EP3344889A1 - Scheibenbremse für ein nutzfahrzeug - Google Patents

Scheibenbremse für ein nutzfahrzeug

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EP3344889A1
EP3344889A1 EP16750449.7A EP16750449A EP3344889A1 EP 3344889 A1 EP3344889 A1 EP 3344889A1 EP 16750449 A EP16750449 A EP 16750449A EP 3344889 A1 EP3344889 A1 EP 3344889A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
disc brake
disc
drive wheel
brake according
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP16750449.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Hidringer
Thomas Beck
Wolfgang Pritz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Publication of EP3344889A1 publication Critical patent/EP3344889A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
    • F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
    • F16D55/224—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members
    • F16D55/225—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads
    • F16D55/2255—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads in which the common actuating member is pivoted
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
    • F16D65/56—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut
    • F16D65/567—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut for mounting on a disc brake
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/06—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels
    • B60T1/065—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels employing disc
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/092—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for axially-engaging brakes, e.g. disc brakes
    • F16D65/095—Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/097—Resilient means interposed between pads and supporting members or other brake parts
    • F16D65/0971—Resilient means interposed between pads and supporting members or other brake parts transmitting brake actuation force, e.g. elements interposed between brake piston and pad

Definitions

  • the invention relates to a disc brake for a commercial vehicle according to the preamble of claim 1.
  • DE 10 2008 036 765 A1 and DE 10 2009 018 223 A1 each disclose a disc brake in which a rotationally fixed adjusting spindle of a brake stamp forms a female part which is guided on a threaded spindle which can rotate relative thereto, wherein the internal thread of the adjusting spindle and external thread the threaded spindle form a thread pairing.
  • the threaded spindle is rotated relative to the rotationally fixed adjusting spindle by means arranged in the caliper adjusting device.
  • the adjusting device on a drive wheel which is rotationally and axially secured to a drive spindle of the adjusting device connected and which is in operative connection with a rotationally fixed to the threaded spindle driven gear.
  • the adjusting spindle is formed as a threaded sleeve, with an internal thread which is in engagement with a rotatable threaded spindle, at the driven wheel in turn the axially secured drive wheel of the laterally arranged adjusting device acts.
  • another transmission can be used for transmitting the rotation of the adjusting device on the brake stamp or the brake, for example, a traction drive.
  • the brake plunger is displaced axially in the direction of the brake lining, including the driven wheel held against rotation on the threaded spindle, which, as mentioned, is in operative connection with the drive wheel of the adjuster, which, however, is axially fixedly positioned. That is, the drive as well as the driven wheel perform a relative movement in the axial direction, but this leads to a considerable mechanical load, by which the service life of the brake system is impaired.
  • the invention has for its object to further develop a disc brake of the generic type so that the functionality improves and the service life is increased.
  • the drive wheel of the adjusting device is indeed rotationally fixed, but mounted axially displaceable both in the feed direction, ie in the braking direction, as well as in the return direction.
  • the operational reliability of the disc brake is improved by the invention, since the adjusting device now virtually over the entire service life of the brake pads, i. until their wear-related replacement, is functionally reliable.
  • the entrainment device can be configured differently in terms of design, wherein it is essential that the gearwheels, which are in operative connection with one another, are connected to one another in a manner such that they remain freely rotatable.
  • coupling members consist of two parallel and spaced apart plates, preferably made of sheet metal, between which the gears, such as gears, but equally sprockets are positioned according to a preferred embodiment of the invention.
  • these two plates are interconnected and kept at a distance by suitable means such as beads, spacers or the like, which is designed substantially according to the thickness of the gears.
  • the invention can be realized both in a disc brake with only one brake plunger and in one with two brake plungers, wherein in the former the brake plunger is centrally arranged with laterally positioned adjusting device, while the adjusting device is arranged in a disc brake with two brake plungers therebetween.
  • the gear wheels are applied to both plates, preferably indirectly, with the participation of sliding rings, on which the gear wheels are supported and which consist of a material which has a low coefficient of friction in correspondence with the gear wheel.
  • slip rings can be embedded in the plates or in the gears themselves, wherein the sliding ring takes the form of a torus, so that there is a small contact surface with the relative rotatable component.
