EP3236029A1 - Verfahren zur regeleung eines druckes in einem kurbelgehäuse - Google Patents

Verfahren zur regeleung eines druckes in einem kurbelgehäuse Download PDF

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EP3236029A1
EP3236029A1 EP17165498.1A EP17165498A EP3236029A1 EP 3236029 A1 EP3236029 A1 EP 3236029A1 EP 17165498 A EP17165498 A EP 17165498A EP 3236029 A1 EP3236029 A1 EP 3236029A1
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EP
European Patent Office
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pressure
speed
crankcase
electric drive
internal combustion
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP17165498.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Volker Kirschner
Robert LEPPER
Thomas Riemay
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mahle International GmbH
Original Assignee
Mahle International GmbH
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/08—Engine blow-by from crankcase chamber

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a pressure to a target pressure in a crankcase of an internal combustion engine with a crankcase ventilation device, wherein the crankcase ventilation means a suction line through which blow-by gas can be derived from the crankcase, driven by an electric drive pumping device, a ⁇ lnebelabscheide Skeller, and a pressure regulating valve, and wherein the pumping device, the oil mist separating device and the pressure regulating valve are arranged in the suction line. Furthermore, the invention relates to an internal combustion engine with a crankcase ventilation device, wherein such a method is performed.
  • the blow-by gases derived from the crankcase typically include an oil mist that must be separated in an oil mist separator as the oil loss through the crankcase ventilation device is minimized shall be.
  • an oil mist separator as the oil loss through the crankcase ventilation device is minimized shall be.
  • a certain differential pressure is required, which is given in uncharged internal combustion engines by the pressure difference between the crankcase and an intake of the engine behind a throttle, in which there is usually a negative pressure. In supercharged internal combustion engines, this negative pressure is not sufficiently available. Therefore, crankcase breathers with additional pumping devices are known.
  • crankcase ventilation device with an additional pumping device is known.
  • the performance of the pumping device must be regulated so that the pressure in the crankcase does not run out of the allowed limits. Therefore, usually a pressure measuring device is provided in the crankcase.
  • the present invention has for its object to provide an improved or at least other embodiment of a method for controlling a pressure to a target pressure in a crankcase, which is particularly characterized by the fact that can be dispensed with a pressure measuring device in the crankcase and / or energy can be saved ,
  • the invention is based on the general idea to keep the performance of the electric drive and thus the pumping power of the pumping device at a level that must indeed engage the pressure control valve, but does not have to intervene too often, so that little energy is wasted.
  • provision is made for a speed of the electric drive to be regulated and / or controlled is that the speed of the electric drive is used as a control variable for the control of the pressure in the crankcase, that at least one performance parameter of the electric drive is evaluated to detect switching operations of the pressure control valve, and that the pressure in the crankcase is controlled so that the pressure control valve regularly opens and closes.
  • the power of the pumping device is controlled so that the pressure regulating valve opens and closes regularly, the pressure in the crankcase is close to the target pressure. At the same time, excessive waste of energy is prevented. Furthermore, no additional pressure sensor within the crankcase is needed.
  • a performance parameter of the electric drive is understood to mean a parameter which at least also determines the power output or recorded by the electric drive.
  • performance parameters of the electric drive are a current supplied to the electric drive, preferably a time-average electric current, an electrical voltage applied to the electric drive, preferably a time-averaged electrical voltage, an electrical power consumption of the electric drive, preferably a time-averaged electric power consumption, a rotational speed of the electric drive and a torque of the electric drive.
  • an actual current value is understood to mean a measured value of the current supplied to the electric drive.
  • a speed actual value is understood to mean a measured value of the corresponding speed.
  • regular opening and / or closing of the pressure regulating valve means that the pressure regulating valve opens and / or closes at least once every 10 seconds.
  • the control can be set such that the pressure regulating valve opens and / or closes more than once per 5 seconds, more preferably more than once per second.
  • a favorable possibility provides that the pressure in the crankcase is controlled such that a ratio between opening times and closing times of the pressure regulating valve is greater than 50%, preferably greater than 80%, the pressure regulating valve would be permanently opened at a ratio of 100%, and that the ratio is less than 100%.
  • a ratio between opening times and closing times of the pressure regulating valve is greater than 50%, preferably greater than 80%, the pressure regulating valve would be permanently opened at a ratio of 100%, and that the ratio is less than 100%.
  • Another favorable possibility provides that an actual current value of the electric drive, which corresponds to a current supplied to the electric drive, or a time profile of the current actual value is evaluated to detect when the pressure control valve switches.
  • the pressure control valve By switching the pressure control valve, the pressure conditions change at the pumping device. As a result, the torque required by the pumping device is changed, which in turn effects on the current actual value of the electric drive has. Consequently, it can be detected by monitoring the actual current value when the pressure control valve switches.
  • a particularly favorable possibility provides that a speed actual value of the electric drive or a time profile of the speed actual value is evaluated to detect when the pressure control valve switches.
  • the pressure conditions change at the pumping device, whereby the rotational speed of the pumping device is influenced. Therefore, it can be seen from the actual speed of the electric drive, which is coupled to the speed of the pumping device, when the pressure regulating valve switches.
  • An advantageous solution provides that a blow-by gas volume flow which is presumably generated by the internal combustion engine is determined from a rotational speed of the internal combustion engine and a torque generated by the internal combustion engine, and a speed estimated value is determined which is based on the blow-by gas presumably generated by the internal combustion engine.
  • gas volume flow is determined so that a probably funded by the pumping device flow corresponds to the probably generated by the internal combustion engine blow-by gas volume flow.
  • a further advantageous solution provides that from the blow-by gas volume flow, taking into account characteristics of the pump device and the ⁇ lnebelabscheideISS the speed estimated value is determined. From the blow-by gas flow, which are derived from the crankcase must, can be determined by means of the characteristic of the ⁇ lnebelabscheideISS, how large the falling at the ⁇ lnebelabscheide worn pressure difference. From this pressure difference, the given blow-by gas volume flow and the desired target pressure in the crankcase can therefore be determined with the help of the characteristic of the pumping device, how large the speed of the pumping device must be.
  • the regulation of the pressure based on the switching behavior of the pressure control valve then corrects only deviations in the characteristics of the pumping device and the ⁇ lnebelabscheide worn, which arise due to manufacturing tolerances and aging and deviations of the blow-by gas volume flow in the internal combustion engine, which arise due to manufacturing tolerances and aging.
  • a favorable variant provides that a control device, which controls and / or regulates the rotational speed of the electric drive, is supplied with a speed setpoint, which comprises a speed correction value. With the aid of the speed correction value, the control can influence the speed of the electric drive and thus influence the pressure in the crankcase.
  • a particularly favorable variant provides that the speed setpoint is composed of the speed estimated value and a speed correction value.
  • the speed estimate With the help of the speed estimate, a coarse tuning of the speed of the electric drive can take place, which, however, has the advantage that it can react very quickly to different load requirements of the internal combustion engine.
