EP3519713A1 - Optimierte antriebsklinke für tac - Google Patents

Optimierte antriebsklinke für tac

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Publication number
EP3519713A1
EP3519713A1 EP17765072.8A EP17765072A EP3519713A1 EP 3519713 A1 EP3519713 A1 EP 3519713A1 EP 17765072 A EP17765072 A EP 17765072A EP 3519713 A1 EP3519713 A1 EP 3519713A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
coupling
drive pawl
bend
pinion
recess
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17765072.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Marc Finkenzeller
Daniel Helmer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of EP3519713A1 publication Critical patent/EP3519713A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/75—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters
    • F16D13/757—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters the adjusting device being located on or inside the clutch cover, e.g. acting on the diaphragm or on the pressure plate

Definitions

  • the invention relates to a clutch for a motor vehicle, such as a single clutch or a dual clutch, which is designed wet or dry working, with a cover to which a path-controlled wear adjustment, Travel Adjusted Clutch, abbreviated TAC, is attached, which has a drive pawl to cause a pinion gear with teeth in rotation and cause a wear-adjusting displacement of a pressure plate, wherein the drive pawl has a plate portion which lies in a reference plane which is orthogonal perpendicular to the axis of rotation defining the axis of rotation of the coupling, and wherein the plate portion a radially outer end passes over a bend in a latching tongue, which is adapted to contact the pinion, wherein in the plate portion has a mounting hole for receiving a stop means which is adapted, an axial movement of the lid on the pressure plate and / or to limit the wear adjustment, is present.
  • TAC Travel Adjusted Clutch
  • Couplings with wear adjusting devices are already known from the prior art.
  • DE 10 201 1 087 415 A1 discloses a coupling device.
  • this publication discloses a coupling device with at least one in the axial direction by a lever element and / or disengageable, frictionally engaged in the state torque transmitting device and at least one wear adjustment, the at least one rotatable and by the lever element temporarily clamped adjusting ring, at least one acting on the adjusting ring , rotatably mounted spindle drive having a drive pinion and at least one engageable with the drive pinion driving pawl for rotation of the spindle drive in case of wear, through which the drive pawl is biased in the axial direction, wherein the biasing force of the spring portion of the drive pawl less than an inhibiting force of the spindle drive at unclamped Adjusting ring is to prevent unwanted wear adjustment due to axial vibrations.
  • a drive pawl order for adjusting a pinion of a wear adjusting device. tion for a friction clutch discloses a drive pawl assembly for adjusting a pinion of a wear adjusting device for a friction clutch, comprising a latch tongue and a mounting portion, which by means of a spring joint having a resilient connection with each other, which generates a deflection force on the latch tongue, wherein the drive pawl assembly further comprises a biasing spring and the Pawl tongue with the biasing spring forms an articulated connection, via which a driving force from the biasing spring to the latching tongue is transferable, wherein the deflection force and the driving force are independently introduced into the latching tongue.
  • the prior art always has the disadvantage that the drive pawl deforms due to its compliance or their too low rigidity when driving the pinion.
  • the drive pawl springs by a certain path length and thus compensates for the wear away (by this path length).
  • the optimized drive pawl for a wear adjustment device of a clutch should increase the rigidity of the drive pawl, in particular in the force-absorbing region, so that the wear is compensated for without delay and a high increase in force can be avoided.
  • a recess is present in the region of the bend, so that a section with reduced spring stiffness is produced in the region of the bend, which advantageously supports and simplifies the forming process in the production of the drive pawl.
  • the forming process is not bound to a specific forming process.
  • the drive pawl can be manufactured in a cost-effective manner depending on the respective production conditions.
  • the recess can reduce the moment of plastic resistance at the bend of the drive pawl, which has a favorable effect on the necessary forming force in the production process.
  • the recess is designed as a through hole and / or as a notch and / or as a punched out.
  • the weight of the drive pawl and thus of the entire motor vehicle can be reduced, which is reflected positively in the maximum power and the maximum range.
  • the designed as a sheet metal part drive pawl can thus be produced in a stamping process. Since punching is a serially manufacturable and easy to automate process, the drive pawl can be produced quickly and above all cost-effectively.
