DE102016011508A1

DE102016011508A1 - Schraubenkompressorsystem für ein Nutzfahrzeug

Info

Publication number: DE102016011508A1
Application number: DE102016011508.4A
Authority: DE
Inventors: Gilles Hebrard; Jean-Baptiste Marescot; Jörg Mellar; Thomas Weinhold
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2016-09-21
Filing date: 2016-09-21
Publication date: 2018-03-22
Also published as: WO2018054879A1; BR112019005118A2; CN109964037A; CN109964037B; JP2019536943A; KR20190047725A; JP6896083B2; US20190376517A1; EP3516225A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schraubenkompressorsystem (100) für ein Nutzfahrzeug mit wenigstens einem Schraubenkompressor (10), wenigstens einem Schraubenkompressorantrieb, wenigstens einem Temperaturfühler (38) und wenigstens einer Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110), wobei die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) mit dem Schraubenkompressorantrieb und dem Temperaturfühler (38) in Verbindung steht, wobei die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) derart beschaffen und konfiguriert ist, dass sie in Abhängigkeit von einem Temperaturschwellwertsignal erhalten vom Temperaturfühler (38) den Schraubenkompressorantrieb hinsichtlich seiner Drehzahl ansteuert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schraubenkompressorsystem für ein Nutzfahrzeug mit wenigstens einem Schraubenkompressor mit wenigstens einer Steuerungs- und/oder Regelungseinheit zur Antriebssteuerung und/oder -regelung des Schraubenkompressors.
Aus dem Stand der Technik sind bereits Schraubenkompressoren für Nutzfahrzeuge bekannt. Derartige Schraubenkompressoren werden verwendet, um die notwendige Druckluft für beispielsweise das Bremssystem des Nutzfahrzeugs bereitzustellen.
In diesem Zusammenhang sind insbesondere Öl befüllte Kompressoren, insbesondere auch Schraubenkompressoren bekannt, bei denen sich als Aufgabe stellt, die Öltemperatur zu regulieren. Dies wird in der Regel dadurch bewerkstelligt, dass ein externer Ölkühler vorhanden ist, der mit dem Öl befüllten Kompressor und dem Ölkreislauf über ein Thermostatventil verbunden ist. Der Ölkühler ist dabei ein Wärmetauscher, der zwei voneinander getrennte Kreisläufe aufweist, wobei der erste Kreislauf für die heiße Flüssigkeit, also das Kompressoröl, vorgesehen ist und der zweite für die Kühlflüssigkeit. Als Kühlflüssigkeit können beispielsweise Luft, Wassergemische mit einem Frostschutzmittel oder einem anderen Öl verwendet werden.
Dieser Ölkühler muss sodann mit dem Kompressorölkreislauf über Rohre oder Schläuche verbunden werden und der Ölkreislauf muss gegen Leckagen gesichert werden.
Dieses externe Volumen muss des Weiteren mit Öl befüllt werden, so dass auch die Gesamtmenge an Öl vergrößert wird. Dadurch wird die Systemträgheit vergrößert. Darüber hinaus muss der Ölkühler mechanisch untergebracht und befestigt werden, entweder durch umliegend befindliche Halterungen oder durch eine gesonderte Halterung, was zusätzliche Bestigungsmittel, aber auch Bauraum benötigt.
Aus der US 4,780,061 ist bereits ein Schraubenkompressor mit einer integrierten Ölkühlung bekannt.
Des Weiteren offenbart die DE 37 17 493 A1 eine in einem kompakten Gehäuse angeordnete Schraubenverdichter-Anlage, die einen Ölkühler auf dem Elektromotor des Schraubenkompressors aufweist.
Ein gattungsgemäßer Schraubenkompressor ist beispielsweise bereits aus der DE 10 2004 060 417 B4 bekannt.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schraubenkompressorsystem der eingangs genannten Art in vorteilhafter Weise weiterzubilden, insbesondere dahingehend, dass die Antriebssteuerung und/oder -regelung des Schraubenkompressors vereinfacht und zuverlässig ausgestaltet werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Schraubenkompressorsystem für ein Nutzfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Danach ist vorgesehen, dass ein Schraubenkompressorsystem für ein Nutzfahrzeug wenigstens einen Schraubenkompressor, wenigstens einen Schraubenkompressorantrieb, wenigstens einen Temperaturfühler und wenigstens eine Steuerungs- und/oder Regelungseinheit aufweist, wobei die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit mit dem Schraubenkompressorantrieb und dem Temperaturfühler in Verbindung steht, wobei die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit derart beschaffen und konfiguriert ist, dass sie in Abhängigkeit von einem Temperaturschwellwertsignal erhalten vom Temperaturfühler den Schraubenkompressorantrieb hinsichtlich seiner Drehzahl ansteuert.
