EP3494020A1 - Fluidisches drucksystem eines fahrzeugs sowie verfahren zum betrieb eines fluidischen drucksystems eines fahrzeugs - Google Patents

Fluidisches drucksystem eines fahrzeugs sowie verfahren zum betrieb eines fluidischen drucksystems eines fahrzeugs

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Publication number
EP3494020A1
EP3494020A1 EP17783395.1A EP17783395A EP3494020A1 EP 3494020 A1 EP3494020 A1 EP 3494020A1 EP 17783395 A EP17783395 A EP 17783395A EP 3494020 A1 EP3494020 A1 EP 3494020A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
fluidic
vehicle
brake
valve device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17783395.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Cornelius BUCHKREMER
Mike MAUDER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3494020A1 publication Critical patent/EP3494020A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems

Definitions

  • the invention relates to a fluidic pressure system of a vehicle, in particular a rail vehicle, having a controlling arrangement, which at an output, which is connected via a fluidic line section to an input of an actuator of a consumer, an actuating pressure for actuating the actuator controls, wherein a branch from the line section a pressure-securing means is connected.
  • a generic fluidic pressure system is beispielswei ⁇ se from the document DE 103 54 248 B4 known.
  • the pressure-securing means is designed as a load-dependent pressure limiting valve which limits a supply pressure present at a supply connection of the controlling arrangement as a function of a load pressure.
  • the invention is based on the object, the connected consumer ⁇ cher even better from overloading as a result of high operating pressure and the associated risk of his Be ⁇ damage, which can also lead to a dangerous condition to protect.
  • the line section can be formed, for example, by a pipe and / or a hose and / or a flow channel incorporated into a board.
  • the pressure ⁇ securing means exceeding the predetermined maximum ⁇ value of the operating pressure immediately prevented, in particular ⁇ sondere by forming an outlet to the outside, when the Be ⁇ concernedungstik the predetermined maximum value is reached, so that via the outlet into the open from the line section and from the connected actuator of the consumer very quickly fluid, preferably in the form of compressed air, is drained.
  • the pressure fuse ⁇ medium as a non-reversible operating pressure securing member or as a combination of a non-reversible operating pressure protection member and a reversible processing ⁇ Tenden pressure relief member which is connected downstream of the non-reversible ar ⁇ beitenden pressure safety member renewedbil ⁇ it is.
  • the pressure-securing means is as one
  • the pressure-securing means may be formed as a combination of a rupture disk and a safety valve, which is connected downstream of the rupture disk.
  • Rupture disc and a safety valve is used, no maintenance and service.
  • This advantage is also against a possible se further exemplary of the inventive printing system in which a pressure relief means is only a safety valve for use in the so the pressure relief means is designed as a safe ⁇ safety valve.
  • the pressure-securing means connected to the branch can be arranged below a car body of the vehicle, in particular when a pressure-securing means is used
  • Rupture disk is used, which, in contrast to safety valves is very robust against harsh environmental conditions.
  • the actuator is, for example, a brake cylinder of a brake unit of the vehicle, wherein the actuation pressure is a brake cylinder pressure which is controlled in the brake cylinder.
  • the controlling arrangement comprises a Ventilein ⁇ direction, which controls an output pressure as a function of at least one pilot pressure.
  • the Ven ⁇ til adopted a pressure converter, in particular a load-controlled pressure converter, or a pressure booster, in particular a load-controlled pressure converter, form, which is part of a brake system of the vehicle.
  • the valve device is a non-slip valve device nach- ordered, which outputs as a function of control signals the output pressure controlled by the valve device or an output pressure lowered for anti-slip protection as the actuation pressure
  • the controlling arrangement has at least one device on vorêtnde ⁇ which modulates a pilot pressure.
  • the vorêtnde device can be used as an electro-fluidic control valve device, in particular as an electro-pneumatic control valve device may be formed, which modulates the pilot pressure as a function of at least one elekt ⁇ step drive signal.
  • the electro-fluidic control valve device is part of a directly acting brake of a brake system of the vehicle.
  • a pilot-controlling device can be designed as a fluidic control valve device, in particular as a pneumatic control valve device, which controls the pilot pressure as a function of at least one control pressure.
  • the fluidic control valve device is part of an indirectly acting brake of a brake system of the vehicle.
  • the fluidic pressure system of the invention is vorzugswei ⁇ se in a vehicle, in particular a rail vehicle, used.
  • a controlling device which at an output of a fluidic line section is connected to an input of an actuator of a consumer, an actuating pressure for actuating the actuator controls.
  • a branch is made from the line section with a pressure element connected thereto.
  • securing means wherein the pressure assurance ⁇ medium prevents exceeding a predetermined maximum value of the operating pressure.
  • the pressure-securing means is preferably used as a
  • a brake pressure as the actuating pressure is provided via the line section of a brake cylinder as an actuator, then it is advantageously provided that at a
  • Test run of a brake test the state of the rupture disk over ⁇ is checked.
  • a Gleitschutzprüflauf ⁇ be performed, in which the state of a Gleitschutzventil ⁇ device, which controls the brake pressure at an output port, and the state of the rupture disk are checked.
  • FIG. 2 shows the first embodiment of the invention
  • FIG. 3 shows a second embodiment of the fluidic pressure system according to the invention in detail.
  • the inventive vehicle F in the form of a rail vehicle, in particular a car body 1, a bogie 2, a unit 3, an inventive fluidic pressure system FD in the form of a pneumatic pressure Systems and a consumer BE shown in the form of a brake unit.
  • a brake unit 4 an electronic control device 5 and a reservoir R are arranged.
  • the brake unit 4 forms a pneumatic line matrix L of the printing system FD and has connections for the components of a controlling arrangement A as well as for at least one pressure detecting means 6 and for a pressure securing means 7.
  • a device 8 for vehicle-wide brake control and a bus system 9 are also shown in FIG.
