EP3516225A1 - Schraubenkompressorsystem für ein nutzfahrzeug - Google Patents

Schraubenkompressorsystem für ein nutzfahrzeug

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Publication number
EP3516225A1
EP3516225A1 EP17777198.7A EP17777198A EP3516225A1 EP 3516225 A1 EP3516225 A1 EP 3516225A1 EP 17777198 A EP17777198 A EP 17777198A EP 3516225 A1 EP3516225 A1 EP 3516225A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
screw compressor
control
oil
regulating unit
compressor system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17777198.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gilles Hebrard
Jean-Baptiste Marescot
Jörg MELLAR
Thomas Weinhold
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Publication of EP3516225A1 publication Critical patent/EP3516225A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F04C18/00—Rotary-piston pumps specially adapted for elastic fluids
    • F04C18/08—Rotary-piston pumps specially adapted for elastic fluids of intermeshing-engagement type, i.e. with engagement of co-operating members similar to that of toothed gearing
    • F04C18/12—Rotary-piston pumps specially adapted for elastic fluids of intermeshing-engagement type, i.e. with engagement of co-operating members similar to that of toothed gearing of other than internal-axis type
    • F04C18/14—Rotary-piston pumps specially adapted for elastic fluids of intermeshing-engagement type, i.e. with engagement of co-operating members similar to that of toothed gearing of other than internal-axis type with toothed rotary pistons
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02B—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO BUILDINGS, e.g. HOUSING, HOUSE APPLIANCES OR RELATED END-USER APPLICATIONS
    • Y02B30/00—Energy efficient heating, ventilation or air conditioning [HVAC]
    • Y02B30/70—Efficient control or regulation technologies, e.g. for control of refrigerant flow, motor or heating

Definitions

  • the present invention relates to a screw compressor system for a commercial vehicle having at least one screw compressor with at least one control and / or regulating unit for drive control and / or regulation of the vehicle
  • Screw compressor for commercial vehicles are already known from the prior art. Such screw compressors are used to provide the necessary compressed air for, for example, the braking system of the commercial vehicle.
  • Oil circuit is connected via a thermostatic valve.
  • the oil cooler is here
  • Heat exchanger having two separate circuits, wherein the first circuit for the hot liquid, so the compressor oil is provided and the second for the cooling liquid.
  • a coolant for example, air
  • Water mixtures can be used with an antifreeze or other oil.
  • This oil cooler must then with the compressor oil circuit through pipes or
  • Hoses are connected and the oil circuit must be secured against leaks.
  • This external volume must also be filled with oil, so that the total amount of oil is increased. This increases the system inertia.
  • the oil cooler must be mechanically housed and secured, either by surrounding brackets or by a separate
  • a generic screw compressor is already known, for example, from DE 10 2004 060417 [34.
  • Screw compressor simplified and can be configured reliably.
  • a screw compressor for a commercial vehicle with the features of claim 1. Thereafter, it is provided that a screw compressor for a commercial vehicle at least one
  • Screw compressor at least one screw compressor drive, at least one temperature sensor and at least one control and / or regulating unit, wherein the control and / or regulating unit with the
  • Screw compressor drive and the temperature sensor is in communication, wherein the control and / or regulating unit is arranged and configured such that in response to a Temperaturschwellwertsignal received from the temperature sensor drives the screw compressor drive in terms of its speed.
  • the invention is based on the idea that a temperature management of the screw compressor system can be achieved in that the screw compressor drive is dependent on the temperature in the screw compressor
  • the speed of the screw compressor drive also significantly affects the temperature of the screw compressor. If you reach a certain temperature, so by adjusting the speed of the Screw compressor drive the temperature increased or decreased accordingly. In particular, it can be provided that the
  • Screw compressor system is comparatively large, so that due to the amount of oil present in the screw compressor, there is a certain inertia that it comes to temperature changes. It is also conceivable that it is a screw compressor system, which is usually designed for a part-load operation or a low-load operation and which does not have to run constantly in full load operation.
  • the control and / or regulating unit is part of the screw compressor system. As a result, a compact structure is formed and it is not necessary to have access to external components.
  • the control and / or regulating unit is part of an air treatment system of the commercial vehicle. Here is already a corresponding control available, which can be easily shared.
  • control and / or regulating unit is part of an engine or vehicle control of the commercial vehicle. Again, it would be possible to access an already existing component of the commercial vehicle.
  • control and / or regulating unit is designed as a separate control and / or regulating unit. This allows, for example, a simple installation and also a simple exchange or
  • Control unit is designed and configured such that it upon receipt of a temperature threshold signal that exceeds a certain
  • Screw compressor drive shuts off.