  • An advantageous embodiment is characterized in that the recess is designed such that it extends into the plate section and / or into the latch tongue. This allows the bend between the plate portion and the latching tongue to be displaced radially inward so far that the bend radius already begins at the level of the attachment hole for a stopper device.
  • the fact that the bending radius extends into the region of the stop, the compression of the latch tongue is limited inwardly, so that only to a desired degree of bending, which is preferably about 90 ° to the plate portion, can be compressed.
  • the recess has a C-shaped or U-shaped or crescent-shaped or crescent-shaped geometry, then it is particularly suitable for being able to displace the bending radius radially inwards and advantageously to achieve an exactly or nearly perpendicularly engaging latch tongue.
  • the latching tongue can extend without a change in the available space in the axial direction of the axis of rotation of the coupling and engages perpendicularly in the toothing of the pinion.
  • an advantageous embodiment is characterized in that in the area of the latch tongue a deepening bead is provided in the manner of a wide channel or preferably embossed, which advantageously increases the rigidity of the latch tongue designed for contacting the pinion.
  • the introduced bead prevents vibration excitation of the latch tongue, which has a positive effect on the noise of the wear adjustment unit.
  • the bead is arranged between the distal tip of the latching tongue, which is designed to contact the teeth of the pinion, and the pinion-side beginning of the bend, since the force required to drive the pinion is applied to the distal tip the latch tongue is transmitted to the drive pawl and high stiffness requirements are placed on the latch tongue especially in this area.
  • the bead is applied in such a way that it reinforces the latching tongue when engaging in the toothing of the pinion and prevents or at least reduces further springing in excess of the desired bending radius.
  • a further advantageous embodiment is characterized in that the drive pawl is designed as a sheet metal plate with a constant thickness. Since sheet metal plates of constant thickness are among the cost-effective materials that can be easily processed by cost processing methods to any geometric configurations, a driving pawl made of sheet metal proves to be extremely beneficial. By additional hardening methods, a more heavily loaded portion of the driving pawl may preferably provide the pawl tongue with a higher strength be used to increase the mechanical resistance to external force.
  • the invention relates to an optimized drive pawl, in which a vertical interlocking engagement is ensured by a recess in the bend between the lying in the reference plane plate portion and the latch tongue and the stiffness of the latch tongue is increased by an impressed on the latch tongue bead that the reduced geometric default settings of a coupling device with wear adjustment and an increase in force can be avoided by loss of travel in the adjustment.
  • FIG. 3 shows the schematic structure of the wear adjusting device with the drive pawl engaged with a pinion in a longitudinal section of a detail
  • FIG Fig. 4 shows the optimized drive pawl in a first exemplary embodiment with a C-shaped recess in a bend between a plate section and a latch tongue in a perspective view
  • FIG Fig. 5 shows the optimized drive pawl in a second embodiment with the stiffened by an embossed bead latch tongue in a perspective view.
  • Fig. 1 shows an exploded view of a coupling 1 with a housing, in particular with a cover 2, fixedly connected wear adjustment 3.
  • the wear adjustment device 3 has a drive pawl 4, which is in the assembled state with a pinion 5 in engagement.
  • a pressure plate 6 is translationally displaced to compensate for the wear of the clutch 1 and to avoid a wear-related, high expenditure of force.
  • the drive pawl 4 is fixedly connected to the cover 2 of the coupling 1 as shown in FIG. 2 and has a plate section 7 which lies in a reference plane 8 which is orthogonal perpendicular to the axis of rotation of the coupling 1 defining the axial direction.
  • the plate portion 7 is connected at a radially outer end 9 via a bend 10 with a latching tongue 1 1.
  • the latching tongue 1 1 is of smaller width than the plate portion 7 and is in engagement with the toothing of the pinion 5.
  • the bend 10 is designed so that the latching tongue 1 1 is approximately at right angles to the plate section 7.
  • a mounting hole 12 is inserted through which a stopper 13 is guided.
  • the fastening hole 12 lies approximately centrally in the width of the plate section 7.
  • Fig. 3 the schematic structure of a wear adjustment device 3 is shown in the assembled state. It is clearly evident that clinics tongue 1 1 of the drive pawl 4 engages vertically in the toothing of the pinion 5. If wear occurs on the clutch 1, the wear adjustment device 3 is designed so that the pinion 5 is driven via the latching tongue 1 1 of the drive pawl 4, the rotational movement of the pinion 5 is translated into a translational displacement and the pressure plate. 6 is added wear-compensating.
