EP3424873A1 - Flurförderzeug und verfahren zum herstellen eines flurförderzeugs - Google Patents

Flurförderzeug und verfahren zum herstellen eines flurförderzeugs Download PDF

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EP3424873A1
EP3424873A1 EP18181057.3A EP18181057A EP3424873A1 EP 3424873 A1 EP3424873 A1 EP 3424873A1 EP 18181057 A EP18181057 A EP 18181057A EP 3424873 A1 EP3424873 A1 EP 3424873A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
mast
bearing
tilt drive
vehicle body
front axle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP18181057.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3424873B1 (de
Inventor
Rainer Hübner
Joachim Tödter
Jörn Mey
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
STILL GmbH
Original Assignee
STILL GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by STILL GmbH filed Critical STILL GmbH
Publication of EP3424873A1 publication Critical patent/EP3424873A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3424873B1 publication Critical patent/EP3424873B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/08—Masts; Guides; Chains
    • B66F9/082—Masts; Guides; Chains inclinable

Definitions

  • the invention relates to an industrial truck, in particular counterbalance forklift, with a vehicle body, a mast with a lifting device arranged thereon and a tilt drive for tilting the mast, wherein the vehicle body comprises a frame and a front axle and tilted on the front axle, the mast with the load-carrying means on a mast is arranged and the tilt drive between mast and vehicle body is arranged, the tilt drive is mounted with a hub frame side bearing on the mast and with a vehicle body side tilt drive bearing.
  • tilt drive for forward and backward leaning of the mast, designed as a drive axle front axle and a vehicle frame.
  • the tilt drive is usually designed as a hydraulic cylinder.
  • the mast is arranged tiltable about a mast bearing on the front axle and fixed.
  • the front axle is attached to the frame.
  • tilt drive bearings are provided on each side of each vehicle side.
  • the tilt drive is mounted on a hub side bearing on the mast and on a vehicle body side tilt drive bearing, which is formed in known trucks on the frame.
  • the vehicle body side tilt drive bearings called tilting cylinder bearings in the execution of the tilting drives as a tilting cylinder, can be mirror-inverted complex forgings for this purpose.
  • the vehicle-body-side tilt drive bearings are welded in known trucks on the frame multidimensional with long welds.
  • three legs are formed between the mast bearing and the two bearings of the tilt drive, which form a Anlenkdreieck consisting of the three components front axle, frame and mast.
  • the two bearings of the tilt drive are on the one hand on the mast (Hubgerüst Sues bearing) and on the other hand on the frame (vehicle body side tilt drive bearing) formed.
  • the mast bearing is formed on the front axle.
  • the inclination of the mast is advantageous in order to be able to securely lay a load on the mast and transport it without the load falling from the load-carrying device of the mast.
  • the present invention has for its object to provide an industrial truck of the type mentioned, which avoids the disadvantages mentioned.
  • the vehicle body-side tilt drive bearing is formed on the front axle.
  • the initiation of the force of the tilt drive is thereby effected in that component, namely the front axle or an axle of the front axle, on which the mast is mounted.
  • the front axle thus forms a central component for the connection of mast, tilt drive, front axle and frame.
  • the power flow between mast, front axle and frame is thereby optimized. This results in a reduction of component transitions for the power flow and the power flow runs over only one component, namely the front axle, and in particular no longer a screw connection between the front axle and the frame.
  • At least two vehicle body side tilt drive bearings on the front axle in particular double-sided bearings, formed with respect to the width of the conveyor.
  • the forces are distributed to two tilt drives.
  • the vehicle body side tilt drive bearings are further preferably formed on a front axle flange of the front axle.
  • a Vorderachsflansch can be inexpensively, for example, made of flat steel as a focal part and mounted as part of the front axle.
  • expensive and expensive welded joints on the frame with respect to the vehicle body side tilt drive bearing omitted.
  • the mast bearing and the vehicle body side tilt drive bearing are formed on the same Vorderachsflansch the front axle.
  • the mast bearing and the vehicle body side tilt drive bearing are formed substantially mirror-inverted on Vorderachsflansch with respect to the front axle and an axis of symmetry.
  • substantially equal torques are balanced with respect to the front axle.
  • the vehicle body side tilt drive bearing is formed by means of a bore in Vorderachsflansch.
  • the mast bearing is further preferably formed by two bearing halves which can be screwed together. A mast bearing journal is thus inserted into the mast bearing. A bearing pin for the vehicle body side tilt drive bearing is, however, pushed into the hole and secured accordingly.
  • the Vorderachsflansch and the frame each have matching hole patterns for screw, so that the Vorderachsflansch is assembled by means of matching Lochlogical on Vorderachsflansch and the frame via screw on the hole pattern with the frame.
  • a tongue and groove connection is formed on the frame and complementary to the front axle, so that the Vorderachsflansch is assembled to the frame by means of the tongue and groove connection.
  • the screw connections between the front axle flange and the frame are designed to secure the front axle to the frame.
  • the Vorderachsflansch is designed as a disc-shaped or plate-shaped component to which an axle of the front axle can be fastened by means of screw. If the mast bearing, the vehicle-side tilt drive bearing and the screw connections of the front axle are arranged with the frame in a vertical plane, the Vorderachsflansch can be formed as easily manufactured disk-shaped or plate-shaped component.
  • the holes for the mast bearing, the vehicle body-side tilt drive bearing, the screw with the frame and the screw with an axle body of the front pocket are all arranged in a machining direction.
  • the front axle flange designed as a disk-shaped or plate-shaped component thus forms a component and connecting element which produces the connection between the vehicle body-side tilt drive bearing, the connection of the mast to the mast bearing, the front axle and the frame in only one component.
  • the hub frame side bearing is formed on the mast laterally on the mast.
  • the tilt drive is formed shortened.
  • the vehicle body side tilt drive bearing of the tilt drive is this the Mullion bearing arranged approximately.
