EP3215449A1 - Aufzug mit einer bremsvorrichtung - Google Patents

Aufzug mit einer bremsvorrichtung

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EP3215449A1
EP3215449A1 EP15787539.4A EP15787539A EP3215449A1 EP 3215449 A1 EP3215449 A1 EP 3215449A1 EP 15787539 A EP15787539 A EP 15787539A EP 3215449 A1 EP3215449 A1 EP 3215449A1
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EP
European Patent Office
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braking force
energy store
vmax
trip path
providing
Prior art date
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EP15787539.4A
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English (en)
French (fr)
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EP3215449B1 (de
Inventor
Eduard STEINHAUER
Thomas Kuczera
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TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
ThyssenKrupp Elevator AG
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Publication date
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Publication of EP3215449A1 publication Critical patent/EP3215449A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3215449B1 publication Critical patent/EP3215449B1/de
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    • B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66D1/58—Safety gear responsive to excess of load
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    • B66D5/02—Crane, lift hoist, or winch brakes operating on drums, barrels, or ropes
    • B66D5/24—Operating devices
    • B66D5/26—Operating devices pneumatic or hydraulic

Definitions

  • the present invention relates to an elevator with a braking device, in particular a service brake or a safety gear.
  • service brakes and safety gear are mandatory, which delay the car of the elevator safely to standstill in case of overspeed or uncontrolled travel movements.
  • service brakes may e.g. engage a traction sheave of the elevator or be arranged on the car of the elevator and attack the guide rails.
  • a brake device preferably generates a constant braking force, which is usually set so that the loaded with a nominal load car is decelerated with a delay of 0.8 to 1 g for safety gears and 0.3 to 0.5 g for service brakes.
  • the braking deceleration of the braking device can be limited by adjusting, for example by means of control or regulation. Since the deceleration of the car depends on the weight of the car and the load on the car, the braking force should be adjusted to the payload of the car. Such a braking device must still ensure the required level of security with increasing complexity.
  • a security requirement tion is that the braking device operates on the quiescent current principle (active when switched on). However, the closed-circuit principle requires a constant supply of energy to an actuator of the braking device. This leads to an increased energy consumption of the braking device.
  • the braking device works according to the working current principle, an energy storage is required, which provides the energy required to close the brake device when a power supply of the brake device is interrupted. Since a regulation of the braking force is associated with a high energy requirement, large amounts of energy must be provided. This leads to a braking device with a complex structure.
  • braking force of the brake pad in particular the friction coefficient between the brake pad and the guide rail or the traction sheave.
  • a change in the coefficient of friction has a direct effect on the braking force and on the self-adjusting delay. If braking force correction is not provided in response to a change in the coefficient of friction, this means that the braking force either increases and the car is decelerated more, or the braking force decreases, for example if oil is present on the guide rail and the car then does not come to a halt.
  • brake devices in particular brake linings, which are frequently used in a service brake, are subject to wear.
  • a braking device on the car can have two brake units, each of which acts on one of two guide rails.
  • the two brake units of the braking device are rigidly (forcibly) connected to each other via a shaft. This has the consequence that act on guide rails, which are arranged on both sides of the car, initially the same braking forces.
  • tolerances, guide rail properties or different contamination can have different braking forces and additionally load the car due to a torque that is thereby set.
  • a braking device for braking a car of an elevator installation which has an adjustable between two operating positions pawl.
  • the pawl In the first operating position, the pawl is connected to a brake module such that a release force is transmitted from the pawl to the brake module.
  • the width of the air gap between the brake module and the device In the first operating position, the width of the air gap between the brake module and the device is adjustable by adjusting the release force, so as to adjust the braking force.
  • an emergency braking of the car takes place by the pawl is disconnected from the brake module.
  • the present invention relates to an elevator with a braking device and such a braking device.
  • Advantageous embodiments are subject-matter of the subclaims and the following description.
  • the elevator according to the invention has a brake device, in particular a service brake and / or safety gear, wherein the brake device is designed to provide a variable braking force from a minimum braking force to a maximum braking force.
  • the brake device is designed to provide a variable braking force from a minimum braking force to a maximum braking force.
  • To provide the variable braking force are a first energy storage for providing the maximum Braking force and a second energy storage for providing one of the maximum braking force oppositely directed, adjustable counterforce provided.
  • the variable braking force is the difference between the maximum braking force and the adjustable counterforce.
  • the invention is based on the recognition that by subtractively superimposing the maximum braking force and the provided adjustable counterforce in a particularly simple manner, a braking force of adjustable size and thus variable braking force can be provided.
  • a brake device is provided with a simple structure, with which a variable braking force in normal operation and in emergency a maximum braking force can be provided.
  • the first energy storage on a compression spring for providing the maximum braking force is provided with a particularly simple structure.
  • the second Energyspei- rather a counter spring for providing the adjustable counterforce.
  • This also provides a braking device with a particularly simple construction.
  • an adjusting element with the second energy storage is provided cooperatively for adjusting the adjustable counterforce.
  • the size of the adjustable counterforce can be adjusted in normal operation with the adjustment, while in an emergency, the adjustment is inactive and the maximum braking force is provided.
  • the adjusting element has an actuator for charging and discharging the second energy store.
  • the opposing spring can be charged by clamping with braking energy and discharged by relaxing. So the height of the adjustable counterforce can be adjusted. This also provides a braking device with a particularly simple construction.
  • the actuator of the adjusting element is designed as a hollow shaft drive.
  • a braking device is provided with particularly compact dimensions, which takes up very little space.
  • a first triggering path and a second triggering path for triggering the braking device are provided.
  • the braking device When the first triggering path is active, the braking device provides the variable braking force, and when the second triggering path is active, the braking device provides the maximum braking force.
  • a triggering path is understood to be a signal travel path of a control signal for activating the braking device, which passes through a plurality of components of the braking device.
  • the first and the second trip path are at least partially parallel to each other and thus form two alternatives for triggering the braking device.
  • a trigger element for enabling the second energy storage is provided with an active, second triggering path, wherein after activation of the second energy storage of the second energy storage is decoupled from the first energy storage. After activation of the second energy storage thus the adjustable counterforce is decoupled from the energy storage.
  • the braking device has a particularly simple structure.
  • a coupling is provided as a triggering element.
  • the coupling can provide a force transmitting connection via positive or frictional engagement.
  • the clutch fulfills a dual function. This simplifies the construction of the brake device. Further, the clutch may be configured so that energy is required only to open the clutch. This reduces the energy requirement again.
  • the first triggering path is assigned a controller for setting the variable braking force.
  • a braking force corresponding to the loading state and / or wear state of the brake device of the car can be provided.
  • a defined value for example 0.8 to 1 g
  • the state of wear during operation can be taken into account. be aware.
