EP3481694A1 - Informationsverfahren und informationssystem zum ausgeben wenigstens einer ausstiegsinformation in einem schienenfahrzeug - Google Patents

Informationsverfahren und informationssystem zum ausgeben wenigstens einer ausstiegsinformation in einem schienenfahrzeug

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Publication number
EP3481694A1
EP3481694A1 EP17761203.3A EP17761203A EP3481694A1 EP 3481694 A1 EP3481694 A1 EP 3481694A1 EP 17761203 A EP17761203 A EP 17761203A EP 3481694 A1 EP3481694 A1 EP 3481694A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
information
rail vehicle
location
exit
transponder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17761203.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Mehrnoush Rahmani
Klaus-Dieter Schmatz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3481694A1 publication Critical patent/EP3481694A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or vehicle train for signalling purposes ; On-board control or communication systems
    • B61L15/009—On-board display devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or vehicle train for signalling purposes ; On-board control or communication systems
    • B61L15/0045—Destination indicators, identification panels or distinguishing signs on the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/20—Instruments for performing navigational calculations
    • G01C21/206—Instruments for performing navigational calculations specially adapted for indoor navigation
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3407—Route searching; Route guidance specially adapted for specific applications
    • G01C21/3423—Multimodal routing, i.e. combining two or more modes of transportation, where the modes can be any of, e.g. driving, walking, cycling, public transport
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or vehicle trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or vehicle trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates

Definitions

  • the invention relates to an information method and an information system for outputting at least one exit information in a rail vehicle comprising:
  • the invention recognizes that passengers in the phase before, during and / or after leaving the railroad are faced with the challenge of choosing a suitable path inside and outside the rail vehicle to the desired destination (for example, an exit of the holding station).
  • the passenger is often only able to look for information signs after exiting the rail vehicle on the track.
  • the passenger often has to travel a few meters along the platform to the sign, to determine if necessary to move in the opposite direction along the platform to reach the desired destination.
  • the search for signs increases the crowding on the platform and leads to a comparatively long handling process on the rail vehicle.
  • the method according to the invention solves this problem by enabling the passenger to move one
  • Rail vehicle is preferably to be understood as outputting the at least one exit information to a person in a rail vehicle.
  • the person preferably includes a passenger and / or crew (train attendants).
  • the person preferably carries the mobile output device with him and is a user of the output device. Thereafter, the location of the mobile output device corresponds to the location of the person.
  • the mobile output device is preferably formed by a mo ⁇ Biles terminal.
  • the mobile output device preferably comprises a computing unit, which is designed is toprojectept ⁇ a program code of an application program.
  • the person skilled in the art preferably sees the provision of the exit information as meaning that the exit information is present and retrievable on the output device. In this case, for outputting the exit information, actuation of the output device for retrieving the exit information by the user of the output device is required. Alternatively or additionally, the skilled person understands this
  • the mobile output device further preferably comprises ei ⁇ ne information output unit, which is designed to output the exit information.
  • the information output unit further preferably comprises a control unit and an output interface.
  • the output interface further preferably comprises a display element, a loudspeaker element and / or a vibration element.
  • the control unit is formed before ⁇ preferably, at least to control the output of an off ⁇ increased information through the output interface.
  • the output can preferably be triggered by the control unit to an active output of the at least one exit information initi ated ⁇ through the output interface. Further preferably, the output can take the form of a push notification.
  • Outputting the at least one exit information preferably includes an optically, acoustically and / or haptically perceptible reproduction of the information from ⁇ increased.
  • the optical perceptible reproduction is preferably carried out by means of a display element of the output interface, the acoustically perceptible reproduction haptic preferably by means of a loudspeaker ⁇ cherelements the output interface and / or the perceptible reproduction preferably by means of a vibrato ⁇ onselements the output interface.
  • the formulation providing the exit information "by means of the output device” is understood by the person skilled in the art to mean that the exit information is available on the output device at a suitable time and ready for output be executed outside the output device arithmetic unit.
  • the exit information comprises navigation information, wherein the navigation information is designed to guide a user of the mobile output device to a suitable exit door of the rail vehicle and / or to guide a user of the mobile output device in a suitable exit direction.
  • the specialist understands a door to the "suitable exit door"
  • Rail vehicle which allows the shortest and quickest route to the desired destination, such as another means of transport or an exit of the holding station.
  • suitable exit direction a direction to be taken after leaving the rail vehicle in order to reach a desired destination quickly.
  • the at least one exit information preferably comprises at least an indication of direction, the advantage repre- a direction in which the view of the person from a suitable ⁇ is increased door of the rail vehicle.
  • An example of a direction indication of this type is: "Please use the exit door in the direction of travel” and "Please use the exit door opposite to the direction of travel”.
  • the at least one exit information comprises further be ⁇ vorzugt at least one direction indication indicating a direction in which the rail vehicle is to leave through the person in a suitable manner.
  • An example of one Direction indication of this type indicates to the person in which direction along the platform the desired destination can be reached quickly after leaving the train.
  • the provision of exit information is dependent on a spatial environment of the rail vehicle, in particular a Garstati ⁇ on, which is ahead in a planned journey of the rail vehicle when providing the exit information and / or at the rail vehicle when providing the exit information stops.
  • this embodiment additionally takes into account the spatial environment of the rail vehicle when providing the exit information. This has the advantage that an exit information to the person can be provided even more targeted and appropriate.
  • the spatial environment comprises a spatial
  • the spatial environment includes the spatial structure with regard to a routing of the holding station to desired destinations, such as to an output of the holding station, a reachable via the holding station transport and / or to a siding.
  • desired destinations such as to an output of the holding station, a reachable via the holding station transport and / or to a siding.
  • the person skilled in the art understands the term "siding" as the track of the holding station on which a continuing rail vehicle departs in accordance with the timetable. the position of the railway vehicle determined. the determination of the location of the rail vehicle as preferential on the basis of at least one GPS signal and / or preference ⁇ , using a distance meter.
  • the physical environment is represented by an environment information which is of the rail vehicle by means of a ⁇ ten kaus worn Da, preferably rarbeitungs noticed a ve-, mergege ⁇ represents.
  • the data processing device is arranged outside the output device and further preferably in a stationary manner in the rail vehicle.
  • the verarbei ⁇ processing device is preferably of data technology, more preferably wirelessly connected to the output device.
  • the environment information preferably comprises: "U3 via Trep ⁇ pe forward in the direction of travel”, “track X on stairs in the direction of travel backwards”, “exit via stairs in the direction of travel centrally accessible”, “track Z on the opposite side of the platform reachable”.
  • the environmental information indicates how a desired destination of the person, for example the exit of the stopping station, starting from a platform on which the
  • Ausminationsinfor ⁇ mation is generated by a data processing device, which is preferably a data processing device of the
  • Rail vehicle is.
  • the design of the data processing device as a data processing device of the rail vehicle has the advantage that communication between the rail vehicle and a land side for transmitting the exit information is not required.
  • the data processing device is arranged outside the output device and further preferably in a stationary manner in the rail vehicle.
  • the data processing device is preferably data technology, furthermore preferably wirelessly connected to the output device.
  • the data processing device is preferably designed to provide location information which determines the location of the mobile output. represents within the rail vehicle, to process together with the environment information such that an appropriate exit information is provided on the mobile output device.
  • location information which determines the location of the mobile output. represents within the rail vehicle, to process together with the environment information such that an appropriate exit information is provided on the mobile output device.
  • the following example illustrates this processing: It is first ⁇ accepted that the user of the mobile dispenser has as a desired target an output of the holding station. In addition, it is assumed that the exit via a staircase of the platform, where the rail vehicle holds, can be reached, which is angeord ⁇ net in the direction of travel on the center of the platform. If the user is present on arrival of the rail vehicle on the platform in a front region of the rail vehicle (relative to the center of the platform), the exit information to ⁇ summarizes the proposal to the user, the rail vehicle is opposite to the direction of travel to exit. When the user keeps on arrival of the rail vehicle on the platform, however, in a
  • a further preferred embodiment of the information process of the invention includes providing the AusTDsin- formation depending on a planned itinerary, the special ⁇ depending on a secondary drive in ei ⁇ nem transport, which is downstream from a ride in the rail running ⁇ convincing.
  • a planned travel course in particular a travel course planned by the passenger, is taken into account.