  • the bus system 9 is used in particular for
  • brake unit BE is by way of example a disc brake assembly in which a Bremszy ⁇ linder 10 constituting an actuator of the brake unit BE, one provided with brake linings 11 brake caliper 12 is actuated and in which the brake pads 11 during braking against a braking ⁇ disc 13 are pressed, which is rotatably mounted on a mounted on the bogie 2 wheel axle 14.
  • Brake unit but could also be a shoe brake assembly vorgese ⁇ hen, wherein a brake master cylinder is actuated, a provided with a brake block brake linkage and in which the brake pad pressed during braking against the tread of a wheel overall.
  • the printing system includes an FD Hauptluftlei ⁇ tung HLL (short HL), a main container air line HBL (short HB), the line L matrix with pneumatic jesabschnit- th LI to L14, electrical lines El to E5, the a
  • the electronic control device 5 has a bus connection 5a, four electrical control outputs 5b, 5c, 5d, 5e and at least one electrical input 5f for detecting the sensor signal S of the pressure detection means 6, the electronic control device 5 receiving the brake control signal BS via its bus connection 5a which outputs the device 8 via its bus terminal 8a.
  • the controlling arrangement A comprises a first pilot control unit 21 which controls a first pilot pressure cvl and a second pilot control unit 22 which controls a second pilot control pressure cv2.
  • the first piloting unit 21 is an electro-fluidic control valve device in the form of an electro-pneumatic
  • Control valve means which is the first pilot pressure depending cvl electrical drive signals ASl, AS2 controls from ⁇ and which part of a direct-acting brake Bl ei ⁇ nes brake system B of the vehicle F.
  • the electro-pneumatic control valve means 21 comprises in the manner shown, a vent valve 23, a vent valve 24, a compressed air supply port 21a, a pneu ⁇ matic output terminal 21b two electrical Steueran ⁇ connections 21c, 21d and a vent 21e (in the atmosphere) into the open ,
  • the second vor capitande unit 22 is a fluidic STEU ⁇ erventil adopted in the form of a pneumatic control valve means cv2 the second pilot pressure in dependence of the pressure d H LL in the main air line HLL aussteu ⁇ ert and which part of an indirectly acting brake B2 of the brake system B of Vehicle 1 is.
  • the pressure d H LL in the main air line HLL thus forms a control pressure for the pneumatic control valve device 22.
  • the pneumatic control valve device 22 has a pneumatic supply connection 22a, a pneumatic output connection 22b and a pneumatic control connection 22c.
  • the controlling arrangement A further comprises a valve device 26 in the form of a relay valve and a Gleitschutz ⁇ valve device 27.
  • the valve device 26 (the relay valve) is designed as a load ⁇ controlled pressure converter or a load-controlled pressure booster.
  • the valve device 26 (the relay valve) includes a pneumatic supply terminal 26a, egg ⁇ NEN pneumatic output terminal 26b and three pneumatic control inputs 26c, 26d, 26e.
  • the electrically controlled anti-slip valve device 27 has a pneumatic input port 27a, a pneu ⁇ matic output port 27b, two electrical Steueran- conclusions 27c, 27d and a vent 27e to the outside (in the atmosphere) on.
  • the electrical control connections 21c, 21d of the electro-pneumatic control valve device 21 are connected to the output connections via the electrical control lines LI, L2
  • the pneumatic control terminal 22c of the pneumatic STEU ⁇ erventil raised 22 is connected to the main air line HLL via the pneumatic line portion L2.
  • the line section L8 connects the output port 21b of the pneumatic control valve device 22 to the control port 26d of the valve device 26.
  • the line section L9 connects the output port 22b of the electro-pneumatic control valve device 21 with the control port 26c of the valve device 26.
  • the line section L10 connects the output terminal 18a of the air spring unit 18 to the control terminal 26e of the valve device 26.
  • the output terminal 26b of the relay valve 26 is connected to the input terminal 27a via the line section LH
  • the control terminals 27c, 27d are connected via the electrical lines E3, E4 to the control outputs 5d, 5e of the electronic control device 5, so that control signals AS3, AS4 for the anti-skid control actuated by the electronic control device 5 are present at the control terminals 27c, 27d.
  • the sliding protection valve device 27 converts the outlet pressure C * into the actuating pressure C (brake cylinder pressure).
  • the output port 27b of the antiskid valve device 27 is connected via the line section L12 to an input port 10a of the brake cylinder 10.
  • the output terminal 27b of the Gleitschutzventil ⁇ device 27 forms a pneumatic output of the controlling arrangement A and the input terminal 10a forms an input of the actuator (the brake cylinder) 10 of the consumer (the brake unit) BE.
  • the controlling arrangement A accordingly controls the actuating pressure C at the output 27b, which is connected via the line section L12 to the input 10a of the consumer.
  • the pressure detecting means 6 is connected and at the line section L14, which forms another branch of the line section L12, the pressure securing means 7 is connected.
  • the pressure detecting means detects the permanent actuation ⁇ pressure C (the brake pressure) during operation and reports DIE During a brake test, the function of the anti-skid valve device 27 is checked by means of the pressure detection means or by means of the sensor signal S output by it.
  • the pressure Siche ⁇ agent 7 is formed as a non-reversible operating Drucksi ⁇ cherungsglied in the form of a rupture disk.
  • the rupture disk 7 prevents directly from exceeding a predetermined maximum value C max of the actuating pressure C by a disposable diaphragm 7a of the rupture disk bursting at the set pressure of the rupture disk, which corresponds to the set maximum value C max , and thereby an outlet 7b into the open (in the Atmosphere).
  • the disposable membrane is irreversibly damaged 7a of the rupture disc and performs breather ⁇ into the atmosphere for a permanent protection of the connected consumer BE. After a response (rupture), the rupture disk must be replaced. However, since the rupture disc responds only in case of malfunction, the cost of such an exchange is justified.