  • the mechanical load on the car can be reduced by a torque.
  • the first trip path is designed to operate on the working current principle.
  • the braking device is open or vented when a brake control signal, such as an electric current or an electrical voltage, is equal to zero.
  • a brake control signal such as an electric current or an electrical voltage
  • the first trip path which provides the braking force of desired size, be particularly energy-efficient. Therefore, the braking device can provide a variable-speed variable-braking force in an energy-efficient operation.
  • the second trip path is designed to operate on the quiescent current principle.
  • the closed-circuit principle is understood to mean that the brake device is opened or ventilated when a brake control signal, such as an electric current or an electrical voltage, is equal to zero.
  • a brake control signal such as an electric current or an electrical voltage
  • the braking device on a self-locking gear for adjusting the variable braking force which is associated with the first trip path.
  • the self-locking gear may be, for example, a spindle gear.
  • FIG. 1 shows schematically a preferred embodiment of an elevator according to the invention with a braking device in a schematic representation.
  • Figure 2 shows schematically a preferred embodiment of a braking device according to the invention.
  • FIG. 3 shows schematically further details of the braking device according to FIG. 2.
  • FIG. 4 shows schematically further details of the braking device according to FIG. 3.
  • Figure 5 shows schematically a section through a preferred embodiment of the braking device in the open state according to another embodiment.
  • FIG. 6 shows the brake device according to FIG. 5 in the closed state.
  • FIG. 7 shows the brake device according to FIG. 5 in the closed state, providing a maximum braking force via a first triggering path.
  • FIG. 8 shows the braking device according to FIG. 5 in the closed state, providing a maximum braking force via a second triggering path.
  • Figure 9 shows schematically a section through a preferred embodiment of the braking device in the open state according to another embodiment.
  • FIG. 1 schematically shows a preferred embodiment of an elevator according to the invention and denotes the reference numeral 2 overall.
  • the elevator 2 has a car 4 for transporting persons and / or loads, which can be displaced in or against the direction of gravity g along two guide rails 6a, 6b which run parallel to one another in an elevator shaft.
  • the car 4 may be e.g. also be movable along a single guide rail.
  • a drive 50 is provided which is formed in the present embodiment as a traction sheave drive.
  • the car 4 may have a cabin and a catch frame (both not shown).
  • the drive 50 has according to the present embodiment, a support means 8, such as supporting cables, which is attached to the top of the car 4.
  • the support means 8 runs on a traction sheave 12, which by means of a motor (not shown) is driven by a motor to move the car 4.
  • a counterweight 10 that reduces the force required to move the car 4 by weight compensation.
  • another drive can be used, such as a linear drive.
  • a braking device 14 is provided which is formed in the present embodiment as a service brake and / or safety gear and is arranged on both sides of the car 4, so that the brake device 14 on both guide rails 6a and 6b attacks.
  • the brake device 14 comprises a regulator 16, an adjustment element 18, a brake unit 20, a comparison unit 22 and an emergency release 24.
  • the brake device 14 is electrically ventilated according to the present embodiment.
  • the brake device can also be ventilated hydraulically or pneumatically.
  • the braking device 14 is supplied with a setpoint value SW for the delay as a function of the loading level of the car 4.
  • the setpoint SW is compared with a measured actual value IW of the delay, and the difference, ie the control deviation, is fed to the controller 16, which determines a manipulated variable ST based on this difference between the setpoint SW and actual value IW.
  • the manipulated variable ST is supplied to the adjusting element 18, which transmits a first control signal S1 for providing a variable braking force V between a minimum braking force and a maximum braking force Vmax to the brake unit 20.
  • the value of the minimum braking force can also be zero.
  • a first trip path I of the brake device 14 is active, wherein, according to the present embodiment, the first trip path I comprises the regulator 16 and the adjusting element 18.
  • the control deviation is supplied as input to the first triggering path I, and as output the first control signal S1 activates the brake unit 20.
  • a second trip path II is provided.
  • the comparison unit 22 compares the difference between the desired value SW and the actual value IW with a predetermined limit value.
  • the comparison unit 22 may comprise a comparator. If the difference exceeds the predetermined limit value, an impermissible overspeed of the car 4 is closed.
  • An emergency trigger signal NA is then generated by the comparison unit 22 and transmitted to the emergency trigger 24.
  • the emergency trigger generates a second control signal S2 that is transmitted to the brake unit 20 for providing the maximum braking force Vmax.
  • a second triggering path II is active, wherein, according to the present embodiment, the second triggering path II comprises the comparison unit 22 and the emergency trigger 24.
  • the difference between the desired value SW and the actual value IW is fed as input to the second trip path II, and the second control signal S2 controls the brake unit 20 as the output.
  • the braking device 14 has a buffer battery (not shown) which supplies components of the braking device 14, such as the comparison unit 22, with electrical energy.
  • the brake unit 20 can be controlled in normal operation via the first trip path I and in the event of an error on the second trip path II to provide a braking force.
  • the variable braking force V according to the present embodiment, a regulated braking force is provided via the first trip path I, while the maximum braking force Vmax is provided via the second trip path II.
  • the first trip path I is therefore not safety-relevant, while the second trip path II is safety-relevant. Thus, only the components of the second trip path II safety relevant interpret and check.
  • FIG. 3 shows the structure of the adjusting element 18 and the brake unit 20 of the brake device 14 in detail.
  • the adjusting element 18 has, according to the present embodiment, an actuator 26 and a transmission 28 connected to the actuator 26 on the input side.
  • the actuator 26 may be an electric motor. Alternatively, the actuator may also be a hydraulic or pneumatic cylinder.
  • the transmission 28 may be a self-locking transmission, such as a spindle gear. With the gear 28, a path-force converter 30 of the brake unit 20 is connected on the output side.
  • the brake unit 20 further has, according to the present embodiment, a clutch 32, a first energy store 34 and a brake 36.
  • the displacement-to-force converter 30 may comprise an elastic element, such as an elastic element. a spring, that converts a path change into a force change.
  • the path change is provided by the adjusting element 18 with the actuator 26 and the gear 28.
  • a self-locking design of the transmission 28 thereby causes a relaxation of the elastic element upon deactivation of the adjusting element 18, e.g. due to an interruption of the power supply of the elevator 2 is not done, but the elastic element retains its shape.
  • the clutch 32 decoupled in a change from the first trip path I to the second trip path II, the adjusting element 18 of the path-to-force converter 30 and sets, as will be described, braking energy free.
  • the first energy storage 34 provides the maximum braking force Vmax.
  • Breme 36 provides the variable braking force V or the maximum braking force Vmax, depending on whether it is triggered via the first trip path I or the second trip path II.
