EP3308369A1 - Verfahren zur verkehrssteuerung in einer parkumgebung - Google Patents

Verfahren zur verkehrssteuerung in einer parkumgebung

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EP3308369A1
EP3308369A1 EP16720714.1A EP16720714A EP3308369A1 EP 3308369 A1 EP3308369 A1 EP 3308369A1 EP 16720714 A EP16720714 A EP 16720714A EP 3308369 A1 EP3308369 A1 EP 3308369A1
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EP
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instruction information
group
road user
road users
road
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP16720714.1A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Harald Altinger
Florian Schuller
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Audi AG
Original Assignee
Audi AG
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Publication date
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    • H04L67/12—Protocols specially adapted for proprietary or special-purpose networking environments, e.g. medical networks, sensor networks, networks in vehicles or remote metering networks

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the traffic in a parking environment used by at least one of a first group of manually and a second group of automatically operated road users with at least one parking space, wherein a central control device is used.
  • Static traffic control devices may include, for example, signs, controllable traffic control devices, traffic lights and / or barriers. The control can be done manually, by timing and / or in dependence on measurements by built-in sensors, such as occupancy sensors and / or photocells.
  • the problem here is that whenever a park environment is to be used heterogeneously, ie in particular by manually operated road users (ie a first group of road users) and automatically operated (piloted) road users (ie a second group of road users).
  • the use of piloted road users is not taken into account in current concepts for traffic flow / parking space control and can lead to traffic obstructions, for example, too slow driving or to block traverses due to lack of communication between manually operated and automatically operated road users.
  • An essential aspect of this problem is that the effectiveness of measures for traffic flow / parking management is always dependent on the compliance and interpretation by the drivers of the manually operated vehicles. It is also disadvantageous that in such heterogeneously used parking environments for piloted road users, especially motor vehicles, too long waiting times and the like can occur at peak times.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a traffic control method which improves traffic flow in heterogeneously used parking environments.
  • sensor data of infrastructure-side and / or motor vehicle-side sensors in particular of cameras, occupancy sensors and / or light barriers, together with operating data of road users, in particular motor vehicles, which are in particular transmitted by them and among other things a current position and / or a planned Trajectory (planned path), used to obtain in the form of state information, a current image of the current traffic in the park environment.
  • the basis of the traffic control in the method according to the invention is preferably a central, stored in the central control device map of the park environment, which is used as the basis for the route planning within the park environment and creates the possibility of spatially and temporally the situation perception between infrastructure side and traffic participants synchronize.
  • the basic idea is now to pursue a holistic approach in the route planning carried out centrally in the control device, all the road users within the parking environment, in particular the different operating characteristics of the individual Groups, in order to guide manual road users, navigation-assisted road users and automated road users through the parking environment in a time- and distance-optimized way and to ensure the efficient use of parking areas and traffic routes.
  • special properties and predicted trajectories of the manually operated road users are taken into account as well as the other way round.
  • the integral control of traffic control facilities in particular Traffic lights, barriers, display devices and the like, provides, so as to be able to run more efficiently road users who do not have a means of communication for receiving the instruction information.
  • the present invention allows efficient planning of traffic flows in parking environments, the reduction of traffic congestion in the Parkum traditionssein- and exits, especially at peak times, the targeted influence / control of the utilization of parking spaces and in a particularly advantageous manner, the reduction of the waiting time to for the storage / provision of automated road users.
  • the road users of the first and second groups are preferably motor vehicles and / or the parking environment is a parking garage.
  • Algorithms for optimal and efficient route planning within park environments or in general navigation environments are already widely known in the art and need not be further detailed here, purely for example, with reference to articles by Steven M. LaValle and Seth A. Hutchinson "Optimal Motion Planning for Multiple Robots Having Independent Goals ", IEEE Transactions on Robotics and Automation, Vol. 14, No. 6, 1998, pages 912 to 925, and Anthony Stentz," Optimal and efficient path planning for partially-known environments ", Proceedings IEEE International Conference on Robotics and Automation, 1994, referenced.
  • a particularly advantageous embodiment of the present invention provides that in the event of a deviation of a road user of a group of received instruction information, the current instruction information for at least one road user of the other group is adjusted, in particular as a function of deviation information describing the deviation.
  • a kind of feedback within the traffic is possible, so that, for example, due to driving errors in manually operated road users deviations from the original route planning can be responded to quickly.
  • a trajectory to be traveled and / or a destination to be approached are adapted for at least one automated or manually operated road user.
  • a manually operated road user turns wrong, not only its parking space and trajectory to be updated, but it can also be a simple and reliable to be implemented adjustment automatically operated road users, for example, in a now by the manually operated road users occupied time and space were provided.
  • manually operated road users are diverted and the like. It can therefore be sent to a road user of the other group adapted to occurring deviations parking space allocations, adapted trajectories and the like to compensate for the deviations as optimal as possible.
  • trajectories in the present case can be comprehensively understood as temporal and spatial components, and therefore may also include, for example, waiting times. It is furthermore particularly advantageous if a current spatial operating range of a manually operated road user is blocked for at least one automatically operated road user, in particular if the manually operated road user deviates from the instruction information or if the instruction information is not transferable to the manually operated road user. This is based on the consideration that the reliability with which the manually operated road user follows the instruction information is generally less, since ultimately the driver determines how the road user moves, so that a greater maneuvering space can be provided for manually operated road users. to avoid any necessary redesign of routes for automated road users. Of course, it is also conceivable that for at least one manually operated road user a current spatial operating range of an automatically operated road user is blocked, so that the manually operated road users is not hindered by the automated road users.
  • the instruction information thereof is detected comprehensively as a follow-up request to a follow-on operation. If, therefore, it is determined that a part of the route is the same for an automatically operated and a manually operated road user, the navigation support can be simplified to the effect that the driver of the manually operated road user issues a request for subsequent operation with respect to the automatically operated road user, ie a follow-up request becomes.
  • a countersteering torque may be applied to the steering handle, particularly a steering wheel, clearly indicating to the driver that he is acting contrary to the instruction information. This gives drivers of manually operated road users even clearer information on which route to take.
  • a particularly advantageous embodiment of the present invention provides that for guiding at least one manually operated road user, in particular a road user not trained to receive the instruction information, at least one traffic influencing device of the parking environment is controlled in dependence of the instruction information associated with this road user.
  • traffic control systems are used by the central control device in order to steer the road users in the right direction.
  • At least one traffic light and / or at least one barrier and / or at least one information display device can be used as the traffic control system.
  • the optimal information is thus provided at all times through a continuous recording, evaluation and influencing of the traffic flows, in order to guide road users time and distance optimized through a parking environment and to ensure the efficient use of parking areas and traffic routes.
  • this approach can be extended to other road users, especially pedestrians.
  • pedestrians are considered as a third group and instruction information is determined for them.
  • the holistic view and central traffic flow control which provides the method according to the invention can be considered.
  • a traffic influencing device for guiding a pedestrian according to a respective instruction formation at least one traffic light and / or at least one barrier and / or at least one Informationsan Seaevorrichtuhg and / or at least one locking device for a door are controlled.
  • traffic control devices of the parking environment are activated as a function of the instruction information associated with the pedestrian, whereby locking devices for doors can additionally be taken into account.
  • the current instruction information for at least one pedestrian in the event of a deviation of a road user of a group of received instruction information, is adapted.
  • a pedestrian may be asked to wait if, surprisingly, a manually operated road user turns wrong and thus enters the area of a predicted trajectory of the pedestrian; Of course it is also possible to redirect the pedestrian to a safer path.