Die Erfindung basiert auf dem Grundgedanken, dass ein Temperaturmanagement des Schraubenkompressorsystems dadurch erreicht werden kann, dass in Abhängigkeit von der Temperatur im Schraubenkompressor der Schraubenkompressorantrieb entsprechend angesteuert wird. Durch die Drehzahl des Schraubenkompressorantriebs wird auch die Temperatur des Schraubenkompressors maßgeblich beeinflusst. Erreicht man eine gewisse Temperatur, so kann durch Anpassung der Drehzahl des Schraubenkompressorantriebs die Temperatur entsprechend erhöht oder auch erniedrigt werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Schraubenkompressorsystem vergleichsweise groß ausgebildet ist, so dass aufgrund der im Schraubenkompressor vorhandenen Ölmenge eine gewisse Trägheit besteht, dass es zu Temperaturänderungen kommt. Denkbar ist auch, dass es sich um ein Schraubenkompressorsystem handelt, das üblicherweise für einen Teillastbetrieb oder einen Betrieb mit geringer Last ausgelegt ist und das nicht ständig im Volllastbetrieb laufen muss.
Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit Bestandteil des Schraubenkompressorsystems ist. Hierdurch wird ein kompakter Aufbau ausgebildet und es ist nicht notwendig, auf externe Komponenten zugreifen zu müssen.
Grundsätzlich denkbar ist aber auch, dass die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit Bestandteil eines Luftaufbereitungssytems des Nutzfahrzeugs ist. Hier ist bereits eine entsprechende Steuerung vorhanden, die einfach mitbenutzt werden kann.
Auch ist denkbar, dass die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit Bestandteil einer Motor- oder Fahrzeugsteuerung des Nutzfahrzeuges ist. Auch hier wäre es möglich, auf eine bereits vorhandene Komponente des Nutzfahrzeugs zugreifen zu können.
Grundsätzlich denkbar ist aber auch, dass die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit als separate Steuerungs- und/oder Regelungseinheit ausgebildet ist. Dies ermöglicht beispeilsweise eine einfache Montage und auch einen einfachen Austausch bzw. einfache Upgrades.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit derart beschaffen und konfiguriert ist, dass sie bei Erhalt eines Temperaturschwellwertsignals, das ein Überschreiten eines vorbestimmten Temperaturschwellwertes im Schraubenkompressor signalisiert, den Schraubenkompressorantrieb abschaltet. Dadurch kann einfach und wirkungsvoll in sehr kurzer Zeit eine Temperaturreduzierung im Schraubenkompressor erreicht werden.
Ohne Betrieb des Schraubenkompressors, was durch Abschalten des Schraubenkompressorantriebs erreicht wird, kommt es zu keiner weiteren Wärmeentwicklung mehr im Schraubenkompressor, so dass dieser abkühlen kann.
Des Weiteren ist denkbar, dass die Steuerungs- und Regelungseinheit derart beschaffen und konfiguriert ist, dass sie ein Einschalten des Schraubenkompressorantriebs nur ermöglicht, wenn sie ein Temperaturschwellwertsignal erhält, das ein Unterschreiten eines vorbestimmten Temperaturschwellwertes im Schraubenkompressor signalisiert. Grundsätzlich kann das Temperaturschwellwertsignal, das ein Unterschreiten eines vorbestimmten Temperaturschwellwertes im Schraubenkompressor signalisiert, sich unterscheiden von einem Temperaturschwellwertsignal, das die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit erhält, mit der ein Abschalten des Schraubenkompressorantriebs ausgelöst wird. Diese Temperaturschwellwertsignale können aber auch identisch sein. Durch ein Verhindern eines Anlaufens oder Wiederanlaufens des Schraubenkompressors bei zu hoher Temperatur wird ebenfalls eine einfache aber zugleich zuverlässige Steuerung bzw. Regelung der Temperatur im Schraubenkompressorsystem bzw. im Schraubenkompressor ermöglicht.