  • FIG. 4 shows further details of the displacement-force converter 30, the first energy store 34 and the brake 36 of the brake device 2.
  • the path-power converter 30 is assigned a second energy store 48.
  • the second energy store is according to the present embodiment, a counter spring.
  • the first energy store 34 has a compression spring 46.
  • FIG. 4 shows that the brake 36 has two brake linings 38a, 38b which engage on both sides on the guide rail 6a or 6b.
  • FIG. 5 schematically shows a section through a first embodiment of the brake device 14 with the brake 36 in the open state.
  • the adjusting element 18 is arranged with the actuator 26 and gear 28 shown in Figure 4 between the displacement-force transducer 30 and the first energy storage 34.
  • the first energy storage 34 is connected to transmit power to its first end with the brake pad 38a, while the second end of the brake energy storage 34 is connected to the brake housing 44 to transmit power. Therefore, the brake device 14 is floating on the car 4.
  • a second end of the adjusting element 18 is connected to transmit power to a first end of the displacement-force converter 30.
  • a second end of the displacement-force converter 30 is connected in a force-transmitting manner to a first end of the clutch 32.
  • the second end of the clutch 32 is engaged with a trip shaft 42 of the brake device 14, which in turn is connected at its front end to the brake pad 38a.
  • a stop device 40 is arranged parallel to the displacement-force converter 30, which limits a movement of the clutch 32 with respect to the adjusting element 18, caused by tensioning or relaxing the displacement-force converter 30.
  • the first energy store 34 provides the maximum braking force Vmax
  • the second energy store 48 provides the adjustable counterforce Vg, which reduces the maximum braking force Vmax.
  • the adjustable counterforce Vg may assume values from the minimum braking force to the maximum braking force Vmax, wherein the minimum braking force may also be zero. Thus, the maximum braking force Vmax and the adjustable opposing force Vg are subtractively superimposed.
  • FIG. 6 shows that in order to set the variable braking force V, e.g. according to the comparison of the set value SW and the actual value IW, the adjusting element 18 can be moved by the actuator 26 and the gear 28 along the extension direction of the trigger shaft 42 after the brake pads 38a, 38b have been brought into contact with the guide rail 6a, 6b.
  • the first trip path I active Due to the active coupling 32, which is in engagement with the trip shaft 42, the adjusting element 18 is moved in the direction of arrow A, which causes a relaxation of the opposing spring by discharging the second energy storage 48. As a result of this change in direction, the opposing spring of the second energy store 48 provides a reduced, adjustable counterforce Vg, so that the acting variable braking force V increases.
  • FIG. 7 shows that the movement of the adjusting element 18 in the direction of the arrow A is limited by the stop device 40.
  • the opposing spring of the second energy accumulator 48 does not provide an adjustable counterforce Vg, so that the brake device 14 provides the maximum braking force Vmax.
  • FIG. 8 shows the brake device 14 in the event of a fault following a failure of the power supply and an associated failure of, for example, the controller 16 or the adjusting element 18 and the occurrence of an overspeed.
  • the second trip path II active is the second trip path II active.
  • the clutch 32 is deactivated by the triggering element 24 so that the clutch 32 is no longer in engagement with the triggering shaft 42.
  • the opposing spring of the second energy storage 48 is disconnected from the adjusting element 18 by unlocking. Therefore, there is no adjustable counterforce Vg reducing the maximum braking force Vmax of the brake energy accumulator 34, so that the brake device 14 provides the maximum braking force Vmax.
  • the adjusting element 18 is activated. This will
  • the stopper 40 is taken until the clutch 32 engages again at the position shown in Figure 5 on the trip shaft 42.
  • the adjusting element 18 is further activated, so that the adjusting element 18 works against the compression spring 46 of the brake energy storage 34, the more the brake pads 38a,
  • the brake device 14 can be operated again in normal operation.
  • FIG. 9 schematically shows a section through the brake device 14 in the open state according to a further embodiment.
  • the braking device 14 and its components namely the adjusting element 18, the first energy storage 34 in the form of a compression spring 46, the displacement-power converter 30, the second energy storage 48 in the form of a counter-spring, the clutch 32 and the stopper 40 and the brake pads 38 a , 38b are accommodated in a housing 30 44.
  • the actuator 26 is designed as a hollow shaft drive and engages the release shaft 42.
  • the coupling 32 may cause a force transmission by a frictional engagement according to this embodiment, which allows a particularly rapid activation of the brake 36.

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Abstract

40200P10WO Zusammenfassung Die Erfindung betrifft einen Aufzug mit einer Bremsvorrichtung (14), wobei die Bremsvorrichtung (14) zum Bereitstellen einer variablen Bremskraft (V) von einer minimalen Bremskraft bis zu einer maximalen Bremskraft (Vmax) ausgebildet ist, wobei ein erster Energiespeicher (34) zum Bereitstellen der maximalen Brems- kraft (Vmax) und ein zweiter Energiespeicher (48) zum Bereitstellen einer der maximalen Bremskraft (Vmax) entgegengesetzt gerichteten, einstellbaren Gegen- kraft (Vg) vorgesehen sind, wobei die variable Bremskraft (V) die Differenz aus der maximalen Bremskraft (Vmax) und der einstellbaren Gegenkraft (Vg) ist.

Description

Aufzug mit einer Bremsvorrichtung
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufzug mit einer Bremsvorrichtung, insbesondere einer Betriebsbremse oder einer Fangvorrichtung.
Stand der Technik
Bei Aufzügen sind Betriebsbremsen und Fangvorrichtungen zwingend erforderlich, die bei Übergeschwindigkeit bzw. unkontrollierten Fahrbewegungen den Fahrkorb des Aufzugs sicher bis zum Stillstand verzögern. Derartige Betriebsbremsen können z.B. an einer Treibscheibe des Aufzugs angreifen oder an dem Fahrkorb des Aufzugs angeordnet sein und an den Führungsschienen angreifen.
Eine Bremsvorrichtung erzeugt bevorzugt eine konstante Bremskraft, die üblicher- weise so eingestellt wird, dass der mit einer Nennlast beladene Fahrkorb mit einer Verzögerung von 0,8 bis 1 g für Fangvorrichtungen und 0,3 bis 0,5 g für Betriebsbremsen abgebremst wird.
Um die Verletzungsgefahr von Aufzugpassagieren während eines Bremsvorgangs des Fahrkorbs zu minimieren kann die Bremsverzögerung der Bremsvorrichtung durch Einstellen, z.B. durch Steuerung oder Regelung, begrenzt werden. Da die Bremsverzögerung des Fahrkorbs von Fahrkorbgewicht und der Zuladung des Fahrkorbs abhängt, sollte die Bremskraft an die Zuladung des Fahrkorbs angepasst werden. Eine derartige Bremsvorrichtung muss bei steigender Komplexität immer noch das erforderliche Maß an Sicherheit gewährleisten. Eine Sicherheitsanforde- rung ist, dass die Bremsvorrichtung nach dem Ruhestromprinzip arbeitet (aktiv, wenn eingeschaltet). Jedoch erfordert das Ruhestromprinzip eine ständige Energieeinspeisung in eine Aktorik der Bremsvorrichtung. Dies führt zu einem erhöhten Energieverbrauch der Bremsvorrichtung.