  • Rupture disk is advantageously over the entire period of their use ⁇ essentially maintenance and maintenance free and also simplifies manual or automatic inspection
  • the rupture disk used can consist of a set of available rupture disks, which differ in the value of their respective different set pressure from each other, are chosen freely. For example, a rupture disk comes to a ⁇ set, is determined by their structural design of the actuation pressure C to a value of between 1 to 6 bar.
  • the second embodiment of the pressure system according to the invention shown in FIG. 3 differs from the first embodiment only in terms of the pressure-securing means.
  • the pressure-securing means 28 is a combination of a non-reversible pressure-securing member 29 in the form of a rupture disk and a reversibly operating pressure-securing member 30 in the form of a safety valve which is connected downstream of the non-reversible pressure-securing member 29.
  • the pressure at which the safety valve responds preferably corresponds to the set pressure C max of the rupture disk 29 or lies below it. If, therefore, the operating pressure C rises to the maximum value C max during operation, the single diaphragm 29a of the rupture disk 29 breaks, so that now also the downstream safety valve 30 responds and forms an outlet to the outside, so that the pressure of actuation C is lowered very quickly.
  • the state of the rupture disk 7 or 29 is checked in a manner not shown here.
  • the state of the anti-slip ⁇ valve means 27 and the state of the rupture disc can be checked 7 or 29 at a sliding tikprüflauf a brake test.
  • the rupture disk 7 or 29 in particular with standard pressures - ie without the actuating pressure having to lift to the maximum value C max - respects ⁇ Lich their function or to be tested for the resulting reaction of the printing system FD.
  • the invention is not limited to the illustrated embodiments of the fluidic pressure system.
  • another consumer such as a Wagenfausrüs ⁇ device or a toilet equipment, be acted upon at an input of its actuator with an actuation pressure, which is controlled at an output of a correspondingly differently designed controlling arrangement.
  • the pressure-securing means in particular in the form of a rupture disk, at a branch of a fluidic line section which connects the output of the controlling arrangement with the input of the actuator of the consumer, ⁇ is closed and exceeding a predetermined maximum value of the operating pressure prevented.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein fluidisches Drucksystem (FD) eines Fahrzeugs (F), insbesondere eines Schienenfahrzeugs, mit einer steuernden Anordnung (A), welche an einem Ausgang (27b), der über einen fluidischen Leitungsabschnitt (L12) mit einem Eingang (10a) eines Aktors (10) eines Verbrauchers (BE) verbunden ist, einen Betätigungsdruck (C) zur Betätigung des Aktors (10) aussteuert, wobei an einen Abzweig (L14) von dem Leitungsabschnitt (L12) ein Drucksicherungsmittel (7; 28) angeschlossen ist. Zum sicheren Schutz des angeschlossenen Verbrauchers (BE) vor einer Überlastung und der damit verbundenen Gefahr seiner Beschädigung ist das Drucksicherungsmittel (7; 28) derart ausgebildet, dass es ein Überschreiten eines festgelegten Maximalwertes (Cmax) des Betätigungsdruckes (C) verhindert. Dabei kommt als Drucksicherungsmittel (7; 28) insbesondere eine Berstscheibe oder eine Kombination aus einer Berstscheibe und einem Sicherheitsventil, welches der Berstscheibe nachgeordnet ist, zum Einsatz. Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug (F), insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einem derartigen fluidischen Drucksystem (FD) sowie ein Verfahren zum Betrieb eines fluidischen Drucksystems eines Fahrzeugs.

Description

Beschreibung
FLUIDISCHES DRUCKSYSTEM EINES FAHRZEUGS SOWIE VERFAHREN ZUM BETRIEB EINES FLUIDISCHEN DRUCKSYSTEMS EINES FAHRZEUGS
Die Erfindung betrifft ein fluidisches Drucksystem eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, mit einer steuernden Anordnung, welche an einem Ausgang, der über einen fluidischen Leitungsabschnitt mit einem Eingang eines Aktors eines Verbrauchers verbunden ist, einen Betätigungsdruck zur Betätigung des Aktors aussteuert, wobei an einen Abzweig von dem Leitungsabschnitt ein Drucksicherungsmittel angeschlossen ist.
Ein gattungsgemäßes fluidisches Drucksystem ist beispielswei¬ se aus der Druckschrift DE 103 54 248 B4 bekannt. Bei diesem bekannten Drucksystem ist das Drucksicherungsmittel als ein lastabhängiges Druckbegrenzungsventil ausgebildet, welches einen an einem Versorgungsanschluss der steuernden Anordnung anstehenden Versorgungsdruck in Abhängigkeit eines Lastdruckes begrenzt. Ausgehend von dem bekannten fluidischen Drucksystem liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den angeschlossenen Verbrau¬ cher noch besser vor einer Überlastung als Folge zu hohen Betätigungsdruckes und der damit verbundenen Gefahr seiner Be¬ schädigung, welche auch zu einem gefährlichen Zustand führen kann, zu schützen.
Gelöst wird diese Aufgabe mit einem fluidischen Drucksystem gemäß Patentanspruch 1, bei dem das Drucksicherungsmittel derart ausgebildet ist, dass es ein Überschreiten eines fest- gelegten Maximalwertes des Betätigungsdruckes verhindert.
„Festgelegt" bedeutet in diesem Zusammenhang insbesondere, dass der Maximalwert des Betätigungsdruckes vor der Inbe- triebnahme des fluidischen Drucksystems durch die konstrukti¬ ve Gestaltung des Drucksicherungsmittels und/oder durch eine am Drucksicherungsmittel vorgenommene Einstellung fest vorge¬ geben wird.