Es kann vorgesehen sein, dass das Schraubenkompressorsystem kein Thermostatventil aufweist. Grundsätzlich ist denkbar, dass aufgrund der Ausgestaltung der Steuerungs- und/oder Regelungseinheit das Temperaturmanagement des Schraubenkompressors derart effektiv betrieben werden kann, dass keinerlei wärmeabhängige Zuschaltung eines Ölkühlkreislaufes erforderlich ist, der üblicherweise ein Thermostatventil aufweist. Dieses Bauteil des Schraubenkompressorsystems kann somit entfallen.
Grundsätzlich kann weiter auch vorgesehen sein, dass das Schraubenkompressorsystem keinen Wärmetauscher zur Ölkühlung aufweist. Durch Entfall dieses vergleichsweise teuren Bauteils kann insgesamt der Aufbau des Schraubenkompressorsystems vereinfacht werden.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nun anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden.
Es zeigen:
1 eine schematische Schnittzeichnung durch einen erfindungsgemäßen Schraubenkompressor; und
2 eine schematische Zeichnung des Schraubenkompressorsystems gemäß der vorliegenden Erfindung.
1 zeigt in einer schematischen Schnittdarstellung einen Schraubenkompressor 10 im Sinne eines Ausführungsbeispiels für die vorliegende Erfindung.
Der Schraubenkompressor 10 weist einen Befestigungsflansch 12 zur mechanischen Befestigung des Schraubenkompressors 10 an einem hier nicht näher gezeigten Elektromotor auf.
Gezeigt ist jedoch die Eingangswelle 14, über die das Drehmoment vom Elektromotor auf eine der beiden Schrauben 16 und 18, nämlich die Schraube 16 übertragen wird.
Die Schraube 18 kämmt mit der Schraube 16 und wird über diese angetrieben.
Der Schraubenkompressor 10 weist ein Gehäuse 20 auf, in dem die wesentlichen Komponenten des Schraubenkompressors 10 untergebracht sind.
Das Gehäuse 20 ist mit Öl 22 befüllt.
Lufteingangsseitig ist am Gehäuse 20 des Schraubenkompressors 10 ein Einlassstutzen 24 vorgesehen. Der Einlassstutzen 24 ist dabei derart ausgebildet, dass an ihm ein Luftfilter 26 angeordnet ist. Außerdem ist radial am Lufteinlassstutzen 24 ein Lufteinlass 28 vorgesehen.
Im Bereich zwischen Einlassstutzen 24 und der Stelle, an dem der Einlassstutzen 24 am Gehäuse 20 ansetzt, ist ein federbelasteter Ventileinsatz 30 vorgesehen, hier als Axialdichtung ausgeführt.
Dieser Ventileinsatz 30 dient als Rückschlagventil.
Stromabwärts des Ventileinsatzes 30 ist ein Luftzuführkanal 32 vorgesehen, der die Luft den beiden Schrauben 16, 18 zuführt.
Ausgangsseitig der beiden Schrauben 16, 18 ist ein Luftauslassrohr 34 mit einer Steigleitung 36 vorgesehen.
Im Bereich des Endes der Steigleitung 36 ist ein Temperaturfühler 38 vorgesehen, mittels dessen die Öltemperatur überwachbar ist.
Weiter vorgesehen ist im Luftauslassbereich ein Halter 40 für ein Luftentölelement 42.
Der Halter 40 für das Luftentölelement weist im montierten Zustand im dem Boden zugewandten Bereich (wie auch in 1 gezeigt) das Luftentölelement 42 auf.
Weiter vorgesehen ist im Inneren der Luftentölelement 42 ein entsprechendes Filtersieb bzw. bekannte Filter- und Ölabscheidevorrichtungen 44, die nicht näher im Einzelnen spezifiziert werden.
Im zentralen oberen Bereich, bezogen auf den montierten und betriebsfertigen Zustand (also wie in 1 gezeigt), weist der Halter für das Luftentölelement 40 eine Luftausgangsöffnung 46 auf, die zu einem Rückschlagventil 48 und einem Mindestdruckventil 50 führen. Das Rückschlagventil 48 und das Mindestdruckventil 50 können auch in einem gemeinsamen, kombinierten Ventil ausgebildet sein.