  • the speed correction value which is added by the control based on the switching behavior of the pressure control valve, although the fast but inaccurate control can be compensated by means of the speed estimate.
  • the invention is based on the general idea, an internal combustion engine with a crankcase ventilation device and a control device to be provided, which is designed such that it carries out a method according to any one of claims 1-9.
  • a crankcase ventilation device and a control device to be provided, which is designed such that it carries out a method according to any one of claims 1-9.
  • FIG. 1 shown internal combustion engine 10 has a charging device 12, in particular a turbocharger. Further, the internal combustion engine 10, a crankcase 14, in which 10 accumulate during operation of the internal combustion engine blow-by gases 16. To get the blow-by gases 16 out of the crankcase 14, the internal combustion engine 10 has a crankcase ventilation device 18.
  • the crankcase ventilation device 18 has a suction line 20, through which blow-by gases 16 can be discharged from the crankcase 14. Furthermore, the crankcase ventilation device 18 has a pump device 22 and an oil mist separator 24, which is designed, for example, as an impactor. The pumping device 22 and the ⁇ lnebelabscheide sensory 24 are arranged in the suction line 20, so that the discharged through the suction line 20 blow-by gases 16 can be freed of oil mist and driven by the pumping device 22.
  • a pressure 26 in the crankcase 14 of the internal combustion engine 10 should be within a certain range. Both when exceeding and falling below this range disturbances in the operation of the internal combustion engine 10 may occur. Therefore, a control 25 of the pressure 26 to a target pressure 27, hereinafter also referred to as pressure control 25 is provided.
  • a first embodiment of the pressure control 25 is in the FIGS. 1 to 3 shown.
  • the pumping device 22 is preferably designed as a side channel compressor and driven by an electric drive 28.
  • the electric drive 28 has a speed control 30, as for example in FIG. 2 is shown.
  • the speed control 30 has a conventional control scheme 32, such as a proportional-integral (PI), or proportional-differential (PD), or a proportional-integral-derivative (PID) control scheme 32.
  • the speed control 30 of the electric drive 28 is as follows. First, a speed actual value 34 of the electric drive 28 is determined, which corresponds to the value of the rotational speed of the electric drive 28. Preferably, the actual speed 34 is measured. The speed actual value 34 is compared with a speed setpoint 36, which is referred to as Input value for the speed control 30 is used.
  • a control deviation 38 is determined. From the control deviation 38, a new value for a manipulated variable 40 is determined with the aid of the control scheme 32, which is supplied to a motor controller 42, which in turn drives the electric drive 28.
  • manipulated variables 40 for example, pulse width modulation, an electrical voltage or the like can be used.
  • the pressure control 25 of the pressure 26 in the crankcase 14 of the speed setpoint 36 serves as a manipulated variable 41.
  • the pressure control 25 according to the first embodiment is as follows. Based on the present speed setpoint 36, a current setpoint 44 is determined.
  • the current setpoint 44 corresponds to a current value which typically has to be supplied to the electric drive in order to keep the speed setpoint value 36 under normal operating conditions of the internal combustion engine 10. This is based on the consideration that at a certain blow-by gas volume flow 46, which must be removed, a speed of the pumping device 22 is sufficient to dissipate this blow-by gas volume flow 46.
  • the current required to drive the pumping device 22, ie the current actual value 48 should be constant.
  • the current setpoint 44 should set. If the pressure 26 in the crankcase 14 deviates from the target pressure 27, the actual current value 48 should also differ from the current setpoint 44.
  • the current setpoint 44 can be determined either from theoretical characteristics 45 of the electric drive 28, the pump device 22 and the oil mist separator 24. Alternatively or additionally, the relationship between speed setpoint 36 and current setpoint 44 can also be determined experimentally.
  • the current actual value 48 is now compared with the current setpoint 44 and thus a control deviation 50 is determined.
  • a speed correction value 52 is determined 53, which is added to the speed setpoint 36 to determine a new speed setpoint 36, which is the speed control 30 of the electric drive 28 is supplied.
  • the control loop is closed and a pressure control 25 is achieved.
  • FIGS. 4 and 5 illustrated second embodiment of the method for pressure control 25 differs from that in the Fig. 1-3 illustrated first embodiment of the method for pressure control 25 characterized in that on the basis of performance parameters of the electric drive 28, a pressure difference 51, which extends over the crankcase ventilation device 18 is estimated to close the pressure 26 in the crankcase 14 and thus to determine a control deviation 64.
  • the determination of the pressure difference 51, which rests against the crankcase ventilation device 18, the actual current value 48 and the actual speed value 34 of the electric drive 28 are first evaluated. From the current actual value 48, a torque 54 generated by the electric drive 28 can be determined. Together with the actual speed value 34 of the electric drive 28, from which it is possible to deduce the rotational speed of the pumping device 22, a pressure difference 56 generated by the pumping device 22 can be determined with the aid of a characteristic curve 47 of the pumping device 22.
  • a volume flow 58 conveyed by the pumping device 22 can be estimated.
  • the determination 49 of the pressure 26 from the performance parameters of the electric drive 28 is determined by comparison with the desired target pressure 27.
  • a target pressure 27 it is also possible to specify a desired pressure difference 66 which is determined from the target pressure 27 and compared with the pressure difference 51 applied to the crankcase ventilation device 18, which was determined by the determination 49.
  • a correction value for the manipulated variable 41 is determined with the aid of a conventional control diagram 68, which operates, for example, according to a proportional-integral, proportional-differential or proportional-integral differential method, namely a speed correction value 52, from which a new one Speed setpoint 36 is determined which of the speed control 30 of the electric drive 28 is supplied.
  • the actual speed value 34 also changes, as a result of which the volume flow 58 conveyed by the pumping device 22 is adjusted, so that the pressure 26 in the crankcase 14 should change, in particular approach the target pressure 27.
  • this controlled system 70 a new pressure 26 thus arises in the crankcase 14.
  • FIGS. 4 and 5 illustrated second embodiment of the method for pressure control 25 with in the Figures 1-3 shown in the first embodiment of the method for pressure control 25 in terms of structure and function match, to the above description in this respect reference is made.
  • FIG. 6 illustrated third embodiment of the method for pressure control 25 differs from that in the FIGS. 4 and 5 illustrated second embodiment of the method for pressure control 25 characterized in that a determination 72 of a speed estimated value 74 is made to accelerate the pressure control 25. From a speed 76 of the internal combustion engine 10 and a torque 78 of the internal combustion engine 10, a determination 80 of a typical blow-by gas volume flow 46 can take place. From the blow-by gas volume flow 46, the speed estimation value 74, which would be necessary in order to convey the blow-by gas volume flow 46, can be determined with the aid of the characteristic curves 47 of the pump device 22 of the oil mist separator 24 and of the electric drive 28. The speed estimated value 74 is supplied to the speed control 30 of the electric drive 28.