  • the front axle flange is preferably made of high-strength steel, in particular of high-strength steel.
  • the object is also achieved by a method for producing and / or maintaining an especially described above industrial truck, in particular a counterbalance forklift, with a vehicle body, a mast, with a load receiving means arranged thereon and a tilt drive for tilting the mast.
  • the vehicle body includes a frame and a front axle. At the front axle on a mast bearing the mast is mounted with the load handling device.
  • the tilt drive is arranged between mast and vehicle body.
  • the tilt drive is mounted with a hub side bearing on the mast and with a vehicle body side bearing on the vehicle body.
  • the tilt drive is inventively mounted on a vehicle body side tilt drive bearing on the front axle.
  • the tilt drive in the form of tilt cylinders can thus be shortened and realized low in the entry area of the truck.
  • the power flow as a force flux triangle of mast and vehicle body is thus optimized limited to the front axle.
  • the bearing bore for the vehicle body side tilt drive bearing is formed in the machining direction of the bores of the Vorderachsverschraubungen.
  • Force introductions of the tilt drive for example the tilting cylinder, thus take place in the front axle body or in one or more front axle flanges.
  • the Vorderachsflansche may be formed as a disc on which the mast is mounted. The power flow thus requires no component transitions from the front axle to the frame more, but is dissolved within the Vorderachsflansches.
  • Fig. 1 shows an industrial truck 1 with a vehicle body 2 and a mast 3 with a load-receiving means 4 arranged thereon in a side view.
  • the truck 1 is designed as a counterbalance forklift.
  • the load-carrying means 4 is arranged on the mast 3 liftable and lowerable and includes an existing of two forks load fork to handle loads.
  • the vehicle body 2 comprises a frame 5 and a front axle 6.
  • the tilt drive 7 comprises at least one Hubgerüst workedes bearing 8 on the mast 3 and a vehicle body side tilt drive bearing 9 on the frame 5.
  • the mast 3 with the load-carrying means 4 is mounted on a mast bearing 10 on the front axle 6.
  • the mast bearing 10 is in the FIG. 1 obscured by the front wheel 12 and is only for reasons of clarity in the FIG. 1 located.
  • the mast 3 comprises two mast profiles 13 spaced apart in the vehicle transverse direction.
  • the front axle 6 is preferably designed as a drive axle for driving the front wheels 12.
  • the truck 1, the vehicle body 2, on which the mast 3, about a horizontal tilt axis on the mast bearing 10 is arranged tilted.
  • the tilt drive 7 is designed as a hydraulic tilting cylinder for tilting back and forth of the mast 3. With this tilt drive 7, the mast 3 is tilted about the tilt axis on the mast bearing 10.
  • the tilt drive 7 comprises one or more tilting cylinders 17 arranged between the vehicle body 2 and the mast 3 and designed as double-acting hydraulic cylinders.
  • the Fig. 2 shows a section of an enlarged side view of an arrangement with essential components for the realization of the present truck 1 and for implementing the method for producing and / or maintaining the improved truck 1.
  • the front axle 6 is mounted with a Vorderachsflansch 11.
  • the Vorderachsflansch 11 may be integrally formed on an axle of the front axle 6 or alternatively be formed by a separate component to which the axle of the front axle 6 is attached, for example, via a plurality of fittings.
  • the front axle 6 is mounted by means of the screw 32 to the vehicle body 2.
  • the truck 1 has to lift and transporting loads the mast 3 with the load-carrying means 4.
  • the mast 3 is how to Fig. 1 is described, supported by the mast bearing 10 on the front axle 6 for tilting and pivoting of the mast 3.
  • the tilt drive 7 is provided. Trained as a tilt drive 7 tilting cylinder 17 comprises a cylinder tube 18 in which a piston connected to a piston rod 19 is arranged to be longitudinally displaceable.
  • the tilt drive 7 is attached to the free end of the piston rod 19 of the tilting cylinder 17 on the hub side bearing 8 on the mast 3.
  • the hub-side bearing 8 is preferably arranged laterally on the outside of the mast 3.
  • the cylinder tube 18 of the tilting cylinder 17 is secured to the vehicle body side tilt drive bearing 9 on the front axle 6, in the illustrated embodiment, on the Vorderachsflansch eleventh
  • a tilt cylinder force is introduced directly into the axle body or the front axle flange 11 of the front axle 6 and no longer into the frame 5.
  • the introduction of the tilting cylinder power takes place in that component, namely the axle body of the front axle 6, on which also the mast bearing 10 is located.
  • the mast bearing 10 and the vehicle body side tilt drive bearing 9 are formed with respect to an axis of symmetry S6 substantially with mirror-image equidistant to this axis of symmetry S6.
  • the power flow for tilting the mast 3 is thus limited to the front axle 6.
  • a transition of the power flow to the vehicle body 2 and thus a load on the component connection between the front axle 6 and vehicle body 2 is thus significantly limited.
  • the power flow is thus optimized and takes place via fewer component transitions and is optimized with respect to the frame 5.
  • the tilting cylinder 17 can be arranged to be short and lowered, since, compared to the embodiments according to the prior art, the arrangement location of the vehicle body-side tilting drive bearing 9 can be formed approximately equal to the mast bearing 10.
  • the tilt drive 7 is also lowered in the ascent or entry area to a driver's workplace of the truck 1 relative to the embodiments of a truck 1 according to the prior art and thus facilitates the entry and ascent of a driver in the driver's workplace of the truck 1 clearly.
  • the Fig. 3 shows an enlarged side view of a second embodiment of the invention.
  • the connection of the tilting cylinder 17 to the Vorderachsflansch 11 does not differ from the FIG. 2 so that the tilt drive 7 is omitted for the sake of clarity.
  • the Vorderachsflansch 11 is in the FIG. 3 formed as a separate component, for example, as a disc-shaped or plate-shaped component to which the axle of the front axle 6 is fixed with screw 50.