  • the travel history ⁇ includes information about means of transport, which are used in the journey through the person.
  • the exit ⁇ information may preferably be provided so that the person is suitably ge ⁇ leads to a means of transport which is provided for a further drive, downstream of which is a drive in the rail vehicle.
  • the onward journey is in a hen blur downstream of the transport to be used within the ge ⁇ planned itinerary.
  • the continuing journey in the means of transport joins the journey with the rail vehicle.
  • a further preferred embodiment of the information method according to the invention comprises providing a Reisein ⁇ formation with respect to a further journey in a means of transport, which is downstream of a ride in the rail vehicle.
  • the travel information preferably includes an expected departure time of the transportation means and / or an expected time until the departure of the transport means ⁇ Ver. This travel information enables the person to plan the way to the means of transport, in particular with regard to the duration of the journey. If necessary, breaks and / or a visit to a shop of the holding station can be scheduled.
  • the travel information is generated based on current timetable information.
  • Timetable information preferably includes a scheduled trip (eg, scheduled arrival and departure times) of the vehicle.
  • timetable information includes an actual route (eg actual arrival and departure times) of the means of transport.
  • the verar ⁇ beitungs Rhein is coupled to generate the exit information data technology to a control center which provides the driving ⁇ plan information.
  • information determining the location comprising: providing a location detecting signal means we ⁇ iquess of a transponder element and determining the location based on the location determination signal.
  • the transponder element in the rail vehicle at ⁇ ordered is preferred.
  • the transponder element is arranged within a passenger compartment.
  • a Set of transponder elements arranged in the rail vehicle such that at least one location detection signal can be received at any location in the rail vehicle.
  • Transponder element a passive transponder element and / or an active transponder element.
  • the USAGE ⁇ dung a passive transponder element has the advantage that no power supply for the respective passive
  • Transponder element must be provided.
  • active is understood by the person skilled in the art such that the
  • the use of an active transponder element has the advantage that no read-out device for active readout of the transponder element is required.
  • the output device then preferably comprises a receiving unit for receiving the location detection signal emitted by the active transponder element. Further preferably, the active one sends
  • Transponder element from the location detection signal at regular intervals.
  • the passive transponder element comprises an RFID element and / or the active transponder element comprises a beacon element.
  • RFID Radio Frequency Identification
  • the passive transponder element can preferably be induced in the RFID element and modulated by an antenna element of the RFID element an electromagnetic alternating field ⁇ table.
  • the modulated electromagnetic alternating field which starts from the RFID element, a read-out device is able to identify the RFID element.
  • the beacon element preferably transmits the location detection signal using the "Bluetooth Low Energy” standard, more preferably using the iBeacon standard, to achieve energy-efficient operation of the beacon element, standard predefined properties of the location detection signal, and easy implementation of the reception and Wei ⁇ ter kau the location detection signal can be achieved.
  • the location discovery ⁇ signal includes an identification signal for identifying the
  • Transponder element This represents a particularly expedient and simple embodiment of the location detection signal.
  • the identification signal preferably uniquely identifies the transponder element globally.
  • As a clear Identtechnischssig ⁇ nal is assigned for transmission in an advantageous manner each transponder element.
  • each transponder member within a fleet of rail vehicle ⁇ generating an operator a unique identification signal for transmission assigned. A location of a stationary in the rail vehicle arranged transponder element can be determined in this Wei ⁇ se on the basis of the identification signal.
  • a place of Ausgabeein ⁇ direction is determined relative to a plurality of transponder elements.
  • a determining unit determines the off ⁇ display device to each of an intensity of a identifi cation ⁇ signal output from one of the plurality
  • the determination unit is also advantageously designed to determine a location of the output device relative to the transponder elements based on the intensities of a plurality of received identification signals.
  • the location of the output device is relative to the transponder elements using
  • the location of the output device is determined relative to a longitudinal extent of the rail vehicle. This has the advantage that the Receiving two identification signals for determining the location of the output device relative to two
  • the identification signal is assigned a transponder location information, which is representative of the location of the transponder element, based on an assignment table , wherein the location of the output device is determined based on the transponder location information.
  • a request is sent to a mapping table-providing verarbei ⁇ processing device and provided the transponder location information in response to the request by a determination unit of the Ausgabeein ⁇ direction based on the identification signal.
  • the verarbei ⁇ processing device is further preferably outside the iquess we ⁇ a transponder element mounted.
  • the invention further relates to an information system for training provide at least one exit information in a rail vehicle comprising: a determination unit which is formed ⁇ to determine a location of a mobile output device within the rail vehicle.
  • the Informationssys ⁇ system is characterized by an information output unit that is configured to provide the exit information as a function of the location.
  • Figure 1 is a schematic cross-sectional view of a slide ⁇ nen povertys to a holding station in accordance with a training leadership example of an inventive Informati ⁇ onssystems,
  • FIG. 2 shows a schematic structure of the one shown in FIG.
  • Embodiment of the invention Informa ⁇ tion system
  • FIG. 1 schematically shows a rail vehicle 10 in a lateral cross-sectional view.
  • the rail vehicle 10 is formed as an association of cars with at least one railcar, which is intended for the transport of passengers.
  • the rail vehicle 10 may be formed as a bandage consisting of a locomotive and several passenger cars.
  • Figure 2 shows schematically the structure of the information system and the flow of information between the individual devices, units and elements of the arrangement.
  • the rail vehicle 10 comprises a plurality of carriages 11, 12, 13 and 14 each having a number of carriages 15, 16, 17 and 18, respectively.
  • the carriages 11, 12, 13 and 14 each comprise a passenger area which is provided for the stay of passengers.
  • Transponder element 28, 30, 32 and 34 arranged.
  • Transponder elements 28, 30, 32, 34 are each formed as active transponder elements, namely as beacon elements 29, 31, 33, 35.
  • the transponder elements 28, 30, 32, 34 may alternatively or additionally be designed as passive transponder elements.
  • the beacon elements 29, 31, 33, 35 provide a location detection signal 58. Send to this the beacon elements 29, 31, 33, 35 from a respective ID Case ⁇ onssignal 36, 38, 40, 42 at regular time intervals.
  • the location determination signal 58 is formed by the ID Case ⁇ onssignalen 36, 38, 40, 42nd
  • the identification signals 36, 38, 40, 42 are electromagnetic ⁇ diagram signals which each contain a Identtechnischsinformati ⁇ on, by means of which the respective beacon element 29, 31, 33, 35 is identifiable. Transmission of the respective identification information is implemented using the Bluetooth standard.
  • a user 44 (e.g., a passenger) who performs a mobi le ⁇ output device 50 itself, adheres to the car. 13
  • the output device 50 receives the local Determined ⁇ transmission signal 58 by means of a receiving unit 56 which is designed as a Bluetooth interface.
  • the user 44 who ⁇ the 50 information provided by an information output unit 48 of the output ⁇ means by which information is reproduced as optically, acoustically and / or haptically perceptible information.
  • the output device 50 is designed as a mobile terminal 51.
  • a location of the output device 50 within the rail vehicle 10 is determined based on the location determination signal 58 by means of a determination unit 57.
  • the output means 50 sends the emp ⁇ captured identification signals 36, 38, 40, 42 by means of a wireless interface 62 to the determination unit 57.
  • the identification signals 36, 38, 40, sent 42 wirelessly to a arranged in the carriage 13 wireless LAN access point 66, which is data-technically connected to the determination unit 57 via a switch element 83.
  • a position database 64 is connected to the determination unit 57 in terms of data.
  • mapping table 68 assigns a calculating unit 70 the identifi cation ⁇ signals 36, 38, 40, 42 each have a transponder Location information 65, 67, 69, 71, which represents a location of the respective transponder ⁇ element transponder element 28, 30, 32, 34, to.
  • the transponder location information 69 for the beacon element 33 contains, for example, a train number 74 and the car number 17.
  • the transponder location information 65, 67, 69, 71 are transmitted to the determination unit 57 starting from the position database 64. Assuming that the mobile terminal 51 in the carriage 13, only the identification signal 40 receives, by means of the detection unit 57 can be concluded on the basis of transponder location information 69, that the mo ⁇ bilen terminal 51 is in the car. 13
  • the location of the mobile terminal 51 can not be eindeu ⁇ tig determined solely on the basis of transponder location information 69th In this case, it is expedient to determine an intensity of the respective identification signal 38, 40 and 42. In this way, the location of the mobile terminal 51 relative to the transponder element 30, 32 and 34 can be determined using triangulation.