  • a temperature reduction in the screw compressor can be achieved easily and effectively in a very short time. Without operation of the screw compressor, which by switching off the
  • control and regulating unit is designed and configured such that it switches on the
  • Screw compressor drive only allows when they enter
  • Temperaturschwellwertsignal receives, which signals a falling below a predetermined temperature threshold in the screw compressor.
  • the temperature threshold signal which falls below a predetermined
  • Temperature threshold signaled in the screw compressor differ from a temperature threshold signal, which receives the control and / or regulating unit, with which a shutdown of the screw compressor drive is triggered. These temperature threshold signals can also be identical. By preventing a start-up or restart of the screw compressor at too high a temperature is also simple but reliable control of the temperature in the rob or compressor system in the
  • Screw compressor allows. It may be provided that the screw compressor system no
  • Thermostatic valve has. Basically, it is conceivable that due to the design of the control and / or regulating unit, the temperature management of the
  • Screw compressor can be operated so effectively that no heat-dependent connection of an oil cooling circuit is required, which usually has a thermostatic valve. This component of the screw compressor system can thus be omitted.
  • Screw compressor system has no heat exchanger for oil cooling. By omission of this comparatively expensive component, the overall structure of the screw compressor system
  • Screw compressor system can be simplified. Further details and advantages of the invention will now be explained in more detail with reference to an embodiment shown in the drawings.
  • Fig. 1 is a schematic sectional view through an inventive
  • Fig. 2 is a schematic drawing of the screw compressor system according to the present invention.
  • Fig. 1 shows a schematic sectional view of a screw compressor 10 in the sense of an embodiment of the present invention.
  • the screw compressor 10 has a mounting flange 12 for mechanical attachment of the screw compressor 10 to an electric motor not shown here.
  • the screw 18 meshes with the screw 16 and is driven by this.
  • the screw compressor 10 has a housing 20 in which the essential components of the screw compressor 10 are housed.
  • the housing 20 is filled with oil 22.
  • Air inlet side is on the housing 20 of the screw compressor 10 a
  • Inlet port 24 is provided.
  • the inlet nozzle 24 is designed such that an air filter 26 is arranged on it.
  • an air inlet 28 is provided radially on the air inlet pipe 24.
  • a spring-loaded valve core 30 is provided, designed here as an axial seal. This valve insert 30 serves as a check valve.
  • an air supply channel 32 Downstream of the valve core 30, an air supply channel 32 is provided, which supplies the air to the two screws 16, 18.
  • an air outlet pipe 34 On the output side of the two screws 16, 18, an air outlet pipe 34 is provided with a riser 36.
  • a temperature sensor 38 is provided, by means of which the oil temperature can be monitored.
  • a holder 40 for an air de-oiling element 42 is provided in the air outlet area.
  • the holder 40 for the air de-oiling element has in the assembled state in the area facing the bottom (as shown in Fig. 1), the air de-oiling element 42.
  • the holder for the air de-oiling element 40 has a corresponding filter screen or known filter and oil-separating devices 44, which are not specified in detail.
  • the holder for the air de-oiling element 40 has a
  • the check valve 48 and the minimum pressure valve 50 may also be formed in a common, combined valve.
  • the air outlet 51 is provided.
  • the air outlet 51 is connected to correspondingly known compressed air consumers in the rule.
  • a riser 52 is provided, the outlet of the holder 40 for the Luftentölelement 42 when passing into the housing 20 has a filter and check valve 54.
  • a nozzle 56 Downstream of the filter and check valve 54, a nozzle 56 is provided in a housing bore.
  • the oil return line 58 leads back approximately in the middle region of the screw 16 or the screw 18 to supply oil 22 again.
  • Oil drain plug 59 is provided. About the oil drain plug 59, a
  • thermostatic valve 66 instead of the thermostatic valve 66, a control and / or
  • Regulation means may be provided by means of which the ⁇ itemperatur located in the housing 20 oil 22 can be monitored and adjusted to a desired value.
  • a nozzle 72 is provided, which is provided in the housing 20 in connection with the return line 68.
  • the cooler 74 is connected to the projection 60, as will be explained in more detail below in FIGS. 2 to 4.
  • a safety valve 76 In the upper region of the housing 20 (relative to the mounted state) there is a safety valve 76, via which an excessive pressure in the housing 20 can be reduced.
  • connection with the air supply 32 is controlled, air can be returned to the region of the air inlet 28.
  • a vent valve not shown in detail and also a nozzle (diameter reduction of the feeding line) may be provided.