Nachfolgend des Rückschlagventils 48 ist der Luftauslass 51 vorgesehen.
Der Luftauslass 51 ist mit entsprechend bekannten Druckluftverbrauchern in der Regel verbunden.
Um das im Luftentölelement 42 befindliche und abgeschiedene Öl 22 wieder in das Gehäuse 20 zurückzuführen, ist eine Steigleitung 52 vorgesehen, die ausgangs des Halters 40 für das Luftentölelement 42 beim Übertritt in das Gehäuse 20 ein Filter- und Rückschlagventil 54 aufweist.
Stromabwärts des Filter- und Rückschlagventils 54 ist in einer Gehäusebohrung eine Düse 56 vorgesehen. Die Ölrückführleitung 58 führt zurück in etwa den mittleren Bereich der Schraube 16 oder der Schraube 18, um dieser wieder Öl 22 zuzuführen.
Im im montierten Zustand befindlichen Bodenbereich des Gehäuses 20 ist eine Ölablassschraube 59 vorgesehen. Über die Ölablassschraube 59 kann eine entsprechende Ölablauföffnung geöffnet werden, über die das Öl 22 abgelassen werden kann.
Im unteren Bereich des Gehäuses 20 ist auch der Ansatz 60 vorhanden, an dem der Ölfilter 62 befestigt wird. Über einen Ölfiltereinlasskanal 64, der im Gehäuse 20 angeordnet ist, wird das Öl 22 zunächst zu einem Thermostatventil 66 geleitet.
Anstelle des Thermostatventils 66 kann eine Steuerungs- und/oder Regelungseinrichtung vorgesehen sein, mittels derer die Öltemperatur des im Gehäuse 20 befindlichen Öls 22 überwachbar und auf einen Sollwert einstellbar ist.
Stromabwärts des Thermostatventils 66 ist sodann der Öleinlass des Ölfilters 62, der über eine zentrale Rückführleitung 68 das Öl 22 wieder zurück zur Schraube 18 oder zur Schraube 16, aber auch zum ölgeschmierten Lager 70 der Welle 14 führt. Im Bereich des Lagers 70 ist auch eine Düse 72 vorgesehen, die im Gehäuse 20 im Zusammenhang mit der Rückführleitung 68 vorgesehen ist.
Der Kühler 74 ist am Ansatz 60 angeschlossen, wie nachstehend noch in den 2 bis 4 näher erläutert wird.
Im oberen Bereich des Gehäuses 20 (bezogen auf den montierten Zustand) befindet sich ein Sicherheitsventil 76, über das ein zu großer Druck im Gehäuse 20 abgebaut werden kann.
Vor dem Mindestdruckventil 50 befindet sich eine Bypassleitung 78, die zu einem Entlastungsventil 80 führt. Über dieses Entlastungsventil 80 das mittels einer Verbindung mit der Luftzuführung 32 angesteuert wird kann Luft in den Bereich des Lufteinlasses 28 zurückgeführt werden. In diesem Bereich kann ein nicht näher gezeigtes Entlüftungsventil und auch eine Düse (Durchmesserveringerung der zuführenden Leitung) vorgesehen sein.
Darüber hinaus kann ungefähr auf Höhe der Leitung 34 in der Außenwand des Gehäuses 20 ein Öllevelsensor 82 vorgesehen sein. Dieser Öllevelsensor 82 kann beispielsweise ein optischer Sensor sein und derart beschaffen und eingerichtet, dass anhand des Sensorsignals erkannt werden kann, ob der Ölstand im Betrieb oberhalb des Öllevelsensors 82 ist oder ob der Öllevelsensor 82 frei liegt und hierdurch der Ölstand entsprechend gefallen ist.
Im Zusammenhang mit dieser Überwachung kann auch eine Alarmeinheit vorgesehen sein, die eine entsprechende Fehlermeldung oder Warnmeldung an den Nutzer des Systems ausgibt bzw. weiterleitet.