  • the speed control 30 can react very quickly to expected changes in the blow-by gas volume flow 46, so that the fluctuations in the blow-by gas 16 caused by a load change of the internal combustion engine 10 occur and the associated pressure fluctuations in the crankcase 14 can be reduced.
  • the speed control input 30 supplied to the speed control circuit 36 is composed of a sum of the speed estimated value 74 and the speed correction value 52.
  • FIG. 6 illustrated third embodiment of the method for pressure control 25 with in the FIGS. 4 and 5 represented second embodiment of the method for pressure control 25 in terms of structure and function match, the above description of which reference is made.
  • FIGS. 7 and 8th illustrated fourth embodiment of the method for pressure control 25 differs from that in the FIGS. 1 to 3 shown first embodiment of the method for pressure control 25 characterized in that the pressure control 25 of the pressure 26, a pressure control valve 82 is used, which is arranged in the suction line 20 between the crankcase 14 and the pumping device 22.
  • a speed estimated value 74 analogous to the third embodiment is determined from the operating point of the internal combustion engine 10, in particular from the rotational speed 76 of the internal combustion engine 10 and the torque 78 generated by the internal combustion engine 10. This Speed estimation value 74 is increased with an offset in order to be able to intercept deviations from the expected blow-by gas volume flow 46.
  • FIG. 7 and 8th illustrated fourth embodiment of the method for pressure control 25 with in the Figures 1-3 shown in the first embodiment of the method for pressure control 25 in terms of structure and function match, to the above description in this respect reference is made.
  • FIG. 9 illustrated fifth embodiment of the method for pressure control 25 differs from that in the FIGS. 7 and 8th illustrated fourth embodiment of the method for pressure control 25 characterized in that in the pressure control 25, an algorithm 86 for detecting switching operations 84 of the pressure regulating valve 82 is utilized.
  • the regulation of the pressure 26 in the crankcase 14 is such that the manipulated variable 41, the rotational speed of the electric drive 28 is used by a speed setpoint 36 of the speed control 30 of the electric drive 28 is supplied.
  • the determination of the desired speed setpoint value 36 takes place in accordance with the proviso that the pressure control valve 82 opens and closes regularly. This can ensure that the pressure 26 in the crankcase 14 does not increase too much. Furthermore, it can be ensured that the power of the electric drive 28 is not too high and thus unnecessary energy is wasted.
  • the speed setpoint value 36 is preferably adjusted such that the pressure regulating valve 82 opens and / or closes at least once every 10 seconds, preferably at least once every 5 seconds, particularly preferably at least once per second.
  • a ratio between opening times and closing times of the pressure regulating valve 82 is greater than 50%, more preferably greater than 80%, with the pressure regulating valve 82 permanently open at a ratio of 100%.
  • the relationship between opening hours and closing times of the Pressure control valve 82 may be less than 100%. This can ensure that the pressure 26 in the crankcase 14 does not exceed the permissible value.
  • FIG. 9 illustrated fifth embodiment of the method for pressure control 25 with in the FIGS. 7 and 8th illustrated fourth embodiment of the method for pressure control 25 in terms of structure and function match, the above description of which reference is made.
  • FIG. 10 illustrated sixth embodiment of the method for pressure control 25 differs from the in FIG. 9 illustrated fifth embodiment of the method for pressure control 25 characterized in that the speed setpoint 36 from a speed estimated value 74 and a speed correction value 52 composed.
  • the speed estimate 74 is determined as in Embodiments three and four.
  • the speed correction value 52 is determined by means of the shift detection algorithm 86 of the pressure control valve 82.
  • FIG. 10 illustrated sixth embodiment of the method for pressure control 25 with the in FIG. 9 illustrated fifth embodiment of the method for pressure control 25 with respect to structure and function match, the above description of which reference is made.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines Druckes (26) auf einen Zieldruck (27) in einem Kurbelgehäuse (14) einer Brennkraftmaschine (10) mit einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (18), wobei die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (18) eine Saugleitung (20), durch welche Blow-By-Gas (16) aus dem Kurbelgehäuse (14) abgeleitet werden kann, eine durch einen Elektroantrieb (28) angetriebene Pumpvorrichtung (22), eine Ölnebelabscheideeinrichtung (24) und ein Druckregelventil (82) umfasst, und wobei die Pumpvorrichtung (22), die Ölnebelabscheideeinrichtung (24) und das Druckregelventil (82) in der Saugleitung (20) angeordnet sind Um den Energieverbrauch zu reduzieren wird vorgeschlagen, dass eine Drehzahl des Elektroantriebes (28) geregelt und/oder gesteuert wird, dass die Drehzahl der Elektroantriebes (28) als Stellgröße (14) für die Regelung (25) des Druckes (26) in dem Kurbelgehäuse (14) verwendet wird, dass mindestens ein Leistungsparameter des Elektroantriebs (28) ausgewertet wird, um Schaltvorgänge des Druckregelventils (82) zu erkennen, und dass der Druck (26) im Kurbelgehäuse (14) derart geregelt wird, dass das Druckregelventil (82) regelmäßig öffnet und schließt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines Druckes auf einen Zieldruck in einem Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung, wobei die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung eine Saugleitung, durch welche Blow-by-Gas aus dem Kurbelgehäuse abgeleitet werden kann, eine durch einen Elektroantrieb angetriebene Pumpvorrichtung, eine Ölnebelabscheideeinrichtung und ein Druckregelventil umfasst, und wobei die Pumpvorrichtung, die Ölnebelabscheideeinrichtung und das Druckregelventil in der Saugleitung angeordnet sind. Ferner betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine mit einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung, wobei ein solches Verfahren durchgeführt wird.
  • Bei Brennkraftmaschinen, insbesondere Hubkolben-Brennkraftmaschinen, tritt aufgrund der nicht perfekten Abdichtung zwischen Kolben und Zylinderwand ein sogenannter Blow-by-Gasstrom auf. Diese Blow-by-Gase gelangen dadurch ins Kurbelgehäuse und müssen daher aus dem Kurbelgehäuse wieder abgelassen werden. Dabei ist entscheidend, dass der Druck im Kurbelgehäuse innerhalb bestimmter Grenzen bleibt. Ein zu hoher Druck im Kurbelgehäuse kann dazu führen, dass Öl aus dem Kurbelgehäuse durch Dichtungen aus dem Motorblock austritt. Ein zu niedriger Druck kann dazu führen, dass durch die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung Öl aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt wird. Beide Fälle sind unerwünscht, daher ist der Druck im Kurbelgehäuse innerhalb bestimmter Grenzen zu halten.