Der Leitungsabschnitt kann dabei beispielsweise von einem Rohr und/oder einem Schlauch und/oder einem in eine Tafel eingearbeiteten Strömungskanal gebildet sein. Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn das Druck¬ sicherungsmittel das Überschreiten des festgelegten Maximal¬ wertes des Betätigungsdruckes unmittelbar verhindert, insbe¬ sondere indem es einen Auslass ins Freie bildet, wenn der Be¬ tätigungsdruck den festgelegten Maximalwert erreicht, so dass über den Auslass ins Freie aus dem Leitungsabschnitt und aus dem daran angeschlossenen Aktor des Verbrauchers sehr schnell Fluid, vorzugsweise in Form von Druckluft, abgelassen wird.
„Unmittelbar" bedeutet in diesem Zusammenhang insbesondere, dass die Begrenzung des Betätigungsdruckes nicht mittelbar über die steuernde Anordnung erfolgt.
Es wird als vorteilhaft angesehen, wenn das Drucksicherungs¬ mittel als ein nicht reversibel arbeitendes Drucksicherungs- glied oder als eine Kombination aus einem nicht reversibel arbeitenden Drucksicherungsglied und einem reversibel arbei¬ tenden Drucksicherungsglied, welches dem nicht reversibel ar¬ beitenden Drucksicherungsglied nachgeschaltet ist, ausgebil¬ det ist.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Drucksystems ist das Drucksicherungsmittel als eine
Berstscheibe ausgebildet, welche beim Erreichen des festge¬ legten Maximalwertes des Betätigungsdruckes irreversibel ge- schädigt wird und zu einem schnellen, sicheren und dauerhaf¬ ten Schutz des Verbrauchers führt. Alternativ hierzu kann das Drucksicherungsmittel als eine Kombination aus einer Berstscheibe und einem Sicherheitsventil, welches der Berstscheibe nachgeschaltet ist, ausgebildet sein .
Sicherheitsventile unterliegen standardmäßig einem Wartungs¬ und Instandhaltungsprozess , Berstscheiben jedoch nicht. Die Ausführungsform, bei der als Drucksicherungsmittel nur eine Berstscheibe zum Einsatz kommt, erfordert daher im Unter- schied zu der genannten alternativen Ausführungsform, bei der als Drucksicherungsmittel eine Kombination aus einer
Berstscheibe und einem Sicherheitsventil zum Einsatz kommt, keinen Wartungs- und Instandhaltungsaufwand. Dieser Vorteil besteht auch gegenüber einer an sich möglichen weiteren Aus- führungsform des erfindungsgemäßen Drucksystems, bei der als Drucksicherungsmittel nur ein Sicherheitsventil zum Einsatz kommt, bei der also das Drucksicherungsmittel als ein Sicher¬ heitsventil ausgebildet ist. Das an dem Abzweig angeschlossene Drucksicherungsmittel kann unterhalb eines Wagenkastens des Fahrzeugs angeordnet sein, insbesondere dann, wenn als Drucksicherungsmittel eine
Berstscheibe zum Einsatz kommt, welche im Unterschied zu Sicherheitsventilen sehr robust gegen raue Umwelteinflüsse ist.
Der Aktor ist beispielsweise ein Bremszylinder einer Bremseinheit des Fahrzeugs, wobei der Betätigungsdruck ein in den Bremszylinder eingesteuerter Bremszylinderdruck ist.
Vorzugsweise umfasst die steuernde Anordnung eine Ventilein¬ richtung, welche einen Ausgangsdruck in Abhängigkeit zumindest eines Vorsteuerdruckes aussteuert. Dabei kann die Ven¬ tileinrichtung einen Druckumsetzer, insbesondere einen last- geregelten Druckumsetzer, oder einen Druckübersetzer, insbesondere einen lastgeregelten Druckumsetzer, bilden, welcher Teil eines Bremssystems des Fahrzeugs ist. Vorzugsweise ist der Ventileinrichtung eine Gleitschutzventileinrichtung nach- geordnet, welche in Abhängigkeit von Ansteuersignalen den von der Ventileinrichtung ausgesteuerten Ausgangsdruck oder einen zum Gleitschutz abgesenkten Ausgangsdruck als den Betätigungsdruck ausgibt
Außerdem wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die steuernde Anordnung zumindest eine vorsteuernde Einrichtung auf¬ weist, welche einen Vorsteuerdruck aussteuert. Die vorsteuernde Einrichtung kann als eine elektro-fluidische Steuerventileinrichtung, insbesondere als eine elektro- pneumatische Steuerventileinrichtung, ausgebildet sein, welche den Vorsteuerdruck in Abhängigkeit zumindest eines elekt¬ rischen Ansteuersignais aussteuert. Vorzugsweise ist die elektro-fluidische Steuerventileinrichtung Teil einer direkt wirkenden Bremse eines Bremssystems des Fahrzeugs.
Alternativ oder zusätzlich kann eine vorsteuernde Einrichtung als eine fluidische Steuerventileinrichtung, insbesondere als eine pneumatische Steuerventileinrichtung, ausgebildet sein, welche den Vorsteuerdruck in Abhängigkeit zumindest eines An- steuerdruckes aussteuert. Vorzugsweise ist die fluidische Steuerventileinrichtung Teil einer indirekt wirkenden Bremse eines Bremssystems des Fahrzeugs.
Das erfindungsgemäße fluidische Drucksystem kommt vorzugswei¬ se bei einem Fahrzeug, insbesondere einem Schienenfahrzeug, zum Einsatz . Gelöst wird die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe auch durch ein Verfahren zum Betrieb eines fluidisches Drucksys¬ tems eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, gemäß Anspruch 16. Bei diesem Verfahren wird von einer steuernden Anordnung, welche an einem Ausgang, der über einen fluidischen Leitungsabschnitt mit einem Eingang eines Aktors eines Verbrauchers verbunden ist, ein Betätigungsdruck zur Betätigung des Aktors aussteuert. Dabei wird ein Abzweig von dem Leitungsabschnitt mit einem daran angeschlossenen Druck- Sicherungsmittel bereitgestellt, wobei das Drucksicherungs¬ mittel ein Überschreiten eines festgelegten Maximalwertes des Betätigungsdruckes verhindert. Das Drucksicherungsmittel wird vorzugsweise als eine
Berstscheibe oder als eine Kombination aus einer Berstscheibe und einem Sicherheitsventil, welches der Berstscheibe nachge¬ schaltet ist, an dem Leitungsabschnitt bereitgestellt und bei einer Funktionsprobe des Drucksystems wird der Zustand der Berstscheibe überprüft.