Die Funktion des in 1 gezeigten Schraubenkompressors 10 ist dabei wie folgt:
Luft wird über den Lufteinlass 28 zugeführt und gelangt über das Rückschlagventil 30 zu den Schrauben 16, 18, wo die Luft komprimiert wird. Das komprimierte Luft-Öl-Gemisch, das mit einem Faktor zwischen 5- bis 16facher Komprimierung nach den Schrauben 16 und 18 durch die Auslassleitung 34 über das Steigrohr 36 aufsteigt, wird direkt auf den Temperaturfühler 38 geblasen.
Die Luft, die noch teilweise Ölpartikel trägt, wird sodann über den Halter 40 in das Luftentölelement 42 geführt und gelangt, sofern der entsprechende Mindestdruck erreicht wird, in die Luftauslassleitung 51.
Das im Gehäuse 20 befindliche Öl 22 wird über den Ölfilter 62 und ggf. über den Wärmetauscher 74 auf Betriebstemperatur gehalten.
Sofern keine Kühlung notwendig ist, wird der Wärmetauscher 74 nicht verwendet und ist auch nicht zugeschaltet.
Die entsprechende Zuschaltung erfolgt über das Thermostatventil 68. Nach der Aufreinigung im Ölfilter 64 wird über die Leitung 68 Öl der Schraube 18 oder der Schraube 16, aber auch dem Lager 72 zugeführt. Die Schraube 16 oder die Schraube 18 wird über die Rückführleitung 52, 58 mit Öl 22 versorgt, hier erfolgt die Aufreinigung des Öls 22 im Luftentölelement 42.
Über den nicht näher gezeigten Elektromotor, der sein Drehmoment über die Welle 14 auf die Schraube 16 überträgt, die wiederum mit der Welle 18 kämmt, werden die Schrauben 16 und 18 des Schraubenkompressors 10 angetrieben.
Über das nicht näher gezeigte Entlastungsventil 80 wird sichergestellt, dass im Bereich der Zuleitung 32 nicht der hohe Druck, der im Betriebszustand beispielsweise ausgangsseitig der Schrauben 16, 18 herrscht, eingesperrt werden kann, sondern dass insbesondere beim Anlaufen des Kompressors im Bereich der Zuleitung 32 stets ein niedriger Eingangsdruck, insbesondere Atmosphärendruck, besteht. Andernfalls würde mit einem Anlaufen des Kompressors zunächst ein sehr hoher Druck ausgangsseitig der Schrauben 16 und 18 entstehen, der den Antriebsmotor überlasten würde.
2 zeigt in schematischer Darstellung ein erfindungsgemäßes Schraubenkompressorsystem 100 mit dem in 1 gezeigten Schraubenkompressor 10.
Das Schraubenkompressorsystem 100 weist weiter eine Steuerungs- und/oder Regelungseinheit 110 auf, die mit dem Temperaturfühler 38 und dem Antrieb der Schrauben 16 und 18 des Schraubenkompressors 10 (dem nicht näher gezeigten E-Motor, der sein Drehmoment an die Eingangswelle 14 überträgt) in Verbindung steht.
Die Steuerungs- und Regelungseinheit 110 ist hier als Bestandteil des Schraubenkompressors 10 ausgebildet.
Grundsätzlich kann aber vorgesehen sein, dass die Steuerungs- und Regelungseinheit 110 Bestandteil eines nicht näher gezeigten Luftaufbereitungssystems des Nutzfahrzeugs, Bestandteil einer Motor- oder Fahrzeugsteuerung des Nutzfahrzeugs oder als separate Steuerungs- und Regelungseinheit 110 ausgebildet ist.
Die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit 110 ist derart beschaffen und konfiguriert, dass sie in Abhängigkeit von einem Temperaturschwellwertsignal erhalten vom Temperaturfühler 38 den Schraubenkompressorantrieb hinsichtlich seiner Drehzahl ansteuert.
Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die Steuerungs- und Regelungseinheit 110 bei Erhalt eines Temperaturschwellwertsignals, das ein Überschreiten des vorbestimmten Temperaturschwellwertes im Schraubenkompressor 10 signalisiert, den Schraubenkompressorantrieb abschaltet.
Ein Anlaufen des Schraubenkompressors ist erst dann wieder möglich, wenn ein Temperaturschwellwertsignal von dem Temperaturfühler 38 an die Steuerungs- und Regelungseinheit 110 übermittelt wird, das ein Unterschreiten eines vorbestimmten Temperaturschwellwertes im Schraubenkompressor 10 signalisiert.
