf den zweiten Planetenradträger 13 bzw. indirekt auf den äußeren Einzelplanetenradsatz 16
  • Der erste Planetenradsatz 7 umfasst einen radial innerer Einzelplanetenradsatz 15 und einen radial äußerer Einzelplanetenradsatz 16, die direkt ineinander kämmen. Der erste Planetenradträger 9 und der zweite Planetenradträger 13 sind dauerhaft drehfest miteinander gekoppelt. Der erste Planetenradträger 9 ist konzentrisch innerhalb des zweiten Planetenradträgers drehbar gelagert.
  • In Verbindung mit den 2 bis 12 sind die einzelnen Betriebs- bzw. Antriebszustände des DHT mit den unterschiedlichen Verbrennungskraftmaschinen-Gängen, den Elektromaschinen Gängen und den EVT-Gängen veranschaulicht. In diesen Antriebszuständen wirkt entweder ausschließlich der Verbrennungsmotor 3 oder der Verbrennungsmotor 3 unterstützt von der elektrischen Maschine 4 antreibend auf die Abtriebsräder 25.
  • Aus der Tabelle der 2 ist ersichtlich, dass über die vier Schalteinrichtungen (die erste Kupplung K1, die zweite Kupplung K2, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2) insgesamt neun verschiedene Gänge bzw. Fahrzustände umsetzbar sind. Durch Aktivierung der zweiten Bremse B2 wird die elektrische Maschine 4 mit dem Übersetzungsverhältnis 2,65 im Motorbetriebe betrieben. Durch Aktivierung der ersten Bremse B1 wird die elektrische Maschine 4 mit dem Übersetzungsverhältnis 1,46 im Motorbetriebe betrieben. Durch Aktivierung der ersten Kupplung K1 und der zweiten Kupplung K2 sowie durch Deaktivierung der ersten und zweiten Bremse B1, B2 wird die elektrische Maschine im Generatorbetrieb betrieben und der Verbrennungsmotor 3 lädt die Batterie auf.
  • Im aktivierten Zustand der ersten und der zweiten Kupplung K1, K2 und im deaktivierten Zustand der ersten und zweiten Bremse B1, B2 sowie durch Deaktivierung der ersten Kupplung K1 und der zweiten Bremse B2 und Aktivierung der zweiten Kupplung K2 und Aktivierung der ersten Bremse B1 werden der Elektromotor und der Verbrennungsmotor im Parallelbetrieb betrieben bei einem jeweiligen Überstzungsverhältnis von 1,00 und 0,73. Der VKM-Reverse-Gang, also der Verbrennungsmotor-Rückwärtsgang, wird durch Aktivierung der ersten Kupplung K1 und der zweiten Bremse B2 bewirkt, wobei ein Übersetzungsverhältnis von -2,63 bereitgestellt ist. Die elektromotorischen Rückwärtsgänge EM-R1 und EM-R2 werden durch Aktivierung der ersten Bremse B1 oder der zweiten Bremse B2 bewirkt, wobei Übersetzungsverhältnisse von 2,65 bzw. 1,46 bereitgestellt werden. Grundsätzlich ist in der Tabelle der 1 dargestellt, welche Kupplungen bzw. Bremsen aktiviert werden müssen, um die jeweiligen Schaltzustände bzw. Übersetzungsverhältnisse zu erreichen.
  • Ein X steht also für eine Aktivierung; On/Off bei ICE steht für das Eingeschalten oder Ausgeschalten sein des Verbrennungsmotors, Ratio betrifft das Übersetzungsverhältnis i . In der ersten Spalte ist die Art des Betreibens des Antriebs zusammengefasst, bspw. EM 1 für erster Gang im elektromotorischen Betrieb und VKM ICE 1 für erster Gang im Verbrennungsmotorischen Betrieb.