  • a spatial area of a pedestrian determined in particular as a function of a predicted trajectory of the pedestrian, is blocked for road users of the first and second group.
  • this spatial area can be blocked for the corresponding time interval (or a time interval derived therefrom) for the manually operated and automatically operated road users, in particular motor vehicles , This significantly increases pedestrian safety.
  • priority groups are allocated to groups of road users, in particular also a third group, wherein the optimization for road users carried out in terms of time and / or route (or route) in the parking environment Group of higher priority value is weighted more heavily than for road users of a group of lower priority value.
  • the priority value for the second group is higher than that of the first group and / or the third group and / or, if a third group is provided, the priority value of the third group is lower than that of the first and the second group chosen becomes.
  • the determination of the instruction information in particular with regard to the destination can be considered.
  • the determination of the instruction information takes place as a function of at least one time-related additional information describing an expected traffic. Consequently, in addition to sensor data or operating data of motor vehicles, metadata on the traffic volume can also be taken into account in order to improve optimization in the context of route planning.
  • the additional information is a statistically determined utilization information of the parking environment, in particular of the parking areas and / or of inlet and outlet paths.
  • the evaluation of corresponding input data determines over time time-dependent basic patterns for the utilization of parking areas as well as inlet and outlet paths, which are then present in the central control device and can be included in the optimization step.
  • specifically suitable entry and exit routes in the park environment can be used.
  • Fig. 1 shows schematically a system for carrying out the method according to the invention
  • FIG. 2 sections of a park environment with different traffic situations to explain the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows an overall system 1 in which the method according to the invention can be carried out.
  • a park environment 2 is assigned a central control device 3, which can receive sensor data of a sensor system 4 of the parking environment 2 as well as operating data from communication users 5 who are operated within the parking environment 2.
  • different types of communication can be used, with preference for communication between road users 5 and the controller 3 as communication links Wi-Fi connections or mobile connections can be used.
  • the control device 3 is furthermore designed to control traffic-influencing devices 6, comprising barriers, traffic lights, display devices and locking devices for doors.
  • a special feature of the park environment 2 is that different groups 7, 8, 9 of road users can use them.
  • the first group 7 of road users 5 comprises manually operated road users 10, 11, who are again differentiated into manually operated road users 10, who communicate with the control device 3, and manually operated road users 11, who can not communicate with the control device 3.
  • the second group 8 contains automatically operated (piloted) road users 12, in this case likewise motor vehicles which are automatically switched to a parking garage via corresponding vehicle systems. can be spent within the parking area 2 or to a transfer area as a pick-up area.
  • a highly accurate, digital map of the parking environment 2 is stored in a memory device of the central control device 3 and is used to spatially order the position and movement information in the parking environment 2. It can also be done by the control device 3, a prediction of the future movement of road users 5.
  • an optimal movement planning for all road users 5 can be carried out at any time, the central map not only being used as the basis for the route calculation, but also for the spatial and temporal synchronization of the situation perception between the infrastructure side and on-board systems. It is essential that in the route planning, the information of all other road users 5 can be considered to determine instruction information for all road users 5, the route planning also considers the affiliation of road users 5 to different groups 7, 8 and 9, for example, by operating manually Benen traffic participants 10, 11 a larger maneuvering space is granted and the like. In particular, however, the groups 7, 8 and 9 are assigned priority values which in the optimization step determine the weighting with which the path and duration of the movement through the parking environment 2 is optimized for the corresponding group 7, 8, 9.
  • the time and route optimization for the road users 12 of the second group 8 is regarded as the most important; Subordinated here are the time and route optimizations of the road users 10, 11 of the first group 7 and the pedestrians 13, 14 of the third group 9, for which the priority value is set the lowest, because due to the slower overall scale of the movement delays and minor detours than on appear most tractable.
  • Instruction information describes the role of individual road users 5 in the optimized-coordinated traffic flow control.
  • the piloted road users 12 of the second group 8 for example, desired trajectories are transmitted as instruction information, which are implemented accordingly in driving interventions.
  • a navigation support is performed by outputting information on the desired trajectory, which can be implemented manually by the driver or pedial by the pedestrian 13.
  • the reliability of instruction information for road users 5 who are not communicating with the control device 3, in this case the road users 11 and the pedestrians 14 can also be increased by using the traffic control devices 6 accordingly, in order to also include the road users 11 and the pedestrians 14 according to the instruction information to lead.
  • the navigation support is thereby further improved (road users 10 and pedestrians 13).
  • the optimal instruction information can thus be provided at any time in order to guide the road users 5 through the parking environment 2 in a time-optimized and distance-optimized manner. The efficient use of parking areas and traffic routes is thus ensured.
  • Additional data may relate to the time-dependent, statistical utilization of the parking environment or the traffic volume in order to further improve the optimization.
  • FIG. 2 shows a schematic, simplified view of the parking environment 2, wherein in the present case two floors 16, 17 of a parking garage are shown. Illustrated infrastructure facilities are merely exemplary and may, of course, be present in greater numbers, which applies in particular to the exemplary indicated cameras 18, traffic lights 19, barriers 20 and light barriers 21.
  • the projectiles 16, 17 are connected by a ramp 22. Parking spaces 23 are shown via corresponding markings; thicker markings 24 indicate exemplary pedestrian crossings.
  • a manually operated motor vehicle 25 is currently waiting at a traffic light 19 as a traffic control device 6. This is due to the fact that currently the automated motor vehicle 26 uses the ramp 22.
  • the automatically operated motor vehicle 26 is prioritized higher.
  • Its instruction information includes the planned setpoint trajectory 27, and, moreover, the path 28 traveled in the past is also shown illustratively.
  • Fig. 2 also shows a pedestrian 32 currently using a pedestrian crossing.
  • a spatial area 33 around the pedestrian 32 is marked;
  • his predicated movement 34 is indicated.
  • Area 33 is temporarily blocked for route planning and may not be used by motor vehicles.

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Abstract

Verfahren zur Steuerung des Verkehrs in einer wenigstens von einer ersten Gruppe (7) von manuell und einer zweiten Gruppe (8) von automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmern (10, 11, 12) genutzten Parkumgebung (2) mit wenigstens einem Stellplatz (23), wobei eine zentrale Steuereinrichtung (3) verwendet wird, wobei unter Berücksichtigung von sensorisch ermittelten und/oder von Verkehrsteilnehmern (5, 10, 11, 12) übermittelten aktuellen Zustandsinformationen der Verkehrsteilnehmer (5, 10, 11, 12) für jeden Verkehrsteilnehmer (5, 10, 11, 12) eine den zukünftigen Betrieb des Verkehrsteilnehmers (5, 10, 11, 12) beschreibende Anweisungsinformation in einer gemeinsamen Routenplanung für alle die Parkumgebung (2) nutzenden Verkehrsteilnehmer (5, 10, 11, 12) ermittelt und über eine Kommunikationsverbindung an wenigstens einen Teil der Verkehrsteilnehmer (5, 10, 11, 12) übertragen wird, wo diese zur Informationsausgabe und/oder automatisierten Steuerung des Verkehrsteilnehmers (5, 10, 11, 12) verwendet wird.

Description

Verfahren zur Verkehrssteuerung in einer Parkumgebung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Verkehrs in einer wenigstens von einer ersten Gruppe von manuell und einer zweiten Gruppe von automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmern genutzten Parkumgebung mit wenigstens einem Stellplatz, wobei eine zentrale Steuereinrichtung verwendet wird.