Der Temperaturschwellwert für das Einschalten und Ausschalten des Schraubenkompressors 10 ist hier vorzugsweise identisch gewählt, um eine einfache Implementierung zu ermöglichen.
Grundsätzlich kann aber auch vorgesehen sein, dass hierzu unterschiedliche Schwellwerte vorgesehen sind.
Der Temperaturschwellwert kann beispielsweise bei ca. 10 bis 30% oberhalb der normalen Arbeitstemperatur gewählt sein.
Durch die in 2 gezeigte Ausgestaltung ist es möglich, dass das Schraubenkompressorsystem 100 bzw. der Schraubenkompressor 10 kein Thermostatventil 66 und auch keinen Wärmetauscher 74 mehr aufweisen muss.
Bezugszeichenliste

10: Schraubenkompressor
12: Befestigungsflansch
14: Eingangswelle
16: Schrauben
18: Schrauben
20: Gehäuse
22: Öl
24: Einlassstutzen
26: Luftfilter
28: Lufteinlass
30: Ventileinsatz
32: Luftzuführkanal
34: Luftauslassrohr
36: Steigleitung
38: Temperaturfühler
40: Halter für ein Luftentölelement
42: Luftentölelement
44: Filtersieb bzw. bekannte Filter- bzw. Ölabscheidevorrichtungen
46: Luftausgangsöffnung
48: Rückschlagventil
50: Mindestdruckventil
51: Luftauslass
52: Steigleitung
54: Filter- und Rückschlagventil
56: Düse
58: Ölrückführleitung
59: Ölablassschraube
60: Ansatz
60a: äußerer Ring
60b: innerer Ring
62: Ölfilter
64: Ölfiltereinlasskanal
66: Thermostatventil
68: Rückführleitung
70: Lager
72: Düse
74: Kühler, Wärmetauscher
76: Sicherheitsventil
78: Bypassleitung
80: Entlastungsventil
82: Öllevelsensor
100: Schraubenkompressorsystem
110: Steuerungs- und/oder Regelungseinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 4780061 [0006]
DE 3717493 A1 [0007]
DE 102004060417 B4 [0008]

Claims

Schraubenkompressorsystem (100) für ein Nutzfahrzeug mit wenigstens einem Schraubenkompressor (10), wenigstens einem Schraubenkompressorantrieb, wenigstens einem Temperaturfühler (38) und wenigstens einer Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110), wobei die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) mit dem Schraubenkompressorantrieb und dem Temperaturfühler (38) in Verbindung steht, wobei die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) derart beschaffen und konfiguriert ist, dass sie in Abhängigkeit von einem Temperaturschwellwertsignal erhalten vom Temperaturfühler (38) den Schraubenkompressorantrieb hinsichtlich seiner Drehzahl ansteuert.
Schraubenkompressorsystem (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) Bestandteil des Schraubenkompressors (10) ist.
Schraubenkompressorsystem (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) Bestandteil eines Luftaufbereitungssystems des Nutzfahrzeugs ist.
Schraubenkompressorsystem (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) Bestandteil einer Motor- oder Fahrzeugsteuerung des Nutzfahrzeugs ist.
Schraubenkompressorsystem (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) als separate Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) ist.
Schraubenkompressorsystem (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) derart beschaffen und konfiguriert ist, dass sie bei Erhalt eines Temperaturschwellwertsignals, das ein Überschreiten eines vorbestimmten Temperaturschwellwertes im Schraubenkompressor (10) signalisiert, den Schraubenkompressorantrieb abschaltet.
Schraubenkompressorsystem (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- und/oder Regelungseinheit (110) derart beschaffen und konfiguriert ist, dass sie ein Einschalten des Schraubenkompressorantriebs nur ermöglicht, wenn sie Temperaturschwellwertsignal erhält, das ein Unterschreiten eines vorbestimmten Temperaturschwellwertes im Schraubenkompressor (10) signalisiert.
Schraubenkompressorsystem (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schraubenkompressorsystem (100) kein Thermostatventil (66) aufweist.
Schraubenkompressorsystem (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schraubenkompressorsystem (100) keinen Wärmetauscher (74) zu Ölkühlung aufweist.