  • the determination unit 57 uses the transponder location information 67, 69 and 71 as well as the intensities of the identification signals 38, 40 and / or 42 for the determination B of the location of the output device 50 within the rail vehicle 10. As a result, for the in 1, the mobile output device 50 is located within the carriage 13.
  • an exit information by an information output unit 48 depending on the location of the output device 50 is provided inside of the rail vehicle 10: Providing preferably comprises before ⁇ outputting the exit information. Spending takes place, for example, in the form of a push notification with a visually, acoustically and haptically perceptible signal.
  • the information output unit 48 is an element of the mobile terminal 51.
  • a arranged in the rail vehicle 10 data processing device 80 includes a set of predetermined exit information, which are provided for conveying information to the user 44 of the mobile terminal 51st
  • the respective exit information provides the user with information on how an upcoming exit at a stop 100 could take place and what needs to be taken into account by the user.
  • the data processing device 80 includes on the one hand at least one of exit information, which is specific for a Hal ⁇ testa tion 100, and may be made available loading regardless of the location of the mobile terminal 51 within the rail vehicle 10.
  • the verar ⁇ beitungs Rhein 80 includes at least one Ausminationsinformatio ⁇ NEN, which is specific for the holding station 100 and is to be provided to the user 44 depending on the location of the mobile output device 50th
  • the holding station 100 is a holding station, which in a planned journey of the rail vehicle 10 when preparing ⁇ make the exit information is ahead and / or at the rail vehicle 10 while providing the Austuresin- formation holds.
  • the Benut ⁇ zer 44 is a passenger.
  • a siding ie a track of Garsta ⁇ tion at which a subsequent within a planned itinerary connecting train departs
  • sidings can be reached quickly via a certain staircase of the holding station. Whether this stairway is forward or opposite to the direction of travel from the user's point of view in the direction of travel depends on the location of the user 44 and consequently on the location of the mobile terminal 51 which the user 44 carries with him.
  • the exit information can indicate to the user 44 that, after exiting the rail vehicle 10, the latter should travel in the direction of travel or in the direction opposite to the direction of travel in order to reach the connecting tracks of the holding station 100 swiftly.
  • the data processing device 80 also contains environmental information that represents the physical structure of the holding station and provides this environment information to a data processing device 81.
  • the data processing device 81 is able to generate suitable exit information on the basis of the determined location of the mobile terminal 51 and on the basis of the environment information.
  • the exit information may be transmitted to the mobile terminal 51 from the data processing device 81 (via the switch element 83, the WLAN access point 66 and the wireless interface 62.
  • the goal of the user 44 is to reach the subway line U3. This goal is in the mobile
  • Terminal 51 is stored as travel history information.
  • the ⁇ mo bile terminal 51 sends this travel history information to the data processing means 81 (along a path via the wireless interface 62, the wireless LAN access point 66, and the switch element 83).
  • the data processing device 81 in the data processing device 80 requests environmental information, in particular environmental information relating to the subway line U3.
  • the data processing device 80 provides the environment information.
  • a location information which represents the location of the mobile terminal 51 within the rail vehicle 10 on.
  • the data processing device 81 selects appropriate exit information from the set of predetermined exit information. For example, the data processing means 81 selects for the mobile terminal 51, the following exceptions rose information of "exit at the door between carriage 13 and carriage 12 and leaving the railway vehicle 10 is set opposite to the driving direction ⁇ 9".
  • the data processing device 81 is coupled to a control center 90 in terms of data technology.
  • the control center provides up-to-date timetable information.
  • the data processing device 81 is enabled to provide in a step D in addition to the exit information also a travel information in the form of an estimated departure time and / or a probable duration until the departure of the subway line U3.
  • FIG 3 shows an embodiment of the mobile output device 50 shown in Figures 1 and 2 in the form of the mobile terminal 51 comprises the mobile terminal 51 an in ⁇ formation output unit 48 in the form of a display element 49.
  • the display element shows schematically the railway vehicle 10 with the carriage 11 , 12, 13 and 14 and the platform 102 of the holding station 100 in a plan view.
  • the platform 102 leads to a staircase 103, via which the subway line U3 can be reached.
  • the display element 49 shows a location of the mobile terminal 51 within the rail vehicle 10 as ddlingför ⁇ miges element 104th
  • the display element 49 shows a first exit information 106 in the form of a directional arrow 107, which indicates a suitable exit door 108 of the rail vehicle 10, namely the Exit door 108, which is suitable for reaching the subway line U3 from the location of the mobile terminal 51. Furthermore, the display element 49 is a second off ⁇ rose information 110 in the form of a directional arrow 111, wel ⁇ cher the user makes an appropriate direction of movement on the platform 102 for the rapid attainment of the subway line U3 before ⁇ .
  • the display element 49 also displays a travel information 120 in the form of a probable duration 121 until the departure of the U-Bru line U3.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Informationsverfahren sowie ein Informationssystem zum Ausgeben wenigstens einer Ausstiegsinformation (106, 110) in einem Schienenfahrzeug (10). Das Informationsverfahren umfasst: Ermitteln (B) eines Ortes einer mobilen Ausgabeeinrichtung (50) innerhalb des Schienenfahrzeugs (10). Das Informationsverfahren ist gekennzeichnet durch Bereitstellen (C) der Ausstiegsinformation (106, 110) mittels der Ausgabeeinrichtung (50) in Abhängigkeit des Ortes.

Description

Beschreibung
Informationsverfahren und Informationssystem zum Ausgeben wenigstens einer Ausstiegsinformation in einem Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Informationsverfahren sowie ein Informationssystem zum Ausgeben wenigstens einer Ausstiegsinformation in einem Schienenfahrzeug umfassend:
Ermitteln eines Ortes einer mobilen Ausgabeeinrichtung inner- halb des Schienenfahrzeugs.
Für Betreiber von Schienenfahrzeugen im öffentlichen Personenverkehr ist es von Interesse, Fahrgäste mit Fahrgastinfor¬ mationen zu versorgen, um den Aufenthalt und die Reise der Fahrgäste angenehm, komfortabel und effizient zu gestalten. Dadurch wird bei den Fahrgästen die Tendenz gesteigert, Schienenfahrzeuge gegenüber anderen Verkehrsmitteln zu bevorzugen . Bisher ist es bekannt, dass ein Zugbegleiter eine Durchsage tätigt, mit welcher dem Fahrgast die Ausstiegsseite des
Schienenfahrzeugs vermittelt wird (beispielsweise „Ausstieg in Fahrtrichtung links/rechts"). Zudem sind Hinweisschilder bekannt, welche am Bahnsteig angeordnet sind und als Wegwei- ser für Fahrgäste dienen.
Vor diesem Hintergrund ist es Aufgabe der Erfindung, den Auf¬ enthalt eines Fahrgasts im Schienenfahrzeug sowie die sich an den Aufenthalt anschließende Weiterreise angenehmer zu ge- stalten.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Informationsverfahren der eingangs genannten Art, welches umfasst:
Bereitstellen der Ausstiegsinformation mittels der Ausgabe- einrichtung in Abhängigkeit des Ortes.
Mit der Erfindung wurde erkannt, dass Fahrgäste in der Phase vor, während und/oder nach dem Ausstieg aus dem Schienenfahr- zeug vor der Herausforderung stehen, einen geeigneten Weg innerhalb und außerhalb des Schienenfahrzeugs zum gewünschten Ziel (beispielsweise einem Ausgang der Haltestation) zu wählen. Der Fahrgast ist häufig erst nach dem Ausstieg aus dem Schienenfahrzeug am Gleis in der Lage, nach Hinweisschildern Ausschau zu halten. Im Rahmen der Suche nach dem Hinweisschild muss der Fahrgast häufig erst einige Meter entlang des Bahnsteigs bis zu dem Hinweisschild zurücklegen, um dann ggf. festzustellen, dass zum Erreichen des gewünschten Ziels eine Bewegung in die entgegengesetzte Richtung entlang des Bahnsteigs erforderlich ist. Mit anderen Worten: Die Suche nach Hinweisschildern erhöht das Gedränge am Bahnsteig und führt zu einem vergleichsweise langen Abfertigungsvorgang am Schienenfahrzeug. Das erfindungsgemäße Verfahren löst diese Prob- lematik, indem es den Fahrgast in die Lage versetzt, eine
Ausstiegsinformation bereits vor dem Ausstieg unter gleichzeitiger Berücksichtigung des Ortes der mobilen Ausgabeeinrichtung zu erlangen. Auf diese Weise wird der Abfertigungs¬ vorgang des Schienenfahrzeugs an einer Haltestation beschleu- nigt. Dies führt zu einer verkürzten Haltedauer des Schienenfahrzeugs an der Haltestation und folglich zu einem erhöhten Fahrgastdurchsatz. Zudem wird der Fahrkomfort für Fahrgäste erhöht . Das Ausgeben wenigstens einer Ausstiegsinformation in einem
Schienenfahrzeug ist vorzugsweise als Ausgeben der wenigstens einen Ausstiegsinformation an eine Person in einem Schienenfahrzeug zu verstehen. Die Person umfasst vorzugsweise einen Fahrgast und/oder Bordpersonal (Zugbegleiter).