Wenn hingegen die Bremsvorrichtung nach dem Arbeitsstromprinzip arbeitet, ist ein Energiespeicher erforderlich, der die zum Schließen der Bremsvorrichtung erforderliche Energie bereitstellt, wenn eine Energieversorgung der Bremsvorrichtung unterbrochen ist. Da eine Regelung der Bremskraft mit einem hohen Energie- bedarf einhergeht, müssen große Energiemengen bereitgestellt werden. Dies führt zu einer Bremsvorrichtung mit einem komplexen Aufbau.
Einen weiteren entscheidenden Einfluss auf die Bremskraft hat der Bremsbelag, insbesondere der Reibungskoeffizient zwischen dem Bremsbelag und der Füh- rungsschiene oder der Treibscheibe. Eine Veränderung des Reibungskoeffizienten wirkt sich direkt auf die Bremskraft und auf die sich einstellende Verzögerung aus. Wenn eine Bremskraftkorrektur auf einen Veränderung des Reibungskoeffizienten hin nicht vorgesehen ist, hat dies zur Folge, dass die Bremskraft entweder zunimmt und der Fahrkorb stärker verzögert wird, oder aber die Bremskraft ab- nimmt, wenn sich beispielsweise Öl auf der Führungsschiene befindet und der Fahrkorb dann nicht zum Stillstand kommt.
Ferner sind Bremseinrichtungen, insbesondere Bremsbeläge, die bei einer Betriebsbremse häufig zum Einsatz kommen, verschleißbehaftet.
Eine Bremseinrichtung auf dem Fahrkorb kann zwei Bremseinheiten aufweisen, die jeweils an einer von zwei Führungsschienen angreifen. Die beiden Bremseinheiten der Bremseinrichtung sind starr (zwangläufig) über eine Welle miteinander verbunden. Dies hat zur Folge, dass auf Führungsschienen, die auf beiden Seiten des Fahrkorbs angeordnet sind, zunächst die gleichen Bremskräfte wirken. Durch Toleranzen, Führungsschienenbeschaffenheit oder unterschiedliche Verschmutzung können jedoch aufgrund der oben genannten Verschleißprozesse an beiden Seiten des Fahrkorbs unterschiedliche Bremskräfte wirken und den Fahrkorb durch ein sich hierdurch einstellendes Drehmoment zusätzlich belasten.
Aus der EP 2 058 262 Bl ist eine Bremsvorrichtung zum Bremsen eines Fahrkorbs einer Aufzuganlage bekannt, das eine zwischen zwei Betriebspositionen verstellbare Klinke aufweist. In der ersten Betriebsstellung ist die Klinke mit einem Bremsmodul derart verbunden, dass von der Klinke auf das Bremsmodul eine Lüftkraft übertragen wird. In der ersten Betriebsstellung ist durch Regulierung der Lüftkraft die Breite des Luftspalts zwischen dem Bremsmodul und der Einrichtung einstellbar, um so die Bremskraft einzustellen. In der zweiten Betriebsstellung erfolgt eine Notbremsung des Fahrkorbs, indem die Klinke von dem Bremsmodul getrennt wird.
Es besteht Bedarf an einem Aufzug mit einer Bremsvorrichtung, wobei die Bremsvorrichtung eine Bremskraft einstellbarer und damit an die jeweilige Betriebssituation angepasster Größe bereitstellt und die einen einfachen Aufbau aufweist. Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufzug mit einer Bremsvorrichtung und eine derartige Bremsvorrichtung. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegen-stand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Der erfindungsgemäße Aufzug weist eine Bremsvorrichtung, insbesondere eine Betriebsbremse und/oder Fangvorrichtung, auf, wobei die Bremsvorrichtung zum Bereitstellen einer variablen Bremskraft von einer minimalen Bremskraft bis zu einer maximalen Bremskraft ausgebildet ist. Zum Bereitstellen der variablen Bremskraft sind ein erster Energiespeicher zum Bereitstellen der maximalen Bremskraft und ein zweiter Energiespeicher zum Bereitstellen einer der maximalen Bremskraft entgegengesetzt gerichteten, einstellbaren Gegenkraft vorgesehen. Dabei ist die variable Bremskraft die Differenz aus der maximalen Bremskraft und der einstellbaren Gegenkraft.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass durch subtraktives Überlagern der maximalen Bremskraft und der bereitgestellten einstellbaren Gegenkraft auf be- sonders einfache weise eine Bremskraft einstellbarer Größe und damit variable Bremskraft bereitgestellt werden kann. Somit wird eine Bremsvorrichtung mit einfachem Aufbau bereitgestellt, mit der eine variable Bremskraft im Normalbetrieb und im Notfall eine maximale Bremskraft bereitgestellt werden kann. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der erste Energiespeicher eine Druckfeder zum Bereitstellen der maximalen Bremskraft auf. Hierdurch wird eine Bremsvorrichtung mit einem besonders einfachen Aufbau bereitgestellt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der zweite Energiespei- eher eine Gegenfeder zum Bereitstellen der einstellbaren Gegenkraft auf. Auch hierdurch wird eine Bremsvorrichtung mit einem besonders einfachen Aufbau bereitgestellt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Verstellelement mit dem zweiten Energiespeicher zusammenwirkend zum Einstellen der einstellbaren Gegenkraft vorgesehen. Somit kann die Größe der einstellbaren Gegenkraft im Normalbetrieb mit dem Verstellelement eingestellt werden, während im Notfall das Verstellelement inaktiv ist und die maximale Bremskraft bereitgestellt wird. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Verstellelement einen Aktuator zum Aufladen und Entladen des zweiten Energiespeichers auf. Somit kann durch Ansteuern des Aktuators der zweite Energiespeicher, z.B. die Gegenfeder, durch Spannen mit Bremsenergie aufgeladen und durch Entspannen entladen werden. So kann die Höhe der einstellbaren Gegenkraft eingestellt werden. Auch hierdurch wird eine Bremsvorrichtung mit einem besonders einfachen Aufbau bereitgestellt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Aktuator des Verstellele- ments als Hohlwellenantrieb ausgebildet. Hierdurch wird eine Bremsvorrichtung mit besonders kompakten Abmessungen bereitgestellt, die besonders wenig Bauraum in Anspruch nimmt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind ein erster Auslösepfad und ein zweiter Auslösepfad zum Auslösen der Bremsvorrichtung vorgesehen. Bei aktiven ersten Auslösepfad stellt die Bremsvorrichtung die variable Bremskraft bereit, und bei aktiven zweiten Auslösepfad stellt die Bremsvorrichtung