  • the vehicle body-side tilt drive bearing 9 on Vorderachsflansch 11 has a bore 15 which is in the machining direction of holes 16 of the screw 50 of the axle of the front axle 6 on Vorderachsflansch 11 and arranged in Vorderachsflansch 11 holes of the screw 32.
  • the mast bearing 10 has, as in the FIG. 3 is shown, no hole on, but two bearing halves 33a, 33b, which can be connected to each other via screw 34.
  • the mast bearing 10 to the vehicle body side tilt drive bearing 9 with respect to an axis of symmetry S6 of the front axle 6 is substantially symmetrical at a distance, so mirror image, each formed to each other.
  • a tongue and groove connection 20 is formed on the frame 5 and complementary to the Vorderachsflansch 11.
  • the screw 32 can thus be reduced in number and dimensioning, in contrast to a hole pattern 14 according to the Fig. 2 with a high number of screw connections.
  • a tongue and groove connection 20, as shown in the side view in the Fig. 3 is illustrated, further creates due to the positive geometry mounting aid with a self-locating positioning of the front axle 6 and the frame 5, so that the front axle 6 is easier and faster, with less mounting steps on the frame 5 can be screwed.
  • the Vorderachsflansch 11 is preferably made of a high-strength or in particular a high-strength steel, so that the steel thicknesses and steel thicknesses of Vorderachsflansches 11 can be made smaller.
  • the Fig. 4 shows a perspective view of the embodiment of the Fig. 3
  • the vehicle body 2 has a frame 5 with two parallel, spaced in the vehicle transverse direction longitudinal frame members 5a, 5b, at the front end in each case via a tongue and groove connection 20, the front axle 6, each with a Vorderachsflansches 11a, 11b a tooth-groove formation is hooked from above.
  • the Vorderachsflansche 11 a, 11 b are as to Fig. 3 is described, formed on which in each case via the screw 50 of the axle of the front axle 6 is fixed and on which the mast bearing 10 and the vehicle body side tilt drive bearing 9 are formed.
  • the Fig. 4 shows in the perspective embodiment that the vehicle body side tilt drive bearing 9 is uniformly machined on both sides to a lesser extent than the thickness of the front axle flange 11, so that the tilt drive bearing 9 with the bore 15 opposite the mast bearing 10, which extends over the entire thickness of the Vorderachsflansches 11, is thinner. Since the male weight forces on the mast bearing 10 are significantly greater than the forces for pivoting on the vehicle body side tilt drive bearing 9, this embodiment is designed and implemented optimized component.
  • the Vorderachsflansch 11 is thus substantially in a same plane as the plate-shaped frame 5.
  • the Vorderachsflansch 11 can thus be formed as a disc or disk-shaped plate.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Flurförderzeug (1), insbesondere Gegengewichtsgabelstapler, mit einem Fahrzeugkörper (2), einem Hubgerüst (3) mit einem daran angeordneten Lastaufnahmemittel (4) und einem Neigeantrieb (7) zum Neigen des Hubgerüsts (3), wobei der Fahrzeugkörper (2) einen Rahmen (5) und eine Vorderachse (6) umfasst und an der Vorderachse (6) das Hubgerüst (3) mit dem Lastaufnahmemittel (4) an einem Hubgerüstlager (10) neigbar angeordnet ist und der Neigeantrieb (7) zwischen Hubgerüst (3) und Fahrzeugkörper (2) angeordnet ist, der Neigeantrieb (7) mit einem hubgerüstseitigen Lager (8) am Hubgerüst (3) und mit einem fahrzeugköperseitigen Neigeantriebslager (9) montiert ist. Das fahrzeugköperseitige Neigeantriebslager (9) ist an der Vorderachse (6) ausgebildet.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Flurförderzeug, insbesondere Gegengewichtsgabelstapler, mit einem Fahrzeugkörper, einem Hubgerüst mit einem daran angeordneten Lastaufnahmemittel und einem Neigeantrieb zum Neigen des Hubgerüsts, wobei der Fahrzeugkörper einen Rahmen und eine Vorderachse umfasst und an der Vorderachse das Hubgerüst mit dem Lastaufnahmemittel an einem Hubgerüstlager neigbar angeordnet ist und der Neigeantrieb zwischen Hubgerüst und Fahrzeugkörper angeordnet ist, der Neigeantrieb mit einem hubgerüstseitigen Lager am Hubgerüst und mit einem fahrzeugköperseitigen Neigeantriebslager montiert ist.
  • Es ist bekannt, ein Flurförderzeug mit einem Hubgerüst einem Neigeantrieb zum Vor- und Zurückneigen des Hubgerüstes, einer als Antriebsachse ausgebildeten Vorderachse und einem Fahrzeugrahmen herzustellen. Der Neigeantrieb ist meist als Hydraulikzylinder ausgebildet. Das Hubgerüst ist über ein Hubgerüstlager an der Vorderachse neigbar angeordnet und befestigt. Die Vorderachse ist am Rahmen befestigt. Im Allgemeinen sind beidseitig zu jeder Fahrzeugseite jeweils Neigeantriebslager vorgesehen. Der Neigeantrieb ist an einem hubgerüstseitigen Lager am Hubgerüst und an einem fahrzeugkörperseitigen Neigeantriebslager befestigt, das bei bekannten Flurförderzeugen am Rahmen ausgebildet ist. Die fahrzeugkörperseitigen Neigeantriebslager, bei der Ausführung der Neigeantriebe als Neigezylinder auch Neigezylinderlager genannt, können hierzu spiegelbildlich ausgebildete komplexe Schmiedeteile sein. Die fahrzeugkörperseitigen Neigeantriebslager sind bei bekannten Flurförderzeugen am Rahmen mehrdimensional mit langen Schweißnähten angeschweißt. In der Seitenansicht des Flurförderzeugs werden somit zwischen dem Hubgerüstlager und den beiden Lagern des Neigeantriebs drei Schenkel gebildet, die ein Anlenkdreieck bilden, das aus den drei Bauteilen Vorderachse, Rahmen und Hubgerüst besteht. Die zwei Lager des Neigeantriebs sind einerseits am Hubgerüst (hubgerüstseitiges Lager) und andererseits am Rahmen (fahrzeugkörperseitigen Neigeantriebslager) ausgebildet. Das Hubgerüstlager ist an der Vorderachse ausgebildet. Die Neigung des Hubgerüstes ist vorteilhaft, um eine Last sicher an das Hubgerüst zu legen und transportieren zu können, ohne dass die Last von dem Lastaufnahmemittel des Hubgerüsts fällt.