  • FIG. 4 A first exemplary embodiment of an optimized drive pawl 4 is shown in FIG. 4.
  • the drive pawl 4 has a recess 14 in the region of the bend 10 between the plate section 7 and the latching tongue 11.
  • the recess 14 is designed in the manner of a punched out as a C-shaped or crescent-shaped hole whose concave side points in the direction of the mounting hole 12 for the stop means 13 and the convex side is turned in the latch tongue side direction.
  • the recess 14 may extend so far that it extends into the plate portion 7 and into the latching tongue 1 1.
  • the radius of the bend 10 begins plate portion side radially inside or at the height of the radially outermost point of the mounting hole 12.
  • the bend 10 is designed so that in the installed state the latching tongue 1 1 is bent exactly at right angles, ie 90 ° to the plate section 7 , The latching tongue 1 1 thus extends in the axial direction of the axis of rotation of the coupling 1 and is perpendicular to the pinion 5 in engagement.
  • Between the mounting hole 12 and the recess 14 is located in the reference plane 8 sheet metal section which is designed in the manner of an annular sheet metal edge.
  • a bead 15 is introduced / impressed into the sheet metal of the latching tongue 1 1.
  • the bead 15 extends longitudinally in the axial direction and preferably has rounded corners with a radius of half the width of the bead 15.
  • the bead 15 is in particular in the lower part of the latching tongue 1 1 to a distal tip 16, which is designed to contact the pinion 5, arranged, but may also extend into the upper part of the latch tongue into the region of the bend 10.
  • the bead 15 is at most only so deep in the latching tongue 1 1 introduced that the thickness of the latching tongue 1 1 is less than the tooth width of the pinion 5 and the distal tip 16 can engage in the toothing.
  • a plate spring 18 is attached radially fixed together with a support spring 19 via centering pins 20 on the cover 2, in which a wire ring 17 is inserted.
  • the adjusting ring 21 has cams 22 which increase the axial distance of the pressure plate 6 to the disc spring 18 upon rotation of the adjusting ring and thus wear compensate.
  • the pretensioned spring 23 biased drive pawl 4 is fastened with rivets 24 on the cover 2.
  • a stop device 13 approximately in the manner of a threaded pin 25 or a grub screw, which is fastened for example via a rivet nut 26.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplung (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Deckel (2), an dem eine weggesteuerte Verschleißnachstelleinrichtung (3) befestigt, die eine Antriebsklinke (4) besitzt, um ein Ritzel (5) in Drehbewegung zu versetzen und eine verschleißnachstellende Verlagerung einer Anpressplatte (6) zu bewirken, wobei die Antriebsklinke (4) einen Plattenabschnitt (7) besitzt, der in einer Referenzebene (8) liegt, die senkrecht auf der die Axialrichtung festlegenden Rotationsachse der Kupplung (1) orthogonal steht, und wobei der Plattenabschnitt (7) an einem radial äußeren Ende (9) über eine Biegung (10) in eine Klinkenzunge (11) übergeht, die zum Kontaktieren des Ritzels (5) ausgelegt ist, wobei in dem Plattenabschnitt (7) ein Befestigungsloch (12) zum Aufnehmen einer Anschlagseinrichtung (13), die ausgelegt ist eine Axialbewegung des Deckels (2) auf die Anpressplatte (6) zu begrenzen, vorhanden ist, wobei der plattenabschnittsseitige Beginn der Biegung (10) radial innerhalb oder auf der Höhe der radial äußersten Stelle des Befestigungsloches (12) liegt.

Description

Optimierte Antriebsklinke für TAC
Die Erfindung betrifft eine Kupplung für ein Kraftfahrzeug, etwa nach Art einer Einfachkupplung oder einer Doppelkupplung, die nass oder trocken arbeitend ausgelegt ist, mit einem Deckel, an dem eine weggesteuerte Verschleißnachstelleinrichtung, Travel Adjusted Clutch, abgekürzt TAC, befestigt ist, die eine Antriebsklinke besitzt, um ein Ritzel mit Zähnen in Drehbewegung zu versetzen und eine verschleißnachstellende Verlagerung einer Anpressplatte zu bewirken, wobei die Antriebsklinke einen Plattenabschnitt besitzt, der in einer Referenzebene liegt, die senkrecht auf der die Axialrichtung festlegenden Rotationsachse der Kupplung orthogonal steht, und wobei der Plattenabschnitt an einem radial äußeren Ende über eine Biegung in eine Klinkenzunge übergeht, die zum Kontaktieren des Ritzels ausgelegt ist, wobei in den Plattenabschnitt ein Befestigungsloch zum Aufnehmen einer Anschlagseinrichtung, die ausgelegt ist, eine Axialbewegung des Deckels auf die Anpressplatte und / oder auf die Verschleißnachstelleinrichtung zu begrenzen, vorhanden ist.