Die Möglichkeit zur Kommunikation mit Verkehrsteilnehmern, insbesondere Kraftfahrzeugen, sowie deren zunehmende Ausgestaltung zum wenigstens teilweise automatisierten Betrieb haben zu einer Vielzahl von Entwicklungen zur Verbesserung der Verkehrsflussteuerung in Parkumgebungen geführt. So wurden beispielsweise automatisierte Parkhäuser vorgeschlagen, in denen Kraftfahrzeuge in einer Art Hochregallager eingestellt werden, wobei Kraftfahrzeuge nach Abstellen in einen Übergabebereich automatisiert zum entsprechenden Abstellplatz innerhalb des Parkhauses verfahren werden, in dem eine zentrale Steuereinrichtung des Parkhauses den Verkehr der automatisierten Kraftfahrzeuge entsprechend regelt. Zur Rückgabe des Kraftfahrzeugs wird dieses ebenso automatisiert in den Übergabebereich verfahren.
Für Parkumgebungen, in denen die Verkehrsteilnehmer, insbesondere Kraftfahrzeuge, manuell betrieben werden, wurden auch bereits zentrale Steuereinrichtungen vorgeschlagen, die neu einfahrenden Kraftfahrzeugen Parkplätze zuweisen und Anweisungsinformationen, die von einem Navigationssystem im Kraftfahrzeug genutzt werden können, an das Kraftfahrzeug mittels einer Kommunikationsverbindung übertragen. Innerhalb des Kraftfahrzeugs kann die Anweisungsinformation genutzt werden, um den Fahrer zu dem entsprechenden Abstellplatz zu führen. Es ist schließlich bereits seit längerem bekannt, die Parkraumbelegung und die Fahrwege in Parkumgebungen durch statische und/oder ansteuerbare Verkehrsbeeinflussungseinrichtungen bzw. Verkehrsbeeinflussungssysteme zu beeinflussen. Statische Verkehrsbeeinflussungseinrichtungen können beispielsweise Schilder umfassen, ansteuerbare Verkehrsbeeinflussungseinrichtungen Ampelanlagen und/oder Schranken. Die Ansteuerung kann manuell, durch Zeitschaltung und/oder in Abhängigkeit von Messungen durch verbaute Sensoren, beispielsweise Belegungssensoren und/oder Lichtschranken, erfolgen.
Problematisch hierbei ist, dass immer dann, wenn eine Parkumgebung heterogen genutzt werden soll, insbesondere also von manuell betriebenen Verkehrsteilnehmern (also einer ersten Gruppe von Verkehrsteilnehmern) und automatisiert betriebenen (pilotierten) Verkehrsteilnehmern (also einer zweiten Gruppe von Verkehrsteilnehmern). Der Einsatz von pilotierten Verkehrsteilnehmern ist in derzeitigen Konzepten zur Verkehrsfluss- /Parkbelegungssteuerung nicht berücksichtigt und kann durch fehlende Kommunikation zwischen manuell betriebenen und automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmern zu Verkehrsbehinderungen führen, beispielsweise zu langsamer Fahrt oder zum Blockieren von Verfahrwegen. Ein wesentlicher Aspekt dieser Problematik ist es, dass die Wirksamkeit von Maßnahmen zur Verkehrsfluss- /Parkbelegungssteuerung stets von der Befolgung und Interpretation durch die Fahrer der manuell betriebenen Kraftfahrzeuge abhängig ist. Nachteilhaft ist es ferner, dass es in solchen heterogen genutzten Parkumgebungen für pilotierte Verkehrsteilnehmer, insbesondere Kraftfahrzeuge, zu Stoßzeiten zu langen Wartezeiten und dergleichen kommen kann.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein den Verkehrsfluss in heterogen genutzten Parkumgebungen verbesserndes Verkehrssteuerverfahren anzugeben.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass unter Berücksichtigung von sensorisch ermittelten und/oder von Verkehrsteilnehmern übermittelten aktuellen Zustandsinformationen der Verkehrsteilnehmer für jeden Verkehrsteilnehmer eine den zukünftigen Betrieb des Verkehrsteilnehmers beschreibende Anweisungsinformation in einer gemeinsamen Routenplanung für alle die Parkumgebung nutzenden Verkehrsteilnehmer ermittelt und über eine Kommunikationsverbindung an wenigstens einen Teil der Verkehrsteilnehmer übertragen wird, wo diese zur Informationsausgabe und/oder automatisierten Steuerung des Verkehrsteilnehmers verwendet wird.
Dabei wird von grundsätzlich bekannten Konzepten zur Verkehrsflusssteuerung in Parkumgebungen ausgegangen und ein zentrales System zur Verkehrsteilnehmer übergreifenden Koordination der Verkehrsteilnehmer bei heterogener Nutzung gegeben. Wie grundsätzlich bekannt, werden also Sensordaten infrastrukturseitiger und/oder kraftfahrzeugseitiger Sensoren, insbesondere von Kameras, Belegungssensoren und/oder Lichtschranken, gemeinsam mit Betriebsdaten von Verkehrsteilnehmern, insbesondere Kraftfahrzeugen, die insbesondere von diesen übermittelt werden und unter anderem eine aktuelle Position und/oder eine geplante Trajektorie (geplanter Pfad) enthalten können, genutzt, um in Form von Zustandsinformationen ein aktuelles Abbild des aktuellen Verkehrs in der Parkumgebung zu erhalten. Grundlage der Verkehrssteuerung im erfindungsgemäßen Verfahren ist dabei bevorzugt eine zentrale, in der zentralen Steuereinrichtung abgelegte Karte der Parkumgebung, welche als Basis für die Routenplanung innerhalb der Parkumgebung verwendet wird und die Möglichkeit schafft, die Situationswahrnehmung zwischen infrastrukturseitigen und verkehrsteilnehmersei- tigen Sensoren räumlich und zeitlich zu synchronisieren. Insbesondere ist es dabei denkbar, Bereiche für den Betrieb einzelner Verkehrsteilnehmer räumlich und zeitlich zu reservieren, so dass mithin eine zeitlich und räumlich definierte sektorweise Belegung bzw. Freigabe innerhalb der Parkumgebung erfolgen kann.
Die grundlegende Idee ist es nun, in der zentral in der Steuereinrichtung durchgeführten Routenplanung eine ganzheitliche Herangehensweise zu verfolgen, die alle Verkehrsteilnehmer innerhalb der Parkumgebung, insbesondere also die unterschiedlichen Betriebseigenschaften der einzelnen Gruppen, berücksichtigt, um manuelle Verkehrsteilnehmer, navigationsunter- stützte Verkehrsteilnehmer und automatisiert betriebene Verkehrsteilnehmer zeit- und wegoptimiert durch die Parkumgebung zu leiten und die effiziente Nutzung von Parkflächen und Verkehrswegen sicherzustellen. Insbesondere werden also bei der Routenplanung für pilotierte Verkehrsteilnehmer spezielle Eigenschaften und prädizierte Trajektorien der manuell betriebenen Verkehrsteilnehmer genauso berücksichtigt wie umgekehrt. Besonders vorteilhaft ist es dabei, worauf im Folgenden noch näher eingegangen werden wird, wenn auch für weder navigationsunterstützt noch automatisiert betriebene Kraftfahrzeuge eine gewisse Sicherstellung der Befolgung der Anweisungsinformation ermöglicht werden kann, so dass eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung die integrale Steuerung von Verkehrsbeeinflussungseinrichtungen, insbesondere Ampeln, Schranken, Anzeigevorrichtungen und dergleichen, vorsieht, um so auch Verkehrsteilnehmer effizienter führen zu können, die nicht über eine Kommunikationsmöglichkeit zum Empfangen der Anweisungsinformation verfügen.