  • Bei bekannten Flurförderzeugen ergeben sich als Nachteile, dass die fahrzeugkörperseitigen Neigeantriebslager von komplex und somit teuren Schmiedeteilen gebildet sind. Zudem ist die Befestigung dieser Schmiedeteile am Rahmen durch die mehrdimensionalen und langen Schweißnähte aufwändig und teuer. Zudem erfolgt der Kraftfluss der Neigeantriebskraft über eine große Anzahl von Bauteilübergangen, so dass kein optimaler Kraftfluss im Hubgerüst und Rahmen auftritt. Zudem ergeben sich bei Flurförderzeugen des Standes der Technik im Einstiegsbereich zu einem Fahrerarbeitsplatz des Flurförderzeugs lange und hoch angeordnete Neigeantrieb, die einem Fahrer des Flurförderzeugs den Ein- und Ausstieg in bzw. aus dem Fahrerarbeitsplatz des Flurförderzeugs erschweren.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Flurförderzeug der eingangs genannten Gattung zur Verfügung zu stellen, das die genannten Nachteile vermeidet.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das fahrzeugköperseitige Neigeantriebslager an der Vorderachse ausgebildet ist. Dies bringt mehrere Vorteile mit sich. Die Einleitung der Kraft des Neigeantriebs erfolgt hierdurch in dasjenige Bauteil, nämlich die Vorderachse bzw. ein Achskörper der Vorderachse, an dem auch das Hubgerüstlager ausgebildet ist. Die Vorderachse bildet somit ein zentrales Bauteil für die Verbindung von Hubgerüst, Neigeantrieb, Vorderachse und Rahmen. Der Kraftfluss zwischen Hubgerüst, Vorderachse und Rahmen ist hierdurch optimiert. Es ergibt sich eine Reduzierung von Bauteilübergängen für den Kraftfluss und der Kraftfluss verläuft über nur ein Bauteil, nämlich die Vorderachse, und insbesondere nicht mehr über eine Verschraubung zwischen Vorderachse und Rahmen. Es kann auf komplexe Lagerteile, beispielsweise Schmiedeteile, die am Rahmen beispielsweise über mehrdimensionale lange Schweißnähte befestigt werden müssen, als fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager verzichtet werden. Die Anzahl der Bauteile können somit reduziert werden. Dies reduziert die Fertigungszeit und die Fertigungskosten.
  • Weiter bevorzugt sind mindestens zwei fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager an der Vorderachse, insbesondere beidseitige Lager, bezüglich der Förderzeugbreite ausgebildet. Somit werden die Kräfte auf zwei Neigeantriebe verteilt.
  • Um den Neigeantrieb effizient an die Vorderachse anzubinden, sind weiter bevorzugt das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager an einem Vorderachsflansch der Vorderachse ausgebildet. Ein Vorderachsflansch lässt sich kostengünstig beispielsweise aus flachem Stahl als Brennteil fertigen und als Teil der Vorderachse montieren. Somit entfallen aufwändige und teure Schweißverbindungen am Rahmen bezüglich des fahrzeugkörperseitigen Neigeantriebslagers.
  • Um den Kraftfluss zum Neigen des Hubgerüstes zu optimieren, sind das Hubgerüstlager und das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager am gleichen Vorderachsflansch der Vorderachse ausgebildet.
  • Weiter bevorzugt sind das Hubgerüstlager und das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager im Wesentlichen spiegelbildlich am Vorderachsflansch bezüglich der Vorderachse und einer Symmetrieachse ausgebildet. Somit werden im Wesentlichen gleiche Drehmomente bezüglich der Vorderachse ausgeglichen.
  • Um die Fertigungskosten und Fertigungszeiten zu optimieren, ist das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager mittels einer Bohrung im Vorderachsflansch ausgebildet.
  • Das Hubgerüstlager wird weiter bevorzugt durch zwei miteinander verschraubbare Lagerhälften ausgebildet. Ein Hubgerüstlagerzapfen ist somit in das Hubgerüstlager einlegbar. Ein Lagerbolzen für das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager wird dagegen in die Bohrung geschoben und entsprechend gesichert.
  • Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform weist der Vorderachsflansch und der Rahmen jeweils übereinstimmende Lochbilder für Schraubverbindungen auf, so dass der Vorderachsflansch mittels übereinstimmender Lochbilder am Vorderachsflansch und am Rahmen über Schraubverbindungen am Lochbild mit dem Rahmen zusammenmontierbar ist.