  • an oil level sensor 82 may be provided.
  • This oil level sensor 82 may be, for example, an optical sensor and arranged and set up so that it can be detected by the sensor signal, whether the oil level is above the oil level sensor 82 in operation or if the oil level sensor 82 is exposed and thereby the oil level has fallen accordingly.
  • an alarm unit can also be provided which outputs or forwards an appropriate error message or warning message to the user of the system.
  • the function of the screw compressor 10 shown in FIG. 1 is as follows:
  • Air is supplied via the air inlet 28 and passes through the check valve 30 to the screws 16, 18, where the air is compressed.
  • the compressed air-oil mixture which rises by a factor of between 5 and 16 times compression after the screws 16 and 18 through the outlet conduit 34 via the riser 36, is blown directly onto the temperature sensor 38.
  • the air which still partially carries oil particles, is then passed over the holder 40 in the Heilentölelement 42 and, provided the corresponding minimum pressure is reached, in the Heilauslasstechnisch 51.
  • the oil 22 located in the housing 20 is above the oil filter 62 and possibly. kept at operating temperature via the heat exchanger 74.
  • the heat exchanger 74 is not used and is not switched on.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of an inventive
  • Screw compressor system 100 with the screw compressor 10 shown in FIG.
  • the screw compressor system 100 further includes a control and / or regulating unit 110 which is connected to the temperature sensor 38 and the drive of the screws 16 and 18 of the screw compressor 10 (the electric motor, not shown, which transmits its torque to the input shaft 14) Connection stands.
  • the control and regulation unit 110 is here as part of the
  • Screw compressor 10 is formed.
  • control and regulation unit 1 0 part of an air treatment system of the not shown
  • the control unit 110 is arranged and configured to receive, in response to a temperature threshold signal
  • Temperature sensor 38 controls the screw compressor drive in terms of its speed.
  • control and regulation unit 110 upon receipt of a temperature threshold signal that exceeds the
  • a startup of the screw compressor is only possible again when a temperature threshold signal is transmitted from the temperature sensor 38 to the control and regulation unit 110, which signals a falling below a predetermined temperature threshold in the screw compressor 10.
  • Screw compressor 10 is preferably chosen to be identical in order to allow a simple implementation. In principle, however, it can also be provided that different threshold values are provided for this purpose.
  • the temperature threshold may be selected, for example, at about 10 to 30% above the normal operating temperature.
  • Screw compressor system 100 and the screw compressor 10 no thermostatic valve 66 and no heat exchanger 74 must have more.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schraubenkompressorsystem (100) für ein Nutzfahrzeug mit wenigstens einem Schraubenkompressor (10), wenigstens einem Schraubenkompressorantrieb, wenigstens einem Temperaturfühler (38) und wenigstens einer Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (1 10), wobei die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (1 10) mit dem Schraubenkompressorantrieb und dem Temperaturfühler (38) in Verbindung steht, wobei die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) derart beschaffen und konfiguriert ist, dass sie in Abhängigkeit von einem Temperaturschwellwertsignal erhalten vom Temperaturfühler (38) den Schraubenkompressorantrieb hinsichtlich seiner Drehzahl ansteuert.

Description

BESCHREIBUNG
Schraubenkompressorsystem für ein Nutzfahrzeug Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schraubenkompressorsystem für ein Nutzfahrzeug mit wenigstens einem Schraubenkompressor mit wenigstens einer Steuerungsund/oder Regelungseinheit zur Antriebssteuerung und/oder -regelung des
Schraubenkompressors. Aus dem Stand der Technik sind bereits Schraubenkompressoren für Nutzfahrzeuge bekannt. Derartige Schraubenkompressoren werden verwendet, um die notwendige Druckluft für beispielsweise das Bremssystem des Nutzfahrzeugs bereitzustellen.
In diesem Zusammenhang sind insbesondere Öl befüllte Kompressoren, insbesondere auch Schraubenkompressoren bekannt, bei denen sich als Aufgabe stellt, die
Öltemperatur zu regulieren. Dies wird in der Regel dadurch bewerkstelligt, dass ein externer Ölkühler vorhanden ist, der mit dem Öl befüllten Kompressor und dem
Ölkreislauf über ein Thermostatventil verbunden ist. Der Ölkühler ist dabei ein
Wärmetauscher, der zwei voneinander getrennte Kreisläufe aufweist, wobei der erste Kreislauf für die heiße Flüssigkeit, also das Kompressoröl, vorgesehen ist und der zweite für die Kühlflüssigkeit. Als Kühlflüssigkeit können beispielsweise Luft,
Wassergemische mit einem Frostschutzmittel oder einem anderen Öl verwendet werden. Dieser Ölkühler muss sodann mit dem Kompressorölkreislauf über Rohre oder
Schläuche verbunden werden und der Ölkreislauf muss gegen Leckagen gesichert werden.
