EP3325329A1 - Lagerungseinrichtung zum lagern eines fahrerhauses an einem rahmen eines nutzfahrzeugs - Google Patents

Lagerungseinrichtung zum lagern eines fahrerhauses an einem rahmen eines nutzfahrzeugs

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Publication number
EP3325329A1
EP3325329A1 EP16734188.2A EP16734188A EP3325329A1 EP 3325329 A1 EP3325329 A1 EP 3325329A1 EP 16734188 A EP16734188 A EP 16734188A EP 3325329 A1 EP3325329 A1 EP 3325329A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
leaf spring
transverse leaf
cab
frame
storage device
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP16734188.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Henning REICHSTATT
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler AG filed Critical Daimler AG
Publication of EP3325329A1 publication Critical patent/EP3325329A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
    • B62D33/06—Drivers' cabs
    • B62D33/0604—Cabs insulated against vibrations or noise, e.g. with elastic suspension

Definitions

  • Storage device for storing a cab on a frame of a
  • the invention relates to a storage device for storing a cab on a frame of a commercial vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • Such a storage device for supporting a driver's cab on a frame of a commercial vehicle can be taken as known, for example, from DE 10 2012 003 450 A1.
  • the driver's cab is a first component of the utility vehicle, wherein the frame is a second component of the utility vehicle.
  • the storage device comprises at least one transverse leaf spring for roll stabilization of the cab
  • Object of the present invention is to provide a storage device of the type mentioned, by means of which a particularly comfortable storage of the cab can be realized on the frame.
  • Transverse leaf spring is to be stored on the other component.
  • the transverse leaf spring either at the two bearing points To store elastically on the frame and to connect via the support bearing to the cab, or to store elastically at the two bearing points on the cab and connect via the support bearing with the frame.
  • the transverse leaf spring for roll stabilization of the cab and thus used in place of a stabilizer such a stabilizer can be omitted, so that the cost of the storage device can be kept very low.
  • the bearing points are arranged in the longitudinal direction of the transverse leaf spring between the ends. Due to the distance of the central bearing points provided by the transverse leaf spring stabilization effect and the spring hardness can be influenced.
  • the transverse leaf spring is formed from a plastic, in particular a fiber-reinforced plastic.
  • the weight of the storage device can be kept particularly low. Another weight saving results from having a
  • Stabilizer is not required and provided, since such a stabilizer is replaced by the transverse leaf spring. Under the roll stabilization is to be understood that
  • Rolling movements of the cab relative to the frame to the vehicle longitudinal direction by means of the transverse leaf spring can be reduced or limited or limited.
  • the abovementioned support bearings can also be designed as elastomer bearings in all design variants.
  • FIGURE is a schematic perspective view of a storage device for supporting a cab on a frame of a
  • the single FIGURE shows a schematic perspective view of a
  • the Storage device for storing a in the figure only partially recognizable and very schematically illustrated cab 11 on a in the figure not recognizable frame of a commercial vehicle, in particular a commercial vehicle such as a tractor.
  • the cab 11 is a first component of the Commercial vehicle, wherein the frame is a second component of the commercial vehicle.
  • the frame is usually also referred to as a chassis, since not only the cab 11 is mounted or held on the frame, but also chassis components of the commercial vehicle are held on the frame.
  • the frame comprises at least two longitudinal members spaced apart in the vehicle transverse direction and at least one cross member, via which the longitudinal members are connected to one another.
  • the storage device comprises at least one transverse leaf spring 10 for roll stabilization of the cab 11.
  • the transverse leaf spring 10 in this case has an illustrated by a double arrow 12
  • Storage device is held in the fully manufactured state on the frame.