  • Alternativ oder zusätzlich ist eine Nut-Feder-Verbindung an dem Rahmen und komplementär am Vorderachsflansch ausgebildet, so dass der Vorderachsflansch an den Rahmen mittels der Nut-Feder-Verbindung zusammenbaubar ist. Die Schraubverbindungen zwischen dem Vorderachsflansch und Rahmen sind zur Sicherung der Vorderachse am Rahmen ausgebildet. Es werden hierdurch die auftretende Gewichtskräfte und auftretende Drehmomente form- und kraftschlüssig in den Rahmen des Fahrzeugkörpers eingeleitet und größtenteils über die Nut-Feder-Verbindung übertragen ohne die Schraubverbindungen größeren Belastungen auszusetzen. Scherkräfte an den Schraubverbindungen aufgrund der Gewichtskraft des Hubgerüsts und dessen Transportlasten werden somit weitestgehend vermieden und es kann die Anzahl der Schraubverbindungen zwischen Vorderachse und Rahmen verringert werden. Die Verbindung zwischen Vorderachse und Rahmen beeinträchtigt nicht mehr die Schraubverbindung als mögliches schwächstes Verbindungsglied.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Vorderachsflansch als scheibenförmiges oder plattenförmiges Bauteil ausgebildet ist, an dem ein Achskörper der Vorderachse mittels Schraubverbindungen befestigbar ist. Sofern das Hubgerüstlager, das fahrzeugseitige Neigeantriebslager und die Verschraubungen der Vorderachse mit dem Rahmen in einer vertikalen Ebene angeordnet sind, kann der Vorderachsflansch als einfach herzustellendes scheibenförmiges oder plattenförmiges Bauteil ausgebildet werden. Die Bohrungen für das Hubgerüstlager, das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager, die Verschraubungen mit dem Rahmen und die Verschraubungen mit einem Achskörper der Vorderasche sind alle in einer Bearbeitungsrichtung angeordnet. Der als scheibenförmiges oder plattenförmiges Bauteil ausgebildete Vorderachsflansch bildet somit ein Bauteil und Verbindungselement, das die Verbindung zwischen dem fahrzeugkörperseitigen Neigeantriebslager, der Anbindung des Hubgerüstes an dem Hubgerüstlager, der Vorderachse und dem Rahmen in nur einem Bauteil herstellt.
  • Um den Neigeantrieb möglichst kurz und kleinbauend auszubilden, ist das hubgerüstseitige Lager am Hubgerüst seitlich am Hubgerüst ausgebildet.
  • Weiterbevorzugt, da der Neigeantrieb nun an der Vorderachse mittels des fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslagers angeordnet ist, ist der Neigeantrieb verkürzt ausgebildet. Das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager des Neigeantriebs ist hierzu dem Hubgerüstlager angenähert angeordnet. Hierdurch können lange Neigeantriebe im Einstiegsbereich zu einem Fahrerarbeitsplatz vermieden werden und eine tiefe, abgesenkte Anordnung der Neigeantriebe im Bereich des Einstiegsbereichs zu einem Fahrerarbeitsplatz erzielt werden, so dass ein ergonomisch günstiger Einstieg und Ausstieg des Fahrers in bzw. aus dem Fahrerarbeitsplatz des Flurförderzeugs erzielbar ist.
  • Bevorzugt ist der Vorderachsflansch aus hochfestem, insbesondere aus höherfestem Stahl, hergestellt. Dadurch können bei geringer Bauteildicke des Vorderachsflansches die aus dem Neigeantrieb resultierenden Kräfte von dem Vorderachsflansch aufgenommen werden.
  • Die Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zum Herstellen und/oder Instandhalten eines insbesondere oben beschriebenen Flurförderzeugs, insbesondere eines Gegengewichtsgabelstaplers, mit einem Fahrzeugkörper, einem Hubgerüst, mit einem daran angeordneten Lastaufnahmemittel und einem Neigeantrieb zum Neigen des Hubgerüsts gelöst. Der Fahrzeugkörper umfasst einen Rahmen und eine Vorderachse. An der Vorderachse an einem Hubgerüstlager wird das Hubgerüst mit dem Lastaufnahmemittel montiert. Der Neigeantrieb ist zwischen Hubgerüst und Fahrzeugkörper angeordnet. Der Neigeantrieb wird mit einem hubgerüstseitigen Lager am Hubgerüst und mit einem fahrzeugkörperseitigen Lager am Fahrzeugkörper montiert. Der Neigeantrieb wird erfindungsgemäß an ein fahrzeugköperseitiges Neigeantriebslager an der Vorderachse montiert. Somit entfällt die Fertigung von zwei komplexen spiegelbildlichen Schmiedeteilen als fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager, die beispielsweise mehrdimensionale lange Schweißnähte zur Befestigung der Schmiedeteile am Fahrzeugrahmen erfordern. Der Neigeantrieb in Form von Neigezylinder können somit verkürzt und niedrig im Einstiegsbereich des Flurförderzeugs realisiert werden. Der Kraftfluss als Kraftflussdreieck von Hubgerüst und Fahrzeugkörper ist somit optimiert auf die Vorderachse beschränkt. Die Lagerbohrung für das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager ist in Bearbeitungsrichtung der Bohrungen von den Vorderachsverschraubungen ausgebildet. Somit ist eine einfache und kostengünstige Fertigung und Herstellung realisierbar. Krafteinleitungen des Neigeantriebs, beispielsweise des Neigezylinders, erfolgen also in den Vorderachskörper bzw. in einen oder mehrere Vorderachsflansche. Die Vorderachsflansche können als Scheibe ausgebildet sein, an dem auch das Hubgerüstlager ausgebildet ist. Der Kraftfluss erfordert somit keine Bauteilübergänge von Vorderachse zum Rahmen mehr, sondern wird innerhalb des Vorderachsflansches aufgelöst.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand der in den schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Hierbei zeigen
    • Figur 1
    ein Flurförderzeug in einer Seitenansicht,
    Figur 2
    eine vergrößerte Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Neigeantriebsanordnung an einem Flurförderzeug gemäß einer ersten Ausführungsform,
    Figur 3
    eine vergrößerte Seitenansicht einer Neigeantriebsanordnung an einem Flurförderzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform, und
    Figur 4
    eine perspektivische Ansicht eines Ausschnitts der Vorderachse mit einer Neigeantriebsanordnung eines Flurförderzeugs gemäß der Ausführungsform der Figur 3.