Dieses externe Volumen muss des Weiteren mit Öl befüllt werden, so dass auch die Gesamtmenge an Öl vergrößert wird. Dadurch wird die Systemträgheit vergrößert. Darüber hinaus muss der Ölkühler mechanisch untergebracht und befestigt werden, entweder durch umliegend befindliche Halterungen oder durch eine gesonderte
Halterung, was zusätzliche Bestigungsmittel, aber auch Bauraum benötigt. Aus der US 4,780,061 ist bereits ein Schraubenkompressor mit einer integrierten Ölkühlung bekannt. Des Weiteren offenbart die DE 37 17493 A1 eine in einem kompakten Gehäuse angeordnete Schraubenverdichter-Anlage, die einen Ölkühler auf dem Elektromotor des Schraubenkompressors aufweist.
Ein gattungsgemäßer Schraubenkompressor ist beispielsweise bereits aus der DE 10 2004 060417 [34 bekannt.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schraubenkompressorsystem der eingangs genannten Art in vorteilhafter Weise weiterzubilden, insbesondere
dahingehend, dass die Antriebssteuerung und/oder -regelung des
Schraubenkompressors vereinfacht und zuverlässig ausgestaltet werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Schraubenkompressorsystem für ein Nutzfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Danach ist vorgesehen, dass ein Schraubenkompressorsystem für ein Nutzfahrzeug wenigstens einen
Schraubenkompressor, wenigstens einen Schraubenkompressorantrieb, wenigstens einen Temperaturfühler und wenigstens eine Steuerungs- und/oder Regelungseinheit aufweist, wobei die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit mit dem
Schraubenkompressorantrieb und dem Temperaturfühler in Verbindung steht, wobei die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit derart beschaffen und konfiguriert ist, dass sie in Abhängigkeit von einem Temperaturschwellwertsignal erhalten vom Temperaturfühler den Schraubenkompressorantrieb hinsichtlich seiner Drehzahl ansteuert.
Die Erfindung basiert auf dem Grundgedanken, dass ein Temperaturmanagement des Schraubenkompressorsystems dadurch erreicht werden kann, dass in Abhängigkeit von der Temperatur im Schraubenkompressor der Schraubenkompressorantrieb
entsprechend angesteuert wird. Durch die Drehzahl des Schraubenkompressorantriebs wird auch die Temperatur des Schraubenkompressors maßgeblich beeinflusst. Erreicht man eine gewisse Temperatur, so kann durch Anpassung der Drehzahl des Schraubenkompressorantriebs die Temperatur entsprechend erhöht oder auch erniedrigt werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das
Schraubenkompressorsystem vergleichsweise groß ausgebildet ist, so dass aufgrund der im Schraubenkompressor vorhandenen Ölmenge eine gewisse Trägheit besteht, dass es zu Temperaturänderungen kommt. Denkbar ist auch, dass es sich um ein Schraubenkompressorsystem handelt, das Üblicherweise für einen Teillastbetrieb oder einen Betrieb mit geringer Last ausgelegt ist und das nicht ständig im Volllastbetrieb laufen muss. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit Bestandteil des Schraubenkompressorsystems ist. Hierdurch wird ein kompakter Aufbau ausgebildet und es ist nicht notwendig, auf externe Komponenten zugreifen zu müssen. Grundsätzlich denkbar ist aber auch, dass die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit Bestandteil eines Luftaufbereitungssytems des Nutzfahrzeugs ist. Hier ist bereits eine entsprechende Steuerung vorhanden, die einfach mitbenutzt werden kann.
Auch ist denkbar, dass die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit Bestandteil einer Motor- oder Fahrzeugsteuerung des Nutzfahrzeuges ist. Auch hier wäre es möglich, auf eine bereits vorhandene Komponente des Nutzfahrzeugs zugreifen zu können.