Aus dem Stand der Technik sind bereits Kupplungen mit Verschleißnachstelleinrichtungen bekannt. Zum Beispiel offenbart die DE 10 201 1 087 415 A1 eine Kupplungsvorrichtung. Insbesondere offenbart diese Druckschrift eine Kupplungsvorrichtung mit zumindest einer in axialer Richtung durch ein Hebelelement ein- und/oder ausrückbaren, im eingerückten Zustand reibschlüssigen Drehmomentübertragungseinrichtung und zumindest einer Verschleißnachstelleinrichtung, die zumindest einen drehbaren und durch das Hebelelement zeitweise klemmbaren Verstellring, zumindest einen auf den Verstellring wirkenden, drehbar gelagerten Spindeltrieb mit einem Antriebsritzel sowie zumindest eine mit dem Antriebsritzel in Eingriff bringbare Antriebsklinke zur Drehung des Spindeltriebs im Verschleißfall aufweist, durch den die Antriebsklinke in axialer Richtung vorgespannt ist, wobei die Vorspannkraft des Federabschnitts der Antriebsklinke geringer als eine Hemmkraft des Spindeltriebs bei ungeklemmtem Verstellring ist, um einer ungewollten Verschleißnachstellung aufgrund von Axialschwin- gungen vorzubeugen.
Auch offenbart ein anderes Dokument, etwa die DE 10 2012 221 163 A1 eine Antriebsklinkenordnung zum Nachstellen eines Ritzels einer Verschleißnachstelleinrich- tung für eine Reibkupplung. Insbesondere offenbart diese Druckschrift eine Antriebsklinkenanordnung zum Nachstellen eines Ritzels einer Verschleißnachstelleinrichtung für eine Reibkupplung, aufweisend eine Klinkenzunge und einen Befestigungsbereich, die mittels eines Federgelenks eine elastische Verbindung miteinander aufweisen, welche eine Auslenkkraft auf die Klinkenzunge erzeugt, wobei die Antriebsklinkenanordnung weiterhin eine Vorspannfeder umfasst und die Klinkenzunge mit der Vorspannfeder eine gelenkige Verbindung bildet, über die eine Antriebskraft von der Vorspannfeder auf die Klinkenzunge übertragbar ist, wobei die Auslenkkraft und die Antriebskraft voneinander unabhängig in die Klinkenzunge einleitbar sind.
Der Stand der Technik hat jedoch immer den Nachteil, dass sich die Antriebsklinke aufgrund ihrer Nachgiebigkeit beziehungsweise ihrer zu geringen Steifigkeit beim Antreiben des Ritzels verformt. Die Antriebsklinke federt um eine gewisse Weglänge ein und kompensiert folglich den Verschleiß (um diese Weglänge) wegverzögert.
Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern. Insbesondere soll die optimierte Antriebsklinke für eine Verschleißnachstelleinrichtung einer Kupplung die Steifigkeit der Antriebsklinke, insbesondere in dem kraftaufnehmenden Bereich, erhöhen, damit der Ver- schleiß unverzögert kompensiert wird und ein hoher Kraftanstieg vermieden werden kann.
Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der plattenabschnittsseitige Beginn der Biegung zwischen dem Plattenabschnitt und der Klinkenzunge radial innerhalb oder auf der Höhe der radial äußersten Stelle des Befestigungslochs liegt. Dies hat den Vorteil, dass die Kraft, die das Ritzel auf die Antriebsklinke überträgt, besser aufgenommen werden kann und ein Einfedern an der Biegung der Antriebsklinke eingeschränkt wird. Dadurch wird die Steifigkeit der Antriebsklinke erhöht und die Steifigkeitsverluste des Klinkenpakets werden reduziert. Die Verschleißnachstelleinrichtung kompensiert den Verschleiß frühzeitiger und der zum Teil hohe Kraftanstieg zu Beginn, insbesondere während der ersten 10.000 km, die mit dem Kraftfahrzeug zurückgelegt werden, wird reduziert. Vorteil hafte Ausführungen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
So ist es zweckmäßig, wenn im Bereich der Biegung eine Aussparung vorhanden ist, damit im Bereich der Biegung ein Abschnitt mit verringerter Federhärte entsteht, was vorteilhafterweise das Umformverfahren bei der Herstellung der Antriebsklinke unterstützt und vereinfacht. Der Umformprozess ist nicht an ein bestimmtes Umformverfahren gebunden. Somit kann die Antriebsklinke in Abhängigkeit von den jeweiligen Produktionsgegebenheiten mit einem kostengünstigen Verfahren hergestellt werden. Zu- gleich kann die Aussparung das plastische Widerstandsmoment an der Biegung der Antriebsklinke herabsetzen, was sich günstig auf die notwendige Umformkraft im Her- stellprozess auswirkt.
Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn die Aussparung als Durchgangsloch und / oder als Ausklinkung und / oder als Ausstanzung ausgeführt ist. Durch die Einsparung an Material kann das Gewicht der Antriebsklinke und damit des gesamten Kraftfahrzeugs reduziert werden, was sich positiv in der maximalen Leistung und der maximalen Reichweite widerspiegelt. Die als Blechteil ausgeführte Antriebsklinke kann also in einem Stanzverfahren hergestellt werden. Da das Stanzen ein seriell fertigbarer und leicht zu automatisierender Prozess ist, kann die Antriebsklinke schnell und vor allem kostengünstig produziert werden.
Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparung so ausgeführt ist, dass sie sich bis in den Plattenabschnitt und / oder in die Klin- kenzunge hineinerstreckt. Dies ermöglicht, dass die Biegung zwischen dem Plattenabschnitt und der Klinkenzunge so weit radial nach innen verlagert werden kann, dass der Biegeradius bereits auf Höhe des Befestigungslochs für eine Anschlagsvorrichtung beginnt. Dadurch, dass der Biegeradius in den Bereich des Anschlags hineinreicht, wird das Einfedern der Klinkenzunge nach innen beschränkt, so dass nur bis zu einem gewünschten Grad einer Biegung, die vorzugsweise bei etwa 90° zum Plattenabschnitt liegt, eingefedert werden kann. Wenn die Aussparung eine C-förmige oder U-förmige oder halbmondförmige oder sichelförmige Geometrie besitzt, dann ist sie besonders geeignet, um den Biegeradius radial nach innen verlagern zu können und vorteilhafterweise eine exakt oder nahezu senkrecht eingreifende Klinkenzunge zu erreichen. Außerdem wird so erreicht, dass die Klinkenzunge ohne eine Veränderung des vorhandenen Bauraums sich in Axialrichtung der Rotationsachse der Kupplung erstrecken kann und senkrecht in die Verzahnung des Ritzels eingreift.
Ferner ist ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel dadurch gekennzeichnet, dass im Be- reich der Klinkenzunge eine vertiefend wirkende Sicke nach Art einer breiten Rinne oder vorzugsweise eingeprägt eigebracht ist, was vorteilhafterweise die Steifigkeit der zum Kontaktieren des Ritzels ausgelegten Klinkenzunge erhöht. Zudem verhindert die eingebrachte Sicke eine Schwingungsanregung der Klinkenzunge, was sich positiv auf die Geräuschentwicklung der Verschleißnachstelleinheit auswirkt.
Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn die Sicke zwischen der distalen Spitze der Klinkenzunge, die zum Kontaktieren der Zähne des Ritzels ausgelegt ist, und dem klin- kenzungenseitigen Beginn der Biegung angeordnet ist, da die zum Antreiben des Ritzels benötigten Kraft an der distalen Spitze der Klinkenzunge auf die Antriebsklinke übertragen wird und besonders in diesem Bereich hohe Steifigkeitsanforderungen an die Klinkenzunge gestellt werden. Die Sicke wird so aufgebracht, dass sie die Klinkenzunge beim Eingriff in die Verzahnung des Ritzels verstärkt und eine weitere Ein- federung über den gewünschten Biegeradius hinaus verhindert oder zumindest verringert.