Damit erlaubt die vorliegende Erfindung eine effiziente Planung von Verkehrsströmen in Parkumgebungen, die Reduktion von Verkehrsstau in den Parkumgebungsein- und Ausfahrten, insbesondere zu Stoßzeiten, die gezielte Beeinflussung/Steuerung der Auslastung von Parkräumen und auf besonders vorteilhafte Art und Weise auch die Reduktion der Wartezeit bis zur Einlagerung/Bereitstellung von automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmern.
Dabei sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass es sich bei den Verkehrsteilnehmern der ersten und der zweiten Gruppe bevorzugt um Kraftfahrzeuge handelt und/oder die Parkumgebung ein Parkhaus ist. Algorithmen zur optimalen und effizienten Routenplanung innerhalb von Parkumgebungen oder allgemein Navigationsumgebungen sind im Stand der Technik bereits weitgehend bekannt und müssen hier nicht näher dargelegt werden, wobei rein beispielsweise auf Artikel von Steven M. LaValle und Seth A. Hutchinson „Optimal Motion Planning for Multiple Robots Having Independent Goals", IEEE Transactions on Robotics and Automation, Vol. 14, Nr. 6, 1998, Seite 912 bis 925, und Anthony Stentz,„Optimal and efficient path planning for partially-known environments", Proceedings IEEE International Conference on Robotics and Automation, 1994, verwiesen sei.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass bei einer Abweichung eines Verkehrsteilnehmers einer Gruppe von einer erhaltenen Anweisungsinformation die aktuelle Anweisungsinformation für wenigstens einen Verkehrsteilnehmer der anderen Gruppe angepasst wird, insbesondere in Abhängigkeit einer die Abweichung beschreibenden Abweichungsinformation. Auf diese Art und Weise ist eine Art Rückkopplung innerhalb des Verkehrs möglich, so dass auf beispielsweise durch Fahrfehler bei manuell betriebenen Verkehrsteilnehmern entstandene Abweichungen von der ursprünglichen Routenplanung entsprechend schnell reagiert werden kann. Konkret kann dabei vorgesehen sein, dass bei Abweichungen seitens eines manuell oder automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmers eine zu fahrende Trajektorie und/oder ein anzufahrendes Ziel für wenigstens einen automatisiert bzw. manuell betriebenen Verkehrsteilnehmer angepasst werden. Beispielsweise kann dann, wenn ein manuell betriebener Verkehrsteilnehmer falsch abbiegt, nicht nur dessen Abstellplatz und zu fahrende Trajektorie aktualisiert werden, sondern es kann auch eine einfache und verlässlich zu realisierende Anpassung bei automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmern erfolgen, die beispielsweise in einem nun durch den manuell betriebenen Verkehrsteilnehmer belegten zeitlichen und räumlichen Bereich vorgesehen waren. Jedoch kann auch vorgesehen sein, dass beispielsweise bei einem Ausfall der Kommunikationsverbindung zu einem automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmer manuell betriebene Verkehrsteilnehmer umgeleitet werden und dergleichen. Es können mithin bei aufgetretenen Abweichungen angepasste Abstellplatzzuweisungen, angepasste Trajektorien und dergleichen an einen Verkehrsteilnehmer der jeweils anderen Gruppe gesendet werden, um die Abweichungen möglichst optimal auszugleichen. Dabei sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass Trajektorien vorliegend als zeitliche und räumliche Komponenten umfassend verstanden werden können, mithin beispielsweise auch Wartezeiten enthalten können. Besonders vorteilhaft ist es ferner, wenn für wenigstens einen automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmer ein aktueller räumlicher Betriebsbereich eines manuell betriebenen Verkehrsteilnehmers gesperrt wird, insbesondere bei Abweichung des manuell betriebenen Verkehrsteilnehmers von der Anweisungsinformation oder bei Nichtübermittelbarkeit der Anweisungsinformation an den manuell betriebenen Verkehrsteilnehmer. Dem liegt die Überlegung zugrunde, dass die Verlässlichkeit, mit der der manuell betriebene Verkehrsteilnehmer der Anweisungsinformation folgt, insgesamt geringer ist, nachdem letztlich der Fahrer bestimmt, wie sich der Verkehrsteilnehmer bewegt, so dass manuell betriebenen Verkehrsteilnehmern ein größerer Rangierspielraum zur Verfügung gestellt werden kann, um gegebenenfalls notwendige Neuplanungen von Routen für automatisiert betriebene Verkehrsteilnehmer zu vermeiden. Selbstverständlich ist es auch denkbar, dass für wenigstens einen manuell betriebenen Verkehrsteilnehmer ein aktueller räumlicher Betriebsbereich eines automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmers gesperrt wird, damit der manuell betriebene Verkehrsteilnehmer nicht durch den automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmer behindert wird.
In der ganzheitlichen Betrachtung der heterogenen Population aus Verkehrsteilnehmern in der Parkumgebung können auch weitere Synergien genutzt werden. So kann vorgesehen sein, dass bei einem gemäß der aktuellen Anweisungsinformation einem automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmer für zumindest einen Trajektorienabschnitt folgenden manuell betriebenen Verkehrsteilnehmer dessen Anweisungsinformation als eine einen Folgebetrieb empfehlende Folgeaufforderung umfassend ermittelt wird. Wird also festgestellt, dass ein Teil der Route für einen automatisiert betriebenen und einen manuell betriebenen Verkehrsteilnehmer gleich sind, kann die Navigationsunterstützung dahingehend vereinfacht werden, dass dem Fahrer des manuell betriebenen Verkehrsteilnehmers eine Aufforderung zum Folgebetrieb bezüglich des automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmers, also eine Folgeaufforderung, ausgegeben wird.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist es besonders zweckmäßig, auch für die manuell betriebenen Verkehrsteilnehmer möglichst verlässlich sicher- zustellen, dass diese ihre Anweisungsinformation befolgen, da so eine effektive, selten anzupassende Verkehrsflusssteuerung innerhalb der Parkumgebung ermöglicht wird. Dabei ist es zumindest bei manuell betriebenen Verkehrsteilnehmern, die die Anweisungsinformation empfangen, möglich, innerhalb des Verkehrsteilnehmers vorgesehene Verkehrsteilnehmersysteme, insbesondere Fahrzeugsysteme, zu nutzen, um dem weiteren Weg des Verkehrsteilnehmers zu beeinflussen, die über die einfache Ausgabe von Navigationsanweisungen (Navigationsunterstützung) hinausgehen. Beispielsweise ist es in diesem Kontext denkbar, dass für wenigstens einen manuell betriebenen Verkehrsteilnehmer ein zur Ausgabe eines Lenkmoments an einer Lenkhandhabe ausgebildetes Lenksystem zur Ausgabe eines einem einer Anweisungsinformation entgegenstehenden Lenkvorgang entgegen gerichteten Hinweismoments ausgebildet ist. Will ein Fahrer also beispielsweise nach rechts einbiegen, obwohl die Anweisungsinformation ein Linksabbiegen vorsieht, kann ein Gegenlenkmoment auf die Lenkhandhabe, insbesondere ein Lenkrad, gegeben werden, das den Fahrer deutlich darauf hinweist, dass er entgegen der Anweisungsinformation handelt. So wird Fahrern von manuell betriebenen Verkehrsteilnehmern noch deutlicher vermittelt, welcher Weg idealerweise einzuschlagen ist.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass zur Führung wenigstens eines manuell betriebenen Verkehrsteilnehmers, insbesondere eines nicht zum Empfang der Anweisungsinformation ausgebildeten Verkehrsteilnehmers, wenigstens eine Verkehrsbeeinflussungseinrichtung der Parkumgebung in Abhängigkeit der diesem Verkehrsteilnehmer zugeordneten Anweisungsinformation angesteuert wird. Um verlässlicher sicherzustellen, dass auch manuell betriebene Verkehrsteilnehmer, insbesondere solche, die die Anweisungsinformation nicht erhalten können, den Anweisungsinformationen folgen, werden Verkehrsbeeinflussungssysteme seitens der zentralen Steuereinrichtung genutzt, um die Verkehrsteilnehmer in die richtige Richtung zu lenken. Als Verkehrsbeeinflussungssystem können dabei wenigstens eine Ampel und/oder wenigstens eine Schranke und/oder wenigstens eine Informationsanzeigevorrichtung, beispielsweise ein Display oder dergleichen, verwendet werden. Auf diese Weise wird es erstmals ermöglicht, Verkehrsbeeinflussungseinrichtungen in einer Parkumgebung, die heterogen genutzt wird, so zu nutzen, dass sich der manuell gesteuerte Verkehr in den automatisiert gesteuerten Verkehr möglichst optimal eingliedert und auch bezüglich der manuell betriebenen Verkehrsteilnehmer eine höhere Verlässlichkeit der Befolgung der Anweisungsinformation erreicht wird. Soll beispielsweise ein Fahrer auf einem aktuellen Parkdeck nicht parken, können Ampeln und/oder Schranken zu entsprechenden Abstellplätzen geschlossen werden. Eine verkehrsteilnehmerexterne Anzeigevorrichtung kann genutzt werden, um Navigationsanweisungen auch an Verkehrsteilnehmer auszugeben, die nicht über die Möglichkeiten zum Empfangen der Anweisungsinformation verfügen.