Die Person führt die mobile Ausgabeeinrichtung vorzugsweise mit sich und ist ein Benutzer der Ausgabeeinrichtung. Danach entspricht der Ort der mobilen Ausgabeeinrichtung dem Aufenthaltsort der Person.
Die mobile Ausgabeeinrichtung wird vorzugsweise durch ein mo¬ biles Endgerät gebildet. Die mobile Ausgabeeinrichtung um¬ fasst vorzugsweise eine Recheneinheit, welche ausgebildet ist, einen Programmcode eines Anwendungsprogramms auszufüh¬ ren .
Das Bereitstellen der Ausstiegsinformation versteht der Fach- mann vorzugsweise dahingehend, dass die Ausstiegsinformation auf der Ausgabeeinrichtung vorhanden und abrufbar ist. Zum Ausgeben der Ausstiegsinformation ist in diesem Fall ein Betätigen der Ausgabeeinrichtung zum Abrufen der Ausstiegsinformation durch den Benutzer der Ausgabeeinrichtung erforder- lieh. Alternativ oder zusätzlich versteht der Fachmann das
Bereitstellen der Ausstiegsinformation dahingehend, dass die Ausstiegsinformation durch die Ausgabeeinheit ausgegeben wird . Die mobile Ausgabeeinrichtung umfasst weiter vorzugsweise ei¬ ne Informationsausgabeeinheit, welche ausgebildet ist, die Ausstiegsinformation auszugeben. Die Informationsausgabeeinheit umfasst weiter vorzugsweise eine Steuereinheit und eine Ausgabeschnittstelle. Die Ausgabeschnittstelle umfasst weiter vorzugsweise ein Anzeigeelement, ein Lautsprecherelement und/oder ein Vibrationselement. Die Steuereinheit ist vor¬ zugsweise ausgebildet, die Ausgabe der wenigstens einen Aus¬ stiegsinformation durch die Ausgabeschnittstelle zu steuern. Die Ausgabe kann vorzugsweise dadurch ausgelöst werden, dass die Steuereinheit eine aktive Ausgabe der wenigstens einen Ausstiegsinformation durch die Ausgabeschnittstelle initi¬ iert. Weiter vorzugsweise kann die Ausgabe in Form einer Push-Benachrichtigung erfolgen. Das Ausgeben der wenigstens einen Ausstiegsinformation umfasst vorzugsweise eine optisch, akustisch und/oder haptisch wahrnehmbare Wiedergabe der Aus¬ stiegsinformation. Bei einer Ausbildung der Informationsausgabeeinheit als eine Informationsausgabeeinheit, welche eine Steuereinheit und eine Ausgabeschnittstelle umfasst, erfolgt die optische wahrnehmbare Wiedergabe vorzugsweise mittels ei- nes Anzeigeelements der Ausgabeschnittstelle, die akustisch wahrnehmbare Wiedergabe vorzugsweise mittels eines Lautspre¬ cherelements der Ausgabeschnittstelle und/oder die haptisch wahrnehmbare Wiedergabe vorzugsweise mittels eines Vibrati¬ onselements der Ausgabeschnittstelle.
Die Formulierung Bereitstellen der Ausstiegsinformation „mit- tels der Ausgabeeinrichtung" versteht der Fachmann dahingehend, dass die Ausstiegsinformation auf der Ausgabeeinrichtung zu einem geeigneten Zeitpunkt vorhanden und für die Ausgabe bereit ist. Ein Erzeugen der Ausstiegsinformation kann mittels der Recheneinheit der Ausgabeeinrichtung und/oder mittels einer außerhalb der Ausgabeeinrichtung befindlichen Recheneinheit ausgeführt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens umfasst die Ausstiegsinformation eine Navigationsinformation, wobei die Navigationsinformation zum Führen eines Benutzers der mobilen Ausgabeeinrichtung zu einer geeigneten Ausstiegstür des Schienenfahrzeugs und/oder zum Führen eines Benutzers der mobilen Ausgabeeinrichtung in eine geeignete Ausstiegsrichtung ausgebildet ist. Der Fach- mann versteht unter „geeignete Ausstiegstür" eine Tür des
Schienenfahrzeugs, welche den kürzesten und zügigsten Weg zum gewünschten Ziel, beispielsweise einem anderen Verkehrsmittel oder einem Ausgang der Haltestation, ermöglicht. Der Fachmann versteht unter „geeignete Ausstiegsrichtung" eine Richtung, die nach dem Verlassen des Schienenfahrzeugs einzuschlagen ist, um ein gewünschtes Ziel zügig zu erreichen.
Die wenigstens eine Ausstiegsinformation umfasst bevorzugt wenigstens eine Richtungsangabe, die eine Richtung repräsen- tiert, in welcher aus Sicht der Person eine geeignete Aus¬ stiegstür des Schienenfahrzeugs liegt. Ein Beispiel für eine Richtungsangabe dieser Art ist: „Bitte nutzen sie die in Fahrtrichtung liegende Ausstiegstür" und „Bitte nutzen Sie die entgegengesetzt zur Fahrtrichtung liegende Ausstiegstür". Die wenigstens eine Ausstiegsinformation umfasst weiter be¬ vorzugt wenigstens eine Richtungsangabe, die eine Richtung angibt, in welcher das Schienenfahrzeug durch die Person in geeigneter Weise zu verlassen ist. Ein Beispiel für eine Richtungsangabe dieser Art gibt der Person an, in welcher Richtung entlang des Bahnsteigs das gewünschte Ziel nach dem Verlassen des Zugs zügig zu erreichen ist. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens erfolgt das Bereitstellen der Ausstiegsinformation in Abhängigkeit einer räumlichen Umgebung des Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Haltestati¬ on, welche in einem geplanten Fahrtverlauf des Schienenfahr- zeugs beim Bereitstellen der Ausstiegsinformation vorausliegt und/oder an der das Schienenfahrzeug beim Bereitstellen der Ausstiegsinformation hält. Durch diese Ausführungsform wird neben dem Ort der mobilen Ausgabeeinrichtung zusätzlich auch die räumliche Umgebung des Schienenfahrzeugs beim Bereitstel- len der Ausstiegsinformation berücksichtigt. Dies hat den Vorteil, dass eine Ausstiegsinformation an die Person noch zielgerichteter und zweckdienlicher bereitgestellt werden können . Bevorzugt umfasst die räumliche Umgebung einen räumlichen
Aufbau der Haltestation. Vorzugsweise umfasst die räumliche Umgebung den räumlichen Aufbau hinsichtlich einer Wegführung der Haltestation zu gewünschten Zielen, wie beispielsweise zu einem Ausgang der Haltestation, einem über die Haltestation erreichbaren Verkehrsmittel und/oder zu einem Anschlussgleis. Der Fachmann versteht den Begriff „Anschlussgleis" als Gleis der Haltestation, auf dem ein weiterführendes Schienenfahrzeug gemäß Fahrplan abfährt. Um zu ermitteln, welche Haltestation im geplanten Fahrtverlauf des Schienenfahrzeugs vorausliegt und/oder an welcher Haltestation das Schienenfahrzeug hält, wird vorzugsweise der Ort bzw. die Position des Schienenfahrzeugs ermittelt. Die Ermittlung des Ortes des Schienenfahrzeugs erfolgt vorzugs- weise anhand wenigstens eines GPS-Signals und/oder vorzugs¬ weise unter Verwendung eines Distanzzählers. Bei einer bevorzugten Weiterbildung der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die räumliche Umgebung von einer Umgebungsinformation repräsentiert, welche mittels einer Da¬ tenverarbeitungseinrichtung, die vorzugsweise eine Datenve- rarbeitungseinrichtung des Schienenfahrzeugs ist, bereitge¬ stellt. Vorzugsweise ist die Datenverarbeitungseinrichtung außerhalb der Ausgabeeinrichtung und weiter vorzugsweise ortsfest im Schienenfahrzeug angeordnet. Die Datenverarbei¬ tungseinrichtung ist vorzugsweise datentechnisch, weiter vor- zugsweise drahtlos mit der Ausgabeeinrichtung verbunden.