die maximale Bremskraft bereit. Dabei wird unter einem Auslösepfad ein Signallaufweg eines Steuersignals zum Ansteuern der Bremsvorrichtung verstanden, das mehrere Komponenten der Bremsvorrichtung durchläuft. Der erste und der zweite Auslösepfad verlaufen dabei zumindest abschnittsweise parallel zueinander und bilden somit zwei Alternativen zum Auslösen der Bremsvorrichtung. Durch das Bereitstellen des zweiten Auslösepfads, der im Unterschied zum ersten Auslösepfad sicherheitsrelevant ist, muss lediglich die zum Betrieb des zweiten Auslösepfads erforderliche Energie bereitgestellt werden für den Fall, dass die Energieversorgung unterbrochen ist. Dabei ist der Energiebedarf für den deutlich einfacher aufgebauten zweiten Auslösepfad geringer, was einen einfacheren Aufbau erlaubt. Somit führt der durch den zweiten Auslösepfad reduzierte Energiebedarf zu einem einfacheren Aufbau der Bremsvorrichtung, die eine einstellbare Bremskraft breit- stellt. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Auslöseelement zum Freischalten des zweiten Energiespeichers bei aktivem, zweitem Auslösepfad vorgesehen, wobei nach Freischaltung des zweiten Energiespeichers der zweite Ener- giespeicher von dem ersten Energiespeicher abgekoppelt ist. Nach Freischaltung des zweiten Energiespeichers ist somit die einstellbare Gegenkraft von dem Energiespeicher abgekoppelt. Mit dem Auslöseelement kann ein Wechsel von dem ersten Auslösepfad zu dem zweiten Auslösepfad bewirkt werden, bei dem der zweite Energiespeicher freigeschaltet wird, sodass keine einstellbare Gegenkraft mehr wirkt, die die vom dem Bremsenergiespeicher bereitgestellte maximale Bremskraft reduziert. Somit weist die Bremsvorrichtung einen besonders einfachen Aufbau auf.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist als Auslöseelement eine Kupplung vorgesehen. Die Kupplung kann eine kräfteübertragende Verbindung über Form- oder Reibschluss bereitstellen. Mit der Kupplung ist auf besonders einfache Weise ein Wechsel von dem ersten Auslösepfad zu dem zweiten Auslösepfad und zugleich ein Freischaltern des Weg-Kraft- Wandlers möglich. Somit erfüllt die Kupplung eine Doppelfunktion. Dies vereinfacht den Aufbau der Bremsvorrich- tung. Ferner kann die Kupplung so ausgebildet sein, dass nur zum Öffnen der Kupplung Energie erforderlich ist. Dies reduziert den Energiebedarf nochmals.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist dem ersten Auslösepfad ein Regler zum Einstellen der variablen Bremskraft zugeordnet. Somit kann eine dem Beladungszustand und/oder Verschleißzustand der Bremsvorrichtung des Fahrkorbs entsprechende Bremskraft bereitgestellt werden. So kann z.B. sichergestellt werden, dass die Verzögerung auch bei einem nur geringfügig beladenen Fahrkorb einen definierten Wert, beispielsweise 0,8 bis 1 g, nicht überschreitet. Somit ist Verletzungsgefahr von Aufzugpassagieren während eines Bremsvorgangs des Fahrkorbs minimiert. Außerdem kann der Verschleißzustand beim Betrieb berück- sichtig werden. Ferner kann bei einer beidseitig am Fahrkorb wirkenden Bremsvorrichtung die mechanische Belastung des Fahrkorbs durch ein Drehmoment reduziert werden. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der erste Auslösepfad nach dem Arbeitsstromprinzip arbeitend ausgebildet. Unter dem Arbeitsstromprinzip wird dabei verstanden, dass die Bremsvorrichtung geöffnet bzw. belüftet ist, wenn ein Bremsensteuersignal, wie ein elektrischer Strom oder eine elektrische Spannung, ungleich Null anliegt. Somit kann der erste Auslösepfad, der die Bremskraft gewünschter Größe bereitstellt, besonders energieeffizient ausgebildet sein. Daher kann die Bremsvorrichtung eine durch Steuerung oder Regelung einstellbare variable Bremskraft bei einem energieeffizienten Betrieb bereitstellen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der zweite Auslösepfad nach dem Ruhestromprinzip arbeitend ausgebildet. Dabei wird unter dem Ruhestromprinzip verstanden, dass die Bremsvorrichtung geöffnet bzw. belüftet ist, wenn ein Bremsensteuersignal, wie ein elektrischer Strom oder eine elektrische Spannung, gleich Null anliegt. Somit kann der zweite Auslösepfad, der die maximale Bremskraft bereitstellt, sicherheitsrelevante Anforderungen bei einem energieeffizienten Betrieb erfüllen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Bremsvorrichtung ein selbsthemmendes Getriebe zum Einstellen der variablen Bremskraft auf, das dem ersten Auslösepfad zugeordnet ist. Bei dem selbsthemmenden Getriebe kann es sich z.B. um ein Spindelgetriebe handeln. Somit ist nur zusätzliche Energie notwendig, um die variable Bremskraft einzustellen, jedoch nicht, um einen eingestellten Bremskraftwert festzuhalten. Somit wird der Energiebedarf der Bremsvorrichtung nochmals reduziert. Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu er- läuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand einer Ausführungsform in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
Figurenbeschreibung Figur 1 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Aufzugs mit einer Bremsvorrichtung in schematischer Darstellung.
Figur 2 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
Figur 3 zeigt schematisch weitere Details der Bremsvorrichtung gemäß Figur 2.
Figur 4 zeigt schematisch weitere Details der Bremsvorrichtung gemäß Fi- gur 3.
Figur 5 zeigt schematisch einen Schnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform der Bremsvorrichtung im offenen Zustand gemäß einer weiteren Ausführungsform. Figur 6 zeigt die Bremsvorrichtung gemäß Figur 5 in geschlossenem Zustand.
Figur 7 zeigt die Bremsvorrichtung gemäß Figur 5 in geschlossenem Zu- stand, eine maximale Bremskraft über einen ersten Auslösepfad bereitstellend.
Figur 8 zeigt die Bremsvorrichtung gemäß Figur 5 in geschlossenem Zustand, eine maximale Bremskraft über einen zweiten Auslösepfad bereitstellend. Figur 9 zeigt schematisch einen Schnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform der Bremsvorrichtung im offenen Zustand gemäß einer weiteren Ausführungsform.