Insgesamt wird so durch eine kontinuierliche Erfassung, Auswertung und Beeinflussung der Verkehrsflüsse zu jedem Zeitpunkt die optimale Information bereitgestellt, um Verkehrsteilnehmer zeit- und wegoptimiert durch eine Parkumgebung zu leiten und die effiziente Nutzung von Parkflächen und Verkehrswegen sicherzustellen.
Mit besonderem Vorteil kann dieses Vorgehen auch auf weitere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Fußgänger, erweitert werden. So kann vorgesehen sein, dass als Verkehrsteilnehmer auch Fußgänger als eine dritte Gruppe berücksichtigt und Anweisungsinformationen für diese ermittelt werden. Gerade dann, wenn auch manuell betriebene Verkehrsteilnehmer in einer Parkumgebung zulässig sind, ist damit zu rechnen, dass Fußgänger, die sich auf dem Weg von oder zu einem abgestellten Verkehrsteilnehmer befinden, als weitere, dritte Gruppe von Verkehrsteilnehmern in der Parkumgebung auftreten, die in besonders vorteilhafter Weise ebenso bei der ganzheitlichen Betrachtung und zentralen Verkehrsflusssteuerung, die das erfindungsgemäße Verfahren zur Verfügung stellt, berücksichtigt werden können. Um Anweisungsinformationen für Fußgänger umzusetzen, existieren mehrere Möglichkeiten.
So kann vorgesehen sein, dass als Verkehrsbeeinflussungseinrichtung zur Führung eines Fußgängers gemäß einer diesen betreffenden Anweisungsin- formation wenigstens eine Ampel und/oder wenigstens eine Schranke und/oder wenigstens eine Informationsanzeigevorrichtuhg und/oder wenigstens eine Verriegelungseinrichtung für eine Tür angesteuert werden. Bei Fußgängern kann also wie bei manuell betriebenen Verkehrsteilnehmern, die über keine Möglichkeit zum Empfangen der Anweisungsinformation verfügen, vorgesehen sein, dass Verkehrsbeeinflussungseinrichtungen der Parkumgebung in Abhängigkeit der dem Fußgänger zugeordneten Anweisungsinformation angesteuert werden, wobei hierbei zusätzlich auch Verriegelungseinrichtungen für Türen mit berücksichtigt werden können. Herrscht beispielsweise in einer Parkebene sehr viel Betrieb, insbesondere an Verkehrsteilnehmern der zweiten Gruppe, sollten Fußgänger temporär diesen Bereich nicht betreten, so dass eine entsprechende, zu diesem räumlichen Bereich führende Tür verschlossen gehalten werden kann. Auch speziell für Fußgänger vorgesehene Ampeln, Schranken und Anzeigevorrichtungen können selbstverständlich eingesetzt werden, um Fußgängern die Anweisungsinformation zu übermitteln und den koordinierten, optimierten Gesamtbetrieb, wie er in der Routenplanung ermittelt wurde, sicherzustellen.
Auf besonders vorteilhafte Art und Weise ist es jedoch auch möglich, Navigationsunterstützung auch bei Fußgängern vorzusehen, indem beispielsweise bei einem ein zum Aufbau einer Kommunikationsverbindung zu der zentralen Steuereinrichtung ausgebildetes Mobilgerät mit sich führenden Fußgänger die Anweisungsinformation an das Mobilgerät übertragen und dort zur Informationsausgabe verwendet wird. Es wurden bereits Applikationen für Mobilgeräte, beispielsweise Smartphones, vorgeschlagen, beispielsweise unter dem Schlagwort„Carfinder", die Fußgänger innerhalb von Parkumgebungen zu ihrem Kraftfahrzeug führen können. Diese Applikationen können im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch genutzt werden, um von der zentralen Steuereinrichtung empfangene Anweisungsinformationen zu verarbeiten und die Befolgung der Anweisungsinformation durch den Fußgänger verlässlicher sicherzustellen. So kann ebenso erreicht werden, dass Fußgänger beispielsweise das Vorbeifahren eines Verkehrsteilnehmers der ersten oder zweiten Gruppe abwarten und dergleichen. Auch bei Fußgängern kann selbstverständlich vorgesehen sein, dass bei einer Abweichung eines Verkehrsteilnehmers einer Gruppe von einer erhaltenen Anweisungsinformation die aktuelle Anweisungsinformation für wenigstens einen Fußgänger, insbesondere zusätzlich zu einer Anweisungsinformation für wenigstens einen Verkehrsteilnehmer der anderen Gruppe, an- gepasst wird. Beispielsweise kann ein Fußgänger zum Warten aufgefordert werden, wenn überraschend ein manuell betriebener Verkehrsteilnehmer falsch abbiegt und somit in den Bereich einer prädizierten Trajektorie des Fußgängers eindringt; selbstverständlich ist es auch möglich, den Fußgänger zu einem sichereren Weg umzuleiten. Umgekehrt ist es auch besonders zweckmäßig, wenn ein räumlicher, insbesondere in Abhängigkeit einer prädizierten Trajektorie des Fußgängers ermittelter Aufenthaltsbereich eines Fußgängers für Verkehrsteilnehmer der ersten und zweiten Gruppe gesperrt wird. Ist mithin innerhalb der Routenplanung vorgesehen, dass ein Fußgänger in einem bestimmten Zeitbereich einen bestimmten Fußgängerüberweg überquert, kann dieser räumliche Bereich für das entsprechende Zeitintervall (bzw. ein davon abgeleitetes Zeitintervall) für die manuell betriebenen und die automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmer, insbesondere Kraftfahrzeuge, gesperrt werden. So wird die Sicherheit für Fußgänger deutlich erhöht.