Die Umgebungsinformation umfasst vorzugsweise: „U3 über Trep¬ pe in Fahrtrichtung vorn erreichbar", „Gleis X über Treppe in Fahrtrichtung hinten erreichbar", „Ausgang über Treppe in Fahrtrichtung mittig erreichbar", „Gleis Z auf der gegenüberliegenden Seite des Bahnsteigs erreichbar". Mit anderen Worten die Umgebungsinformation gibt an, auf welche Weise ein gewünschtes Ziel der Person, beispielsweise der Ausgang der Haltestation, ausgehend von einem Bahnsteig, an dem das
Schienenfahrzeug hält, erreichbar ist.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens wird die Ausstiegsinfor¬ mation mittels einer Datenverarbeitungseinrichtung erzeugt, welche vorzugsweise eine Datenverarbeitungseinrichtung des
Schienenfahrzeugs ist. Die Ausbildung der Datenverarbeitungs¬ einrichtung als Datenverarbeitungseinrichtung des Schienenfahrzeugs hat den Vorteil, dass eine Kommunikation zwischen dem Schienenfahrzeug und einer Landseite zum Übertragen der Ausstiegsinformation nicht erforderlich ist. Vorzugsweise ist die Datenverarbeitungseinrichtung außerhalb der Ausgabeeinrichtung und weiter vorzugsweise ortsfest im Schienenfahrzeug angeordnet. Die Datenverarbeitungseinrichtung ist vorzugsweise datentechnisch, weiter vorzugsweise drahtlos mit der Aus- gabeeinrichtung verbunden.
Die Datenverarbeitungseinrichtung ist vorzugsweise ausgebildet, eine Ortsinformation, welche den Ort der mobilen Ausga- beeinrichtung innerhalb des Schienenfahrzeugs repräsentiert, zusammen mit der Umgebungsinformation derart zu verarbeiten, dass eine geeignete Ausstiegsinformation auf der mobilen Ausgabeeinrichtung bereitgestellt wird. Das folgende Beispiel soll diese Verarbeitung verdeutlichen: Es wird zunächst ange¬ nommen, dass der Benutzer der mobilen Ausgabeeinrichtung als gewünschtes Ziel einen Ausgang der Haltestation hat. Zudem wird angenommen, dass der Ausgang über eine Treppe des Bahnsteigs, an dem das Schienenfahrzeug hält, erreichbar ist, welche in Fahrtrichtung auf der Mitte des Bahnsteigs angeord¬ net ist. Wenn sich der Benutzer bei Ankunft des Schienenfahrzeugs an dem Bahnsteig in einem vorderen Bereich des Schienenfahrzeugs (relativ zur Mitte des Bahnsteigs) aufhält, um¬ fasst die Ausstiegsinformation den Vorschlag an den Benutzer, das Schienenfahrzeug entgegengesetzt zur Fahrtrichtung zu verlassen. Wenn sich der Benutzer bei Ankunft des Schienenfahrzeugs an dem Bahnsteig hingegen in einem hinteren Bereich des Schienenfahrzeugs (relativ zur Mitte des Bahnsteigs) auf¬ hält, umfasst die Ausstiegsinformation den Vorschlag an den Benutzer, das Schienenfahrzeug in Fahrtrichtung nach vorn zu verlassen .
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens umfasst Bereitstellen der Ausstiegsin- formation in Abhängigkeit eines geplanten Reiseverlaufs, ins¬ besondere in Abhängigkeit einer weiterführenden Fahrt in ei¬ nem Verkehrsmittel, welche einer Fahrt in dem Schienenfahr¬ zeug nachgelagert ist. Neben dem Ort der mobilen Ausgabeeinrichtung wird bei dieser Ausführungsform zusätzlich ein ge- planter Reiseverlauf, insbesondere ein vom Fahrgast geplanter Reiseverlauf, berücksichtigt. Vorzugsweise umfasst der Reise¬ verlauf Informationen zu Verkehrsmitteln, welche im Reiseverlauf durch die Person genutzt werden. So kann die Ausstiegs¬ information vorzugsweise derart bereitgestellt werden, dass die Person in geeigneter Weise zu einem Verkehrsmittel ge¬ führt wird, welches für eine weiterführende Fahrt vorgesehen ist, die einer Fahrt in dem Schienenfahrzeug nachgelagert ist. Vorzugsweise ist die weiterführende Fahrt in einer Rei- henfolge der zu benutzenden Verkehrsmittel innerhalb des ge¬ planten Reiseverlaufs nachgelagert. Weiter vorzugsweise schließt sich die weiterführende Fahrt in dem Verkehrsmittel an die Fahrt mit dem Schienenfahrzeug an.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens umfasst Bereitstellen einer Reisein¬ formation in Bezug auf eine weiterführende Fahrt in einem Verkehrsmittel, welche einer Fahrt in dem Schienenfahrzeug nachgelagert ist. Die Reiseinformation umfasst vorzugsweise eine voraussichtliche Abfahrtszeit des Verkehrsmittels und/oder eine voraussichtliche Dauer bis zur Abfahrt des Ver¬ kehrsmittels. Durch diese Reiseinformation wird die Person in die Lage versetzt, den Weg zum Verkehrsmittel, insbesondere hinsichtlich der Zeitdauer des Wegs, zu planen. Gegebenenfalls können Pausen und/oder ein Besuch in einem Geschäft der Haltestation eingeplant werden.
Bevorzugt wird die Reiseinformation basierend auf aktuellen Fahrplaninformationen erzeugt. Fahrplaninformationen umfassen vorzugsweise einen planmäßigen Fahrtverlauf (z.B. geplante Ankunfts- und Abfahrtszeiten) des Verkehrsmittels. Weiter vorzugsweise umfassen Fahrplaninformationen einen tatsächlichen Fahrtverlauf (z.B. tatsächliche Ankunfts- und Abfahrts- zeiten) des Verkehrsmittels. Vorzugsweise ist die Datenverar¬ beitungseinrichtung zum Erzeugen der Ausstiegsinformation datentechnisch an eine Leitstelle gekoppelt, welche die Fahr¬ planinformationen zur Verfügung stellt. Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens umfasst das Ermitteln des Ortes: Bereitstellen eines Ortsermittlungssignals mittels we¬ nigstens eines Transponderelements und Ermitteln des Ortes basierend auf dem Ortsermittlungssignal.