In Figur 1 ist als eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugs schematisch dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 2 bezeichnet.
Der Aufzug 2 weist einen Fahrkorb 4 zum Transport von Personen und/oder Lasten auf, der in oder entgegen der Schwerkraftrichtung g entlang zwei parallel zueinander verlaufenden Führungsschienen 6a, 6b in einem Aufzugschacht verfahr- bar ist. Abweichend von der vorliegenden Ausführungsform kann jedoch der Fahrkorb 4 z.B. auch entlang einer einzigen Führungsschiene verfahrbar sein.
Zum Verfahren des Fahrkorbs 4 ist ein Antrieb 50 vorgesehen, der in der vorliegenden Ausführungsform als Treibscheibenantrieb ausgebildet ist. Der Fahrkorb 4 kann dabei eine Kabine und einen Fangrahmen (beides nicht dargestellt) aufweisen. Der Antrieb 50 weist gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Tragmittel 8, wie z.B. Tragseile, auf, das an der Oberseite des Fahrkorbs 4 befestigt ist. Das Tragmittel 8 läuft auf einer Treibscheibe 12, die mittels eines Motors (nicht dargestellt) motorisch antreibbar ist, um den Fahrkorb 4 zu verfahren. An dem anderen, dem Fahrkorb 4 gegenüberliegenden Ende, ist gemäß der vorliegenden Ausfüh- rungsform ein Gegengewicht 10 befestigt, dass durch Gewichtsausgleich den Kraftaufwand zum Verfahren des Fahrkorbs 4 reduziert. Abweichend von der vorliegenden Ausführungsform kann jedoch auch ein anderer Antrieb Verwendung finden, wie z.B. ein Linearantrieb.
Um den Fahrkorb 4 bis zum Stillstand abzubremsen, z.B. wenn Übergeschwindigkeiten und/oder unkontrollierte Fahrbewegungen des Fahrkorbs 4 auftreten, ist eine Bremsvorrichtung 14 vorgesehen, die im vorliegenden Ausführungsform als Betriebsbremse und/oder Fangvorrichtung ausgebildet ist und beidseitig an dem Fahrkorb 4 angeordnet ist, sodass die Bremsvorrichtung 14 an beiden Führungsschienen 6a bzw. 6b angreift.
Die Figur 2 zeigt die Bremsvorrichtung 14 im Einzelnen. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Bremsvorrichtung 14 einen Regler 16, ein Verstellelement 18, eine Bremseneinheit 20, eine Vergleichseinheit 22 und einen Notfallauslöser 24.
Die Bremsvorrichtung 14 wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform elek- trisch belüftet. Alternativ kann die Bremsvorrichtung auch hydraulisch oder pneumatisch belüftet werden.
Im Normalbetrieb wird der Bremsvorrichtung 14 ein Sollwert SW für die Verzögerung in Abhängigkeit von dem Beladungsgrad des Fahrkorbs 4 zugeführt. Der Soll- wert SW wird mit einem gemessenen Istwert IW der Verzögerung verglichen, und die Differenz, d.h. die Regelabweichung, wird dem Regler 16 zugeführt, der basierend auf dieser Differenz zwischen Sollwert SW und Istwert IW eine Stellgröße ST bestimmt. Die Stellgröße ST wird dem Verstellelement 18 zugeführt, das ein erstes Steuersignal Sl zum Bereitstellen einer variablen Bremskraft V zwischen einer minimalen Bremskraft und einer maximalen Bremskraft Vmax an die Bremseneinheit 20 überträgt. Der Wert der minimalen Bremskraft kann auch Null sein. Somit ist im Normalbetrieb ein erster Auslösepfad I der Bremsvorrichtung 14 aktiv, wobei gemäß der vorliegenden Ausführungsform der erste Auslösepfad I den Regler 16 und das Verstellelement 18 umfasst. Somit wird als Eingang dem ersten Auslösepfad I die Regelabweichung zugeführt und als Ausgang steuert das erste Steuersignal Sl die Bremseneinheit 20 an.
Um bei einem Ausfall der Energieversorgung des Aufzugs 2 und einem damit verbundenen Ausfall z.B. des Reglers 16 oder des Verstellelements 18 einen sicheren Betrieb des Aufzugs 2 zu gewährleisten, ist ein zweiter Auslösepfad II vorgesehen. Zur Aktivierung des zweiten Auslösepfads II wird von der Vergleichseinheit 22 die Differenz aus dem Sollwert SW und dem Istwert IW mit einem vorgegebenen Grenzwert verglichen. Hierzu kann die Vergleichseinheit 22 einen Komparator aufweisen. Übersteigt die Differenz den vorgegebenen Grenzwert, wird auf eine unzulässige Übergeschwindigkeit des Fahrkorbs 4 geschlossen. Hierauf wird ein Notfall-Auslösesignal NA von der Vergleichseinheit 22 erzeugt und zum Notfallauslöser 24 übertragen. Der Notfallauslöser erzeugt ein zweites Steuersignal S2, dass an die Bremseneinheit 20 zum Bereitstellen der maximalen Bremskraft Vmax übertragen wird. Daher ist im Fehlerfall ein zweiter Auslösepfad II aktiv, wobei gemäß der vorliegenden Ausführungsform der zweite Auslösepfad II die Ver- gleichseinheit 22 und den Notfallauslöser 24 aufweist. Somit wird als Eingang dem zweiten Auslösepfad II die Differenz aus dem Sollwert SW und dem Istwert IW zugeführt und als Ausgang steuert das zweite Steuersignal S2 die Bremseneinheit 20 an. Um einen zuverlässigen Betrieb der Bremsvorrichtung 14 zu gewährleiten, z.B. bei einer Unterbrechung der Energieversorgung des Aufzugs 2, weist die Bremsvorrichtung 14 eine Pufferbatterie (nicht dargestellt) auf, die Komponenten der Bremsvorrichtung 14, wie z.B. die Vergleichseinheit 22, mit elektrischer Energie versorgt.
Somit kann die Bremseneinheit 20 im Normalbetrieb über den ersten Auslösepfad I und im Fehlerfall über den zweiten Auslösepfad II angesteuert werden, um eine Bremskraft bereitzustellen. Dabei wird über den ersten Auslösepfad I die variable Bremskraft V, gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine geregelte Bremskraft, bereitgestellt, während über den zweiten Auslösepfad II die maximale Bremskraft Vmax bereitgestellt wird.
Der erste Auslösepfad I ist somit nicht sicherheitsrelevant, während der zweite Auslösepfad II sicherheitsrelevant ist. Somit sind nur die Komponenten des zweiten Auslösepfads II sicherheitsrelevant auszulegen und zu prüfen.