  • the transverse leaf spring 10 is formed as a plastic transverse leaf spring, since the
  • Transverse leaf spring 10 made of a plastic, in particular fiber-reinforced plastic, is formed. Since in the storage device, the transverse leaf spring 10 for
  • Transverse leaf spring 10 which also simultaneously receives operating forces in the vertical direction, that is in the vehicle vertical direction, and in the vehicle transverse direction.
  • at least two spaced apart in the longitudinal direction of the transverse leaf spring 10 bearing points 14 and 16 are provided on which the transverse leaf spring 10 to be elastically mounted on one of the components or - in which in FIG.
  • Transverse leaf spring 10 to be stored on the other component or stored.
  • the one component is the frame or the chassis, the other component being the
  • Cab 11 is.
  • the transverse leaf spring 10 either at the two bearing points 14 and 16 elastically mounted on the chassis and connected via the support bearings 22 and 24 at the ends 18 and 20 to the cab 11, or at the two bearing points fourteenth and 16 elastically mounted on the cab 11 and is connected via the support bearings 22 and 24 at the ends 18 and 20 to the chassis.
  • transverse leaf spring 10 Longitudinal direction of the transverse leaf spring 10 and thus in the vehicle transverse direction between the ends 18 and 20 of the transverse leaf spring 10 which are also referred to as spring ends are arranged.
  • the transverse leaf spring 10 extends between its ends 8 and 20 and thus between the support bearings 22 and 24 exclusively in the vehicle transverse direction and in this case has an exclusively running in the vehicle transverse direction, straight course.
  • the transverse leaf spring 10 could also have at least one curved portion.
  • the transverse leaf spring 10 may be at least partially curved or at least have a curved area for reasons of loading and / or space.
  • the storage device further comprises at least two in the longitudinal direction of the transverse leaf spring 10 and thus in the vehicle transverse direction spaced apart and perpendicular to the longitudinal direction of the transverse leaf spring 10 and thus relative to the mounting position in the vehicle longitudinal direction extending guide lever 26 and 28, via which the cab 11 on the frame (chassis) is.
  • This means that the cab 11 is connected via the two guide levers 26 and 28 to the chassis, wherein the guide lever 26 and 28 longitudinal movements of the cab 1, that is movements of the cab 11 limit in the vehicle longitudinal direction and transmit any accident loads.
  • the guide levers 26 and 28 are connected to respective, further support bearings 30 and 32, via which the guide levers 26 and 28 are mounted on the chassis. From the Fig. It can be seen that the further support bearings 30 and 32 at a respective, the respective support bearing 22 and 24 opposite end 34th or 36 of the respective guide lever 26 and 28 are arranged.
  • the storage device comprises dampers 38 and 40, which
  • shock absorbers are formed.
  • the dampers 38 and 40 are on the one hand with the guide levers 26 and 28 and
  • dampers 38 and 40 have respective pull and pressure stops.
  • the respective damper 38 or 40 has a cylinder 42, a piston 42, which is received in a translationally movable manner in the cylinder 42, and a piston rod 46 connected to the piston 44 and movable with the piston 44, the respective damper 38 or 40 acting via the cylinder 42 the chassis and via the piston rod 46 is connected to the respective guide lever 26 and 28, respectively.
  • a so-called comfort storage of the cab can be realized by means of the storage device, so that a particularly high ride comfort for the driver of the commercial vehicle can be displayed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lagerungseinrichtung zum Lagern eines Fahrerhauses (11) als erster Komponente an einem Rahmen als zweiter Komponente eines Nutzfahrzeugs, mit wenigstens einer Querblattfeder (10) zur Wankstabilisierung des Fahrerhauses (1 1), wobei wenigstens zwei in Längserstreckungsrichtung der Querblattfeder (10) voneinander beabstandete Lagerpunkte (14, 16), an welchen die Querblattfeder (10) an einer der Komponenten elastisch zu lagern ist, und an jeweiligen Enden (18, 20) der Querblattfeder (10) Stützlager (22, 24) vorgesehen sind, über welche die Querblattfeder (10) an der anderen Komponente zu lagern ist.