  • Die aus dem Kurbelgehäuse abgeleiteten Blow-by-Gase enthalten üblicherweise einen Ölnebel, der in einer Ölnebelabscheideeinrichtung abgetrennt werden muss, wenn der Ölverlust durch die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung minimiert werden soll. Für die Ölnebelabscheideeinrichtung wird ein gewisser Differenzdruck benötigt, der bei nicht aufgeladenen Brennkraftmaschinen durch die Druckdifferenz zwischen dem Kurbelgehäuse und einem Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine hinter einer Drossel, in der üblicherweise ein Unterdruck herrscht, gegeben ist. Bei aufgeladenen Brennkraftmaschinen steht dieser Unterdruck nicht ausreichend zur Verfügung. Daher sind Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtungen mit zusätzlichen Pumpvorrichtungen bekannt.
  • Aus der DE 10 2006 024 816 A1 ist beispielsweise eine solche Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung mit einer zusätzlichen Pumpvorrichtung bekannt. Die Leistung der Pumpvorrichtung muss allerdings geregelt werden, damit der Druck im Kurbelgehäuse nicht aus den erlaubten Grenzen läuft. Daher ist üblicherweise eine Druckmesseinrichtung im Kurbelgehäuse vorgesehen.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte oder zumindest andere Ausführungsform eines Verfahrens zur Regelung eines Druckes auf einen Zieldruck in einem Kurbelgehäuse bereitzustellen, das sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass auf eine Druckmesseinrichtung im Kurbelgehäuse verzichtet werden kann und/oder Energie eingespart werden kann.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Leistung des Elektroantriebs und damit die Pumpleistung der Pumpvorrichtung auf einem Niveau zu halten, das das Druckregelventil zwar eingreifen muss, aber nicht zu oft eingreifen muss, so dass wenig Energie verschwendet wird. Erfindungsgemäß ist dazu vorgesehen, dass eine Drehzahl des Elektroantriebes geregelt und/oder gesteuert wird, dass die Drehzahl des Elektroantriebes als Stellgröße für die Regelung des Druckes in dem Kurbelgehäuse verwendet wird, dass mindestens ein Leistungsparameter des Elektroantriebes ausgewertet wird, um Schaltvorgänge des Druckregelventils zu erkennen, und dass der Druck in dem Kurbelgehäuse derart geregelt wird, dass das Druckregelventil regelmäßig öffnet und schließt. Wenn die Leistung der Pumpvorrichtung derart geregelt wird, dass das Druckregelventil regelmäßig öffnet und schließt, liegt der Druck im Kurbelgehäuse nahe dem Zieldruck. Gleichzeitig wird eine übermäßige Energieverschwendung verhindert. Ferner wird kein zusätzlicher Drucksensor innerhalb des Kurbelgehäuses benötigt.
  • In der Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen wird unter einem Leistungsparameter des Elektroantriebs ein Parameter verstanden, der die vom Elektroantrieb abgegebene oder aufgenommene Leistung zumindest mit bestimmt. Insbesondere sind Leistungsparameter des Elektroantriebes ein dem Elektroantrieb zugeleiteter Strom, vorzugsweise ein zeitlich gemittelter elektrischer Strom, eine am Elektroantrieb anliegende elektrische Spannung, vorzugsweise eine zeitlich gemittelte elektrische Spannung, eine elektrische Leistungsaufnahme des Elektroantriebs, vorzugsweise eine zeitlich gemittelte elektrische Leistungsaufnahme, eine Drehzahl des Elektroantriebs und ein Drehmoment des Elektroantriebs.
  • Beim Schließen des Druckregelventils wird der Volumenstrom gestoppt, dadurch wird der Elektroantrieb stärker belastet. Folglich steigt ein Stromistwert und/oder ein Drehzahlistwert des Elektroantriebs sinkt. Beim Öffnen des Druckregelventils verhalten sich Stromistwert und Drehzahlistwert umgekehrt. Das heißt, der Stromistwert sinkt, und der Drehzahlistwert steigt. Deshalb kann durch die Überwachung mindestens eines Leistungsparameters des Elektroantriebes erkannt werden, wenn das Druckregelventil schaltet, also öffnet oder schließt.
  • In der Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen wird unter einem Stromistwert ein gemessener Wert des dem Elektroantrieb zugeleiteten Stroms verstanden. Ferner wird unter einem Drehzahlistwert ein gemessener Wert der entsprechenden Drehzahl verstanden.
  • In der Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen wird unter einem regelmäßigen Öffnen und/oder Schließen des Druckregelventils verstanden, dass das Druckregelventil mindestens einmal alle 10 Sekunden öffnet und/oder schließt. Vorzugsweise kann die Regelung derart eingestellt sein, dass das Druckregelventil mehr als einmal pro 5 Sekunden, besonders bevorzugt mehr als einmal je Sekunde öffnet und/oder schließt.
  • Eine günstige Möglichkeit sieht vor, dass der Druck im Kurbelgehäuse derart geregelt wird, dass ein Verhältnis zwischen Öffnungszeiten und Schließzeiten des Druckregelventils größer als 50 %, bevorzugt größer als 80 % ist, wobei das Druckregelventil bei einem Verhältnis von 100 % dauerhaft geöffnet wäre, und dass das Verhältnis kleiner als 100 % ist. Dadurch kann erreicht werden, dass der Druck im Kurbelgehäuse zwar nahe dem Zieldruck ist, aber wenig Leistung der Pumpvorrichtung verschwendet wird. Je geringer der Anteil der Schließzeiten des Druckregelventils ist, desto geringer ist der Anteil der verschwendeten Leistung. Falls das Druckregelventil nie schließt, kann allerdings nicht sichergestellt sein, dass der Druck im Kurbelgehäuse nicht unzulässig hohe Werte annimmt.
  • Eine weitere günstige Möglichkeit sieht vor, dass ein Stromistwert des Elektroantriebs, der einen dem Elektroantrieb zugeleiteten Strom entspricht, oder ein zeitlicher Verlauf des Stromistwerts ausgewertet wird, um zu erkennen, wenn das Druckregelventil schaltet. Durch den Schaltvorgang des Druckregelventils ändern sich die Druckverhältnisse an der Pumpvorrichtung. Dadurch wird das von der Pumpvorrichtung benötigte Drehmoment verändert, was wiederum Auswirkungen auf den Stromistwert des Elektroantriebs hat. Folglich kann durch die Überwachung des Stromistwertes erkannt werden, wenn das Druckregelventil schaltet.
  • Eine besonders günstige Möglichkeit sieht vor, dass ein Drehzahlistwert des Elektroantriebs oder ein zeitlicher Verlauf des Drehzahlistwerts ausgewertet wird, um zu erkennen, wenn das Druckregelventil schaltet. Durch die Schaltvorgänge des Druckregelventils ändern sich die Druckverhältnisse an der Pumpvorrichtung, wodurch die Drehzahl der Pumpvorrichtung beeinflusst wird. Daher ist an dem Drehzahlistwert des Elektroantriebs, der mit der Drehzahl der Pumpvorrichtung gekoppelt ist, erkennbar, wenn das Druckregelventil schaltet.