Abweichend von der vorliegenden Ausführungsform kann anstelle einer Regelung der Bremskraft auch eine Steuerung der variablen Bremskraft V vorgesehen sein.
Die Figur 3 zeigt den Aufbau des Verstellelements 18 und der Bremseneinheit 20 der Bremsvorrichtung 14 im Detail.
Das Verstellelement 18 weist gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Ak- tuator 26 und ein mit dem Aktuator 26 eingangsseitig verbundenes Getriebe 28 auf. Der Aktuator 26 kann ein Elektromotor sein. Alternativ kann der Aktuator auch ein Hydraulik- oder Pneumatikzylinder sein. Das Getriebe 28 kann ein selbsthemmendes Getriebe, wie z.B. ein Spindelgetriebe, sein. Mit dem Getriebe 28 ist ausgangsseitig ein Weg-Kraft-Wandler 30 der Bremseneinheit 20 verbunden. Die Bremseneinheit 20 weist ferner gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Kupplung 32, einen ersten Energiespeicher 34 und eine Bremse 36 auf.
Der Weg-Kraft-Wandler 30 kann ein elastisches Element, wie z.B. eine Feder, aufweisen, dass eine Wegänderung in eine Kraftänderung umwandelt. Die Wegänderung wird dabei von dem Verstellelement 18 mit dem Aktuator 26 und dem Getriebe 28 bereitgestellt. Eine selbsthemmende Ausbildung des Getriebes 28 bewirkt dabei, dass ein Entspannen des elastischen Elements bei Deaktivierung des Verstellelements 18, z.B. aufgrund einer Unterbrechung der Energieversorgung des Aufzugs 2 nicht erfolgt, sondern das elastische Element seine Form beibehält.
Die Kupplung 32 entkoppelt bei einem Wechsel von dem ersten Auslösepfad I zu dem zweiten Auslösepfad II das Verstellelement 18 von dem Weg-Kraft-Wandler 30 und setzt, wie noch beschrieben wird, Bremsenergie frei.
Der erste Energiespeicher 34 stellt, wie ebenfalls noch beschrieben wird, die maximale Bremskraft Vmax bereit.
Die Breme 36 stellt, je nach dem, ob sie über den ersten Auslösepfad I oder den zweiten Auslösepfad II ausgelöst wird, die variable Bremskraft V oder die maximale Bremskraft Vmax bereit. Die Figur 4 zeigt weitere Details des Weg-Kraft-Wandlers 30, des ersten Energiespeichers 34 und der Bremse 36 der Bremsvorrichtung 2.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist dem Weg-Kraft- Wandler 30 ein zweiter Energiespeicher 48 zugeordnet. Der zweite Energiespeicher ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Gegenfeder. Der erste Energiespeicher 34 weist eine Druckfeder 46 auf. Ferner zeigt die Figur 4, dass die Bremse 36 zwei Bremsbeläge 38a, 38b aufweist, die beidseitig an der Führungsschiene 6a bzw. 6b angreifen. Die Figur 5 zeigt schematisch einen Schnitt durch eine erste Ausführungsform der Bremsvorrichtung 14 mit der Bremse 36 im offenen Zustand.
Zu erkennen ist, dass das Verstellelement 18 mit dem in Figur 4 gezeigten Aktuator 26 und Getriebe 28 zwischen dem Weg-Kraft-Wandler 30 und dem ersten Energie- Speicher 34 angeordnet ist.
Somit ist der erste Energiespeicher 34 mit seinem ersten Ende mit dem Bremsbelag 38a kräfteübertragend verbunden, während das zweite Ende des Bremsenergiespeichers 34 mit dem Bremsengehäuse 44 kräfteübertragend verbunden ist. Daher ist die Bremsvorrichtung 14 auf dem Fahrkorb 4 schwimmend gelagert. Ein zweites Ende des Verstellelements 18 ist mit einem ersten Ende des Weg-Kraft- Wandlers 30 kräfteübertragend verbunden.
Ferner ist anhand der Figur 5 zu erkennen, dass ein zweites Ende des Weg-Kraft- Wandlers 30 mit einem ersten Ende der Kupplung 32 kräfteübertragend verbunden ist. Das zweite Ende der Kupplung 32 steht mit einer Auslösewelle 42 der Bremsvorrichtung 14 in Eingriff, die wiederum mit ihrem vorderen Ende mit dem Bremsbelag 38a verbunden ist. Des Weiteren ist parallel zum Weg-Kraft-Wandler 30 eine Anschlageinrichtung 40 angeordnet, die eine Bewegung der Kupplung 32 in Bezug auf das Verstellelement 18, hervorgerufen durch ein Spannen oder Entspannen des Weg-Kraft-Wandlers 30, begrenzt. Der erste Energiespeicher 34 stellt die maximale Bremskraft Vmax bereit, während der zweite Energiespeicher 48 die einstellbare Gegenkraft Vg bereitstellt, die die maximale Bremskraft Vmax reduziert. Die einstellbare Gegenkraft Vg kann Werte von der minimalen Bremskraft bis zu der maximalen Bremskraft Vmax annehmen, wobei die minimale Bremskraft auch Null sein kann. Somit werden die maximale Bremskraft Vmax und die einstellbare Gegenkraft Vg subtraktiv überlagert.
Die Figur 6 zeigt, dass zur Einstellung der variablen Bremskraft V, z.B. gemäß dem Vergleich des Sollwertes SW und des Istwertes IW, das Verstellelement 18 durch den Aktuator 26 und das Getriebe 28 entlang der Erstreckungsrichtung der Auslösewelle 42 verfahren werden kann, nachdem die Bremsbeläge 38a, 38b in Anlage mit der Führungsschiene 6a, 6b gebracht wurden. Hier ist der erste Auslösepfad I aktiv. Aufgrund der aktiven Kupplung 32, die in Eingriff mit der Auslösewelle 42 steht, wird das Verstellelement 18 in Pfeilrichtung A bewegt, was eine Entspannung der der Gegenfeder durch Entladung des zweiten Energiespeichers 48 bewirkt. Diese Wegänderung hat zur Folge, dass die Gegenfeder des zweiten Energiespeichers 48 eine reduzierte einstellbare Gegenkraft Vg bereitstellt, so dass sich die wirkende variable Bremskraft V erhöht. Wird hingegen das Verstellelement 18 entgegen der Pfeilrichtung A bewegt, bewirkt dies ein Spannen der Gegenfeder durch Laden des zweiten Energiespeichers 48. Diese Wegänderung hat zur Folge, dass die Gegenfeder des zweiten Energiespeichers 48 eine erhöhte einstellbare Gegenkraft Vg bereitstellt, so dass sich die wirkende variable Bremskraft V erniedrigt.