Wenn über den Leitungsabschnitt einem Bremszylinder als Aktor ein Bremsdruck als Betätigungsdruck bereitgestellt wird, dann ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, dass bei einem
Prüflauf einer Bremsprobe der Zustand der Berstscheibe über¬ prüft wird. Als Prüflauf kann ein Gleitschutzprüflauf durch¬ geführt werden, bei dem der Zustand einer Gleitschutzventil¬ einrichtung, welche den Bremsdruck an einem Ausgangsanschluss ausgesteuert, und der Zustand der Berstscheibe überprüft wer- den.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Hierzu zeigen die Figur 1 ein erfindungsgemäßes Fahrzeug mit einer ersten be¬ vorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen fluidischen Drucksystems, die
Figur 2 die erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen
fluidischen Drucksystems im Detail und die
Figur 3 eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen fluidischen Drucksystems im Detail. In der Figur 1 sind von dem erfindungsgemäßes Fahrzeug F in Form eines Schienenfahrzeugs insbesondere ein Wagenkasten 1, ein Drehgestell 2, eine Einheit 3, ein erfindungsgemäßes fluidisches Drucksystem FD in Form eines pneumatischen Druck- Systems und ein Verbraucher BE in Form einer Bremseinheit gezeigt. In der Einheit 3 sind eine Bremsgeräteeinheit 4, eine elektronische Steuereinrichtung 5 und ein Vorratsbehälter R angeordnet. Die Bremsgeräteeinheit 4 bildet eine pneumatische Leitungsmatrix L des Drucksystems FD und weist Anschlüsse für die Komponenten einer steuernden Anordnung A sowie für zumindest ein Druckerfassungsmittel 6 und für ein Drucksicherungs¬ mittel 7 auf. Von dem Fahrzeug F sind in der Figur 1 außerdem eine Einrichtung 8 zur fahrzeugweiten Bremssteuerung und ein Bussystem 9 gezeigt. Das Bussystem 9 dient insbesondere zur
Übertragung von Bremssteuersignalen (Bremsanforderungen) , von denen hier lediglich eines gezeigt und mit BS bezeichnet ist.
Bei der gezeigten Bremseinheit BE handelt es sich beispiel- haft um eine Scheibenbremseinheit, bei welcher ein Bremszy¬ linder 10, der einen Aktor der Bremseinheit BE bildet, eine mit Bremsbelägen 11 versehene Bremszange 12 betätigt und bei welcher die Bremsbeläge 11 beim Bremsen gegen eine Brems¬ scheibe 13 gedrückt werden, welche drehfest auf einer am Drehgestell 2 gelagerten Radachse 14 angeordnet ist. Als
Bremseinheit könnte aber auch eine Klotzbremseinheit vorgese¬ hen sein, bei welcher ein Bremszylinder ein mit einem Bremsklotz versehenes Bremsgestänge betätigt und bei welcher der Bremsklotz beim Bremsen gegen die Lauffläche eines Rades ge- drückt wird.
Gemäß Figur 2 umfasst das Drucksystem FD eine Hauptluftlei¬ tung HLL (kurz HL) , eine Hauptbehälterluftleitung HBL (kurz HB) , die Leitungsmatrix L mit pneumatischen Leitungsabschnit- ten LI bis L14, elektrische Leitungen El bis E5, eine den
Druck dHLL in der Hauptluftleitung HLL regelnde Führerbrems¬ ventileinrichtung 15, den an die Hauptbehälterluftleitung HBL über eine Filtereinrichtung 16 und ein Rückschlagventil 17 angeschlossenen Vorratsbehälter R, die steuernde Anordnung A, das Druckerfassungsmittel 6, das Drucksicherungsmittel 7 und eine Luftfedereinheit 18. Die elektronische Steuereinrichtung 5 weist einen Busan- schluss 5a, vier elektrische Steuerausgänge 5b, 5c, 5d, 5e und zumindest einen elektrischen Eingang 5f zum Erfassen des Sensorsignals S des Druckerfassungsmittels 6 auf, wobei die elektronische Steuereinrichtung 5 über ihren Busanschluss 5a das Bremssteuersignal BS empfängt, welches die Einrichtung 8 über ihren Busanschluss 8a ausgibt.
Die steuernde Anordnung A umfasst eine erste vorsteuernde Einheit 21, welche einen ersten Vorsteuerdruck cvl aussteuert und eine zweite vorsteuernde Einheit 22 welche einen zweiten Vorsteuerdruck cv2 aussteuert.
Die erste vorsteuernde Einheit 21 ist eine elektro-fluidische Steuerventileinrichtung in Form einer elektro-pneumatischen
Steuerventileinrichtung, welche den ersten Vorsteuerdruck cvl in Abhängigkeit elektrischer Ansteuersignale ASl, AS2 aus¬ steuert und welche Teil einer direkt wirkenden Bremse Bl ei¬ nes Bremssystems B des Fahrzeugs F ist. Die elektro- pneumatische Steuerventileinrichtung 21 weist in der dargestellten Weise ein Belüftungsventil 23, ein Entlüftungsventil 24, einen pneumatischen Versorgungsanschluss 21a, einen pneu¬ matischen Ausgangsanschluss 21b zwei elektrische Steueran¬ schlüsse 21c, 21d und eine Entlüftung 21e ins Freie (in die Atmosphäre) auf.