  • Eine vorteilhafte Lösung sieht vor, dass ein von der Brennkraftmaschine vermutlich erzeugter Blow-by-Gasvolumenstrom aus einer Drehzahl der Brennkraftmaschine und einem von der Brennkraftmaschine erzeugtem Drehmoment bestimmt wird, und dass ein Drehzahlschätzwert bestimmt wird, der anhand des von der Brennkraftmaschine vermutlich erzeugten Blow-by-Gasvolumenstroms bestimmt wird, so dass ein von der Pumpvorrichtung vermutlich geförderter Volumenstrom mit dem von der Brennkraftmaschine vermutlich erzeugten Blow-byGasvolumenstrom übereinstimmt. Auf diese Weise können dynamische Änderungen der Leistungsdaten der Brennkraftmaschine, die Einfluss auf die erzeugte Menge an Blow-by-Gas haben, sehr schnell berücksichtigt werden. Dadurch können solche Änderungen in der erzeugten Menge der Blow-by-Gas schneller ausgeglichen werden, als alleine durch die Regelung anhand des Verhaltens des Druckregelventils.
  • Eine weitere vorteilhafte Lösung sieht vor, dass aus dem Blow-by-Gasvolumenstrom unter Berücksichtigung von Kennlinien der Pumpvorrichtung und der Ölnebelabscheideeinrichtung der Drehzahlschätzwert ermittelt wird. Aus dem Blow-by-Gasvolumenstrom, der aus dem Kurbelgehäuse abgeleitet werden muss, kann mit Hilfe der Kennlinie der Ölnebelabscheideeinrichtung bestimmt werden, wie groß die an der Ölnebelabscheideeinrichtung abfallende Druckdifferenz ist. Aus dieser Druckdifferenz, dem gegebenen Blow-by-Gasvolumenstrom und dem gewünschten Zieldruck im Kurbelgehäuse kann daher mit Hilfe der Kennlinie der Pumpvorrichtung bestimmt werden, wie groß die Drehzahl der Pumpvorrichtung sein muss. Die Regelung des Druckes anhand des Schaltverhaltens des Druckregelventils korrigiert dann lediglich Abweichungen in den Kennlinien der Pumpvorrichtung und der Ölnebelabscheideeinrichtung, welche aufgrund von Fertigungstoleranzen und Alterung entstehen und Abweichungen des Blow-by-Gasvolumenstroms in der Brennkraftmaschine, die aufgrund von Fertigungstoleranzen und Alterungen entstehen.
  • Eine günstige Variante sieht vor, dass eine Steuereinrichtung, welche die Drehzahl des Elektroantriebs steuert und/oder regelt, ein Drehzahlsollwert zugeführt wird, der einen Drehzahlkorrekturwert umfasst. Mit Hilfe des Drehzahlkorrekturwerts kann die Regelung Einfluss auf die Drehzahl des Elektroantriebs nehmen und somit den Druck im Kurbelgehäuse beeinflussen.
  • Eine besonders günstige Variante sieht vor, dass sich der Drehzahlsollwert aus dem Drehzahlschätzwert und einem Drehzahlkorrekturwert zusammensetzt. Mit Hilfe des Drehzahlschätzwertes kann eine grobe Abstimmung der Drehzahl des Elektroantriebs erfolgen, die allerdings den Vorteil hat, dass sie sehr schnell auf unterschiedliche Lastanforderungen der Brennkraftmaschine reagieren kann. Mit Hilfe des Drehzahlkorrekturwerts, der durch die Regelung anhand des Schaltverhaltens des Druckregelventils hinzukommt, kann die zwar schnelle aber ungenaue Regelung mittels des Drehzahl-Schätzwerts ausgeglichen werden.
  • Ferner beruht die Erfindung auf dem allgemeinen Gedanken, eine Brennkraftmaschine mit einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung und einer Steuereinrichtung vorzusehen, die derart ausgebildet ist, dass sie ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1-9 durchführt. Dadurch übertragen sich die Vorteile des vorstehend beschriebenen Verfahrens auf die Brennkraftmaschine, auf deren vorstehende Beschreibung insoweit Bezug genommen wird.
  • Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
    • Es zeigen, jeweils schematisch
    • Fig. 1
    eine Prinzipskizze einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung,
    Fig. 2
    eine Prinzipskizze einer Drehzahlregelung eines Elektroantriebs,
    Fig. 3
    eine Prinzipskizze einer Regelung eines Druckes in einem Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung,
    Fig. 4
    eine Prinzipskizze einer Bestimmung einer Druckdifferenz in der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung anhand von Leistungsparametern des Elektroantriebs,
    Fig. 5
    eine Prinzipskizze einer Regelung des Druckes im Kurbelgehäuse gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,
    Fig. 6
    eine Prinzipskizze einer Regelung des Druckes in dem Kurbelgehäuse gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung, wobei ein Betriebspunkt der Brennkraftmaschine berücksichtigt wird,
    Fig. 7
    eine Prinzipskizze einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung,
    Fig. 5
    eine Prinzipskizze einer Steuerung der Antriebsleistung eines Elektroantriebes unter Berücksichtigung des Betriebspunktes der Brennkraftmaschine, und
    Fig. 5
    eine Prinzipskizze einer Regelung eines Druckes im Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung, wobei Schaltvorgänge eines Druckregelventils berücksichtigt werden.
  • Eine in Figur 1 dargestellte Brennkraftmaschine 10 weist eine Aufladeeinrichtung 12, insbesondere einen Turbolader auf. Ferner weist die Brennkraftmaschine 10 ein Kurbelgehäuse 14 auf, in welchem sich im Betrieb der Brennkraftmaschine 10 Blow-by-Gase 16 ansammeln. Um die Blow-by-Gase 16 aus dem Kurbelgehäuse 14 abzuleiten, weist die Brennkraftmaschine 10 eine Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 18 auf.
  • Die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 18 weist eine Saugleitung 20 auf, durch welche Blow-by-Gase 16 aus dem Kurbelgehäuse 14 abgeleitet werden können. Ferner weist die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 18 eine Pumpvorrichtung 22 und eine Ölnebelabscheideeinrichtung 24 auf, welche beispielsweise als Impaktor ausgebildet ist. Die Pumpvorrichtung 22 und die Ölnebelabscheideeinrichtung 24 sind in der Saugleitung 20 angeordnet, so dass die durch die Saugleitung 20 abgeführten Blow-by-Gase 16 von Ölnebel befreit und durch die Pumpvorrichtung 22 angetrieben werden können.
  • Ein Druck 26 im Kurbelgehäuse 14 der Brennkraftmaschine 10 sollte in einem gewissen Bereich liegen. Sowohl beim Überschreiten als auch beim Unterschreiten dieses Bereiches können Störungen im Betrieb der Brennkraftmaschine 10 auftreten. Daher ist eine Regelung 25 des Druckes 26 auf einen Zieldruck 27, im Folgenden auch Druckregelung 25 genannt, vorgesehen. Eine erste Ausführungsform der Druckregelung 25 ist in den Figuren 1 bis 3 dargestellt.