Die vorgenommene Klassifizierung von Verkehrsteilnehmern in Gruppen, wie sie hier vorgenommen wurden, kann sich zweckmäßig auch in einer Priori- sierung von Verkehrsteilnehmern äußern. Es kann mithin vorgesehen sein, dass Gruppen von Verkehrsteilnehmern, insbesondere auch einer dritten Gruppe, Prioritätswerte zugeordnet werden, wobei die zeitliche und/oder auf die Fahrtstrecke (bzw. Wegstrecke) in der Parkumgebung bezogene, bei der Ermittlung der Anweisungsinformation durchgeführte Optimierung für Verkehrsteilnehmer einer Gruppe höheren Prioritätswertes stärker gewichtet wird als für Verkehrsteilnehmer einer Gruppe niedrigeren Prioritätswertes. Konkret kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Prioritätswert für die zweite Gruppe höher als der der ersten Gruppe und/oder der dritten Gruppe und/oder, falls eine dritte Gruppe vorgesehen ist, der Prioritätswert der dritten Gruppe niedriger als der der ersten und der zweiten Gruppe gewählt wird. So kann beispielsweise sichergestellt werden, dass automatisiert betriebene Verkehrsteilnehmer schnell zu ihrem Abstellplatz bzw. in den Übergabebereich verbracht werden, nachdem die dem Verkehrsteilnehmer zugeordnete Person für diesen Zeitraum warten muss. Ferner ist es auch zweckmäßig, den Verkehrsfluss motorisierter Verkehrsteilnehmer grundsätzlich höher zu priorisieren, nachdem bei Fußgängern Wartezeiten gegebenenfalls leichter akzeptiert werden als bei Fahrern von motorisierten Verkehrsteilnehmern.
Bei der Routenplanung, also der Ermittlung der Anweisungsinformationen, können selbstverständlich Fahrerwunschdaten, insbesondere bezüglich des Fahrzieles, berücksichtigt werden. Besonders vorteilhaft ist es jedoch auch, wenn die Ermittlung der Anweisungsinformationen in Abhängigkeit wenigstens einer zeitbezogenen, einen erwarteten Verkehr beschreibenden Zusatzinformation erfolgt. Es können mithin zusätzlich zu Sensordaten bzw. Betriebsdaten von Kraftfahrzeugen auch Metadaten zum Verkehrsaufkommen berücksichtigt werden, um die Optimierung im Rahmen der Routenplanung zu verbessern. Besonders zweckmäßig ist es in diesem Zusammenhang, wenn die Zusatzinformation eine statistisch ermittelte Auslastungsinformation der Parkumgebung, insbesondere der Parkflächen und/oder von Einlassund Auslasswegen, ist. Beispielsweise kann durch die Auswertung von entsprechenden Eingangsdaten, die aus der hier beschriebenen Verkehrssteuerung selbst stammen können, über die Zeit zeitabhängige Grundmuster zur Auslastung von Parkflächen sowie Einlass- und Auslasswegen ermittelt werden, die dann in der zentralen Steuereinrichtung vorliegen und im Optimierungsschritt Eingang finden können. Beispielsweise können gezielt geeignete Zu- und Abfahrtswege in der Parkumgebung genutzt werden.
Im Rahmen der Erfindung kann also ein System realisiert werden, dass die Parkumgebung mit der dort vorgesehenen zentralen Steuereinrichtung sowie die dort betriebenen Verkehrsteilnehmer aufweist, und welches insgesamt zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
Fig. 1 schematisch ein System zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
Fig. 2 Ausschnitte einer Parkumgebung mit verschiedenen Verkehrssituationen zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 zeigt ein Gesamtsystem 1 , in dem das erfindungsgemäße Verfahren ausgeführt werden kann. Einer Parkumgebung 2 ist eine zentrale Steuereinrichtung 3 zugordnet, die Sensordaten einer Sensorik 4 der Parkumgebung 2 sowie Betriebsdaten von entsprechend zur Kommunikation ausgebildeten Verkehrsteilnehmern 5, die innerhalb der Parkumgebung 2 betrieben werden, empfangen kann. Dabei können verschiedene Kommunikationsarten genutzt werden, wobei bevorzugt zur Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern 5 und der Steuereinrichtung 3 als Kommunikationsverbindungen WLAN-Verbindungen oder Mobilfunkverbindungen genutzt werden können. Selbstverständlich sind auch andere Kommunikationsstandards einsetzbar. Die Steuereinrichtung 3 ist ferner zur Ansteuerung von Verkehrsbeeinflussungseinrichtungen 6 ausgebildet, umfassend Schranken, Ampeln, Anzeigevorrichtungen und Verriegelungseinrichtungen für Türen.
Eine Besonderheit der Parkumgebung 2 ist es, dass verschiedene Gruppen 7, 8, 9 von Verkehrsteilnehmern diese nutzen können. Die erste Gruppe 7 von Verkehrsteilnehmern 5 umfasst manuell betriebene Verkehrsteilnehmer 10, 11 , die nochmals in manuell betriebene Verkehrsteilnehmer 10, welche mit der Steuereinrichtung 3 kommunizieren, und manuell betriebene Verkehrsteilnehmer 11 , welche nicht mit der Steuereinrichtung 3 kommunizieren können, unterschieden werden. Die zweite Gruppe 8 enthält automatisiert betriebene (pilotierte) Verkehrsteilnehmer 12, hier ebenso Kraftfahrzeuge, die über entsprechende Fahrzeugsysteme vollautomatisch zu einem Abstell- platz innerhalb der Parkumgebung 2 bzw. zu einem Übergabebereich als Abholbereich verbracht werden können. Nachdem innerhalb der Parkumgebung 2 manuell betriebene Verkehrsteilnehmer 10, 11 , abgestellt bzw. in Betrieb genommen werden können, sind als dritte Gruppe 9 von Verkehrsteilnehmern 5 auch Fußgänger 13, 14 zu betrachten, wobei wiederum unterschieden wird zwischen Fußgängern 13, die ein Mobilgerät 15 mit einer Applikation zum Navigieren innerhalb der Parkumgebung 2 verwenden, und Fußgängern 14, die kein derartiges Mobilgerät 15 nutzen, unterschieden wird.
Über die infrastrukturseitigen Sensoren 4 (Kameras, Belegungssensoren, Lichtschranken, etc.) werden sämtliche Verkehrsteilnehmer 5 innerhalb der Parkumgebung erfasst und nachverfolgt; weitere verkehrsbezogene Zustandsinformationen können durch Kommunikation von Verkehrsteilnehmern 5 mit der Steuereinrichtung 3 als Betriebsdaten erhalten werden, welche insbesondere Informationen zur Position, zur aktuellen Bewegung und zur geplanten Trajektorie umfassen können. Eine hochgenaue, digitale Karte der Parkumgebung 2 ist in einer Speichereinrichtung der zentralen Steuereinrichtung 3 abgelegt und wird genutzt, um die Positions- und Bewegungsinformationen in der Parkumgebung 2 räumlich verordnen zu können. Es kann auch seitens der Steuereinrichtung 3 eine Prädiktion der zukünftigen Bewegung von Verkehrsteilnehmern 5 erfolgen.