Description

Lagerungseinrichtung zum Lagern eines Fahrerhauses an einem Rahmen eines
Nutzfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Lagerungseinrichtung zum Lagern eines Fahrerhauses an einem Rahmen eines Nutzfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Eine solche Lagerungseinrichtung zum Lagern eines Fahrerhauses an einem Rahmen eines Nutzfahrzeugs ist beispielsweise aus der DE 10 2012 003 450 A1 als bekannt zu entnehmen. Dabei ist das Fahrerhaus eine erste Komponente des Nutzfahrzeugs, wobei der Rahmen eine zweite Komponente des Nutzfahrzeugs ist. Die Lagerungseinrichtung umfasst dabei wenigstens eine Querblattfeder zur Wankstabilisierung des Fahrerhauses
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Lagerungseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich eine besonders komfortable Lagerung des Fahrerhauses an dem Rahmen realisieren lässt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Lagerungseinrichtung mit den
Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit
zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Um eine Lagerungseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich eine besonders komfortable Lagerung des Fahrerhauses an dem Rahmen realisieren lässt, sind erfindungsgemäß wenigstens zwei in Längserstreckungsrichtung der Querblattfeder voneinander beabstandete Lagerpunkte vorgesehen, an welchen die Querblattfeder an einer der Komponenten elastisch zu lagern ist. Ferner sind an jeweiligen Enden der Querblattfeder Stützlager vorgesehen, über welche die
Querblattfeder an der anderen Komponente zu lagern ist. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen, die Querblattfeder entweder an den zwei Lagerpunkten elastisch am Rahmen zu lagern und über die Stützlager mit dem Fahrerhaus zu verbinden, oder an den zwei Lagerpunkten elastisch am Fahrerhaus zu lagern und über die Stützlager mit dem Rahmen zu verbinden. Da darüber hinaus die Querblattfeder zur Wankstabilisierung des Fahrerhauses und somit anstelle eines Stabilisators verwendet wird, kann ein solcher Stabilisator entfallen, so dass die Kosten der Lagerungseinrichtung besonders gering gehalten werden können.
Vorzugsweise sind die Lagerpunkte in Längserstreckungsrichtung der Querblattfeder zwischen den Enden angeordnet. Durch den Abstand der mittigen Lagerpunkte kann die durch die Querblattfeder bereitgestellte Stabilisationswirkung sowie die Federhärte beeinflusst werden.
Um eine besonders vorteilhafte und komfortable Lagerung des Fahrerhauses zu realisieren, ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Querblattfeder aus einem Kunststoff, insbesondere einem faserverstärkten Kunststoff, gebildet ist. Dadurch kann auch das Gewicht der Lagerungseinrichtung besonders gering gehalten werden. Eine weitere Gewichtseinsparung ergibt sich dadurch, dass ein
Stabilisator nicht erforderlich und vorgesehen ist, da ein solcher Stabilisator durch die Querblattfeder ersetzt wird. Unter der Wankstabilisierung ist zu verstehen, dass
Wankbewegungen des Fahrerhauses relativ zum Rahmen um die Fahrzeuglängsrichtung mittels der Querblattfeder reduziert beziehungsweise eingeschränkt oder begrenzt werden.
Grundsätzlich sind die genannten Stützlager in allen Ausführungsvarianten auch als Elastomerlager auslegbar.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung; diese zeigt in der einzigen Fig. eine schematische Perspektivansicht auf eine Lagerungseinrichtung zum Lagern eines Fahrerhauses an einem Rahmen eines
Nutzfahrzeugs.
Die einzige Fig. zeigt in einer schematischen Perspektivansicht eine
Lagerungseinrichtung zum Lagern eines in der Figur nur teilweise erkennbaren und sehr schematisch dargestellten Fahrerhauses 11 an einem in der Fig. nicht erkennbaren Rahmen eines Nutzfahrzeugs, insbesondere eines Nutzkraftwagens wie beispielsweise einer Sattelzugmaschine. Das Fahrerhaus 11 ist dabei eine erste Komponente des Nutzfahrzeugs, wobei der Rahmen eine zweite Komponente des Nutzfahrzeugs ist. Der Rahmen wird üblicherweise auch als Fahrgestell bezeichnet, da an dem Rahmen nicht nur das Fahrerhaus 11 gelagert beziehungsweise gehalten ist, sondern an dem Rahmen sind auch Fahrwerkskomponenten des Nutzfahrzeugs gehalten. Der Rahmen umfasst wenigstens zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längsträger sowie wenigstens einen Querträger, über welchen die Längsträger miteinander verbunden sind.
Aus der Fig. ist erkennbar, dass die Lagerungseinrichtung wenigstens eine Querblattfeder 10 zur Wankstabilisierung des Fahrerhauses 11 umfasst. Dies bedeutet, dass mittels der Querblattfeder 10 Wankbewegungen des Fahrerhauses 11 relativ zum Rahmen um die Fahrzeuglängsrichtung reduziert beziehungsweise gering gehalten werden können. Die Querblattfeder 10 weist dabei eine durch einen Doppelpfeil 12 veranschaulichte
Längserstreckungsrichtung auf, welche in Einbaulage der Lagerungseinrichtung mit der Fahrzeugquerrichtung zusammenfällt. Die Lagerungseinrichtung nimmt dabei ihre
Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Nutzfahrzeugs ein, wobei die
Lagerungseinrichtung in dem vollständig hergestellten Zustand an dem Rahmen gehalten ist.
Die Querblattfeder 10 ist dabei als Kunststoffquerblattfeder ausgebildet, da die