  • Die Pumpvorrichtung 22 ist vorzugsweise als Seitenkanalverdichter ausgebildet und durch einen Elektroantrieb 28 angetrieben. Der Elektroantrieb 28 weist eine Drehzahlregelung 30 auf, wie sie beispielsweise in Figur 2 dargestellt ist. Die Drehzahlregelung 30 weist ein übliches Regelschema 32 auf, beispielsweise ein Proportional-Integral- (PI), oder Proportional-Differential- (PD) oder ein Proportional-Integral-Differential- (PID) Regelschema 32 auf. Die Drehzahlregelung 30 des Elektroantriebs 28 erfolgt folgendermaßen. Zunächst wird ein Drehzahlistwert 34 des Elektroantriebs 28 bestimmt, der dem Wert der Drehzahl des Elektroantriebes 28 entspricht. Vorzugsweise wird der Drehzahlistwert 34 gemessen. Der Drehzahlistwert 34 wird mit einem Drehzahlsollwert 36 verglichen, welcher als Eingangswert für die Drehzahlregelung 30 dient. Aus der Differenz zwischen dem Drehzahlistwert 34 und dem Drehzahlsollwert 36 wird eine Regelabweichung 38 bestimmt. Aus der Regelabweichung 38 wird mit Hilfe des Regelschemas 32 ein neuer Wert für eine Stellgröße 40 ermittelt, welche einem Motorregler 42 zugeführt wird, der wiederum den Elektroantrieb 28 ansteuert. Als Stellgrößen 40 können beispielsweise Pulsweitenmodulation, eine elektrische Spannung oder ähnliches verwendet werden.
  • Für die eigentliche Druckregelung 25 des Druckes 26 in dem Kurbelgehäuse 14 dient der Drehzahlsollwert 36 als Stellgröße 41. Die Druckregelung 25 gemäß der ersten Ausführungsform erfolgt folgendermaßen. Anhand des vorliegenden Drehzahlsollwerts 36 wird ein Stromsollwert 44 ermittelt. Der Stromsollwert 44 entspricht einem Stromwert, der typischerweise dem Elektroantrieb zugeführt werden muss, um den Drehzahlsollwert 36 unter normalen Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine 10 zu halten. Dem liegt die Überlegung zugrunde, dass bei einem bestimmten Blow-by-Gasvolumenstrom 46, der abgeführt werden muss, eine Drehzahl der Pumpvorrichtung 22 ausreichend ist, um diesen Blow-byGasvolumenstrom 46 abzuführen. Solange die Pumpvorrichtung 22 immer die gleiche Druckdifferenz überwinden muss beim Abführen des Blow-byGasvolumenstroms 46, sollte der zum Antreiben der Pumpvorrichtung 22 benötigte Strom, also der Stromistwert 48, konstant sein. Wenn also im Kurbelgehäuse 14 der gewünschte Zieldruck 27 vorliegt, sollte sich der Stromsollwert 44 einstellen. Weicht der Druck 26 im Kurbelgehäuse 14 vom Zieldruck 27 ab, sollte sich auch der Stromistwert 48 vom Stromsollwert 44 unterscheiden.
  • Der Stromsollwert 44 kann entweder aus theoretischen Kennlinien 45 des Elektroantriebs 28, der Pumpvorrichtung 22 und der Ölnebelabscheideeinrichtung 24 bestimmt werden. Alternativ oder ergänzend hierzu kann die Beziehung zwischen Drehzahlsollwert 36 und Stromsollwert 44 auch experimentell bestimmt werden.
  • Für die Druckregelung 25 des Drucks 26 wird nunmehr der Stromistwert 48 mit dem Stromsollwert 44 verglichen und somit eine Regelabweichung 50 bestimmt. Aus der Regelabweichung 50 wird ein Drehzahlkorrekturwert 52 bestimmt 53, der zu dem Drehzahlsollwert 36 addiert wird, um einen neuen Drehzahlsollwert 36 zu ermitteln, welcher der Drehzahlregelung 30 des Elektroantriebs 28 zugeführt wird. Dadurch ist die Regelschleife geschlossen und eine Druckregelung 25 erzielt.
  • Eine in den Figuren 4 und 5 dargestellte zweite Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 unterscheidet sich von der in den Fig. 1-3 dargestellten ersten Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 dadurch, dass anhand von Leistungsparametern des Elektroantriebs 28 eine Druckdifferenz 51, die sich über die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 18 erstreckt, abgeschätzt wird, um auf den Druck 26 im Kurbelgehäuse 14 zu schließen und somit eine Regelabweichung 64 zu bestimmen.
  • Bei der beispielsweise in Figur 4 dargestellten Bestimmung der Druckdifferenz 51, welche an der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 18 anliegt, werden zunächst der Stromistwert 48 und der Drehzahlistwert 34 des Elektroantriebs 28 ausgewertet. Aus dem Stromistwert 48 kann ein vom Elektroantrieb 28 erzeugtes Drehmoment 54 bestimmt werden. Zusammen mit dem Drehzahlistwert 34 des Elektroantriebs 28, aus welchem auf die Drehzahl der Pumpvorrichtung 22 geschlossen werden kann, kann mit Hilfe einer Kennlinie 47 der Pumpvorrichtung 22 eine von der Pumpvorrichtung 22 erzeugte Druckdifferenz 56 ermittelt werden.
  • Aus der von der Pumpvorrichtung 22 erzeugten Druckdifferenz 56 und dem Drehzahlistwert 34 des Elektroantriebs 28 und damit der Drehzahl der Pumpvorrichtung 22 kann ein von der Pumpvorrichtung 22 geförderter Volumenstrom 58 abgeschätzt werden.
  • Aus dem von der Pumpvorrichtung 22 geförderten Volumenstrom 58 kann mit Hilfe von Kennlinien 60 der Ölnebelabscheideeinrichtung 24 auf einen an der Ölnebelabscheideeinrichtung 24 abfallenden Druckabfall 62 geschlossen werden.
  • Aus der von der Pumpvorrichtung 22 erzeugten Druckdifferenz 56 und dem an der Ölnebelabscheideeinrichtung 24 anliegenden Druckabfall 62 kann somit auf die über die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 18 anliegende Druckdifferenz 51 geschlossen werden. Da üblicher Weise die Saugleitung 20 in einem Bereich eines Ansaugtrakts der Brennkraftmaschine 10 mündet, in welchem Umgebungsdruck herrscht, kann dadurch auf den Druck 26 im Kurbelgehäuse 14 geschlossen werden. Somit erfolgt also eine Bestimmung 49 des Drucks 26 im Kurbelgehäuse 14 mit Hilfe von Leistungsparametern des Elektroantriebs 28.