Mit den so in der zentralen Steuereinrichtung 3 vorliegenden Zustandsinformationen kann zu jedem Zeitpunkt eine für alle Verkehrsteilnehmer 5 optimale Bewegungsplanung durchgeführt werden, wobei die zentrale Karte dabei nicht nur als Basis für die Routenberechnung genutzt wird, sondern auch zur räumlichen und zeitlichen Synchronisation der Situationswahrnehmung zwischen infrastrukturseitigen und verkehrsteilnehmerseitigen Systemen. Wesentlich ist dabei, dass bei der Routenplanung die Informationen aller anderen Verkehrsteilnehmer 5 berücksichtigt werden können, um Anweisungsinformationen für alle Verkehrsteilnehmer 5 zu ermitteln, wobei die Routenplanung auch die Zugehörigkeit der Verkehrsteilnehmer 5 zu unterschiedlichen Gruppen 7, 8 und 9 in Betracht zieht, beispielsweise, indem manuell betrie- benen Verkehrsteilnehmern 10, 11 ein größerer Rangierspielraum zugestanden wird und dergleichen. Insbesondere sind den Gruppen 7, 8 und 9 jedoch Prioritätswerte zugeordnet, die im Optimierungsschritt die Gewichtung bestimmen, mit der für die entsprechende Gruppe 7, 8, 9 Weg und Dauer der Bewegung durch die Parkumgebung 2 optimiert wird. Vorliegend wird die Zeit- und Wegoptimierung für die Verkehrsteilnehmer 12 der zweiten Gruppe 8 als am wichtigsten angesehen; hier untergeordnet sind die Zeit- und Wegoptimierungen der Verkehrsteilnehmer 10, 11 der ersten Gruppe 7 und der Fußgänger 13, 14 der dritten Gruppe 9, für die der Prioritätswert am niedrigsten angesetzt wird, da aufgrund der langsameren Gesamtskala der Bewegung Verzögerungen und kleinere Umwege als am verkraftbarsten erscheinen.
Anweisungsinformationen beschreiben die Rolle einzelner Verkehrsteilnehmer 5 in der optimiert-koordinierten Verkehrsflusssteuerung. Zur bestmöglichen Umsetzung der Routenplanung werden nun die verschiedenen Arten von Verkehrsteilnehmern durch geeignete Steuerelemente beeinflusst. Den pilotierten Verkehrsteilnehmern 12 der zweiten Gruppe 8 werden beispielsweise Solltrajektorien als Anweisungsinformation übermittelt, welche entsprechend in Fahreingriffe umgesetzt werden. Für die Verkehrsteilnehmer 10 der ersten Gruppe 7 sowie die Fußgänger 13 wird eine Navigationsunterstützung durchgeführt, indem Informationen zur Solltrajektorie ausgegeben werden, die manuell durch den Fahrer bzw. pedial durch den Fußgänger 13 umgesetzt werden können. Jedoch kann auch die Verlässlichkeit von Anweisungsinformationen für nicht mit der Steuereinrichtung 3 kommunizierende Verkehrsteilnehmer 5, vorliegend die Verkehrsteilnehmer 11 und die Fußgänger 14, erhöht werden, indem die Verkehrsbeeinflussungseinrichtungen 6 entsprechend eingesetzt werden, um auch die Verkehrsteilnehmer 11 und die Fußgänger 14 gemäß der Anweisüngsinformation zu führen. Im vorliegenden Fall wird auch die Navigationsunterstützung hierdurch weiter verbessert (Verkehrsteilnehmer 10 und Fußgänger 13).
Wird anhand der Zustandsinformationen festgestellt, dass ein Verkehrsteilnehmer 5 von der Anweisungsinformation abweicht, können Anpassungen vorgenommen werden insbesondere auch für Verkehrsteilnehmer 5 anderer Gruppen 7, 8, 9. Biegt beispielsweise ein manuell betriebener Verkehrsteilnehmer 10, 11 der ersten Gruppe 7 falsch ab, kann ein automatisiert betriebener Verkehrsteilnehmer 12 der zweiten Gruppe 8 anhand einer aktualisierten Solltrajektorie entsprechend umgeleitet werden.
Zweckmäßig ist es auch, bestimmte räumliche Bereiche für Zeitintervalle allgemein zur Routenplanung oder für Mitglieder bestimmter Gruppen 7, 8, 9 zu sperren, beispielsweise, um eine Behinderung von manuell betriebenen Verkehrsteilnehmern 10, 11 durch automatisiert betriebene Verkehrsteilnehmer 12 zu vermeiden und/oder die Sicherheit von Fußgängern 13, 14 sicherzustellen.
Durch eine kontinuierliche Erfassung, Auswertung und Beeinflussung der Verkehrsflüsse kann mithin zu jedem Zeitpunkt die optimale Anweisungsinformation bereitgestellt werden, um die Verkehrsteilnehmer 5 zeit- und wegoptimiert durch die Parkumgebung 2 zu leiten. Die effiziente Nutzung von Parkflächen und Verkehrswegen wird so sichergestellt.
Es sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass selbstverständlich Fahrerwünsche sowie Zusatzinformationen bei der Routenplanung berücksichtigt werden können. Zusatzdaten können dabei die zeitabhängige, statistische Auslastung der Parkumgebung bzw. das Verkehrsaufkommen betreffen, um die Optimierung weiter zu verbessern.
Fig. 2 zeigt eine schematische, vereinfachte Ansicht der Parkumgebung 2, wobei vorliegend zwei Geschosse 16, 17 eines Parkhauses gezeigt sind. Dargestellte Infrastruktureinrichtungen sind lediglich beispielhaft und können selbstverständlich in größerer Anzahl vorhanden sein, was insbesondere für die beispielhaft angedeutete Kameras 18, Ampeln 19, Schranken 20 und Lichtschranken 21 gilt. Die Geschosse 16, 17 sind über eine Rampe 22 verbunden. Abstellplätze 23 sind über entsprechende Markierungen gezeigt; dickere Markierungen 24 kennzeichnen beispielhaft Fußgängerüberwege. Im Folgenden werden nun verschiedene zu sehende Verkehrssituationen erläutert. Ein manuell betriebenes Kraftfahrzeug 25 wartet derzeit an einer Ampel 19 als Verkehrsbeeinflussungseinrichtung 6. Dies begründet sich darin, dass zurzeit das automatisiert betriebene Kraftfahrzeug 26 die Rampe 22 verwendet. Das automatisiert betriebene Kraftfahrzeug 26 ist höher priori- siert. Seine Anweisungsinformation enthält die geplante Solltrajektorie 27, wobei zudem der in der Vergangenheit zurückgelegte Weg 28 illustrierend ebenso gezeigt ist.
Wie aus dem in der Vergangenheit genutzten Weg 29 des Kraftfahrzeugs 25 ersichtlich, hat dieses nicht den Hauptverkehrsweg genutzt, sondern einen alternativen Weg, beispielsweise um einen rangierenden weiteren Verkehrsteilnehmer 5 zu umfahren oder den Hauptverkehrsweg für automatisiert betriebene Verkehrsteilnehmer 12 der zweiten Gruppe 8 freizuhalten, welche, wie erläutert, höher priorisiert sind.
Zugleich sind ein weiteres manuell betriebenes, navigationsunterstützes Kraftfahrzeug 30 und ein diesem vorausfahrendes automatisiert betriebenes Kraftfahrzeug 31 gezeigt. Nachdem ein in der Anweisungsinformation enthaltener Trajektorienabschnitt für die Kraftfahrzeuge 30, 31 identisch ist, wurde dem Kraftfahrzeug 30 zur Vereinfachung der Navigationsunterstützung eine Folgeaufforderung als Teil der Anweisungsinformation übermittelt, dem Kraftfahrzeug 31 über den Trajektorienabschnitt zu folgen.