  • the entrainment device can be produced very favorably, since the entrainment device essentially forming plates are formed as a simple stamped sheet metal parts, in which the said beads can be formed as spacers at the same time, said beads formed in the gap formed by the two spaced apart plates protrude and lie against each other so that they can be joined together by welding, for example.
  • spacers referred to as spacers are also simple and inexpensive to manufacture, especially as pipe sections.
  • FIG. 1 shows a disc brake according to the prior art in a partially sectioned plan view
  • Figure 2 is a clamping and adjusting device as a detail in a perspective view
  • FIG. 3 shows the application device according to FIG. 2 in a diagrammatically sectioned side view
  • Figure 4 shows a detail of the application device of Figure 2, also in a perspective view
  • Figure 5 shows a detail of a detail of the disc brake in a perspective view
  • Figure 6 shows a further section of the disc brake in a sectional view, also shown diagrammatically.
  • FIG. 1 shows a disc brake according to the prior art in a schematic view, with a brake disc 2 cross-over, formed as a sliding caliper brake caliper 1, in which two brake pads 3 are arranged, which are pressed in function, ie at a braking, against the brake disc 2.
  • the application-side brake lining 3 is pressed against the brake disk 2 by means of a clamping device 8, while subsequently the reaction-side brake lining 3 is pressed against the brake disk 2 by entrainment of the shifting caliper 1 due to the reaction forces.
  • the application device has a central brake stamp 4, which can be pressed axially displaceably against the application-side brake pad 3 via a brake lever 9.
  • the brake stamp 4 consists of a rotatable threaded spindle 6 and a rotationally held threaded sleeve 7, whose internal thread engages in the external thread of the threaded spindle 6.
  • Brake pad 3 facing side is attached to the threaded sleeve 7 a plate-shaped pressure piece 10 which rests against the brake pad 3 in the case of braking and, moreover, is held in a form-fitting manner to prevent rotation of the threaded sleeve 7.
  • a mounting opening of the caliper 1 on the brake disc 2 facing side with a closure plate 1 1 is closed, which is connected to the caliper 1 by screws 12.
  • the brake plunger 4 passes through the closure plate 1 1, while the adjusting device 5 is supported on the closure plate 1 1 charged by a compression spring 14.
  • FIG. 2 shows in detail the application device 8 and the adjusting device 5 arranged next to it, which in its functional configuration corresponds to FIG. 1 reproducing the state of the art. That is to say, a central brake stamp 4 is provided here, with the adjusting device 5 arranged adjacently therewith, with which a drive wheel 25 of a gear transmission 24, which is connected in a rotationally fixed manner and designed as a gearwheel, can be driven.
  • the drive wheel 25 is connected to a drive wheel 26 which is likewise designed as a gearwheel, which is rotationally connected to the threaded spindle 6, so that upon rotation of the driven gear 26 and thus the threaded spindle 6, it is guided Threaded sleeve 7 axially adjusted.
  • the arrangement of the output gear 26 can also be seen in FIGS. 3 and 4.
  • a convex portion 21 of the brake lever 9 is supported via a bearing shell 22 on the output gear 26, to which this has a closed bottom in the form of a spur gear.
  • FIGS. 2-4 it can be seen that the drive wheel 25 and the output gear 26 of the transmission 24 are positioned, according to the invention, in a carrier device 27 which is formed of two parallel and spaced apart plates 28, 28 ' as coupling members.
  • FIGS. 5 and 6 each show further examples of how a space for accommodating the transmission 24 can be formed.
  • FIG. 5 shows mutually directed beads 15, which are pressed into the opposing plates 28, 28 ' and which lie in the shape of a bolt with their mutually facing end faces and are welded together, for example.
  • a bolt 18 is guided by the plate 28, which is supported on the one hand with a head on the outside of the plate 28 and on the other hand on the inside of the plate 28 ' rests there and forms a weld 23, which by arc welding with the Plate 28 ' results, by which the plates 28, 28 ' are interconnected.
  • the distance to the formation of the intermediate space between the two plates 28, 28 ' is, according to the embodiment of Figure 4, achieved by a spacer sleeve 30 through which the pin 18 is inserted.