  • Fig. 1 zeigt ein Flurförderzeug 1 mit einem Fahrzeugkörper 2 und einem Hubgerüst 3 mit einem daran angeordneten Lastaufnahmemittel 4 in einer Seitenansicht. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Flurförderzeug 1 als Gegengewichtsgabelstapler ausgebildet.
  • Das Lastaufnahmemittel 4 ist am Hubgerüst 3 anhebbar und absenkbar angeordnet und umfasst eine von zwei Gabelzinken bestehende Lastgabel, um Lasten handzuhaben.
  • Der Fahrzeugkörper 2 umfasst einen Rahmen 5 und eine Vorderachse 6. Das Vor- und Zurückneigen des Lastaufnahmemittels 4 und des gesamten Hubgerüst 3 erfolgt mittels eines Neigeantriebs 7. Der Neigeantrieb 7 umfasst mindestens ein hubgerüstseitiges Lager 8 am Hubgerüst 3 und ein fahrzeugkörperseitiges Neigeantriebslager 9 am Rahmen 5. Das Hubgerüst 3 mit dem Lastaufnahmemittel 4 ist an einem Hubgerüstlager 10 an der Vorderachse 6 montiert. Das Hubgerüstlager 10 wird in der Figur 1 vom Vorderrad 12 verdeckt und ist nur aus Gründen der Übersichtlichkeit in der Figur 1 eingezeichnet. Das Hubgerüst 3 umfasst zwei in Fahrzeugquerrichtung beabstandet angeordnete Mastprofile 13. Die Vorderachse 6 ist bevorzugt als Antriebsachse zum Antrieb der Vorderräder 12 ausgebildet.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Flurförderzeug 1 den Fahrzeugkörper 2 auf, an dem das Hubgerüst 3, um eine horizontale Neigeachse am Hubgerüstlager 10 neigbar angeordnet ist. Der Neigeantrieb 7 ist als hydraulischer Neigezylinder zum Vor- und Zurückneigen des Hubgerüstes 3 ausgebildet. Mit diesem Neigeantrieb 7 wird das Hubgerüst 3 um die Neigeachse am Hubgerüstlager 10 geneigt. Der Neigeantrieb 7 umfasst einen oder mehrere zwischen dem Fahrzeugkörper 2 und dem Hubgerüst 3 angeordnete Neigezylinder 17, die als doppelt wirkende Hydraulikzylinder ausgebildet sind.
  • Die Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt einer vergrößerten Seitenansicht einer Anordnung mit wesentlichen Bauelementen zur Realisierung des vorliegenden Flurförderzeugs 1 und zum Realisieren des Verfahrens zum Herstellen und/oder Instandhalten des verbesserten Flurförderzeugs 1.
  • Am Fahrzeugkörper 2, im dargestellten Ausführungsbeispiel am Rahmen 5, ist die Vorderachse 6 mit einem Vorderachsflansch 11 montiert. Der Vorderachsflansch 11 kann einstückig an einem Achskörper der Vorderachse 6 ausgebildet sein oder alternativ von einem separaten Bauteil gebildet sein, an dem der Achskörper der Vorderachse 6 befestigt ist, beispielsweise über mehrere Verschraubungen.
  • Zur Befestigung der Vorderachse 6 am Rahmen 5 weisen der Rahmen 5 und der Vorderachsflansch 11 übereinstimmende Lochbilder 14 auf, sodass diese über Schraubverbindungen 32 zusammenmontierbar sind. Somit wird die Vorderachse 6 mittels der Schraubverbindungen 32 an den Fahrzeugkörper 2 montiert. Das Flurförderzeug 1 hat zum Anheben und Transportieren von Lasten das Hubgerüst 3 mit dem Lastaufnahmemittel 4. Das Hubgerüst 3 wird, wie zur Fig. 1 beschrieben ist, von dem Hubgerüstlager 10 an der Vorderachse 6 zum Neigen und Schwenken des Hubgerüstes 3 getragen. Um das Hubgerüst 3 definiert um eine Schwenkachse vom Hubgerüstlager 10 zu schwenken, ist der Neigeantrieb 7 vorgesehen. Der als Neigeantrieb 7 ausgebildete Neigezylinder 17 umfasst ein Zylinderrohr 18, in dem ein mit einer Kolbenstange 19 verbundener Kolben längsverschiebbar angeordnet ist.
  • Der Neigeantrieb 7 ist mit dem freien Ende der Kolbenstange 19 des Neigezylinders 17 an dem hubgerüstseitigen Lager 8 am Hubgerüst 3 befestigt. Das hubgerüstseitige Lager 8 ist bevorzugt seitlich an der Außenseite des Hubgerüstes 3 angeordnet. Das Zylinderrohr 18 des Neigezylinders 17 ist mit einem fahrzeugkörperseitigen Neigeantriebslager 9 an der Vorderachse 6 befestigt, im dargestellten Ausführungsbeispiel an dem Vorderachsflansch 11.
  • Aufgrund dieser verbesserten Anordnung wird eine Neigzylinderkraft in den Achskörper bzw. den Vorderachsflansch 11 der Vorderachse 6 direkt eingeleitet und nicht mehr in den Rahmen 5. Die Einleitung der Neigezylinderkraft erfolgt in dasjenige Bauteil, nämlich den Achskörper der Vorderachse 6, an dem sich auch das Hubgerüstlager 10 befindet.
  • Bevorzugt sind das Hubgerüstlager 10 und das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager 9 bezüglich einer Symmetrieachse S6 im Wesentlichen mit spiegelbildlichen gleichen Abständen zu dieser Symmetrieachse S6 ausgebildet.