Fig. 2 zeigt ferner einen Fußgänger 32, der zurzeit einen Fußgängerüberweg nutzt. Ein räumlicher Bereich 33 um den Fußgänger 32 ist markiert; zudem ist seine prädizierte Bewegung 34 angedeutet. Der Bereich 33 ist temporär für die Routenplanung gesperrt und darf nicht durch Kraftfahrzeuge befahren werden.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
Verfahren zur Steuerung des Verkehrs in einer wenigstens von einer ersten Gruppe (7) von manuell und einer zweiten Gruppe (8) von automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmern (10, 11, 12) genutzten Parkumgebung
(2) mit wenigstens einem Stellplatz (23), wobei eine zentrale Steuereinrichtung
(3) verwendet wird,
dadurch gekennzeichnet,
dass unter Berücksichtigung von sensorisch ermittelten und/oder von Verkehrsteilnehmern (5, 10, 11 , 12) übermittelten aktuellen Zustandsinformationen der Verkehrsteilnehmer (5, 10, 11, 12) für jeden Verkehrsteilnehmer (5, 10, 11 , 12) eine den zukünftigen Betrieb des Verkehrsteilnehmers (5, 10, 11, 12) beschreibende Anweisungsinformation in einer gemeinsamen Routenplanung für alle die Parkumgebung (2) nutzenden Verkehrsteilnehmer (5, 10, 11 , 12) ermittelt und über eine Kommunikationsverbindung an wenigstens einen Teil der Verkehrsteilnehmer (5, 10, 11 , 12) übertragen wird, wo diese zur Informationsausgabe und/oder automatisierten Steuerung des Verkehrsteilnehmers (5, 10, 11 , 12) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einer Abweichung eines Verkehrsteilnehmers (5, 10, 11 , 12) einer Gruppe (7, 8, 9) von einer erhaltenen Anweisungsinformation die aktuelle Anweisungsinformation für wenigstens einen Verkehrsteilnehmer (5, 10, 11 , 12) der anderen Gruppe (7, 8, 9) angepasst wird, insbesondere in Abhängigkeit einer die Abweichung beschreibenden Abweichungsinformation.
Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei Abweichungen seitens eines manuell oder automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmers (10, 11, 12) eine zu fahrende Trajektorie und/oder ein anzufahrendes Ziel für wenigstens einen automatisiert bzw. manuell betriebenen Verkehrsteilnehmer (12, 10, 11 ) angepasst werden.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass für wenigstens einen automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmer (12) ein aktueller räumlicher Betriebsbereich eines manuell betriebenen Verkehrsteilnehmers (10, 11 ) gesperrt wird, insbesondere bei Abweichung des manuell betriebenen Verkehrsteilnehmers (10, 11) von der Anweisungsinformation oder bei Nichtübermittelbarkeit der Anweisungsinformation an den manuell betriebenen Verkehrsteilnehmer (10, 11).
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einem gemäß der aktuellen Anweisungsinformation einem automatisiert betriebenen Verkehrsteilnehmer (12) für zumindest einen Trajektorienabschnitt folgenden manuell betriebenen Verkehrsteilnehmer (10, ) dessen Anweisungsinformation als eine einen Folgebetrieb empfehlende Folgeaufforderung umfassend ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass für wenigstens einen manuell betriebenen Verkehrsteilnehmer (10, 11 ) ein zur Ausgabe eines Lenkmoments an einer Lenkhandhabe ausgebildetes Lenksystem zur Ausgabe eines einem einer Anweisungsinformation entgegenstehenden Lenkvorgang entgegengerichteten Hinweismoments ausgebildet ist.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Führung wenigstens eines manuell betriebenen Verkehrsteilnehmers (10, 11), insbesondere eines nicht zum Empfang der Anwei- sungsinformation ausgebildeten Verkehrsteilnehmers (11 ), wenigstens eine Verkehrsbeeinflussungseinrichtung (6) der Parkumgebung (2) in Abhängigkeit der diesem Verkehrsteilnehmer (10, 11) zugeordneten Anweisungsinformation angesteuert wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Verkehrsbeeinflussungseinrichtung (6) wenigstens eine Ampel (19) und/oder wenigstens eine Schranke (20) und/oder wenigstens einer Informationsanzeigevorrichtung verwendet werden.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Verkehrsteilnehmer (5) auch Fußgänger (13, 14) als eine dritte Gruppe (9) berücksichtigt und Anweisungsinformationen für diese ermittelt werden.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Verkehrsbeeinflussungseinrichtung (6) zur Führung eines Fußgängers gemäß einer diesen betreffenden Anweisungsinformation wenigstens eine Ampel (19) und/oder wenigstens eine Schranke (20) und/oder wenigstens eine Informationsanzeigevorrichtung und/oder wenigstens eine Verriegelungseinrichtung für eine Tür angesteuert werden.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einem ein zum Aufbau einer Kommunikationsverbindung zu der zentralen Steuereinrichtung (3) ausgebildetes Mobilgerät (15) mit sich führenden Fußgänger (13) die Anweisungsinformation an das Mobilgerät (15) übertragen und dort zur Informationsausgabe verwendet wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einer Abweichung eines Verkehrsteilnehmers (5, 10, 11 , 12) einer Gruppe (7, 8) von einer erhaltenen Anweisungsinformation die aktuelle Anweisungsinformation für wenigstens einen Fußgänger (13, 14), insbesondere zusätzlich zu einer Anweisungsinformation für wenigstens einen Verkehrsteilnehmer (5, 10, 11 , 12) der anderen Gruppe (7, 8), angepasst wird und/oder ein räumlicher, insbesondere in Abhängigkeit einer prädizierten Trajektorie des Fußgängers (13, 14) ermittelter Aufenthaltsbereich (33) eines Fußgängers (13, 14) für Verkehrsteilnehmer (5, 10, 11, 12) der ersten und zweiten Gruppe (7, 8) gesperrt wird.
13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass Gruppen (7, 8, 9) von Verkehrsteilnehmern (5, 10, 11 , 12), insbesondere auch der dritten Gruppe (9), Prioritätswerte zugeordnet werden, wobei die zeitliche und/oder auf die Fahrtstrecke in der Parkumgebung (2) bezogene, bei der Ermittlung der Anweisungsinformation durchgeführte Optimierung für Verkehrsteilnehmer (5, 10, 11 , 12) einer Gruppe (7, 8, 9) höheren Prioritätswertes stärker gewichtet wird als für Verkehrsteilnehmer (5, 10, 11, 12) einer Gruppe (7, 8, 9) niedrigeren Prioritätswertes.
14. Verfahren nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Prioritätswert für die zweite Gruppe (8) höher als der der ersten Gruppe (7) und/oder der dritten Gruppe (9) und/oder, falls eine dritte Gruppe (9) vorgesehen ist, der Prioritätswert der dritten Gruppe (9) niedriger als der der ersten und der zweiten Gruppe (7, 8) gewählt wird.
15. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Anweisungsinformationen in Abhängigkeit wenigstens einer zeitbezogenen, einen erwarteten Verkehr beschreibenden Zusatzinformation erfolgt.
16. Verfahren nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Zusatzinformation eine statistisch ermittelte Auslastungsinformation der Parkumgebung (2), insbesondere der Parkflächen und/oder von Einlass- und Auslasswegen, ist.
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