  • the plate 28 ' facing the brake lever 9 lies only in regions on the output gear 26 while it encloses a receiving sleeve 33.
  • the drive wheel 25 is held both axially and circumferentially secured and communicates with the adjuster 5 in such a way that an axial displacement is possible, but at the same time there is a non-rotatable hold.
  • the receiving sleeve 33 and the drive wheel 25 may be formed as one component or as two separate components.
  • the receiving sleeve 33 immersed in a fastened to the closure plate 1 1 guide sleeve 32 (FIG. 2), which simultaneously forms a support for the adjusting device and the receiving sleeve 33 is axially displaceable, with axial displacement of the brake punch. 4
  • a groove 19 is formed on the opposite side of the eccentric 16 in the brake lever 9, in which a Wälzrolle 20 rests, which is supported on a provided on the saddle head of the caliper 1 support point, which may be a bearing.
  • the Wälzrolle 20 preferably forms a pivot bearing for the brake lever 9, which can be seen particularly clearly in Figure 3.
  • a recess 17 is provided, into which a plunger of a brake cylinder can engage, which is pneumatically and / or electromotively actuated, for example, for pivoting the brake lever 9 in the case of braking.

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Abstract

Eine Scheibenbremse für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, mit a) einem eine Bremsscheibe (2) übergreifenden Bremssattel (1), b) einer im Bremssattel (1) angeordnet Zuspanneinrichtung (8) zum Andrücken von Bremsbelägen (3) an die Bremsscheibe (2), c) mindestens einem Bremsstempel (4), der mittels der Zuspanneinrichtung (8) axial verschiebbar ist, d) einer im Bremssattel (1) positionierten Nachstelleinrichtung (5), die mit dem Bremsstempel (4) zu dessen axialer Verstellung zum Ausgleich einer verschleißbedingten Änderung eines Lüftspiels über ein Getriebe (24) in Wirkverbindung steht, e) wobei das Getriebe (24) ein an der Nachstelleinrichtung (5) verdrehfest gehaltenes Antriebsrad (25) und ein an dem Bremsstempel (4) verdrehfest gehaltenes Abtriebsrad (26) aufweist, ist so ausgebildet, dass das mit dem Bremsstempel (4) verdrehfest verbundene Abtriebsrad (26) und das damit korrespondierende Antriebsrad (25) der Nachstelleinrichtung (5) in einer axial verschieblich, jedoch verdrehsicher gehaltenen Mitnehmereinrichtung (27) angeordnet sind.

Description

Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
In der DE 10 2008 036 765 A1 sowie der DE 10 2009 018 223 A1 ist jeweils eine Scheibenbremse offenbart, bei der eine verdrehfeste Stellspindel eines Bremsstempels ein Mutterteil bildet, das auf einer relativ dazu verdrehbaren Gewindespindel geführt ist, wobei das Innengewinde der Stellspindel und Außengewinde der Gewindespindel eine Gewindepaarung bilden.
Zum Ausgleich einer verschleißbedingten Änderung eines Lüftspiels, d.h. des Abstands zwischen dem zuspannseitigen Bremsbelag und einer fahrzeugseiti- gen Bremsscheibe, wird die Gewindespindel gegenüber der verdrehfest gehaltenen Stellspindel mittels einer im Bremssattel angeordneten Nachstelleinrichtung verdreht.
Hierzu weist die Nachstelleinrichtung ein Antriebsrad auf, das verdrehfest und axial gesichert mit einer Antriebsspindel der Nachstelleinrichtung verbunden ist und das mit einem verdrehfest an der Gewindespindel gehaltenen Abtriebsrad in Wirkverbindung steht.
Bei diesen bekannten Scheibenbremsen sind jeweils zwei parallel und abstän- dig zueinander angeordnete Bremsstempel vorgesehen, die zum Lüftspielausgleich über die zentral, d.h. zwischen beiden Bremsstempeln angeordnete Nachstelleinrichtung zum Ausgleich des Lüftspiels antreibbar sind, wobei jeder Stellspindel ein Abtriebsrad zugeordnet ist, die Bestandteil eines Zahnradgetriebes der Nachstelleinrichtung sind.