Grundsätzlich denkbar ist aber auch, dass die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit als separate Steuerungs- und/oder Regelungseinheit ausgebildet ist. Dies ermöglicht beispeilsweise eine einfache Montage und auch einen einfachen Austausch bzw.
einfache Upgrades.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass die Steuerungs- und/oder
Regelungseinheit derart beschaffen und konfiguriert ist, dass sie bei Erhalt eines Temperaturschwellwertsignals, das ein Überschreiten eines vonbestimmten
Temperaturschwellwertes im Schraubenkompressor signalisiert, den
Schraubenkompressorantrieb abschaltet. Dadurch kann einfach und wirkungsvoll in sehr kurzer Zeit eine Temperaturreduzierung im Schraubenkompressor erreicht werden. Ohne Betrieb des Schraubenkompressors, was durch Abschalten des
Schraubenkompressorantriebs erreicht wird, kommt es zu keiner weiteren
Wärmeentwicklung mehr im Schraubenkompressor, so dass dieser abkühlen kann. Des Weiteren ist denkbar, dass die Steuerungs- und Regelungseinheit derart beschaffen und konfiguriert ist, dass sie ein Einschalten des
Schraubenkompressorantriebs nur ermöglicht, wenn sie ein
Temperaturschwellwertsignal erhält, das ein Unterschreiten eines vorbestimmten Temperaturschwellwertes im Schraubenkompressor signalisiert. Grundsätzlich kann das Temperaturschwellwertsignal, das ein Unterschreiten eines vorbestimmten
Temperaturschwellwertes im Schraubenkompressor signalisiert, sich unterscheiden von einem Temperaturschwellwertsignal, das die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit erhält, mit der ein Abschalten des Schraubenkompressorantriebs ausgelöst wird. Diese Temperaturschwellwertsignale können aber auch identisch sein. Durch ein Verhindern eines Anlaufens oder Wiederanlaufens des Schraubenkompressors bei zu hoher Temperatur wird ebenfalls eine einfache aber zugleich zuverlässige Steuerung bzw. Regelung der Temperatur im Sch rauben kompressorsystem bzw. im
Schraubenkompressor ermöglicht. Es kann vorgesehen sein, dass das Schraubenkompressorsystem kein
Thermostatventil aufweist. Grundsätzlich ist denkbar, dass aufgrund der Ausgestaltung der Steuerungs- und/oder Regelungseinheit das Temperaturmanagement des
Schraubenkompressors derart effektiv betrieben werden kann, dass keinerlei wärmeabhängige Zuschaltung eines Ölkühlkreislaufes erforderlich ist, der üblicherweise ein Thermostatventil aufweist. Dieses Bauteil des Schraubenkompressorsystems kann somit entfallen.
Grundsätzlich kann weiter auch vorgesehen sein, dass das
Schraubenkompressorsystem keinen Wärmetauscher zur Ölkühlung aufweist. Durch Entfall dieses vergleichsweise teuren Bauteils kann insgesamt der Aufbau des
Schraubenkompressorsystems vereinfacht werden. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nun anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Schnittzeichnung durch einen erfindungsgemäßen
Schraubenkompressor; und
Fig. 2 eine schematische Zeichnung des Schraubenkompressorsystems gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Schnittdarstellung einen Schraubenkompressor 10 im Sinne eines Ausführungsbeispiels für die vorliegende Erfindung. Der Schraubenkompressor 10 weist einen Befestigungsflansch 12 zur mechanischen Befestigung des Schraubenkompressors 10 an einem hier nicht näher gezeigten Elektromotor auf.
Gezeigt ist jedoch die Eingangswelle 14, über die das Drehmoment vom Elektromotor auf eine der beiden Schrauben 16 und 18, nämlich die Schraube 16 übertragen wird.
Die Schraube 18 kämmt mit der Schraube 16 und wird über diese angetrieben.
Der Schraubenkompressor 10 weist ein Gehäuse 20 auf, in dem die wesentlichen Komponenten des Schraubenkompressors 10 untergebracht sind.
Das Gehäuse 20 ist mit Öl 22 befüllt.
Lufteingangsseitig ist am Gehäuse 20 des Schraubenkompressors 10 ein
Einlassstutzen 24 vorgesehen. Der Einlassstutzen 24 ist dabei derart ausgebildet, dass an ihm ein Luftfilter 26 angeordnet ist. Außerdem ist radial am Lufteinlassstutzen 24 ein Lufteinlass 28 vorgesehen. Im Bereich zwischen Einlassstutzen 24 und der Steile, an dem der Einlassstutzen 24 am Gehäuse 20 ansetzt, ist ein federbelasteter Ventileinsatz 30 vorgesehen, hier als Axialdichtung ausgeführt. Dieser Ventileinsatz 30 dient als Rückschlagventil.
Stromabwärts des Ventileinsatzes 30 ist ein Luftzuführkanal 32 vorgesehen, der die Luft den beiden Schrauben 16, 18 zuführt. Ausgangsseitig der beiden Schrauben 16, 18 ist ein Luftauslassrohr 34 mit einer Steigleitung 36 vorgesehen.