Bevorzugt ist das Transponderelement im Schienenfahrzeug an¬ geordnet. Vorzugsweise ist das Transponderelement innerhalb eines Fahrgastraums angeordnet. Weiter vorzugsweise ist ein Satz von Transponderelementen derart im Schienenfahrzeug angeordnet, dass zumindest ein Ortsermittlungssignal an jedem Ort im Schienenfahrzeug empfangen werden kann. Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens umfasst das
Transponderelement ein passives Transponderelement und/oder ein aktives Transponderelement. Den Begriff „passiv" versteht der Fachmann derart, dass das Transponderelement eine Ortser- mittlungsinformation enthält, beispielsweise speichert und mittels einer Ausleseeinrichtung, vorzugsweise einer Ausleseeinrichtung der Ausgabeeinrichtung, aktiv ausgelesen werden muss, um das Ortsermittlungssignal zu empfangen. Die Verwen¬ dung eines passiven Transponderelements hat den Vorteil, dass keine Energieversorgung für das jeweilige passive
Transponderelement vorgesehen werden muss. Den Begriff „aktiv" versteht der Fachmann derart, dass das
Transponderelement das Ortsermittlungssignal aktiv aussendet. Die Verwendung eines aktiven Transponderelements hat den Vor- teil, dass keine Ausleseeinrichtung zum aktiven Auslesen des Transponderelements erforderlich ist. Die Ausgabeeinrichtung umfasst dann vorzugsweise eine Empfangseinheit zum Empfangen des von dem aktiven Transponderelement ausgesendeten Ortsermittlungssignals. Weiter vorzugsweise sendet das aktive
Transponderelement das Ortsermittlungssignal in regelmäßigen zeitlichen Abständen aus.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der beschriebenen Ausführungsform umfasst das passive Transponderelement ein RFID-Element und/oder das aktive Transponderelement ein Beacon-Element . Zum Auslesen des RFID-Elements (RFID: Radio- Frequency Identification) kann vorzugsweise ein elektromagne¬ tisches Wechselfeld in dem RFID-Element induziert und durch ein Antennenelement des RFID-Elements moduliert werden. An- hand des modulierten elektromagnetischen Wechselfelds, welches von dem RFID-Element ausgeht, ist eine Ausleseeinrich¬ tung in der Lage, das RFID-Element zu identifizieren. Das Beacon-Element sendet das Ortsermittlungssignal vorzugsweise unter Anwendung des Standards „Bluetooth Low Energy", weiter vorzugsweise unter Anwendung des iBeacon-Standards . Hierdurch kann ein energieeffizienter Betrieb des Beacon-Elements erzielt werden. Zudem kann auf standardgemäß, vordefinierte Ei- genschaften des Ortsermittlungssignals zurückgegriffen werden und eine einfache Implementierung des Empfangs und der Wei¬ terverarbeitung des Ortsermittlungssignals erzielt werden.
Nach einer weiteren bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens umfasst das Ortsermittlungs¬ signal ein Identifikationssignal zum Identifizieren des
Transponderelements. Dies stellt eine besonders zweckmäßige und einfache Ausbildung des Ortsermittlungssignals dar. Das Identifikationssignal identifiziert das Transponderelement vorzugsweise global eindeutig. So ist in vorteilhafter Weise jedem Transponderelement ein eindeutiges Identifikationssig¬ nal zur Aussendung zugeordnet. Weiter vorzugsweise ist jedem Transponderelement innerhalb einer Flotte von Schienenfahr¬ zeugen eines Betreibers ein eindeutiges Identifikationssignal zur Aussendung zugeordnet. Ein Ort eines im Schienenfahrzeug ortsfest angeordneten Transponderelements kann auf diese Wei¬ se anhand des Identifikationssignals ermittelt werden.
Um den Ort der Ausgabeeinrichtung innerhalb des Schienenfahr- zeugs zu ermitteln, wird vorzugsweise ein Ort der Ausgabeein¬ richtung relativ zu mehreren Transponderelementen ermittelt. Vorteilhafterweise ermittelt eine Ermittlungseinheit der Aus¬ gabeeinrichtung dazu jeweils eine Intensität eines Identifi¬ kationssignals, welches von einem der mehreren
Transponderelemente ausgeht. Die Ermittlungseinheit ist wei¬ ter vorteilhaft ausgebildet, basierend auf den Intensitäten von mehreren empfangenen Identifikationssignalen einen Ort der Ausgabeeinrichtung relativ zu den Transponderelementen zu ermitteln. Vorzugsweise wird der Ort der Ausgabeeinrichtung relativ zu den Transponderelementen unter Anwendung von
Triangulation bestimmt. Weiter vorzugsweise wird der Ort der Ausgabeeinrichtung relativ zu einer Längserstreckung des Schienenfahrzeugs ermittelt. Dies hat den Vorteil, dass der Empfang von zwei Identifikationssignalen für die Ermittlung des Ortes der Ausgabeeinrichtung relativ zu zwei
Transponderelementen ausreicht. In einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Informationsverfahrens wird anhand einer Zuordnungstabelle dem Identifikationssignal eine Transponder-Ortsinformation, wel¬ che für den Ort des Transponderelements repräsentativ ist, zugeordnet, wobei der Ort der Ausgabeeinrichtung basierend auf der Transponder-Ortsinformation ermittelt wird. Vorzugsweise wird mittels einer Ermittlungseinheit der Ausgabeein¬ richtung basierend auf dem Identifikationssignal eine Anfrage an eine die Zuordnungstabelle bereitstellende Datenverarbei¬ tungseinrichtung gesendet und die Transponder-Ortsinformation in Antwort auf die Anfrage bereitgestellt. Die Datenverarbei¬ tungseinrichtung ist weiter vorzugsweise außerhalb des we¬ nigstens einen Transponderelements angeordnet.
Die Erfindung betrifft ferner ein Informationssystem zum Aus- geben wenigstens einer Ausstiegsinformation in einem Schienenfahrzeug umfassend: eine Ermittlungseinheit, welche ausge¬ bildet ist, einen Ort einer mobilen Ausgabeeinrichtung innerhalb des Schienenfahrzeugs zu ermitteln. Das Informationssys¬ tem ist gekennzeichnet durch eine Informationsausgabeeinheit, welche ausgebildet ist, die Ausstiegsinformation in Abhängigkeit des Orts bereitzustellen.
Zu Ausgestaltungen, Weiterbildungen, Ausgestaltungsdetails und Vorteilen des erfindungsgemäßen Informationssystems wird auf die Beschreibung zu den entsprechenden Verfahrensmerkmalen verwiesen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen
Figur 1 eine schematische Querschnittsansicht eines Schie¬ nenfahrzeugs an eine Haltestation gemäß einem Aus- führungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Informati¬ onssystems ,
Figur 2 einen schematischen Aufbau des in Figur 1 gezeigten
Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Informa¬ tionssystems und
Figur 3 ein Ausführungsbeispiel einer in Figur 1 gezeigten
Ausgabeeinrichtung .
Figur 1 zeigt schematisch ein Schienenfahrzeug 10 in einer seitlichen Querschnittsansicht. In der betrachteten Ausführung ist das Schienenfahrzeug 10 als Verband von Wagen mit zumindest einem Triebwagen ausgebildet, der zum Transport von Passagieren vorgesehen ist. In einer weiteren Ausbildung kann das Schienenfahrzeug 10 als ein Verband bestehend aus einer Lokomotive und mehreren Reisezugwagen ausgebildet sein.
Figur 2 zeigt schematisch den Aufbau des Informationssystems und den Informationsfluss zwischen den einzelnen Einrichtungen, Einheiten und Elementen der Anordnung.
Das Schienenfahrzeug 10 umfasst mehrere Wagen 11, 12, 13 und 14 mit jeweils zughöriger Wagennummer 15, 16, 17 bzw. 18. Die Wagen 11, 12, 13 und 14 umfassen jeweils einen Fahrgastbereich, welcher für den Aufenthalt von Fahrgästen vorgesehen ist .
In dem Wagen 11, 12, 13 bzw. 14 ist jeweils ein
Transponderelement 28, 30, 32 bzw. 34 angeordnet. Die
Transponderelemente 28, 30, 32, 34 sind jeweils als aktive Transponderelemente, nämlich als Beacon-Elemente 29, 31, 33, 35 ausgebildet. Die Transponderelemente 28, 30, 32, 34 können alternativ oder zusätzlich als passive Transponderelemente ausgebildet sein.
In einem Verfahrensschritt A stellen die Beacon-Elemente 29, 31, 33, 35 ein Ortsermittlungssignal 58 bereit. Hierzu senden die Beacon-Elemente 29, 31, 33, 35 jeweils ein Identifikati¬ onssignal 36, 38, 40, 42 in regelmäßigen zeitlichen Abständen aus. Das Ortsermittlungssignal 58 wird von den Identifikati¬ onssignalen 36, 38, 40, 42 gebildet.
Die Identifikationssignale 36, 38, 40, 42 sind elektromagne¬ tische Signale, welche jeweils eine Identifikationsinformati¬ on enthalten, mittels derer das jeweilige Beacon-Element 29, 31, 33, 35 identifizierbar ist. Eine Übertragung der jeweili- gen Identifikationsinformation wird unter Anwendung des Bluetooth-Standards implementiert.
Ein Benutzer 44 (beispielsweise ein Fahrgast) , der eine mobi¬ le Ausgabeeinrichtung 50 mit sich führt, hält sich im Wagen 13 auf. Die Ausgabeeinrichtung 50 empfängt das Ortsermitt¬ lungssignal 58 mittels einer Empfangseinheit 56, welche als Bluetooth-Schnittstelle ausgebildet ist. Dem Benutzer 44 wer¬ den mittels einer Informationsausgabeeinheit 48 der Ausgabe¬ einrichtung 50 Informationen bereitgestellt, indem die Infor- mationen als optisch, akustisch und/oder haptisch wahrnehmbare Informationen wiedergegeben werden. Die Ausgabeeinrichtung 50 ist als mobiles Endgerät 51 ausgebildet.