Ein weiteres vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsklinke als Blechplatte mit konstanter Dicke ausgelegt ist. Da Blechplatten konstanter Dicke zu den kostengünstiges Materialien zählen, die durch kostengünstige Weiterverarbeitungsverfahren leicht zu jeglichen geometrischen Ausgestaltungen ver- arbeitet werden können, erweist sich eine Antriebsklinke aus Blech als äußerst vorteilhaft. Durch zusätzliche Härteverfahren kann ein stärker belasteter Abschnitt der Antriebsklinke vorzugsweise die Klinkenzunge mit einer höheren Festigkeit versehen werden, um die mechanische Widerstandfähigkeit gegen äußere Krafteinwirkung zu steigern.
Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn zwischen der Aussparung und dem Befestigungsloch für eine Anschlagseinrichtung ein in der Referenzebene verlaufender Blechrand vorhanden ist. Dadurch wird sichergestellt, dass die Antriebsklinke fest mit der Anschlagseinrichtung, insbesondere mit einem Anschlagsbolzen, verbindbar ist und genügend Auflagefläche für eine Befestigungsvorrichtung beispielsweise für eine Mutter vorhanden ist.
Mit anderen Worten betrifft die Erfindung eine optimierte Antriebsklinke, bei der durch eine Aussparung in der Biegung zwischen dem in der Referenzebene liegenden Plattenabschnitt und der Klinkenzunge ein senkrechter Verzahnungseingriff gewährleistet wird und die Steifigkeit der Klinkenzunge durch eine auf die Klinkenzunge aufgeprägte Sicke gesteigert wird, dass die geometrischen Voreinstellungen einer Kupplungsvorrichtung mit Verschleißnachstelleinrichtung reduziert und ein Kraftanstieg durch Wegverluste in der Nachstelleinheit vermieden werden können.
Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe einer Zeichnung weiter erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 die Komponenten einer Kupplung mit einer Verschleißnachstelleinrichtung in einer perspektivischen Explosionsdarstellung,
Fig. 2 eine Anordnung einer Antriebsklinke an einem Deckel der Verschleißnachstelleinrichtung in einer 3D-Darstellung,
Fig. 3 den schematischen Aufbau der Verschleißnachstelleinrichtung mit der mit einem Ritzel in Eingriff stehenden Antriebsklinke in einem ausschnittsweise dargestellten Längsschnitt,
Fig. 4 die optimierte Antriebsklinke in einem ersten Ausführungsbeispiel mit einer c- förmigen Aussparung in einer Biegung zwischen einem Plattenabschnitt und einer Klinkenzunge in einer perspektivischen Ansicht, und Fig. 5 die optimierte Antriebsklinke in einem zweiten Ausführungsbeispiel mit der durch eine eingeprägte Sicke versteiften Klinkenzunge in einer perspektivischen Ansicht.
Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele können untereinander ausgetauscht werden.
In Fig. 1 zeigt eine Explosionszeichnung einer Kupplung 1 mit einer mit einem Gehäuse, insbesondere mit einem Deckel 2, fest verbundenen Verschleißnachstelleinrichtung 3. Die Verschleißnachstelleinrichtung 3 besitzt eine Antriebsklinke 4, die im zusammengebauten Zustand mit einem Ritzel 5 in Eingriff steht. Durch Antreiben des Ritzels 5 wird eine Anpressplatte 6 translatorisch verschoben, um den Verschleiß der Kupplung 1 zu kompensieren und einen verschleißbedingten, hohen Kraftaufwand zu vermeiden.
Die Antriebsklinke 4 wird gemäß Fig. 2 mit dem Deckel 2 der Kupplung 1 fest verbun- den und weist einen Plattenabschnitt 7 auf, der in einer Referenzebene 8 liegt, die senkrecht auf der die Axialrichtung festlegenden Rotationsachse der Kupplung 1 orthogonal steht. Der Plattenabschnitt 7 ist an einem radial äußeren Ende 9 über eine Biegung 10 mit einer Klinkenzunge 1 1 verbunden. Die Klinkenzunge 1 1 ist von geringerer Breite als der Plattenabschnitt 7 und steht mit der Verzahnung des Ritzels 5 im Eingriff. Die Biegung 10 ist so gestaltet, dass die Klinkenzunge 1 1 etwa im rechten Winkel zu dem Plattenabschnitt 7 steht.