Im Bereich des Endes der Steigleitung 36 ist ein Temperaturfühler 38 vorgesehen, mittels dessen die Öltemperatur überwachbar ist.
Weiter vorgesehen ist im Luftauslassbereich ein Halter 40 für ein Luftentölelement 42.
Der Halter 40 für das Luftentölelement weist im montierten Zustand im dem Boden zugewandten Bereich (wie auch in Fig. 1 gezeigt) das Luftentölelement 42 auf.
Weiter vorgesehen ist im Inneren der Luftentölelement 42 ein entsprechendes Filtersieb bzw. bekannte Filter- und Ölabscheidevorrichtungen 44, die nicht näher im Einzelnen spezifiziert werden. Im zentralen oberen Bereich, bezogen auf den montierten und betriebsfertigen Zustand (also wie in Fig. 1 gezeigt), weist der Halter für das Luftentölelement 40 eine
Luftausgangsöffnung 46 auf, die zu einem Rückschlagventil 48 und einem
Mindestdruckventil 50 führen. Das Rückschlagventil 48 und das Mindestdruckventil 50 können auch in einem gemeinsamen, kombinierten Ventil ausgebildet sein.
Nachfolgend des Rückschlagventils 48 ist der Luftauslass 51 vorgesehen. Der Luftauslass 51 ist mit entsprechend bekannten Druckluftverbrauchern in der Regel verbunden.
Um das im Luftentölelement 42 befindliche und abgeschiedene Öl 22 wieder in das Gehäuse 20 zurückzuführen, ist eine Steigleitung 52 vorgesehen, die ausgangs des Halters 40 für das Luftentölelement 42 beim Obertritt in das Gehäuse 20 ein Filter- und Rückschlagventil 54 aufweist.
Stromabwärts des Filter- und Rückschlagventils 54 ist in einer Gehäusebohrung eine Düse 56 vorgesehen. Die Ölrückführleitung 58 führt zurück in etwa den mittleren Bereich der Schraube 16 oder der Schraube 18, um dieser wieder Öl 22 zuzuführen.
Im im montierten Zustand befindlichen Bodenbereich des Gehäuses 20 ist eine
Ölablassschraube 59 vorgesehen. Über die Ölablassschraube 59 kann eine
entsprechende Ölablauföffnung geöffnet werden, über die das Öl 22 abgelassen werden kann.
Im unteren Bereich des Gehäuses 20 ist auch der Ansatz 60 vorhanden, an dem der Ölfilter 62 befestigt wird. Über einen Ölfiltereinlasskanal 64, der im Gehäuse 20 angeordnet ist, wird das Öl 22 zunächst zu einem Thermostatventil 66 geleitet.
Anstelle des Thermostatventils 66 kann eine Steuerungs- und/oder
Regelungseinrichtung vorgesehen sein, mittels derer die Öitemperatur des im Gehäuse 20 befindlichen Öls 22 überwachbar und auf einen Sollwert einstellbar ist.
Stromabwärts des Thermostatventils 66 ist sodann der Öleinlass des Ölfllters 62, der über eine zentrale Rückführleitung 68 das Öl 22 wieder zurück zur Schraube 18 oder zur Schraube 16, aber auch zum ölgeschmierten Lager 70 der Welle 14 führt. Im Bereich des Lagers 70 ist auch eine Düse 72 vorgesehen, die im Gehäuse 20 im Zusammenhang mit der Rückführleitung 68 vorgesehen ist.
Der Kühler 74 ist am Ansatz 60 angeschlossen, wie nachstehend noch in den Fig. 2 bis 4 näher erläutert wird. Im oberen Bereich des Gehäuses 20 (bezogen auf den montierten Zustand) befindet sich ein Sicherheitsventil 76, über das ein zu großer Druck im Gehäuse 20 abgebaut werden kann.
Vor dem Mindestdruckventil 50 befindet sich eine Bypassleitung 78, die zu einem Entlastungsventil 80 führt. Über dieses Entlastungsventil 80 das mittels einer
Verbindung mit der Luftzuführung 32 angesteuert wird kann Luft in den Bereich des Lufteinlasses 28 zurückgeführt werden. In diesem Bereich kann ein nicht näher gezeigtes Entlüftungsventil und auch eine Düse (Durchmesserveringerung der zuführenden Leitung) vorgesehen sein.