  • Bei der in Figur 5 dargestellten Druckregelung 25 wird zur Bestimmung der Regelabweichung 64 die Bestimmung 49 des Drucks 26 aus den Leistungsparametern des Elektroantriebs 28 durch Vergleich mit dem gewünschten Zieldruck 27 bestimmt. Alternativ kann anstatt eines Zieldruckes 27 vorzugeben, auch eine Solldruckdifferenz 66 angegeben werden, die aus dem Zieldruck 27 ermittelt wird und mit der an der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 18 anliegenden Druckdifferenz 51, die durch die Bestimmung 49 ermittelt wurde, verglichen werden.
  • Aus der Regelabweichung 64 wird mit Hilfe eines üblichen Regelschemas 68, das beispielsweise nach einem Proportional-Integral-, Proportional-Differential- oder Proportional-Integral-Differentialverfahrens arbeitet, ein Korrekturwert für die Stellgröße 41 ermittelt, nämlich ein Drehzahlkorrekturwert 52, aus dem ein neuer Drehzahlsollwert 36 ermittelt wird, welcher der Drehzahlregelung 30 des Elektroantriebs 28 zugeführt wird. Durch die Änderung der Drehzahlsollwert 36 ändert sich schließlich auch der Drehzahlistwert 34, wodurch der von der Pumpvorrichtung 22 geförderte Volumenstrom 58 angepasst wird, so dass sich der Druck 26 im Kurbelgehäuse 14 ändern, insbesondere dem Zieldruck 27 nähern sollte. Durch diese Regelstrecke 70 stellt sich also ein neuer Druck 26 im Kurbelgehäuse 14 ein.
  • Im Übrigen stimmt die in den Figuren 4 und 5 dargestellte zweite Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 mit der in den Figuren 1-3 dargestellten ersten Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 hinsichtlich Aufbau und Funktion überein, auf deren vorstehende Beschreibung insoweit Bezug genommen wird.
  • Eine in Figur 6 dargestellte dritte Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 unterscheidet sich von der in den Figuren 4 und 5 dargestellten zweiten Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 dadurch, dass eine Bestimmung 72 eines Drehzahlschätzwertes 74 vorgenommen wird, um die Druckregelung 25 zu beschleunigen. Aus einer Drehzahl 76 der Brennkraftmaschine 10 und einem Drehmoment 78 der Brennkraftmaschine 10 kann eine Bestimmung 80 eines typischen Blow-by-Gasvolumenstrom 46 erfolgen. Aus dem Blow-by-Gasvolumenstrom 46 kann mit Hilfe der Kennlinien 47 der Pumpvorrichtung 22 der Ölnebelabscheideeinrichtung 24 und des Elektroantriebs 28 der Drehzahlschätzwert 74 ermittelt werden, der notwendig wäre, um den Blow-by-Gasvolumenstrom 46 zu fördern. Der Drehzahlschätzwert 74 wird der Drehzahlregelung 30 des Elektroantriebs 28 zugeführt. Dadurch kann die Drehzahlregelung 30 sehr schnell auf zu erwartende Änderungen des Blow-by-Gasvolumenstroms 46 reagieren, so dass die durch einen Lastwechsel der Brennkraftmaschine 10 verursachten Schwankungen des Blow-by-Gas 16 Aufkommens und der damit verbundenen Druckschwankungen im Kurbelgehäuse 14 verringert werden.
  • Da der Drehzahlschätzwert 74 allerdings nur auf theoretischen Überlegungen basiert, kann dieser vom tatsächlich auftretenden Blow-by-Gasvolumenstrom 46 abweichen. Daher ist eine zusätzliche Regelung des Drucks 26 im Kurbelgehäuse 14 notwendig. Die Bestimmung des Drehzahlkorrekturwerts 52 erfolgt dabei analog zu der Druckregelung 25, wie sie in der zweiten Ausführungsform beschrieben ist.
  • Der Drehzahlregelung 30 zugeführte Drehzahlsollwert 36 setzt sich somit zusammen aus einer Summe des Drehzahlschätzwerts 74 und des Drehzahlkorrekturwerts 52.
  • Im Übrigen stimmt die in Figur 6 dargestellte dritte Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 mit der in den Figuren 4 und 5 dargestellten zweiten Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 hinsichtlich Aufbau und Funktion überein, auf deren vorstehende Beschreibung insoweit Bezug genommen wird.
  • Eine in den Figuren 7 und 8 dargestellte vierte Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 unterscheidet sich von der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten ersten Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 dadurch, dass zur Druckregelung 25 des Drucks 26 ein Druckregelventil 82 genutzt wird, welches in der Saugleitung 20 zwischen dem Kurbelgehäuse 14 und der Pumpvorrichtung 22 angeordnet ist. Darüber hinaus wird ein Drehzahlschätzwert 74 analog zur dritten Ausführungsform aus dem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 10, insbesondere aus der Drehzahl 76 der Brennkraftmaschine 10 und dem von der Brennkraftmaschine 10 erzeugten Drehmoment 78 bestimmt. Dieser Drehzahlschätzwert 74 wird mit einem Offset erhöht, um Abweichungen vom erwarteten Blow-by-Gasvolumenstrom 46 abfangen zu können. Falls der Blow-by-Gasvolumenstrom 46 zu klein ist, fällt der Druck 26 im Kurbelgehäuse 14 ab, so dass das Druckregelventil 82 schließt und somit den Absaugvorgang von Blow-by-Gas 16 aus dem Kurbelgehäuse 14 zeitweise unterbricht. Dadurch kann effektiv verhindert werden, dass der Druck 26 im Kurbelgehäuse 14 zu niedrig wird.
  • Ein Überschreiten eines zulässigen Drucks 26 im Kurbelgehäuse 14 wird durch die Addition des Offsets auf den Drehzahlschätzwert 74 verhindert.
  • Im Übrigen stimmt die in Figur 7 und 8 dargestellte vierte Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 mit der in den Figuren 1-3 dargestellten ersten Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 hinsichtlich Aufbau und Funktion überein, auf deren vorstehende Beschreibung insoweit Bezug genommen wird.
  • Eine in Figur 9 dargestellte fünfte Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 unterscheidet sich von der in den Figuren 7 und 8 dargestellten vierten Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 dadurch, dass bei der Druckregelung 25 ein Algorithmus 86 zur Erkennung von Schaltvorgängen 84 des Druckregelventils 82 ausgenutzt wird.
  • Wenn das Druckregelventil 82 öffnet oder schließt, ändern sich die Druckverhältnisse einlassseitig an der Pumpvorrichtung 22. Dadurch ändert sich auch die Belastung der Pumpvorrichtung 22, so dass die zum Antreiben der Pumpvorrichtung 22 benötigte Leistung sich ändert. Dies spiegelt sich auch in den Leistungsparametern des Elektroantriebs 28 nieder.
  • Beispielsweise wenn das Druckregelventil 82 schließt, stockt der Volumenstrom und die Druckdifferenz, den die Pumpvorrichtung 22 überwinden muss, steigt an, so dass die Belastung größer wird. Dadurch würde der Drehzahlistwert 34 des Elektroantriebs 28 sinken, wenn keine Drehzahlregelung 30 vorgesehen ist. Falls eine Drehzahlregelung 30 vorgesehen ist, steigt dadurch der Stromistwert 48 an. Bei einem Öffnen des Druckregelventils 82 sind die Effekte entgegengesetzt, so dass auch das Öffnen des Druckregelventils 82 erkannt werden kann.