  • Die 3 zeigt die Getriebeeinheit 1 der 1 ohne die erste Bremse B1, wobei eine direkte Verbindung zwischen dem Gehäuse 24 und dem Sonnenrad 11 des zweiten Planetenradsatzes 11 somit nicht ansteuerbar ist. Der weitere Aufbau der in der 3 gezeigten Getriebeeinheit 1 ist identisch zu der in der 1 gezeigten Getriebeeinheit 1. Zusätzlich ist in der 3 gezeigt, dass der Eingang 20 der Getriebeeinheit 1 drehfest mit der Ausgangswelle 21 des Verbrennungsmotors 2 verbunden ist.
  • Eine Zusammenfassung der aktivierbaren Schaltzustände durch die in der 3 dargestellte Getriebeeinheit 1 ist in der 4 zusammengefasst. Durch Aktivierung der ersten Bremse B1 ist der motorische Betrieb des Elektromotors bewirkbar bei einem Übersetzungsverhältnis von 2,65. In den weiteren Antriebszuständen sind Übersetzungsverhältnisse von 3,20 (VKM 1), 1,61 (VKM 2), 1,00 (VKM 3), -2,63 (VKM-Reverse) und 2,65 (EM-R1) bewirkbar. Die zugehörigen Schaltzustände sind in der Tabelle der 4 dargestellt.
  • Die 5 zeigt die Getriebeeinheit 1, wobei die zweite Bremse B2 dauerhaft gelöst ist. Der weitere Aufbau der Getriebeeinheit 1 entspricht wiederum dem in der 1 dargestellten Aufbau der Getriebeeinheit 1.
  • Die 6 zeigt die unterschiedlichen Gänge bzw. Antriebszustände, die durch die Getriebeeinheit 1 gemäß der 5 bewirkbar sind. Es ist offensichtlich, dass die zweite Bremse B2 nicht vorhanden ist. Somit lassen sich nur die Schalteinrichtungen K1 und K2, also die Kupplungen, und die Bremse B1 in ihren jeweiligen Schaltzuständen aktivieren bzw. deaktivieren. Der EM 2 Gang wir mit einem Übersetzungsverhältnis von 1,46 bei Aktivierung B1 bewirken und der VKM 1 (der EVT-Gang) wird bei einem Übersetzungsverhältnis von 3,20 bei Aktivierung der Kupplung K1 bewirkt. Der VKM 2 (der EVT-Gang) wird bei einem Übersetzungsverhältnis von 1,61 bewirkt. Der VKM 3 gang (der Parallel-Gang) wird bei einem Übersetzungsverhältnis von 1,00 bei Aktivierung der Kupplung K1 und der Kupplung K2 bewirkt. Der VKM 4 Gang (der Parallel-Gang) wird bei einem Übersetzungsverhältnis von 0,73 bei Aktivierung der Kupplung K2 und der Bremse B1 bewirkt. Der EM-R2 Gang wird bei einem Übersetzungsverhältnis von 1,46 bei Aktivierung der Bremse B1 bewirkt.
  • Die 7 zeigt die Getriebeeinheit 1 ohne die erste Kupplung K1 die dauerhaft gelöst ist. Somit ist das Sonnenrad 11 nicht mehr ansteuerbar.
  • Die 8 zeigt eine Übersicht der Gänge bzw. Antriebszustände, die ohne die erste Kupplung K1 bewirkbar sind. Der EM 1 Gang wird mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,82 bei Aktivierung der Bremse B2 bewirkt. Der EM 3 Gang wird mit einem Übersetzungsverhältnis von 1,53 bei Aktivierung der Bremse B1 bewirkt. Der VKM 2 Gang (EVT-Gang) wird mit einem Übersetzungsverhältnis von 1,55 bei Aktivierung der Kupplung K2 bewirkt. Der VKM 4 Gang (Parallel-Gang) wird mit einem Übersetzungsverhältnis von 0,71 bei Aktivierung der Kupplung K2 und der Bremse B1 bewirkt. Der EM R1 Gang wird mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,82 bei Aktivierung der Bremse B2 bewirkt. Der EM R2 Gang wird mit einem Übersetzungsverhältnis von 1,53 bei Aktivierung der Bremse B1 bewirkt.