Darüber hinaus kann ungefähr auf Höhe der Leitung 34 in der Außenwand des Gehäuses 20 ein Öllevelsensor 82 vorgesehen sein. Dieser Öllevelsensor 82 kann beispielsweise ein optischer Sensor sein und derart beschaffen und eingerichtet, dass anhand des Sensorsignals erkannt werden kann, ob der Ölstand im Betrieb oberhalb des Öllevelsensors 82 ist oder ob der Öllevelsensor 82 frei liegt und hierdurch der Ölstand entsprechend gefallen ist. Im Zusammenhang mit dieser Überwachung kann auch eine Alarmeinheit vorgesehen sein, die eine entsprechende Fehlermeldung oder Warnmeldung an den Nutzer des Systems ausgibt bzw. weiterleitet.
Die Funktion des in Fig. 1 gezeigten Schraubenkompressors 10 ist dabei wie folgt:
Luft wird über den Lufteinlass 28 zugeführt und gelangt über das Rückschlagventil 30 zu den Schrauben 16, 18, wo die Luft komprimiert wird. Das komprimierte Luft-Öl- Gemisch, das mit einem Faktor zwischen 5- bis 16facher Komprimierung nach den Schrauben 16 und 18 durch die Auslassleitung 34 über das Steigrohr 36 aufsteigt, wird direkt auf den Temperaturfühler 38 geblasen. Die Luft, die noch teilweise Ölpartikel trägt, wird sodann über den Halter 40 in das Luftentölelement 42 geführt und gelangt, sofern der entsprechende Mindestdruck erreicht wird, in die Luftauslassleitung 51. Das im Gehäuse 20 befindliche Öl 22 wird Ober den Ölfilter 62 und ggf. über den Wärmetauscher 74 auf Betriebstemperatur gehalten.
Sofern keine Kühlung notwendig ist, wird der Wärmetauscher 74 nicht verwendet und ist auch nicht zugeschaltet.
Die entsprechende Zuschaltung erfolgt über das Thermostatventil 68. Nach der Aufreinigung im Ölfilter 64 wird über die Leitung 68 Öl der Schraube 18 oder der Schraube 16, aber auch dem Lager 72 zugeführt Die Schraube 16 oder die Schraube 18 wird über die Rückführleitung 52, 58 mit Öl 22 versorgt, hier erfolgt die Aufreinigung des Öls 22 im Luftentölelement 42.
Über den nicht näher gezeigten Elektromotor, der sein Drehmoment über die Welle 14 auf die Schraube 16 überträgt, die wiederum mit der Welle 18 kämmt, werden die Schrauben 16 und 18 des Schraubenkompressors 10 angetrieben.
Über das nicht näher gezeigte Entlastungsventil 80 wird sichergestellt, dass im Bereich der Zuleitung 32 nicht der hohe Druck, der im Betriebszustand beispielsweise ausgangsseitig der Schrauben 16, 18 herrscht, eingesperrt werden kann, sondern dass insbesondere beim Anlaufen des Kompressors im Bereich der Zuleitung 32 stets ein niedriger Eingangsdruck, insbesondere Atmosphärendruck, besteht. Andernfalls würde mit einem Anlaufen des Kompressors zunächst ein sehr hoher Druck ausgangsseitig der Schrauben 16 und 18 entstehen, der den Antriebsmotor überlasten würde.
Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung ein erfindungsgemäßes
Schraubenkompressorsystem 100 mit dem in Fig. 1 gezeigten Schraubenkompressor 10. Das Schraubenkompressorsystem 100 weist weiter eine Steuerungs- und/oder Regelungseinheit 110 auf, die mit dem Temperaturfühler 38 und dem Antrieb der Schrauben 16 und 18 des Schraubenkompressors 10 (dem nicht näher gezeigten E- Motor, der sein Drehmoment an die Eingangswelle 14 überträgt) in Verbindung steht.
Die Steuerungs- und Regelungseinheit 110 ist hier als Bestandteil des
Schraubenkompressors 10 ausgebildet.
Grundsätzlich kann aber vorgesehen sein, dass die Steuerungs- und Regelungseinheit 1 0 Bestandteil eines nicht näher gezeigten Luftaufbereitungssystems des
Nutzfahrzeugs, Bestandteil einer Motor- oder Fahrzeugsteuerung des Nutzfahrzeugs oder als separate Steuerungs- und Regelungseinheit 110 ausgebildet ist.
Die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit 110 ist derart beschaffen und konfiguriert, dass sie in Abhängigkeit von einem Temperaturschwellwertsignal erhalten vom
Temperaturfühler 38 den Schraubenkompressorantrieb hinsichtlich seiner Drehzahl ansteuert.
Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die Steuerungs- und Regelungseinheit 110 bei Erhalt eines Temperaturschwellwertsignals, das ein Überschreiten des
vorbestimmten Temperaturschwellwertes im Schraubenkompressor 10 signalisiert, den Schraubenkompressorantrieb abschaltet.