An dem radial äußeren Ende 9 des Plattenabschnitts 7 ist ein Befestigungsloch 12 eingebracht, durch das eine Anschlagseinrichtung 13 geführt wird. Das Befestigungs- loch 12 liegt etwa mittig in der Breite des Plattenabschnitts 7.
In Fig. 3 wird der schematische Aufbau einer Verschleißnachstelleinrichtung 3 im zusammengebauten Zustand abgebildet. Hierbei ist deutlich erkennbar, dass die Klin- kenzunge 1 1 der Antriebsklinke 4 senkrecht in die Verzahnung des Ritzels 5 eingreift. Wenn es zu Verschleißerscheinungen an der Kupplung 1 kommt, ist die Verschleißnachstelleinrichtung 3 so ausgelegt, dass über die Klinkenzunge 1 1 der Antriebsklinke 4 das Ritzel 5 angetrieben wird, die rotatorische Bewegung des Ritzels 5 in eine trans- latorische Verschiebung übersetzt wird und die Anpressplatte 6 verschleißkompensierend versetzt wird.
Ein erstes Ausführungsbeispiel einer optimierten Antriebsklinke 4 ist in Fig. 4 dargestellt. Die Antriebsklinke 4 weist im Bereich der Biegung 10 zwischen dem Plattenab- schnitt 7 und der Klinkenzunge 1 1 eine Aussparung 14 auf. Die Aussparung 14 ist nach Art einer Ausstanzung als C-förmiges oder halbmondförmiges Loch ausgestaltet, dessen konkave Seite in Richtung des Befestigungslochs 12 für die Anschlagseinrichtung 13 zeigt und dessen konvexe Seite in die klinkenzungenseitigen Richtung gewandt ist. Die Aussparung 14 kann sich so weit erstrecken, dass sie bis in den Plat- tenabschnitt 7 und bis in die Klinkenzunge 1 1 hineinragt.
Der Radius der Biegung 10 beginnt plattenabschnittsseitig radial innerhalb oder auf der Höhe der radial äußersten Stelle des Befestigungslochs 12. Die Biegung 10 ist so gestaltet, dass im eingebauten Zustand die Klinkenzunge 1 1 exakt im rechten Winkel, also 90°, zum Plattenabschnitt 7 abgekantet ist. Die Klinkenzunge 1 1 erstreckt sich also in Axialrichtung der Rotationsachse der Kupplung 1 und steht senkrecht mit dem Ritzel 5 im Eingriff. Zwischen dem Befestigungsloch 12 und der Aussparung 14 ist ein in der Referenzebene 8 liegender Blechabschnitt vorhanden, der nach Art eines ringförmigen Blechrands ausgestaltet ist.
In einem zweiten Ausführungsbeispiel der optimierten Antriebsklinke 4 gemäß Fig. 5 ist eine Sicke 15 in das Blech der Klinkenzunge 1 1 eingebracht / eingeprägt. Die Sicke 15 erstreckt sich länglich in Axialrichtung und weist vorzugsweise abgerundete Ecken mit einem Radius der halben Breite der Sicke 15 auf. Die Sicke 15 ist insbesondere im unteren Teil der Klinkenzunge 1 1 bis zu einer distalen Spitze 16, die zum Kontaktieren des Ritzels 5 ausgelegt ist, angeordnet, kann sich aber auch bis in der oberen Teil der Klinkenzunge bis in den Bereich der Biegung 10 erstrecken. Die Sicke 15 ist maximal nur so tief in die Klinkenzunge 1 1 eingebracht, dass die Dicke der Klinkenzunge 1 1 geringer als die Zahnweite des Ritzels 5 ist und die distale Spitze 16 in die Verzahnung eingreifen kann.
Die Merkmale der Ausführungsbeispiele 1 und 2 gemäß Fig. 4 und Fig. 5 können mit- einander kombiniert werden, so dass die optimierte Antriebsklinke 4 sowohl eine Aussparung 14 im Bereich der Biegung 10 als auch eine Sicke 15, die in der Klinkenzunge 1 1 eingebracht ist, aufweist.