  • Die 9 zeigt die Getriebeeinheit 1, wobei die erste Kupplung 10, K1 nicht vorhanden ist und die zweite Kupplung 14 durch die Freiluftkupplung 26, hier mit FW2 abgekürzt, im Vergleich zu der Getriebeeinheit der 1 ersetzt ist. Freilaufkupplungen zeichnen sich dadurch aus, dass sie das Drehmoment nur in eine Richtung übertragen, wobei Freilaufkupplungen auch als Rücklaufsperren, Überholkupplungen oder als schaltbare Freiläufe bezeichnet werden.
  • Die 10 zeigt die unterschiedlichen Gänge bzw. Antriebszustände, die durch die Getriebeeinheit gemäß der 9 bewirkbar sind. Dabei ist die Kupplung K2 durch eine Freiluftkupplung FW2 ersetzt. Des Weiteren können die erste Bremse B1 bzw. die zweite Bremse B2 weiterhin im aktivierten bzw. deaktivierten Zustand betrieben werden. Der EM 1 Gang wird mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,82 durch Aktivierung der Bremse B2 bewirkt, wobei die Freilauftkupplung in einem unlocked Zustand ist. Der EM 2 Gang wird mit einem Übersetzungsverhältnis von 1,53 durch Aktivierung der Bremse B1 bewirkt, wobei die Freilauftkupplung in einem unlocked Zustand ist. Der VKM 2 Gang (E VT-Gang) wird bei einem Übersetzungsverhältnis von 1,55 durch Aktivierung der Freilaufkupplung im locked Zustand bewirkt. Der VKM 4 Gang (Parallel-Gang) wird mit einem Übersetzungsverhältnis von 0,71 durch Aktivierung der Bremse B1 bewirkt, wobei sich die Freilaufkupplung im locked Zustand befindet. Der EM-R1 Gang wird mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,80 durch Aktivierung der Bremse B2 bewirkt, wobei sich die Freilaufkupplung im unlocked Zustand befindet. Der EM-R2 Gang bei einem Übersetzungsverhältnis von 1,53 bewirkt, wobei sich die Bremse B1 im aktivierten Zustand befindet und die Freilaufkupplung sich im unlocked Zustand befindet.
  • Die 11 zeigt eine Getriebeeinheit 1, bei welcher auf die Kupplung K2 verzichtet wird. Somit sind insgesamt 6 Gänge schaltbar, diesbezüglich wird auf die 12 verwiesen.
  • Die 12 zeigt die 6 Gänge, die durch die Getriebeeinheit der 11 schaltbar sind. Es ist offensichtlich, dass die Kupplung K2 nicht vorhanden ist. Der EM 1 Ganbg, der EM 2 Gang, der VKM 1 Gang (EVT-Gang), der VKM-Reverse Gang, der EM-R1 Gang, der EM-R2 Gang werden in einem jeweiligen Übersetzungsverhältnis von 2,82, 1,53, 2,90, -2,45, 2,82 und 1,52 durch Aktivierung der in der 12 gezeigten Kupplung K1, der Bremse B1 und/oder der Bremse B2 bewirkt.