In der DE 10 2012 012 818 A1 ist eine vergleichbare Scheibenbremse thematisiert, die allerdings lediglich einen zentral angeordneten Bremsstempel auf- weist, dessen Stellspindel als Gewindehülse ausgebildet ist, mit einem Innengewinde, das in Eingriff steht mit einer dazu verdrehbaren Gewindespindel, an deren Abtriebsrad wiederum das axial gesichert gehaltene Antriebsrad der seitlich dazu angeordneten Nachstelleinrichtung angreift.
Neben den aus dem genannten Stand der Technik bekannten Zahnradgetrieben kann zur Übertragung der Verdrehung der Nachstelleinrichtung auf den oder die Bremsstempel auch ein anderes Getriebe Verwendung finden, beispielsweise ein Zugmitteltrieb.
Im Fall einer Bremsung, d.h. bei Betätigung des Bremshebels, wird der Bremsstempel axial in Richtung des Bremsbelages verschoben, einschließlich des verdrehfest an der Gewindespindel gehaltenen Abtriebsrades, das, wie erwähnt, in Wirkverbindung mit dem Antriebsrad des Nachstellers steht, der je- doch axial fest positioniert ist. D.h., das Antriebs- ebenso wie das Abtriebsrad vollführen eine Relativbewegung zueinander in axialer Richtung, was jedoch zu einer erheblichen mechanischen Belastung führt, durch die die Standzeit des Bremssystems beeinträchtigt wird. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der gattungsgemäßen Art so weiterzuentwickeln, dass die Funktionsfähigkeit verbessert und die Standzeit erhöht wird.
Diese Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des An- Spruchs 1 gelöst.
Dazu ist das Antriebsrad der Nachstelleinrichtung zwar verdrehfest, jedoch axial verschieblich gelagert und zwar sowohl in Zustellrichtung, also in Bremsrichtung, wie auch in Rückstellrichtung.
Durch die Erfindung, nach der eine Mitnehmereinrichtung vorgesehen ist, mit der die beiden in Wirkverbindung stehenden Getrieberäder derart miteinander gekoppelt sind, dass die bremsbedingte axiale Bewegung des Bremsstempels auf das Antriebsrad der Nachstelleinrichtung übertragen wird, werden die bis- lang zu beklagenden mechanischen Belastungen vermieden.
Naturgemäß ergibt sich daraus eine Standzeiterhöhung der Scheibenbremse insgesamt mit in der Folge deutlich reduzierten Betriebskosten, die sich zum einen aus der Reparatur der Scheibenbremse, einschließlich einer Ersatzteil- beschaffung, und zum anderen aus der Stillstandszeit des Nutzfahrzeuges während der Reparaturarbeiten ergeben.
Darüber hinaus wird auch die Betriebs- bzw. Funktionssicherheit der Scheiben- bremse durch die Erfindung verbessert, da die Nachstelleinrichtung nunmehr quasi über die gesamte Betriebsdauer der Bremsbeläge, d.h. bis zu deren verschleißbedingten Austausch, funktionssicher ist.
Die Mitnehmereinrichtung kann konstruktiv unterschiedlichst gestaltet sein, wo- bei wesentlich ist, dass die miteinander in Wirkverbindung stehenden Getrieberäder in einer Art miteinander verbunden sind, dass sie frei drehbar bleiben.
Hierzu sind Koppelglieder vorgesehen, die nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung aus zwei parallel und abständig zueinander angeordneten Platten, vorzugsweise aus Blech bestehen, zwischen denen die Getrieberäder, beispielsweise Zahnräder, gleichermaßen aber auch Kettenräder, positioniert sind.
Dabei sind diese beiden Platten miteinander verbunden und mit geeigneten Mitteln wie Sicken, Distanzhülsen oder dergleichen auf Abstand gehalten, der im Wesentlichen entsprechend der Dicke der Getrieberäder ausgelegt ist.
Selbstverständlich sind auch andere Ausgestaltungen der Koppelglieder denkbar. Wie erwähnt, ist die Erfindung sowohl bei einer Scheibenbremse mit lediglich einem Bremsstempel wie auch bei einer solchen mit zwei Bremsstempeln realisierbar, wobei bei ersterer der Bremsstempel zentral angeordnet ist mit seitlich positionierter Nachstelleinrichtung, während die Nachstelleinrichtung bei einer Scheibenbremse mit zwei Bremsstempeln dazwischen angeordnet ist.