Die zweite vorsteuernde Einheit 22 ist eine fluidische Steu¬ erventileinrichtung in Form einer pneumatischen Steuerventileinrichtung, welche den zweiten Vorsteuerdruck cv2 in Abhän- gigkeit des Druckes dHLL in der Hauptluftleitung HLL aussteu¬ ert und welche Teil einer indirekt wirkenden Bremse B2 des Bremssystems B des Fahrzeugs 1 ist. Der Druck dHLL in der Hauptluftleitung HLL bildet also einen Ansteuerdruck für die pneumatische Steuerventileinrichtung 22. Die pneumatische Steuerventileinrichtung 22 weist einen pneumatischen Versorgungsanschluss 22a, einen pneumatischen Ausgangsanschluss 22b und einen pneumatischen Steueranschluss 22c auf. Die steuernde Anordnung A umfasst weiterhin eine Ventileinrichtung 26 in Form eines Relaisventils und eine Gleitschutz¬ ventileinrichtung 27. Die Ventileinrichtung 26 (das Relaisventil) ist als ein last¬ geregelter Druckumsetzer oder ein lastgeregelten Druckübersetzer ausgebildet. Die Ventileinrichtung 26 (das Relaisventil) weist einen pneumatischen Versorgungsanschluss 26a, ei¬ nen pneumatischen Ausgangsanschluss 26b und drei pneumatische Steuereingänge 26c, 26d, 26e auf.
Die elektrisch angesteuerte Gleitschutzventileinrichtung 27 weist einen pneumatischen Eingangsanschluss 27a, einen pneu¬ matischen Ausgangsanschluss 27b, zwei elektrische Steueran- Schlüsse 27c, 27d und eine Entlüftung 27e ins Freie (in die Atmosphäre) auf.
Die elektrischen Steueranschlüsse 21c, 21d der elektro- pneumatische Steuerventileinrichtung 21 sind über die elekt- rischen Steuerleitungen LI, L2 mit den Ausgangsanschlüssen
5b, 5c der elektronischen Steuereinrichtung 5 verbunden, welche das Bremssteuersignal BS der Einrichtung 8 in die An- steuersignale AS1, AS2 umsetzt. Der pneumatische Steueranschluss 22c der pneumatischen Steu¬ erventileinrichtung 22 ist über den pneumatischen Leitungsabschnitt L2 an die Hauptluftleitung HLL angeschlossen.
Der Leitungsabschnitt L8 verbindet den Ausgangsanschluss 21b der pneumatischen Steuerventileinrichtung 22 mit den Steueranschluss 26d der Ventileinrichtung 26.
Der Leitungsabschnitt L9 verbindet den Ausgangsanschluss 22b der elektro-pneumatische Steuerventileinrichtung 21 mit den Steueranschluss 26c der Ventileinrichtung 26. Und der Leitungsabschnitt L10 verbindet den Ausgangsanschluss 18a der Luftfedereinheit 18 mit den Steueranschluss 26e der Ventileinrichtung 26. Der Ausgangsanschluss 26b des Relaisventils 26 ist über den Leitungsabschnitt LH mit dem Eingangsanschluss 27a der
Gleitschutzventileinrichtung 27 verbunden.
Die Steueranschlüsse 27c, 27d sind über die elektrischen Lei- tungen E3, E4 mit den Steuerausgänge 5d, 5e der elektronische Steuereinrichtung 5 verbunden, so dass von der elektronischen Steuereinrichtung 5 ausgesteuerte Ansteuersignale AS3, AS4 zum Gleitschutz an den Steueranschlüsse 27c, 27d anstehen. In Abhängigkeit der Ansteuersignale AS3, AS4 setzt die Gleit- schutzventileinrichtung 27 den Ausgangsdruck C* in den Betätigungsdruck C (Bremszylinderdruck) um.
Der Ausgangsanschluss 27b der Gleitschutzventileinrichtung 27 ist über den Leitungsabschnitt L12 mit einem Eingangsan- schluss 10a des Bremszylinders 10 verbunden.
Somit bildet der Ausgangsanschluss 27b der Gleitschutzventil¬ einrichtung 27 einen pneumatischen Ausgang der steuernden Anordnung A und der Eingangsanschluss 10a bildet einen Eingang des Aktors (des Bremszylinders) 10 des Verbrauchers (der Bremseinheit) BE .
Die steuernde Anordnung A steuert demnach an dem Ausgang 27b, welcher über den Leitungsabschnitt L12 mit dem Eingang 10a des Verbrauchers verbunden ist, den Betätigungsdruck C aus.
An dem Leitungsabschnitt L13, der einen Abzweig von dem Lei¬ tungsabschnittes L12 bildet, ist das Druckerfassungsmittel 6 angeschlossen und an dem Leitungsabschnitt L14, der einen weiteren Abzweig von dem Leitungsabschnittes L12 bildet, ist des Drucksicherungsmittel 7 angeschlossen.
Das Druckerfassungsmittel erfasst permanent den Betätigungs¬ druck C (den Bremsdruck) im laufenden Betrieb und meldet die- sen der elektronischen Steuereinrichtung 5. Während einer Bremsprobe wird mittels des Druckerfassungsmittels bzw. mit¬ tels des von ihm ausgegebenen Sensorsignals S das Funktionie¬ ren der Gleitschutzventileinrichtung 27 geprüft.
Bei der in den Figuren 1 und 2 gezeigten ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Drucksystems ist das Drucksiche¬ rungsmittel 7 als ein nicht reversibel arbeitendes Drucksi¬ cherungsglied in Form einer Berstscheibe ausgebildet.
Die Berstscheibe 7 verhindert unmittelbar ein Überschreiten eines festgelegten Maximalwertes Cmax des Betätigungsdruckes C, indem eine Einmal-Membran 7a der Berstscheibe beim Ansprechdruck der Berstscheibe, der dem festgelegten Maximal- wertes Cmax entspricht, zerberstet und dadurch einen Auslass 7b ins Freie (in die Atmosphäre) bildet.