Ein Anlaufen des Schraubenkompressors ist erst dann wieder möglich, wenn ein Temperaturschwellwertsignal von dem Temperaturfühler 38 an die Steuerungs- und Regelungseinheit 110 übermittelt wird, das ein Unterschreiten eines vorbestimmten Temperaturschwellwertes im Schraubenkompressor 10 signalisiert.
Der Temperaturschwellwert für das Einschalten und Ausschalten des
Schraubenkompressors 10 ist hier vorzugsweise identisch gewählt, um eine einfache Implementierung zu ermöglichen. Grundsätzlich kann aber auch vorgesehen sein, dass hierzu unterschiedliche Schwellwerte vorgesehen sind.
Der Temperaturschwellwert kann beispielsweise bei ca. 10 bis 30 % oberhalb der normalen Arbeitstemperatur gewählt sein.
Durch die in Fig. 2 gezeigte Ausgestaltung ist es möglich, dass das
Schraubenkompressorsystem 100 bzw. der Schraubenkompressor 10 kein Thermostatventil 66 und auch keinen Wärmetauscher 74 mehr aufweisen muss.
BEZUGSZEICHENLISTE
10 Schraubenkompressor
12 Befestigungsflansch
14 Eingangswelle
16 Schrauben
18 Schrauben
20 Gehäuse
22 Ol
24 Einlassstutzen
26 Luftfilter
28 Lufteinlass
30 Ventileinsatz
32 Luftzuführkanal
34 Luftauslassrohr
36 Steigleitung
38 Temperaturfühler
40 Halter für ein Luftentölelement
42 Luftentölelement
44 Filtersieb bzw. bekannte Filter- bzw. Ölabscheidevorrichtungen
46 Luftausgangsöffnung
48 Rückschlagventil
50 Mindestdruckventil
51 Luftauslass
52 Steigleitung
54 Filter- und Rückschlagventil
56 Düse
58 Ölrückführleitung
59 Ölablassschraube
60 Ansatz
60a äußerer Ring
60b innerer Ring
62 Olfilter 64 Ölfiltereinlasskanal
66 Thermostatventil
68 Rückführleitung
70 Lager
72 Düse
74 Kühler, Wärmetauscher
76 Sicherheitsventil
78 Bypasslettung
80 Entlastungsventil
82 Öllevelsensor
100 Schraubenkompressorsystem
110 Steuerungs- und/oder Regelungseinheit

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Schraubenkompressorsystem (100) für ein Nutzfahrzeug mit wenigstens einem Schraubenkompressor (10), wenigstens einem Schraubenkompressorantrieb, wenigstens einem Temperaturfühler (38) und wenigstens einer Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110), wobei die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) mit dem Schraubenkompressorantrieb und dem Temperaturfühler (38) in Verbindung steht, wobei die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) derart beschaffen und konfiguriert ist, dass sie in Abhängigkeit von einem Temperaturschwellwertsignal erhalten vom Temperaturfühler (38) den Schraubenkompressorantrieb hinsichtlich seiner Drehzahl ansteuert.
2. Schraubenkompressorsystem (100) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) Bestandteil des
Schraubenkompressors (10) ist
3. Schraubenkompressorsystem (100) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) Bestandteil eines
Luftaufbereitungssystems des Nutzfahrzeugs ist.
4. Schraubenkompressorsystem (100) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) Bestandteil einer Motor- oder
Fahrzeugsteuerung des Nutzfahrzeugs ist.
5. Schraubenkompressorsystem (100) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) als separate Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) ist.
6. Schraubenkompressorsystem (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daes
die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) derart beschaffen und konfiguriert ist, dass sie bei Erhalt eines Temperaturschwellwertsignals, das ein Überschreiten eines vorbestimmten Temperaturschwellwertes im Schraubenkompressor (10) signalisiert, den Schraubenkompressorantrieb abschattet.
7. Schraubenkompressorsystem (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) derart beschaffen und konfiguriert ist, dass sie ein Einschalten des Schraubenkompressorantriebs nur ermöglicht, wenn sie Temperaturschwellwertsignal erhält, das ein Unterschreiten eines vorbestimmten Temperaturschwellwertes im Schraubenkompressor (10) signalisiert.
8. Schraubenkompressorsystem (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Schraubenkompressorsystem (100) kein Thermostatventil (66) aufweist.
9. Schraubenkompressorsystem (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Schraubenkompressorsystem (100) keinen Wärmetauscher (74) zu Ölkühlung aufweist.
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