Hierbei liegen die Getrieberäder an beiden Platten an, bevorzugt mittelbar, unter Beteiligung von Gleitringen, an denen sich die Getrieberäder abstützen und die aus einem Material bestehen, das in Korrespondenz mit dem Getrieberad einen geringen Reibungskoeffizienten aufweist.
Diese Gleitringe können in die Platten eingelassen sein oder in die Getrieberäder selbst, wobei der Gleitring die Form eines Torus einnimmt, so dass eine geringe Kontaktfläche mit dem relativ dazu verdrehbaren Bauteil vorliegt. Im Übrigen lässt sich die Mitnehmereinrichtung sehr günstig herstellen, da die die Mitnehmereinrichtung im Wesentlichen bildenden Platten als einfache Blechstanzteile ausgebildet sind, in die gleichzeitig die genannten Sicken als Abstandshalter eingeformt werden können, wobei diese Sicken in den durch die beiden abständig zueinander angeordneten Platten gebildeten Zwischenraum ragen und so aneinander liegen, dass sie beispielsweise durch Verschweißen miteinander verbunden werden können.
Die als Abstandshalter genannten Distanzhülsen sind ebenfalls einfach und kostengünstig herzustellen, insbesondere als Rohrabschnitte.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Es zeigen:
Figur 1 eine Scheibenbremse nach dem Stand der Technik in einer teilweise geschnittenen Draufsicht
Figur 2 eine Zuspann- und Nachstelleinrichtung als Einzelheit in einer perspektivischen Ansicht
Figur 3 die Zuspanneinrichtung nach Figur 2 in einer schematisch geschnittenen Seitenansicht
Figur 4 eine Einzelheit der Zuspanneinrichtung nach Figur 2, ebenfalls in einer perspektivischen Darstellung
Figur 5 einen Ausschnitt einer Einzelheit der Scheibenbremse in einer perspektivischen Ansicht
Figur 6 einen weiteren Ausschnitt der Scheibenbremse in einer geschnittenen Ansicht, gleichfalls schaubildlich dargestellt.
In der Figur 1 ist eine Scheibenbremse nach dem Stand der Technik in sche- matischer Ansicht dargestellt, mit einem eine Bremsscheibe 2 übergreifenden, als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel 1 , in dem zwei Bremsbeläge 3 angeordnet sind, die in Funktion, also bei einer Bremsung, gegen die Bremsscheibe 2 gepresst sind. Zunächst wird dabei der zuspannseitige Bremsbelag 3 mittels einer Zuspan- neinrichtung 8 gegen die Bremsscheibe 2 gepresst, während nachfolgend, aufgrund der Reaktionskräfte, durch Mitnahme des sich verschiebenden Bremssattels 1 der reaktionsseitige Bremsbelag 3 gegen die Bremsscheibe 2 gepresst wird.
Die Zuspanneinrichtung weist einen zentralen Bremsstempel 4 auf, der über einen Bremshebel 9 axial verschiebbar gegen den zuspannseitigen Bremsbelag 3 drückbar ist. Der Bremsstempel 4 besteht aus einer verdrehbaren Gewindespindel 6 und einer verdrehsicher gehaltenen Gewindehülse 7, deren Innengewinde in das Außengewinde der Gewindespindel 6 eingreift. Auf der dem zugeordneten
Bremsbelag 3 zugewandten Seite ist an der Gewindehülse 7 ein plattenförmi- ges Druckstück 10 befestigt, das im Bremsfall am Bremsbelag 3 anliegt und im Übrigen zur Verdrehsicherung der Gewindehülse 7 formschlüssig daran gehalten ist.
Mit der Gewindespindel 6 steht eine Nachstelleinrichtung 5 zum Ausgleich eines sich verschleißbedingt verändernden Lüftspiels, d.h. des Abstands zwi- sehen dem Bremsbelag 3 und der Bremsscheibe 2 in Verbindung.