In einem Verfahrensschritt B wird ein Ort der Ausgabeeinrich- tung 50 innerhalb des Schienenfahrzeugs 10 basierend auf dem Ortsermittlungssignal 58 mittels einer Ermittlungseinheit 57 ermittelt. Hierzu sendet die Ausgabeeinrichtung 50 die emp¬ fangenen Identifikationssignale 36, 38, 40, 42 mittels einer Drahtlosschnittstelle 62 an die Ermittlungseinheit 57. Dazu werden die Identifikationssignale 36, 38, 40, 42 drahtlos an einen im Wagen 13 angeordneten WLAN-Zugangspunkt 66 gesendet, welcher mit der Ermittlungseinheit 57 über ein Switchelement 83 datentechnisch verbunden ist. Eine Positionsdatenbank 64 ist datentechnisch mit der Ermittlungseinheit 57 verbunden. Anhand einer in der Positionsdatenbank 64 gespeicherten Zuordnungstabelle 68 ordnet eine Recheneinheit 70 den Identifi¬ kationssignalen 36, 38, 40, 42 jeweils eine Transponder- Ortsinformation 65, 67, 69, 71, welche einen Ort des jeweili¬ gen Transponderelements 28, 30, 32, 34 repräsentiert, zu.
Die Transponder-Ortsinformation 69 für das Beacon-Element 33 enthält beispielsweise eine Zugnummer 74 und die Wagennummer 17. Die Transponder-Ortsinformationen 65, 67, 69, 71 werden ausgehend von der Positionsdatenbank 64 an die Ermittlungseinheit 57 übertragen. Wenn man annimmt, dass das mobile Endgerät 51 in dem Wagen 13 ausschließlich das Identifikationssignal 40 empfängt, kann anhand der Transponder-Ortsinformation 69 mittels der Ermittlungseinheit 57 darauf geschlossen werden, dass sich das mo¬ bilen Endgerät 51 in dem Wagen 13 befindet.
Wenn man annimmt, dass das mobile Endgerät 51 in dem Wagen 13 zusätzlich auch die Identifikationssignale 38 und/oder 42 empfängt, kann der Ort des mobilen Endgeräts 51 nicht eindeu¬ tig allein anhand der Transponder-Ortsinformation 69 bestimmt werden. In diesem Fall ist es zweckmäßig, eine Intensität des jeweiligen Identifikationssignals 38, 40 und 42 zu ermitteln. Auf diese Weise kann der Ort des mobilen Endgeräts 51 relativ zum Transponderelement 30, 32 und 34 unter Anwendung von Triangulation ermittelt werden. Für diesen Fall nutzt die Er- mittlungseinheit 57 die Transponder-Ortsinformationen 67, 69 und 71 sowie die Intensitäten der Identifikationssignale 38, 40 und/oder 42 für die Ermittlung B des Ortes der Ausgabeeinrichtung 50 innerhalb des Schienenfahrzeugs 10. Im Ergebnis wird für die in Fig. 1 gezeigten Konstellation ermittelt, dass sich die mobile Ausgabeeinrichtung 50 innerhalb des Wagens 13 befindet.
In einem Verfahrensschritt C wird eine Ausstiegsinformation mittels einer Informationsausgabeeinheit 48 in Abhängigkeit des Ortes der Ausgabeeinrichtung 50 innerhalb des Schienenfahrzeugs 10 bereitgestellt: Das Bereitstellen umfasst vor¬ zugsweise ein Ausgeben der Ausstiegsinformation. Das Ausgeben erfolgt beispielsweise in Form einer Push-Benachrichtigung mit einem optisch, akustisch und haptisch wahrnehmbaren Signal. Die Informationsausgabeeinheit 48 ist ein Element des mobilen Endgeräts 51.
Um die Ausstiegsinformation bereitstellen zu können, wird diese in einem Verfahrensschritt BB mittels einer Datenverar¬ beitungseinrichtung 81 erzeugt: Eine im Schienenfahrzeug 10 angeordnete Datenverarbeitungseinrichtung 80 enthält einen Satz von vorgegebenen Ausstiegsinformationen, welche zur Informationsvermittlung an den Benutzer 44 des mobilen Endgeräts 51 vorgesehen sind. Die jeweilige Ausstiegsinformation vermittelt dem Benutzer insbesondere, auf welche Weise ein bevorstehender Ausstieg an einer Haltestelle 100 erfolgen könnte und was dabei durch den Benutzer zu berücksichtigen ist. Die Datenverarbeitungseinrichtung 80 enthält zum einen wenigstens eine Ausstiegsinformationen, welche für eine Hal¬ testation 100 spezifisch ist und unabhängig von dem Ort des mobilen Endgeräts 51 innerhalb des Schienenfahrzeugs 10 be- reitgestellt werden kann. Zudem enthält die die Datenverar¬ beitungseinrichtung 80 wenigstens eine Ausstiegsinformatio¬ nen, welche für die Haltestation 100 spezifisch ist und in Abhängigkeit des Ortes der mobilen Ausgabeeinrichtung 50 an den Benutzer 44 bereitzustellen ist.
Die Haltestation 100 ist eine Haltstation, welche in einem geplanten Fahrtverlauf des Schienenfahrzeugs 10 beim Bereit¬ stellen der Ausstiegsinformation vorausliegt und/oder an der das Schienenfahrzeug 10 beim Bereitstellen der Ausstiegsin- formation hält.
In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Benut¬ zer 44 ein Fahrgast. Für Fahrgäste ist es grundsätzlich von Interesse, das Schienenfahrzeug 10 an der Haltestation 100 derart zu verlassen, dass ein gewünschtes Ziel, wie bei¬ spielsweise ein Anschlussgleis (d.h. ein Gleis der Haltesta¬ tion, an dem ein innerhalb eines geplanten Reiseverlaufs nachfolgender Anschlusszug abfährt) , zügig erreicht wird. Häufig sind Anschlussgleise über eine bestimmte Treppe der Haltstation zügig zu erreichen. Ob diese Treppe aus Sicht des Benutzers in Fahrtrichtung vorn oder entgegengesetzt zur Fahrtrichtung liegt, hängt von dem Aufenthaltsort des Benut- zers 44 und folglich von dem Ort des mobilen Endgeräts 51, welches der Benutzer 44 mit sich führt, ab. In einem solchen Fall kann die Ausstiegsinformation dem Benutzer 44 angeben, dass dieser sich nach dem Ausstieg aus dem Schienenfahrzeug 10 in Fahrtrichtung oder entgegen der Fahrtrichtung fortbewe- gen soll, um die Anschlussgleise der Haltestation 100 zügig zu erreichen.
Die Datenverarbeitungseinrichtung 80 enthält zudem Umgebungsinformationen, welche den räumlichen Aufbau der Haltestation repräsentieren und stellt diese Umgebungsinformationen an eine Datenverarbeitungseinrichtung 81 bereit.
Die Datenverarbeitungseinrichtung 81 ist in der Lage, anhand des ermittelten Ortes des mobilen Endgeräts 51 und anhand der Umgebungsinformation eine geeignete Ausstiegsinformation zu erzeugen. Die Ausstiegsinformation kann an das mobile Endgerät 51 ausgehend von der Datenverarbeitungseinrichtung 81 (über das Switchelement 83, den WLAN-Zugangspunkt 66 und die Drahtlosschnittstelle 62 übertragen werden.