Sollte also im Betrieb beispielsweise durch einen Defekt in einer der vorsteuernden Einheiten 21, 22 oder im Relaisventil 26, der ausgesteuerte Bremszylinderdruck C bis auf den Maxi¬ malwert Cmax ansteigen, so wird die Einmal-Membran 7a der Berstscheibe irreversibel geschädigt und führt durch Entlüf¬ ten in die Atmosphäre zu einem dauerhaften Schutz des angeschlossenen Verbrauchers BE . Nach einem Ansprechen (Bersten) muss die Berstscheibe getauscht werden. Da die Berstscheibe jedoch lediglich bei Fehlfunktionen anspricht, ist der Aufwand für einen derartigen Tausch gerechtfertigt. Die
Berstscheibe ist mit Vorteil im gesamten Zeitraum ihres Ein¬ satzes im Wesentlichen wartungs- und instandhaltungsfrei und vereinfacht auch die manuelle oder automatische Inspektion
(Prüfung) des Drucksystems FD. Durch den Einsatz des Drucksicherungsmittels 7, insbesondere in Form der Berstscheibe, können irreparable Schäden an Komponenten der Bremseinheit, insbesondere an der Bremszange, den Bremsbelägen und der Bremsscheibe, die einen kosten- und zeitintensive Tausch die¬ ser Komponenten erforderlich machen würden, vermieden werden. Die eingesetzte Berstscheibe kann aus einem Set verfügbarer Berstscheiben, welche sich hinsichtlich des Wertes ihres je- weiligen Ansprechdruckes voneinander unterscheiden, frei gewählt werden. Beispielsweise kommt eine Berstscheibe zum Ein¬ satz, durch deren konstruktive Gestaltung der Betätigungsdruck C auf einen Wert festgelegt ist, der zwischen 1 bis 6 Bar liegt.
Die in der Figur 3 gezeigte zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Drucksystems unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform lediglich hinsichtlich des Drucksicherungs- mittels.
Bei der in Figur 3 gezeigten zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Drucksystems ist das Drucksicherungsmittel 28 als eine Kombination aus einem nicht reversibel arbeitenden Drucksicherungsglied 29 in Form einer Berstscheibe und einem reversibel arbeitenden Drucksicherungsglied 30 in Form eines Sicherheitsventils, welches dem nicht reversibel arbeitenden Drucksicherungsglied 29 nachgeschaltet ist, ausgebildet. Der Druck bei dem das Sicherheitsventil anspricht entspricht vor- zugsweise dem Ansprechdruck Cmax der Berstscheibe 29 oder liegt darunter. Sollte also im Betrieb der Betätigungsdruck C bis auf den Maximalwert Cmax ansteigen, so zerberstet die Ein- mal-Membran 29a der Berstscheibe 29, so dass nun auch das nachgeschaltete Sicherheitsventil 30 anspricht und einen Aus- lass ins Freie bildet, so dass der Betäigungsdruck C sehr schnell abgesenkt wird.
Im Unterschied zu der Berstscheibe 29 geht das Sicherheits¬ ventil 30 nach einem Entlüften in seine Grundstellung zurück, ohne getauscht werden zu müssen.
Bei einer Funktionsprobe des Drucksystems FD wird in hier nicht weiter dargestellter Weise der Zustand der Berstscheibe 7 bzw. 29 überprüft. Insbesondere können bei einem Gleit- schutzprüflauf einer Bremsprobe der Zustand der Gleitschutz¬ ventileinrichtung 27 und der Zustand der Berstscheibe 7 bzw. 29 überprüft werden. Dabei kann die Berstscheibe 7 bzw. 29 insbesondere mit Standarddrücken - also ohne den Betätigungs- druck bis zum Maximalwert Cmax anheben zu müssen - hinsicht¬ lich ihrer Funktion bzw. hinsichtlich der daraus resultierenden Reaktion des Drucksystems FD getestet werden. Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsformen des fluidischen Drucksystems beschränkt. Insbesondere kann ein anderer Verbraucher, beispielsweise eine Wagentürausrüs¬ tung oder eine Toilettenausrüstung, an einem Eingang seines Aktors mit einem Betätigungsdruck beaufschlagt werden, der an einem Ausgang einer entsprechend anders gestalteten steuernden Anordnung ausgesteuert wird. Wesentlich ist auch dann, dass das Drucksicherungsmittel, insbesondere in Form einer Berstscheibe, an einem Abzweig von einem fluidischen Leitungsabschnitt, welcher den Ausgang der steuernden Anordnung mit dem Eingang des Aktors des Verbrauchers verbindet, ange¬ schlossen ist und ein Überschreiten eines festgelegten Maximalwertes des Betätigungsdruckes verhindert.

Claims

Patentansprüche
1. Fluidisches Drucksystem (FD) eines Fahrzeugs (F) , insbe¬ sondere eines Schienenfahrzeugs,
- mit einer steuernden Anordnung (A) , welche an einem Ausgang (27b) , der über einen fluidischen Leitungsabschnitt (L12) mit einem Eingang (10a) eines Aktors (10) eines Ver¬ brauchers (BE) verbunden ist, einen Betätigungsdruck (C) zur Betätigung des Aktors (10) aussteuert,
- wobei an einen Abzweig (L14) von dem Leitungsabschnitt (L12) ein Drucksicherungsmittel (7; 28) angeschlossen ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das Drucksicherungsmittel (7; 28) derart ausgebildet ist, dass es ein Überschreiten eines festgelegten Maximalwertes (Cmax) des Betätigungsdruckes (C) verhindert.
2. Fluidisches Drucksystem (FD) nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das Drucksicherungsmittel (7; 28) das Überschreiten des festgelegten Maximalwertes (Cmax) des Betätigungsdruckes
(C) unmittelbar verhindert, insbesondere indem es einen Auslass (7b) ins Freie bildet, wenn der Betätigungsdruck
(C) den festgelegten Maximalwert (Cmax) erreicht.