Zum Schutz einer die Zuspanneinrichtung 8 und die Nachstelleinrichtung 5 aufnehmenden Aufnahmekammer des Bremssattels 1 ist eine Montageöffnung des Bremssattels 1 auf der der Bremsscheibe 2 zugewandten Seite mit einer Verschlussplatte 1 1 verschlossen, die mit dem Bremssattel 1 durch Schrauben 12 verbunden ist.
Der Bremsstempel 4 durchtritt die Verschlussplatte 1 1 , während sich die Nachstelleinrichtung 5 an der Verschlussplatte 1 1 durch eine Druckfeder 14 belastet abstützt.
Der Durchtrittsbereich des Bremsstempels 4 ist durch einen Faltenbalg 13 abgedichtet, der einerseits an der Verschlussplatte 1 1 und andererseits am Druckstück 10 bzw. an dem Bremsstempel 4 dichtend anliegt. Der Bremshebel 9 stützt sich über eine Kugel als Zwischenelement am Bremsstempel 4 schwenkbar ab, ebenso wie über Kugeln am Bremssattel 1 . In der Figur 2 ist als Einzelheit die Zuspanneinrichtung 8 sowie die daneben angeordnete Nachstelleinrichtung 5 abgebildet, die in ihrer funktionalen Ausgestaltung der in der den Stand der Technik wiedergebenden Figur 1 entspricht. D.h., hier ist ein zentraler Bremsstempel 4 vorgesehen, mit der benachbart dazu angeordneten Nachstelleinrichtung 5, mit der ein verdrehfest angeschlosse- nes, als Zahnrad ausgebildetes Antriebsrad 25 eines Zahnradgetriebes 24 antreibbar ist.
Zur Übertragung der Drehbewegung zum Zwecke eines Lüftspielausgleichs steht das Antriebsrad 25 mit einem ebenfalls als Zahnrad ausgebildeten Ab- triebsrad 26 in Eingriff, das verdrehfest mit der Gewindespindel 6 verbunden ist, so dass sich bei Verdrehung des Abtriebsrades 26 und damit der Gewindespindel 6 die darauf geführte Gewindehülse 7 axial verstellt.
Die Anordnung des Abtriebsrades 26 ist auch in den Figuren 3 und 4 erkenn- bar.
Bei dem in der Figur 3 gezeigten Beispiel stützt sich ein konvexer Abschnitt 21 des Bremshebels 9 über eine Lagerschale 22 am Abtriebsrad 26 ab, wozu dies in Form eines Stirnrades einen geschlossenen Boden aufweist.
Denkbar ist jedoch auch, den konvexen Abschnitt 21 des Bremshebels 9 an der zugewandten Stirnseite der Gewindespindel 6 anzulegen.
In den Figuren 2-4 ist erkennbar, dass das Antriebsrad 25 und das Abtriebsrad 26 des Getriebes 24, gemäß der Erfindung, in einer Mitnehmereinrichtung 27 positioniert sind, die aus zwei parallel und abständig zueinander angeordneten Platten 28, 28' als Koppelglieder gebildet sind.
Diese wiederum sind durch Schrauben 29 miteinander verbunden, auf denen Distanzhülsen 30 geführt sind, die sich mit ihren Stirnseiten an den einander zugewandten Innenflächen der Platten 28, 28' abstützen, wodurch sich ein Zwischenraum zur Aufnahme des Getriebes 24 ergibt. In den Figuren 5 und 6 sind jeweils weitere Beispiele dargestellt, wie ein Zwischenraum zur Aufnahme des Getriebes 24 gebildet werden kann.
So zeigt die Figur 5 auf einander zu gerichtete Sicken 15, die in die sich ge- genüberliegenden Platten 28, 28' eingedrückt sind und die bolzenförmig mit ihren einander zugewandten Stirnflächen aneinander liegen und beispielsweise miteinander verschweißt sind.