Querblattfeder 10 aus einem Kunststoff, insbesondere faserverstärkten Kunststoff, gebildet ist. Da bei der Lagerungseinrichtung die Querblattfeder 10 zur
Wankstabilisierung des Fahrerhauses zum Einsatz kommt, ist der Einsatz eines beispielsweise als Torsionsrohr ausgebildeten Stabilisators nicht vorgesehen und nicht erforderlich. Dadurch können die Kosten und das Gewicht der Lagerungseinrichtung gering gehalten werden. Hintergrund ist, dass bei üblichen Fahrerhauslagerungen ein Stabilisator in Form eines Torsionsrohrs verwendet wird, wobei der Stabilisator
üblicherweise in zwei Drehlagern geführt ist und über zwei Hebel angelenkt wird. Diese Bauteile sind hoch belastet und somit kosten- und gewichtsintensiv, was bei der
Lagerungseinrichtung vermieden werden kann.
Bei der Lagerungseinrichtung erfolgt nämlich die Wankstabilisierung über die
Querblattfeder 10, welche zudem gleichzeitig Betriebskräfte in vertikaler Richtung, das heißt in Fahrzeughochrichtung, und in Fahrzeugquerrichtung aufnimmt. Zu diesem Zweck sind wenigstens zwei in Längserstreckungsrichtung der Querblattfeder 10 voneinander beabstandete Lagerpunkte 14 und 16 vorgesehen, an welchen die Querblattfeder 10 an einer der Komponenten elastisch zu lagern beziehungsweise - in dem in der Fig.
veranschaulichten Ausführungsbeispiel - gelagert ist. Ferner sind an jeweiligen Enden 18 und 20 der Querblattfeder 10 Stützlager 22 und 24 vorgesehen, über welche die
Querblattfeder 10 an der anderen Komponente zu lagern beziehungsweise gelagert ist. Bei dem in der Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist die eine Komponente der Rahmen beziehungsweise das Fahrgestell, wobei die andere Komponente das
Fahrerhaus 11 ist. Mit anderen Worten ist bei der Lagerungseinrichtung vorgesehen, dass die Querblattfeder 10 entweder an den zwei Lagerpunkten 14 und 16 elastisch am Fahrgestell gelagert und über die Stützlager 22 und 24 an den Enden 18 und 20 mit dem Fahrerhaus 11 verbunden, oder an den zwei Lagerpunkten 14 und 16 elastisch am Fahrerhaus 11 gelagert und über die Stützlager 22 und 24 an den Enden 18 und 20 mit dem Fahrgestell verbunden ist.
Aus der Fig. ist ferner erkennbar, dass die Lagerpunkte 14 und 16 in
Längserstreckungsrichtung der Querblattfeder 10 und somit in Fahrzeugquerrichtung zwischen den auch als Federenden bezeichneten Enden 18 und 20 der Querblattfeder 10 angeordnet sind. Dabei erstreckt sich die Querblattfeder 10 zwischen ihren Enden 8 und 20 und somit zwischen den Stützlagern 22 und 24 ausschließlich in Fahrzeugquerrichtung und weist dabei einen ausschließlich in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden, geraden Verlauf auf. Die Querblattfeder 10 könnte jedoch auch zumindest einen gekrümmten Bereich aufweisen. Beispielsweise kann die Querblattfeder 10 aus Belastungs- und/oder Bauraumgründen zumindest teilweise gekrümmt sein beziehungsweise zumindest einen gekrümmten Bereich aufweisen.
Die Lagerungseinrichtung umfasst ferner wenigstens zwei in Längserstreckungsrichtung der Querblattfeder 10 und somit in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete und sich senkrecht zur Längserstreckungsrichtung der Querblattfeder 10 und somit bezogen auf die Einbaulage in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Führungshebel 26 und 28, über welche das Fahrerhaus 11 am Rahmen (Fahrgestell) gelagert ist. Dies bedeutet, dass das Fahrerhaus 11 über die zwei Führungshebel 26 und 28 mit dem Fahrgestell verbunden ist, wobei die Führungshebel 26 und 28 Längsbewegungen des Fahrerhauses 1 , das heißt Bewegungen des Fahrerhauses 11 in Fahrzeuglängsrichtung begrenzen und etwaige Unfalllasten übertragen.
Die Führungshebel 26 und 28 sind dabei mit jeweiligen, weiteren Stützlagern 30 und 32 verbunden, über welche die Führungshebel 26 und 28 am Fahrgestell gelagert sind. Aus der Fig. ist erkennbar, dass die weiteren Stützlager 30 und 32 an einem jeweiligen, dem jeweiligen Stützlager 22 beziehungsweise 24 gegenüberliegenden Ende 34 beziehungsweise 36 des jeweiligen Führungshebels 26 beziehungsweise 28 angeordnet sind.
Darüber hinaus umfasst die Lagerungseinrichtung Dämpfer 38 und 40, welche
beispielsweise als hydraulische Dämpfer, insbesondere Stoßdämpfer, ausgebildet sind. Die Dämpfer 38 und 40 sind einerseits mit den Führungshebeln 26 und 28 und
andererseits mit dem Fahrgestell (Rahmen) verbunden, so dass durch die Dämpfer 38 und 40 Bewegungen der Führungshebel 26 und 28 gegenüber dem Fahrgestell gedämpft werden. Ferner weisen die Dämpfer 38 und 40 jeweilige Zug- und Druckanschläge auf.
Der jeweilige Dämpfer 38 beziehungsweise 40 weist einen Zylinder 42, einen in dem Zylinder 42 translatorisch bewegbar aufgenommenen Kolben 44 und eine mit dem Kolben 44 verbundene und mit dem Kolben 44 mitbewegbare Kolbenstange 46 auf, wobei der jeweilige Dämpfer 38 beziehungsweise 40 über den Zylinder 42 an das Fahrgestell und über die Kolbenstange 46 an den jeweiligen Führungshebel 26 beziehungsweise 28 angebunden ist. Insgesamt lässt sich mittels der Lagerungseinrichtung eine so genannte Komfortlagerung des Fahrerhauses realisieren, so dass ein besonders hoher Fahrkomfort für den Fahrer des Nutzfahrzeugs darstellbar ist.