3. Fluidisches Drucksystem (FD) nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das Drucksicherungsmittel als ein nicht reversibel arbei¬ tendes Drucksicherungsglied (7) oder als eine Kombination (28) aus einem nicht reversibel arbeitenden Drucksiche¬ rungsglied (29) und einem reversibel arbeitenden Drucksi¬ cherungsglied (30), welches dem nicht reversibel arbeiten¬ den Drucksicherungsglied (29) nachgeschaltet ist, ausge¬ bildet ist.
4. Fluidisches Drucksystem (FD) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das Drucksicherungsmittel als eine Berstscheibe (7) oder als eine Kombination (28) aus einer Berstscheibe (29) und einem Sicherheitsventil (30), welches der Berstscheibe (29) nachgeschaltet ist, ausgebildet ist.
Fluidisches Drucksystem (FD) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das an dem Abzweig (L14) angeschlossene Drucksicherungs¬ mittel (7; 28) unterhalb eines Wagenkastens (1) des Fahr¬ zeugs (F) angeordnet ist.
Fluidisches Drucksystem (FD) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der Aktor (10) ein Bremszylinder einer Bremseinheit (BE) des Fahrzeugs (F) ist, wobei der Betätigungsdruck (C) ein in den Bremszylinder eingesteuerter Bremszylinderdruck ist .
Fluidisches Drucksystem (FD) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die steuernde Anordnung (A) eine Ventileinrichtung (26) umfasst, welche einen Ausgangsdruck (C*) in Abhängigkeit zumindest eines Vorsteuerdruckes (cvl, cv2) aussteuert.
Fluidisches Drucksystem (FD) nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die Ventileinrichtung (26) einen Druckumsetzer, insbesondere einen lastgeregelten Druckumsetzer, oder einen Druck Übersetzer, insbesondere einen lastgeregelten Druckübersetzer, bildet, welcher Teil eines Bremssystems (B) des Fahrzeugs (F) ist.
Fluidisches Drucksystem (FD) nach einem der Ansprüche 7 oder 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der Ventileinrichtung (26) eine Gleitschutzventileinrichtung (27) nachgeordnet ist, welche den von der Ventileinrichtung (26) ausgesteuerten Ausgangsdruck (C*) in den Betätigungsdruck (C) umsetzt.
10. Fluidisches Drucksystem (FD) nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die steuernde Anordnung (A) zumindest eine vorsteuernde Einrichtung (21, 22) aufweist, welche einen Vorsteuerdruck
(cvl, cv2) aussteuert.
11. Fluidisches Drucksystem (FD) nach Anspruch 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die vorsteuernde Einrichtung (21) als eine elektro- fluidische Steuerventileinrichtung, insbesondere als eine elektro-pneumatische Steuerventileinrichtung, ausgebildet ist, welche den Vorsteuerdruck (cvl) in Abhängigkeit zu¬ mindest eines elektrischen Ansteuersignais (AS1, AS2) aus- steuert.
12. Fluidisches Drucksystem (FD) nach Anspruch 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die elektro-fluidische Steuerventileinrichtung (21) Teil einer direkt wirkenden Bremse (Bl) eines Bremssystems (B) des Fahrzeugs (F) ist.
13. Fluidisches Drucksystem (FD) nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die vorsteuernde Einrichtung (22) als eine fluidische Steuerventileinrichtung, insbesondere als eine pneumati¬ sche Steuerventileinrichtung, ausgebildet ist, welche den Vorsteuerdruck (cv2) in Abhängigkeit zumindest eines An- Steuerdruckes (dHLL) aussteuert.
14. Fluidisches Drucksystem (FD) nach Anspruch 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die fluidische Steuerventileinrichtung (22) Teil einer indirekt wirkenden Bremse (B2) eines Bremssystems (B) des Fahrzeugs (F) ist.
15. Fahrzeug (F) , insbesondere Schienenfahrzeug, mit einem fluidischen Drucksystem (FD) ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das fluidische Drucksystem (FD) nach einem der Ansprüche 1 bis 14 ausgebildet ist.
16. Verfahren zum Betrieb eines fluidisches Drucksystems (FD) eines Fahrzeugs (F) , insbesondere eines Schienenfahr¬ zeugs ,
- bei dem von einer steuernden Anordnung (A) , welche an einem Ausgang (27b) , der über einen fluidischen Leitungsabschnitt (L12) mit einem Eingang (10a) eines Aktors (10) eines Verbrauchers (BE) verbunden ist, ein Betätigungs¬ druck (C) zur Betätigung des Aktors (10) aussteuert wird,
- wobei ein Abzweig (L14) von dem Leitungsabschnitt (L12) mit einem daran angeschlossenen Drucksicherungsmittel (7; 28) bereitgestellt wird,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das Drucksicherungsmittel (7; 28) ein Überschreiten eines festgelegten Maximalwertes (Cmax) des Betätigungsdruckes (C) verhindert.
17. Verfahren nach Anspruch 16,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das Drucksicherungsmittel als eine Berstscheibe (7) oder als eine Kombination (28) aus einer Berstscheibe (29) und einem Sicherheitsventil (30), welches der Berstscheibe (29) nachgeschaltet ist, an dem Leitungsabschnitt (L12) bereitgestellt wird, und
bei einer Funktionsprobe des Drucksystems (FD) der Zustand der Berstscheibe (7; 29) überprüft wird.
18. Verfahren nach Anspruch 17,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s über den Leitungsabschnitt (L12) einem Bremszylinder als Aktor (10) ein Bremsdruck als Betätigungsdruck (C) bereitgestellt wird und
bei einem Prüflauf einer Bremsprobe der Zustand der
Berstscheibe (7; 29) überprüft wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s als Prüflauf ein Gleitschutzprüflauf durchgeführt wird, bei dem der Zustand einer Gleitschutzventileinrichtung
(27), welche den Bremsdruck (C) an einem Ausgangsanschluss (27b) ausgesteuert, und der Zustand der Berstscheibe (7; 29) überprüft werden.
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