In der Figur 6 ist ein Bolzen 18 durch die Platte 28 geführt, der sich einerseits mit einem Kopf an der Außenseite der Platte 28 abstützt und andererseits an der Innenseite der Platte 28' anliegt und dort eine Schweißstelle 23 bildet, die sich durch Lichtbogenschweißen mit der Platte 28' ergibt, durch das die Platten 28, 28' miteinander verbunden sind . Der Abstand zur Bildung des Zwischenraumes zwischen den beiden Platten 28, 28' wird, entsprechend dem Ausfüh- rungsbeispiel nach Figur 4, durch eine Distanzhülse 30 erreicht, durch die der Bolzen 18 gesteckt ist.
Bei einem Verschwenken des Bremshebels 9 zum Zuspannen der Bremse wird über einen Exzenter 16 der Bremsstempel 4 axial in Richtung des Bremsbela- ges 3 (Figur 1 ) verschoben, unter Mitnahme des Abtriebsrades 26. Mittels der Mitnehmereinrichtung 27 wird gleichzeitig auch das Antriebsrad 25 der Nachstelleinrichtung 5 mitgenommen, wozu das Antriebsrad 25 zwar verdrehfest, jedoch axial verschieblich an der Nachstelleinrichtung 5 gehalten ist. Da sich das Antriebsrad 25 und das Abtriebsrad 26 gegenüber den Platten 28, 28' in Funktion verdrehen, sind, um einen Reibwiderstand zwischen dem Antriebs- und dem Abtriebsrad 25, 26 und den Platten 28, 28' zu reduzieren, Gleitringe 31 vorgesehen, wie in der Figur 3 deutlich zu erkennen ist. Dieser Gleitring ist im vorliegenden Beispiel in die Platte 28 eingelassen mit geringem Überstand in dem gebildeten Zwischenraum, so dass das Antriebsrad 25 bzw. das Abtriebsrad 26 gegenüber der Platte 28 spielfrei gehalten ist.
Die Rückstellung des Bremsstempels 4 und damit auch die des Abtriebsrades 26 nach einem Lösen der Bremse erfolgt durch die Druckfeder 14, die sich ei- nerseits am Verschlussdeckel 1 1 und andererseits an der zugeordneten Platte 28 abstützt und die auf dem Bremsstempel 4 geführt ist. Wie besonders deutlich in der Figur 4 zu erkennen ist, liegt die dem Bremshebel 9 zugewandte Platte 28' am Abtriebsrad 26 lediglich bereichsweise an, während sie eine Aufnahmehülse 33 umschließt. An diese Aufnahmehülse 33 ist das Antriebsrad 25 sowohl axial wie auch umfänglich gesichert gehalten und steht mit der Nachstelleinrichtung 5 derart in Verbindung, dass eine axiale Verschiebung möglich ist, jedoch gleichzeitig ein verdrehsicherer Halt besteht. Die Aufnahmehülse 33 und das Antriebsrad 25 können als ein Bauteil oder als zwei getrennte Bauteile ausgebildet sein.
Dabei taucht die Aufnahmehülse 33 in eine an der Verschlussplatte 1 1 befestigte Führungshülse 32 (Fig. 2) ein, die gleichzeitig eine Abstützung für die Nachstelleinrichtung bildet und der gegenüber die Aufnahmehülse 33 axial verschiebbar ist, bei axialer Verstellung des Bremsstempels 4.
Die in den Figuren 2 und 3 abgebildete Zuspanneinrichtung 8 weist im Gegensatz zu der den Stand der Technik wiedergebenden, in der Figur 1 erkennbaren, einen Bremshebel 9 auf, der sich nicht mit einer Lagerkugel am Bremsstempel 4 abstützt, gleichermaßen nicht über Lagerkugeln am Bremssattel köpf.
Stattdessen ist auf der dem Exzenter 16 gegenüberliegenden Seite im Bremshebel 9 eine Rinne 19 ausgebildet, in der eine Wälzrolle 20 einliegt, die sich an einer am Sattelkopf des Bremssattels 1 vorgesehenen Stützstelle, die eine Lagerstelle sein kann, abstützt. Dabei bildet die Wälzrolle 20 vorzugsweise ein Schwenklager für den Bremshebel 9 aus, was besonders deutlich in der Figur 3 zu erkennen ist.