  • Der Kraftfluss zum Neigen des Hubgerüsts 3 beschränkt sich somit auf die Vorderachse 6. Ein Übergang des Kraftflusses zum Fahrzeugkörper 2 und somit eine Belastung der Bauteilverbindung zwischen Vorderachse 6 und Fahrzeugkörper 2 wird somit deutlich eingeschränkt. Der Kraftfluss ist somit optimiert und erfolgt über weniger Bauteilübergänge und ist bezüglich des Rahmens 5 optimiert. Der Neigezylinder 17 kann kurz und abgesenkt angeordnet werden, da gegenüber den Ausführungsformen gemäß des Standes der Technik der Anordnungsort des fahrzeugkörperseitigen Neigeantriebslagers 9 dem Hubgerüstlager 10 angenähert ausgebildet werden kann. Der Neigeantrieb 7 ist auch im Aufstiegs- bzw. Einstiegsbereich zu einem Fahrerarbeitsplatz des Flurförderzeugs 1 gegenüber den Ausführungsformen eines Flurförderzeugs 1 gemäß des Standes der Technik abgesenkter und erleichtert somit den Ein- und Aufstieg eines Fahrers in den Fahrerarbeitsplatz des Flurförderzeugs 1 deutlich.
  • Die Fig. 3 zeigt eine vergrößerte Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform unterscheidet sich die Anbindung des Neigezylinders 17 an dem Vorderachsflansch 11 nicht von der Figur 2, sodass der Neigeantrieb 7 aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen ist.
  • Der Vorderachsflansch 11 ist in der Figur 3 als separates Bauteil ausgebildet, beispielsweise als scheibenförmiges oder plattenförmiges Bauteil, an dem der Achskörper der Vorderachse 6 mit Verschraubungen 50 befestigt ist.
  • Das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager 9 am Vorderachsflansch 11 weist eine Bohrung 15 auf, die in der Bearbeitungsrichtung von Bohrungen 16 der Verschraubungen 50 des Achskörpers der Vorderachse 6 am Vorderachsflansch 11 sowie der im Vorderachsflansch 11 angeordneten Bohrungen der Verschraubungen 32 ist. Somit ist die Herstellung des Vorderachsflansches 11 vereinfacht. Das Hubgerüstlager 10 weist, wie in der Figur 3 dargestellt ist, keine Bohrung auf, sondern zwei Lagerhälften 33a, 33b auf, die über Schraubverbindungen 34 miteinander verbunden werden können.
  • Wie in der Fig. 3 dargestellt, ist das Hubgerüstlager 10 zum fahrzeugkörperseitigen Neigeantriebslager 9 bezüglich einer Symmetrieachse S6 der Vorderachse 6 im Wesentlichen symmetrisch im Abstand, also spiegelbildlich, jeweils zueinander ausgebildet.
  • Der wesentliche Unterschied der Ausführungsform der Figur 3 gegenüber der Ausführungsform gemäß Fig. 2 liegt darin, dass eine Nut-Feder-Verbindung 20 an dem Rahmen 5 und komplementär am Vorderachsflansch 11 ausgebildet ist. Somit werden auftretende Gewichtskräfte und Drehmomente durch eine form- und kraftschlüssige Verbindung mit einem Lager 40 und Gegenlager 42 in den Fahrzeugrahmen 5 eingeleitet ohne Schraubverbindungen 32, die zur geometrischen Sicherung von Vorderachse 6 und Rahmen 5 vorgesehen sind, zusätzlich zu belasten. Die Schraubverbindungen 32 können somit in der Anzahl und der Dimensionierung reduziert werden, im Gegensatz zu einem Lochbild 14 gemäß der Fig. 2 mit einer hohen Anzahl von Schraubverbindungen. Eine Nut-Feder-Verbindung 20, wie sie in der Seitenansicht in der Fig. 3 dargestellt ist, schafft weiterhin aufgrund der formschlüssigen Geometrie eine Montagehilfe mit einer selbstfindenden Positionierung der Vorderachse 6 und des Rahmens 5, sodass die Vorderachse 6 einfacher und schneller, mit weniger Montageschritten am Rahmen 5 verschraubbar ist.
  • Der Vorderachsflansch 11 ist bevorzugt aus einem hochfesten oder insbesondere einem höherfesten Stahl hergestellt, sodass die Stahldicken bzw. Stahlstärken des Vorderachsflansches 11 kleiner ausgelegt werden können.
  • Die Fig. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht der Ausführungsform der Fig. 3 mit Ausschnitten des Fahrzeugkörpers 2. Der Fahrzeugkörper 2 weist einen Rahmen 5 mit zwei parallelen, in Fahrzeugquerrichtung beabstandet angeordneten Rahmenlängsträgern 5a, 5b auf, an deren Vorderende jeweils über eine Feder-Nut-Verbindung 20 die Vorderachse 6 mit jeweils eines Vorderachsflansches 11a, 11b mit einer Zahn-NutAusbildung von oben eingehängt ist. Der Vorderachsflansche 11a, 11b sind wie zur Fig. 3 beschrieben ist, ausgebildet, an denen jeweils über die Verschraubungen 50 der Achskörper der Vorderachse 6 befestigt ist und an denen das Hubgerüstlager 10 sowie das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager 9 ausgebildet sind.
  • Die Fig. 4 zeigt in der perspektivischen Ausführungsform, dass das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager 9 gegenüber der Stärke des Vorderachsflansches 11 beidseitig zu einer geringeren Stärke gleichmäßig bearbeitet ist, sodass das Neigeantriebslager 9 mit der Bohrung 15 gegenüber dem Hubgerüstlager 10, das sich über die gesamte Stärke des Vorderachsflansches 11 erstreckt, dünner ausgebildet ist. Da die aufzunehmenden Gewichtskräfte am Hubgerüstlager 10 deutlich größer sind, als die Kräfte für das Schwenken am fahrzeugkörperseitigen Neigeantriebslager 9 ist diese Ausführungsform bauteiloptimiert ausgelegt und realisiert. Der Vorderachsflansch 11 ist somit im Wesentlichen in einer gleichen Ebene, wie der plattenförmige Rahmen 5. Der Vorderachsflansch 11 kann somit auch als Scheibe bzw. scheibenförmige Platte ausgebildet werden.