Claims

Patentansprüche
Lagerungseinrichtung zum Lagern eines Fahrerhauses (11) als erster Komponente an einem Rahmen als zweiter Komponente eines Nutzfahrzeugs, mit wenigstens einer Querblattfeder (10) zur Wankstabilisierung des Fahrerhauses (11),
dadurch gekennzeichnet, dass
wenigstens zwei in Längserstreckungsrichtung der Querblattfeder (10) voneinander beabstandete Lagerpunkte (14, 16), an welchen die Querblattfeder (10) an einer der Komponenten elastisch zu lagern ist, und an jeweiligen Enden (18, 20) der
Querblattfeder (10) Stützlager (22, 24) vorgesehen sind, über welche die
Querblattfeder (10) an der anderen Komponente zu lagern ist.
Lagerungseinrichtung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Lagerpunkte (14, 16) in Längserstreckungsrichtung der Querblattfeder (10) zwischen den Enden ( 8, 20) angeordnet sind.
Lagerungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Querblattfeder (10) aus einem Kunststoff, insbesondere faserverstärkten Kunststoff, gebildet ist.
Lagerungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
wenigstens zwei in Längserstreckungsrichtung der Querblattfeder ( 0) voneinander beabstandete und sich senkrecht zur Längserstreckungsrichtung der Querblattfeder (10) erstreckende Führungshebel (26, 28) vorgesehen sind, über welche das Fahrerhaus (11) am Rahmen zu lagern ist, wobei die Führungshebel (26, 28) mit den Stützlagern (22, 24) verbunden sind.
5. Lagerungseinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Führungshebel (26, 28) mit in Längserstreckungsrichtung der Führungshebeln (26, 28) von den Stützlagern (22, 24) beabstandeten, weiteren Stützlagern (30, 32) verbunden sind, über welche die Führungshebel (26, 28) an dem Rahmen zu lagern sind.
6. Lagerungseinrichtung nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit den Führungshebeln (26, 28) jeweilige, mit dem Rahmen verbindbare Dämpfer (38, 40) zum Dämpfen von Relativbewegungen zwischen den Führungshebeln (26, 28) und dem Rahmen vorgesehen sind.
7. Nutzfahrzeug, mit einer Lagerungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
EP16734188.2A 2015-07-25 2016-06-28 Lagerungseinrichtung zum lagern eines fahrerhauses an einem rahmen eines nutzfahrzeugs Withdrawn EP3325329A1 (de)

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