  • Die 13 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges 2, umfassend ein erstes und ein zweites Antriebsrad 25 und eine Getriebeeinheit 1, die an den Verbrennungsmotor 3 angeflanscht ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Getriebeeinheit
    2
    Kraftfahrzeug
    3
    Verbrennungsmotor
    4
    elektrische Maschine
    5
    Getriebeausgang
    6
    Planetengetriebe
    7
    Erster Planetenradsatz
    8
    Zweiter Planetenradsatz
    9
    Erster Planetenradträger
    10
    Erste Schalteinrichtung
    11
    Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes
    12
    Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes
    13
    Zweiter Planetenradträger
    14
    Zweite Schalteinrichtung
    15
    Radial innerer Einzelplanetenradsatz
    16
    Radial äußerer Einzelplanetenradsatz
    17
    Dritte Schalteinrichtung
    18
    Hohlrad
    19
    Vierte Schalteinrichtung
    20
    Eingang
    21
    Ausgangswelle
    22
    Drehachse
    23
    Drehschwingungsdämpfer
    24
    Gehäuse
    25
    Antriebsräder
    26
    Freilaufkupplung
    K1
    Erste Kupplung
    K2
    Zweite Kupplung
    B1
    Erste Bremse
    B2
    Zweite Bremse
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102016221045 A1 [0005, 0006]
    • EP 2146855 B1 [0007]
    • WO 2016/075336 [0008]
    • DE 102018130498 A1 [0009]

Claims (10)

  1. Getriebeeinheit (1) für ein hybrides Kraftfahrzeug (2), um Drehmoment zwischen einerseits einem Verbrennungsmotor (3) und/oder einer elektrischen Maschine (4) und andererseits einem Getriebeausgang (5) oder zwischen dem Verbrennungsmotor (3) und der elektrischen Maschine (4) zu verbringen, umfassend ein Planetengetriebe (6) mit einem ersten und einem zweiten Planetenradsatz (7, 8), wobei die beiden Planetenradsätze (7, 8) einen gemeinsamen ersten Planetenradträger (9) umfassen und wobei der erste Planetenradsatz (7) eine direkte Kopplung mit der elektrischen Maschine (4) und dem Getriebeausgang (5) der Getriebeeinheit (1) besitzt und wenigstens zwei unterschiedliche Einzelplanetenradsätze (15, 16) umfasst, die im Betrieb miteinander kämmen, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine erste Schalteinrichtung (10) zum Drehmomentübertrag zwischen dem Verbrennungsmotor (3) und dem Sonnenrad (11) des zweiten Planetenradsatzes (8) vorgesehen ist.
  2. Getriebeeinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schalteinrichtung (10) eine erste schaltbare Kupplung (10) ist und dass in Wirkverbindung zwischen dem Verbrennungsmotor (3) und einem zweiten Planetenradträger (13) des ersten Planetenradsatzes (7) zusätzlich eine zweite Schalteinrichtung (14) angeordnet ist.
  3. Getriebeeinheit (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schalteinrichtung (14) als Freilaufkupplung ausgebildet ist.
  4. Getriebeeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der radial innere Einzelplanetenradsatz (15) des ersten Planetenradsatzes (7) an dem zweiten Planetenradträger (13) drehbar gelagert ist und der radial äußere Einzelplanetenradsatz (16) des ersten Planetenradsatzes (7) an dem ersten Planetenradträger (9) drehbar gelagert ist.
  5. Getriebeeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese zusätzlich mindestens eine dritte Schalteinrichtung (17) umfasst, die zum Ansteuern des auf den gemeinsamen ersten Planetenradträger (9) wirkenden Sonnenrades (11) des zweiten Planetenradsatzes (8) vorgesehen ist.
  6. Getriebeeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese mindestens eine vierte Schalteinrichtung (19) umfasst, die zum Ansteuern des zweiten Planetenradträgers (13) des ersten Planetenradsatzes (7) vorgesehen ist.
  7. Getriebeeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schalteinrichtung (10) ausgelegt ist, um im geschlossenen Zustand einen Drehmomentenfluss zwischen dem Verbrennungsmotor (3) und dem Sonnenrad (11) des zweiten Planetenradsatzes (8) zu bewirken.
  8. Getriebeeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sonnenrad (12) des ersten Planetenradsatzes (7) dauerhaft mit der elektrischen Maschine (4) verbunden ist und/oder dass das Hohlrad (18) des ersten Planetenradsatzes (7) dauerhaft mit dem Getriebeausgang (5) verbunden ist.
  9. Getriebeeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Planetenradträger (9, 13) dauerhaft miteinander verbunden sind und/oder dass der zweite Planetenradträger (13) konzentrisch im ersten Planetenradträger (9) gelagert ist.
  10. Kraftfahrzeug (2) mit einem Verbrennungsmotor (3) und einer mit ihrem Eingang (20) an eine Ausgangswelle (21) des Verbrennungsmotors (3) angeschlossenen oder anschließbaren Getriebeeinheit (1) die nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgebildet ist.
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