  • Mit der erfindungsgemäßen Anordnung des fahrzeugkörperseitigen Neigeantriebslagers 9 an der Vorderachse 6 sind eine Reihe von Vorteilen erzielbar.
  • Für die fahrzeugkörperseitigen Neigeantriebslager 9 sind keine komplex und somit teuren Schmiedeteilen erforderlich. Zudem sind keine aufwändigen Schweißnähte für die Befestigung derartiger Schmiedeteile am Rahmen erforderlich. Es ergibt sich eine Reduzierung von Bauteilübergängen. Dadurch erfolgt der Kraftfluss der Neigeantriebskraft in optimierter Weise, so dass ein optimaler Kraftfluss im Hubgerüst 3 und Rahmen 5 auftritt. Zudem können im Einstiegsbereich zu einem Fahrerarbeitsplatz des Flurförderzeugs kurze und tief angeordnete Neigeantriebe 7 realisiert werden, die einem Fahrer des Flurförderzeugs den Ein- und Ausstieg in bzw. aus dem Fahrerarbeitsplatz des Flurförderzeugs erleichtern.

Claims (13)

  1. Flurförderzeug (1), insbesondere Gegengewichtsgabelstapler, mit einem Fahrzeugkörper (2), einem Hubgerüst (3) mit einem daran angeordneten Lastaufnahmemittel (4) und einem Neigeantrieb (7) zum Neigen des Hubgerüsts (3), wobei der Fahrzeugkörper (2) einen Rahmen (5) und eine Vorderachse (6) umfasst und an der Vorderachse (6) das Hubgerüst (3) mit dem Lastaufnahmemittel (4) an einem Hubgerüstlager (10) neigbar angeordnet ist und der Neigeantrieb (7) zwischen Hubgerüst (3) und Fahrzeugkörper (2) angeordnet ist, der Neigeantrieb (7) mit einem hubgerüstseitigen Lager (8) am Hubgerüst (3) und mit einem fahrzeugköperseitigen Neigeantriebslager (9) montiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrzeugköperseitige Neigeantriebslager (9) an der Vorderachse (6) ausgebildet ist.
  2. Flurförderzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager (9) an der Vorderachse (6), insbesondere beidseitige Lager (9) bezüglich der Flurförderzeugbreite, ausgebildet sind.
  3. Flurförderzeug (1) nach einem Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager (9) an einem Vorderachsflansch (11) der Vorderachse (6) ausgebildet sind.
  4. Flurförderzeug (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubgerüstlager (10) und das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager (9) am selben Vorderachsflansch (11) der Vorderachse (6) ausgebildet sind.
  5. Flurförderzeug (1) nach einem Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubgerüstlager (10) und das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager (9) im Wesentlichen spiegelbildlich am Vorderachsflansch (11) bezüglich der Vorderachse (6) und einer Symmetrieachse (S6) ausgebildet sind.
  6. Flurförderzeug (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager (9) mittels einer Bohrung (15) im Vorderachsflansch (11) ausgebildet ist.
  7. Flurförderzeug (1) nach einem Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorderachsflansch (11) mittels übereinstimmender Lochbilder (14) am Vorderachsflansch (11) und am Rahmen (5) über Schraubverbindungen (32) am Lochbild (14) zusammenmontierbar sind.
  8. Flurförderzeug (1) nach einem Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Nut-Feder-Verbindung (20) an dem Rahmen (5) und komplementär am Vorderachsflansch (11) ausgebildet ist, der Vorderachsflansch (11) an den Rahmen (5) mittels der Nut-Feder-Verbindung (20) zusammenbaubar ist und Schraubverbindungen (32) zwischen Vorderachsflansch (11) und Rahmen (5) zur Sicherung ausgebildet sind.
  9. Flurförderzeug (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorderachsflansch (11) als scheibenförmiges oder plattenförmiges Bauteil ausgebildet ist, an dem ein Achskörper der Vorderachse (6) mittels Schraubverbindungen (50) befestigbar ist.
  10. Flurförderzeug (1) nach einem Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das das hubgerüstseitige Lager (8) des Neigeantriebs (7) am Hubgerüst (3) seitlich am Hubgerüst (3) angeordnet ist.
  11. Flurförderzeug (1) nach einem Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Neigeantrieb (7) verkürzt ausgebildet ist, wobei das fahrzeugkörperseitige Neigeantriebslager (9) dem Hubgerüstlager (10) genähert ausgebildet ist.
  12. Flurförderzeug (1) nach einem Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorderachsflansch (11) aus hochfestem, insbesondere aus höherfestem Stahl, hergestellt ist.
  13. Verfahren zum Herstellen und/oder Instandhalten eines Flurförderzeugs (1), insbesondere nach einem der der vorherigen Ansprüche 1 bis 12, insbesondere eines Gegengewichtsgabelstaplers, mit einem Fahrzeugkörper (2), einem Hubgerüst (3) mit einem daran angeordneten Lastaufnahmemittel (4) und einem Neigeantrieb (7) zum Neigen des Hubgerüsts (3), wobei der Fahrzeugkörper (2) einen Rahmen (5) und eine Vorderachse (6) umfasst und an der Vorderachse (6) das Hubgerüst (3) mit dem Lastaufnahmemittel (4) an einem Hubgerüstlager (10) neigbar angeordnet wird und der Neigeantrieb (7) zwischen Hubgerüst (3) und Fahrzeugkörper (2) angeordnet wird und der Neigeantrieb (7) mit einem hubgerüstseitigen Lager (8) am Hubgerüst (3) und mit einem fahrzeugkörperseitigen Lager (9) am Fahrzeugkörper (2) montiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Neigeantrieb (7) an ein fahrzeugköperseitiges Neigeantriebslager (9) an der Vorderachse (6) montiert wird.
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