An dem dem Exzenter 16 gegenüberliegenden Ende des Bremshebels 9 ist eine Vertiefung 17 vorgesehen, in die ein Stößel eines Bremszylinders eingreifen kann, der beispielsweise pneumatisch und/oder elektromotorisch betätigbar ist zur Verschwenkung des Bremshebels 9 im Fall einer Bremsung. BEZUGSZEICHENLISTE
1 Bremssattel
2 Bremsscheibe 3 Bremsbelag
4 Bremsstempel
5 Nachstelleinrichtung
6 Gewindespindel
7 Gewindehülse 8 Zuspanneinrichtung
9 Bremshebel
10 Druckstück
1 1 Verschlussplatte
12 Schraube
13 Faltenbalg
14 Druckfeder
15 Sicke
16 Exzenter
17 Vertiefung
18 Bolzen
19 Rinne
20 Wälzrolle
21 Abschnitt
22 Lagerschale
23 Schweißstelle
24 Getriebe
25 Antriebsrad
26 Abtriebsrad
27 Mitnehmereinnchtung 28 Platte
28 'Platte
29 Schraube
30 Distanzhülse
31 Gleitring
32 Führungshülse 33 Aufnahmehülse

Claims

Ansprüche
Scheibenbremse für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, mit a) einem eine Bremsscheibe
(2) übergreifenden Bremssattel (1 ), b) einer im Bremssattel (1 ) angeordnet Zuspanneinrichtung (8) zum Andrücken von Bremsbelägen
(3) an die Bremsscheibe (2), c) mindestens einem Bremsstempel (4), der mittels der Zuspanneinrichtung (8) axial verschiebbar ist,
d) einer im Bremssattel (1 ) positionierten Nachstelleinrichtung (5), die mit dem Bremsstempel (4) zu dessen axialer Verstellung zum Ausgleich einer verschleißbedingten Änderung eines Lüftspiels über ein Getriebe (24) in Wirkverbindung steht,
e) wobei das Getriebe (24) ein an der Nachstelleinrichtung (5) verdrehfest gehaltenes Antriebsrad (25) und ein an dem Bremsstempel (4) verdrehfest gehaltenes Abtriebsrad (26) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das mit dem Bremsstempel (4) verdrehfest verbundene Abtriebsrad (26) und das damit korrespondierende Antriebsrad (25) der Nachstelleinrichtung (5) in einer axial verschieblich, jedoch verdrehsicher gehaltenen Mitnehmereinrichtung (27) angeordnet sind.
Scheibenbremse nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Mitnehmereinrichtung (27) am Bremsstempel
(4) und/oder der Nachstelleinrichtung (5) befestigt ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnehmereinrichtung (27) axial gesichert an einer das Antriebsrad (25) tragenden Aufnahmehülse (33) der Nachstelleinrichtung
(5) gehalten ist, die in der Mitnehmereinrichtung (27) verdrehbar gehalten ist.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnehmereinrichtung (27) aus zwei abständig zueinander angeordneten Koppelgliedern besteht, die miteinander verbunden sind.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelglieder aus Platten (28, 28') gebildet sind, die parallel und abständig zueinander angeordnet sind, unter Bildung eines das Antriebsrad (25) und das Abtriebsrad (26) aufnehmenden Zwischenraums.
6. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Platten (28, 28') durch Schrauben (29) miteinander verbunden sind, wobei auf diesen Schrauben (29) Distanzhülsen (30) geführt sind, deren Stirnseiten sich jeweils an einer Innenfläche der Platten (28, 28') abstützen.
7. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einer Platte (28, 28'), vorzugsweise in beiden Platten (28, 28') Sicken (15) vorgesehen sind, die miteinander verbunden sind.
8. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Platten (28, 28') durch einen Bolzen (18) miteinander verbunden sind, auf dem die Distanzhülse (30) geführt ist und der durch Lichtbogenschweißen mit zumindest einer Platte (28, 28') verbunden ist.
9. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad (25) und/oder das Abtriebsrad (26) jeweils an mindestens einem Gleitring (31 ) anliegen.
10. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitring (31 ) in eine Platte (28, 28') eingelassen ist.
1 1 . Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die gebildete Reibpaarung aus Gleitring (31 ) und Antriebsrad (25) und/oder Abtriebsrad (26) einen geringen Reibungskoeffizienten aufweisen.
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