In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel hält das
Schienenfahrzeug 10 an einem Bahnsteig 102 der Haltestation 100, nachdem es in einer Fahrtrichtung 9 an die Haltestation 100 herangefahren ist. Ziel des Benutzers 44 ist es, die U- Bahn-Linie U3 zu erreichen. Dieses Ziel ist in dem mobilen
Endgerät 51 als Reiseverlaufsinformation gespeichert. Das mo¬ bile Endgerät 51 sendet diese Reiseverlaufsinformation an die Datenverarbeitungseinrichtung 81 (auf einem Weg über die Drahtlosschnittstelle 62, den WLAN-Zugangspunkt 66 und das Switchelement 83) . Die Datenverarbeitungseinrichtung 81 fragt bei der Datenverarbeitungseinrichtung 80 eine Umgebungsinformation, insbesondere eine Umgebungsinformation hinsichtlich der U-Bahn-Linie U3 an. Die Datenverarbeitungseinrichtung 80 stellt die Umgebungsinformation bereit. Zudem fragt die Da¬ tenverarbeitungseinrichtung 81 bei der Ermittlungseinheit 57 eine Ortsinformation, welche den Ort des mobilen Endgeräts 51 innerhalb des Schienenfahrzeugs 10 repräsentiert, an. Unter Verwendung der Umgebungsinformation und der Ortsinformation wählt die Datenverarbeitungseinrichtung 81 aus dem Satz vorgegebener Ausstiegsinformation eine geeignete Ausstiegsinformation aus. Beispielsweise wählt die Datenverarbeitungseinrichtung 81 für das mobile Endgerät 51 die folgenden Aus- stiegsinformation aus: „Ausstieg an der Tür zwischen Wagen 13 und Wagen 12 und Verlassen des Schienenfahrzeugs 10 entgegen¬ gesetzt zur Fahrtrichtung 9".
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Datenverarbei- tungseinrichtung 81 datentechnisch an eine Leitstelle 90 gekoppelt. Die Leitstelle stellt aktuelle Fahrplaninformationen zur Verfügung. Anhand der Fahrplaninformationen wird die Datenverarbeitungseinrichtung 81 in die Lage versetzt, in einem Verfahrensschritt D zusätzlich zur Ausstiegsinformation auch eine Reiseinformation in Form einer voraussichtlichen Abfahrtszeit und/oder einer voraussichtlichen Dauer bis zur Abfahrt der U-Bahn-Linie U3 bereitzustellen.
Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel der in den Figuren 1 und 2 gezeigten mobilen Ausgabeeinrichtung 50 in Form des mobilen Endgeräts 51. Das mobile Endgerät 51 umfasst eine In¬ formationsausgabeeinheit 48 in Form eines Anzeigeelements 49. Das Anzeigeelement zeigt schematisch das Schienenfahrzeug 10 mit den Wagen 11, 12, 13 und 14 sowie den Bahnsteig 102 der Haltestation 100 in einer Draufsicht. Der Bahnsteig 102 führt zu einer Treppe 103, über die die U-Bahn-Linie U3 erreichbar ist. Zudem zeigt das Anzeigeelement 49 einen Ort des mobilen Endgeräts 51 innerhalb des Schienenfahrzeugs 10 als punktför¬ miges Element 104.
Das Anzeigeelement 49 zeigt eine erste Ausstiegsinformation 106 in Form eines Richtungspfeils 107, welcher eine geeignete Ausstiegstür 108 des Schienenfahrzeugs 10 angibt, nämlich die Ausstiegstür 108, welche für das Erreichen der U-Bahn-Linie U3 ausgehend von dem Ort des mobilen Endgeräts 51 geeignet ist. Desweiteren zeigt das Anzeigeelement 49 eine zweite Aus¬ stiegsinformation 110 in Form eines Richtungspfeils 111, wel¬ cher dem Benutzer eine geeignete Bewegungsrichtung am Bahnsteig 102 für das zügige Erreichen der U-Bahn-Linie U3 vor¬ schlägt .
Das Anzeigeelement 49 zeigt zudem eine Reiseinformation 120 in Form einer voraussichtlichen Dauer 121 bis zur Abfahrt der U-Bahn-Linie U3 an.

Claims

Patentansprüche
1. Informationsverfahren zum Ausgeben wenigstens einer Ausstiegsinformation (106, 110) in einem Schienenfahrzeug (10) umfassend:
Ermitteln (B) eines Ortes einer mobilen Ausgabeeinrichtung (50) innerhalb des Schienenfahrzeugs (10),
g e k e n n z e i c h n e t durch
Bereitstellen (C) der Ausstiegsinformation (106, 110) mittels der Ausgabeeinrichtung (50) in Abhängigkeit des Ortes.
2. Informationsverfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Ausstiegsinformation (106, 110) eine Navigationsinforma- tion umfasst, wobei die Navigationsinformation
zum Führen eines Benutzers (44) der mobilen Ausgabeeinrichtung (50) zu einer geeigneten Ausstiegstür des Schienenfahrzeugs (10) und/oder
zum Führen eines Benutzers (44) der mobilen Ausgabeein- richtung (50) in eine geeignete Ausstiegsrichtung
ausgebildet ist.
3. Informationsverfahren nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das Bereitstellen (C) der Ausstiegsinformation (106, 110) in Abhängigkeit einer räumlichen Umgebung des Schienenfahrzeugs (10), insbesondere einer Haltestation (100), erfolgt,
welche in einem geplanten Fahrtverlauf des Schienenfahrzeugs (10) beim Bereitstellen der Ausstiegsinformation (106, 110) vorausliegt und/oder
an der das Schienenfahrzeug (10) beim Bereitstellen der Ausstiegsinformation (106, 110) hält.
4. Informationsverfahren nach Anspruch 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die räumliche Umgebung von einer Umgebungsinformation repräsentiert wird, welche mittels einer Datenverarbeitungsein- richtung (80), die vorzugsweise eine Datenverarbeitungseinrichtung des Schienenfahrzeugs (10) ist, bereitgestellt wird.
5. Informationsverfahren nach wenigstens einem der vorherge- henden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Ausstiegsinformation (106, 110) mittels einer Datenverarbeitungseinrichtung (81) erzeugt wird, welche vorzugsweise eine Datenverarbeitungseinrichtung des Schienenfahrzeugs (10) ist.
6. Informationsverfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
g e k e n n z e i c h n e t durch
Bereitstellen (C) der Ausstiegsinformation (106, 110) in Abhängigkeit eines geplanten Reiseverlaufs, insbesondere in Ab¬ hängigkeit einer weiterführenden Fahrt in einem Verkehrsmit¬ tel (U3) , welche einer Fahrt in dem Schienenfahrzeug (10) nachgelagert ist.
7. Informationsverfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
g e k e n n z e i c h n e t durch
Bereitstellen (D) einer Reiseinformation (120) in Bezug auf eine weiterführende Fahrt in einem Verkehrsmittel (U3) , wel¬ che einer Fahrt in dem Schienenfahrzeug (10) nachgelagert ist .
8. Informationsverfahren nach wenigstens einem der vorherge- henden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das Ermitteln (B) des Ortes umfasst:
Bereitstellen (A) eines Ortsermittlungssignals (58) mittels wenigstens eines Transponderelements (28, 30, 32, 34) und Ermitteln des Ortes basierend auf dem Ortsermittlungssignal (58) .
9. Informationsverfahren na h Anspruchs 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das Transponderelement (28, 30, 32, 34) ein passives
Transponderelement und/oder ein aktives Transponderelement umfasst.
10. Informationsverfahren nach Anspruch 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das passive Transponderelement ein RFID-Element umfasst und/oder
das aktive Transponderelement ein Beacon-Element (29, 31, 35) umfasst.
11. Informationsverfahren nach wenigstens einem der vorherge- henden Ansprüche 8-10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das Ortsermittlungssignal (58) ein Identifikationssignal (36, 38, 40, 42) zum Identifizieren des Transponderelements (28, 30, 32, 34) umfasst.
12. Informationsverfahren nach Anspruch 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
anhand einer Zuordnungstabelle (68) dem Identifikationssignal (36, 38, 40, 42) eine Transponder-Ortsinformation (65, 67, 69, 71), welche für den Ort des Transponderelements (28, 30, 32, 34) repräsentativ ist, zugeordnet wird und
der Ort der mobilen Ausgabeeinrichtung (50) basierend auf der Transponder-Ortsinformation (65, 67, 69, 71) ermittelt wird.
13. Informationssystem zum Ausgeben wenigstens einer Ausstiegsinformation (106, 110) in einem Schienenfahrzeug (10) umfassend :
eine Ermittlungseinheit (57), welche ausgebildet ist, einen Ort einer mobilen Ausgabeeinrichtung (50) innerhalb des
Schienenfahrzeugs (10) zu ermitteln,
g e k e n n z e i c h n e t durch eine Informationsausgabeeinheit (48), welche ausgebildet ist, die Ausstiegsinformation (106, 110) in Abhängigkeit des Ortes bereitzustellen.
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