Zurückkommend auf Fig. 1 wird an dem Deckel 2, in den eine Drahtring 17 eingesetzt ist, eine Tellerfeder 18 zusammen mit einer Stützfeder 19 über Zentrierbolzen 20 radial festgelegt angebracht. Beim Antreiben des Ritzels 5 der Verschleißnachstelleinheit 3 verändert eine Stelleinrichtung nach Art eines Verstellrings 21 die Position der Anpressplatte 6. Der Verstellring 21 weist Nocken 22 auf, die bei einer Drehung des Verstellrings den axialen Abstand der Anpressplatte 6 zur Tellerfeder 18 vergrößern und somit den Verschleiß kompensieren.
Zurückkommend auf Fig. 2 wird die über eine Vorspannfeder 23 vorgespannte Antriebsklinke 4 mit Nieten 24 an dem Deckel 2 befestigt. In das Befestigungsloch 12 greift eine Anschlagseinrichtung 13 etwa nach Art eines Gewindestifts 25 oder einer Madenschraube ein, die beispielsweise über eine Einnietmutter 26 befestigt wird.
Bezuqszeichenliste Kupplung
Deckel
Verschleißnachstelleinnchtung
Antriebsklinke
Ritzel
Anpressplatte
Plattenabschnitt
Referenzebene
radial äußeres Ende
Biegung
Klinkenzunge
Befestigungsloch
Anschlagseinrichtung
Aussparung
Sicke
distale Spitze
Drahtring
Tellerfeder
Stützfeder
Zentrierbolzen
Verstellring
Nocken
Vorspannfeder
Nieten
Gewindeschraube
Einnietmutter

Claims

Patentansprüche
Kupplung (1 ) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Deckel (2), an dem eine weggesteuerte Verschleißnachstelleinrichtung (3) befestigt ist, die eine Antriebsklinke (4) besitzt, um ein Ritzel (5) in Drehbewegung zu versetzen und eine verschleißnachstellende Verlagerung einer Anpressplatte (6) zu bewirken, wobei die Antriebsklinke (4) einen Plattenabschnitt (7) besitzt, der in einer Referenzebene (8) liegt, die senkrecht auf der die Axialrichtung festlegenden Rotationsachse der Kupplung (1 ) orthogonal steht, und wobei der Plattenabschnitt (7) an einem radial äußeren Ende (9) über eine Biegung (10) in eine Klinkenzunge (1 1 ) übergeht, die zum Kontaktieren des Ritzels (5) ausgelegt ist, wobei in dem Plattenabschnitt (7) ein Befestigungsloch (12) zum Aufnehmen einer Anschlagseinrichtung (13), die ausgelegt ist eine Axialbewegung des Deckels (2) auf die Anpressplatte (6) zu begrenzen, vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der plattenabschnittsseitige Beginn der Biegung (10) radial innerhalb oder auf der Höhe der radial äußersten Stelle des Befestigungsloches (12) liegt.
Kupplung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Biegung (10) eine Aussparung (14) vorhanden ist.
Kupplung (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparung (14) als Durchgangsloch und / oder als Ausklinkung und / oder als Ausstanzung ausgeführt ist.
Kupplung (1 ) nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Aussparung (14) bis in den Plattenabschnitt (7) und / oder in die Klinkenzunge (1 1 ) hineinerstreckt.
5. Kupplung (1 ) nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparung (14) eine C-förmige oder halbmondförmige Geometrie besitzt.
Kupplung (1 ) nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Klinkenzunge (1 1 ) eine versteifend wirkende Sicke (15) eingebracht ist.
Kupplung (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicke (15) zwischen der distalen Spitze (16) der Klinkenzunge (1 1 ) und dem klinkenzun- genseitigen Beginn der Biegung (10) angeordnet ist.
Kupplung (1 ) nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Klinkenzunge (1 1 ) in Axialrichtung der Kupplung (1 ) ausgerichtet ist.
Kupplung (1 ) nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsklinke (4) als Blechplatte mit konstanter Dicke ausgelegt ist.
10. Kupplung (1 ) nach Anspruch 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Aussparung (14) und dem Befestigungsloch (12) ein in der Referenzebene (8) verlaufender Blechrand vorhanden ist.
EP17765072.8A 2016-09-28 2017-08-28 Optimierte antriebsklinke für tac Withdrawn EP3519713A1 (de)

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