  • Vorzugsweise erfolgt die Regelung des Druckes 26 im Kurbelgehäuse 14 derart, dass als Stellgröße 41 die Drehzahl des Elektroantriebs 28 verwendet wird, indem ein Drehzahlsollwert 36 der Drehzahlregelung 30 des Elektroantriebs 28 zugeführt wird. Die Bestimmung des gewünschten Drehzahlsollwerts 36 erfolgt dabei nach Maßgabe, dass das Druckregelventil 82 sich regelmäßig öffnet und schließt. Dadurch kann gewährleistet werden, dass der Druck 26 im Kurbelgehäuse 14 nicht zu sehr ansteigt. Des Weiteren kann dadurch gewährleistet werden, dass die Leistung des Elektroantriebs 28 nicht zu hoch ist und somit keine unnötige Energie verschwendet wird.
  • Vorzugsweise wird der Drehzahlsollwert 36 derart angepasst, dass sich das Druckregelventil 82 mindestens einmal alle 10 Sekunden, bevorzugt mindestens einmal alle 5 Sekunden, besonders bevorzugt mindestens einmal pro Sekunde öffnet und/oder schließt.
  • Darüber hinaus wird bei der Ermittlung des Drehzahlsollwerts 36 darauf geachtet, dass ein Verhältnis zwischen Öffnungszeiten und Schließzeiten des Druckregelventils 82 größer ist als 50 %, besonders bevorzugt größer ist als 80 %, wobei das Druckregelventil 82 bei einem Verhältnis von 100 % dauerhaft geöffnet wäre. Dabei ist allerdings zu beachten, dass es dennoch Schließzeiten geben sollte. Folglich sollte das Verhältnis zwischen Öffnungszeiten und Schließzeiten des Druckregelventils 82 kleiner als 100 % sein. Dadurch kann gewährleistet sein, dass der Druck 26 im Kurbelgehäuse 14 nicht den zulässigen Wert überschreitet.
  • Im Übrigen stimmt die in Figur 9 dargestellte fünfte Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 mit der in den Figuren 7 und 8 dargestellten vierten Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 hinsichtlich Aufbau und Funktion überein, auf deren vorstehende Beschreibung insoweit Bezug genommen wird.
  • Eine in Figur 10 dargestellte sechste Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 unterscheidet sich von der in Figur 9 dargestellten fünften Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 dadurch, dass sich der Drehzahlsollwert 36 aus einem Drehzahlschätzwert 74 und einem Drehzahlkorrekturwert 52 zusammensetzt. Der Drehzahlschätzwert 74 wird wie bei den Ausführungsformen drei und vier bestimmt. Der Drehzahlkorrekturwert 52 wird mit Hilfe des Algorithmus 86 zur Erkennung von Schaltvorgängen 84 des Druckregelventils 82 bestimmt.
  • Im Übrigen stimmt die in Figur 10 dargestellte sechste Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 mit der in Figur 9 dargestellten fünften Ausführungsform des Verfahrens zur Druckregelung 25 hinsichtlich Aufbau und Funktion überein, auf deren vorstehende Beschreibung insoweit Bezug genommen wird.

Claims (8)

  1. Verfahren zur Regelung eines Druckes (26) auf einen Zieldruck (27) in einem Kurbelgehäuse (14) einer Brennkraftmaschine (10) mit einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (18), wobei die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (18) eine Saugleitung (20), durch welche Blow-By-Gas (16) aus dem Kurbelgehäuse (14) abgeleitet werden kann, eine durch einen Elektroantrieb (28) angetriebene Pumpvorrichtung (22), eine Ölnebelabscheideeinrichtung (24) und ein Druckregelventil (82) umfasst, und wobei die Pumpvorrichtung (22), die Ölnebelabscheideeinrichtung (24) und das Druckregelventil (82) in der Saugleitung (20) angeordnet sind,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass eine Drehzahl des Elektroantriebes (28) geregelt und/oder gesteuert wird,
    - dass die Drehzahl der Elektroantriebes (28) als Stellgröße (14) für die Regelung (25) des Druckes (26) in dem Kurbelgehäuse (14) verwendet wird,
    - dass mindestens ein Leistungsparameter des Elektroantriebs (28) ausgewertet wird, um Schaltvorgänge des Druckregelventils (82) zu erkennen, und
    - dass der Druck (26) im Kurbelgehäuse (14) derart geregelt wird, dass das Druckregelventil (82) regelmäßig öffnet und schließt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Druck (26) im Kurbelgehäuse (14) derart geregelt wird,
    - dass ein Verhältnis zwischen Öffnungszeiten und Schließzeiten des Druckregelventils (82) größer als 50%, bevorzugt größer als 80% ist, wobei das Druckregelventil (82) bei einem Verhältnis von 100% dauerhaft geöffnet wäre, und
    - dass das Verhältnis kleiner als 100% ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass ein Stromistwert (48) des Elektroantriebes (28), der einem dem Elektroantrieb (28) zugeleiteten Strom entspricht, oder ein zeitlicher Verlauf des Stromistwertes (48) ausgewertet wird, um zu erkennen, wenn das Druckregelventil (82) schaltet.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass ein Drehzahlistwert (34) des Elektroantriebes (28) oder ein zeitlicher Verlauf des Drehzahlistwertes (34) ausgewertet wird, um zu erkennen, wenn das Druckregelventil (82) schaltet.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass ein von der Brennkraftmaschine (10) vermutlich erzeugter Blow-by-Gasvolumenstrom (46) aus einer Drehzahl (76) der Brennkraftmaschine (10) und einem von der Brennkraftmaschine (10) erzeugtem Drehmoment (78) bestimmt wird,
    - dass ein Drehzahlschätzwert (74) bestimmt wird, der anhand des von der Brennkraftmaschine (10) vermutlich erzeugten Blow-by-Gasvolumenstroms (46) bestimmt wird, sodass ein von der Pumpvorrichtung (22) vermutlich geförderter Volumenstrom (58) mit dem von der Brennkraftmaschine (10) vermutlich erzeugten Blow-by-Gas-Volumenstrom (46) übereinstimmt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass einer Steuereinrichtung, welche die Drehzahl des Elektroantriebes (28) steuert und/oder regelt, ein Drehzahlsollwert (36) zugeführt wird, der einen Drehzahlkorrekturwert (52) umfasst.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 und 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass sich der Drehzahlsollwert (36) aus dem Drehzahlschätzwert (74) und einem Drehzahlkorrekturwert (52) zusammensetzt.
  8. Brennkraftmaschine mit einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (18) und einer Steuereinrichtung, die ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchführt.
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