Die Figur 7 zeigt, dass die Bewegung des Verstellelements 18 in Pfeilrichtung A von der Anschlageinrichtung 40 begrenzt wird. In dieser Situation stellt die Gegenfeder des zweiten Energiespeichers 48 keine einstellbare Gegenkraft Vg bereit, so dass die Bremsvorrichtung 14 die maximale Bremskraft Vmax bereitstellt. Die Figur 8 zeigt die Bremsvorrichtung 14 in einem Fehlerfall nach einem Ausfall der Energieversorgung und einem damit verbundenen Ausfall z.B. des Reglers 16 oder des Verstellelements 18 und dem Auftreten einer Übergeschwindigkeit. Hier ist der zweite Auslösepfad II aktiv.
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Hieraufhin wird von dem Auslöseelement 24 die Kupplung 32 deaktiviert, so dass die Kupplung 32 nicht mehr in Eingriff mit der Auslösewelle 42 steht. Somit ist die Gegenfeder des zweiten Energiespeichers 48 von dem Verstellelement 18 durch Freischalten abgekoppelt. Es steht daher keine die maximale Bremskraft Vmax des 10 Bremsenergiespeichers 34 reduzierende einstellbare Gegenkraft Vg bereit, sodass die Bremsvorrichtung 14 die maximale Bremskraft Vmax bereitstellt.
Um nach Behebung des Fehlerfalls die Bremsvorrichtung 14 wieder in den Normalbetrieb zu überführen, wird das Verstellelement 18 aktiviert. Hierdurch wird
15 die Gegenfeder des zweiten Energiespeichers 48 wieder entspannt. Außerdem
wird die Anschlageinrichtung 40 mitgenommen, bis die Kupplung 32 wieder an der in Figur 5 gezeigten Position an der Auslösewelle 42 einrastet. Es wird das Verstellelement 18 weiterhin aktiviert, so dass das Verstellelement 18 gegen die Druckfeder 46 des Bremsenergiespeichers 34 arbeitet, umso die Bremsbeläge 38a,
20 38b von der Führungsschiene 6a bzw. 6b zu lösen. Dann kann die Bremsvorrichtung 14 wieder im Normalbetrieb betrieben werden.
Die Figur 9 zeigt schematisch einen Schnitt durch die Bremsvorrichtung 14 im offenen Zustand gemäß einer weiteren Ausführungsform.
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Die Bremsvorrichtung 14 und ihre Komponenten, nämlich das Verstellelement 18, der erste Energiespeicher 34 in Form einer Druckfeder 46, der Weg-Kraft-Wandler 30, der zweite Energiespeicher 48 in Form einer Gegenfeder, die Kupplung 32 und die Anschlageinrichtung 40 sowie die Bremsbeläge 38a, 38b sind in einem Gehäuse 30 44 aufgenommen. Dabei ist der Aktuator 26 als Hohlwellenantrieb ausgebildet und steht in Eingriff mit der Auslösewelle 42. Die Kupplung 32 kann gemäß dieser Ausführungsform eine Kräfteübertragung durch einen Reibschluss bewirken, was eine besonders schnelle Aktivierung der Bremse 36 erlaubt.

Claims

Patentansprüche
1. Aufzug mit einer Bremsvorrichtung (14), wobei die Bremsvorrichtung (14) zum Bereitstellen einer variablen Bremskraft (V) von einer minimalen Bremskraft bis zu einer maximalen Bremskraft (Vmax) ausgebildet ist, wobei ein erster Energiespeicher (34) zum Bereitstellen der maximalen Bremskraft (Vmax) und ein zweiter Energiespeicher (48) zum Bereitstellen einer der maximalen Bremskraft (Vmax) entgegengesetzt gerichteten, einstellbaren Gegenkraft (Vg) vorgesehen sind, wobei die variable Bremskraft (V) die Differenz aus der maximalen
Bremskraft (Vmax) und der einstellbaren Gegenkraft (Vg) ist,
wobei ein erster Auslösepfad (I) und ein zweiter Auslösepfad (II) zum Auslösen der Bremsvorrichtung (14) vorgesehen sind, wobei bei aktiven ersten Auslösepfad (I) die Bremsvorrichtung (14) zum Bereitstellen der variablen Bremskraft (V) und bei aktiven zweiten Auslösepfad (II) die Bremsvorrichtung (14) zum Bereitstellen der maximalen Bremskraft (Vmax) ausgebildet ist
und wobei ein Auslöseelement (24) zum Freischalten des zweiten
Energiespeichers (48) bei aktiven zweiten Auslösepfad (II) vorgesehen ist, wobei nach Freischaltung des zweiten Energiespeichers (48) der zweite Energiespeicher (48) von dem ersten Energiespeicher (34) abgekoppelt ist.
2. Aufzug nach Anspruch 1, wobei der erste Energiespeicher (34) eine
Druckfeder (46) zum Bereitstellen der maximalen Bremskraft (Vmax) aufweist.
3. Aufzug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der zweite Energiespeicher (48) eine Gegenfeder zum Bereitstellen der Gegenkraft (Vg) aufweist.
4. Aufzug nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei ein Verstellelement (18) mit dem zweiten Energiespeicher (48) zusammenwirkend zum Einstellen der einstellbaren Gegenkraft (Vg) vorgesehen ist.
5. Aufzug nach Anspruch 4, wobei das Verstellelement (18) einen Aktuator (26) zum Aufladen und Entladen des zweiten Energiespeichers (48) aufweist.
6. Aufzug nach Anspruch 5, wobei der Aktuator (26) als Hohlwellenantrieb ausgebildet ist.
7. Aufzug nach einem der Ansprüche 1-6, wobei als Auslöseelement (24) eine Kupplung (32) vorgesehen ist.
8. Aufzug nach einem der Ansprüche 1-7, wobei dem ersten Auslösepfad (I) ein Regler (16) zum Einstellen der variablen Bremskraft (V) zugeordnet ist.
9. Aufzug nach einem der Ansprüche 1-8, wobei der erste Auslösepfad (I) nach dem Arbeitsstromprinzip arbeitend ausgebildet ist.
10. Aufzug nach einem der Ansprüche 1-9, wobei der zweite Auslösepfad (II) nach dem Ruhestromprinzip arbeitend ausgebildet ist.
11. Aufzug nach einem der Ansprüche 1-10, wobei die Bremsvorrichtung (14) ein selbsthemmendes Getriebe (28) zum Einstellen der variablen Bremskraft (V) aufweist, das dem ersten Auslösepfad (I) zugeordnet ist.
12. Bremsvorrichtung (14) für einen Aufzug (2), wobei die Bremsvorrichtung (14) zum Bereitstellen einer variablen Bremskraft (V) von einer minimalen
Bremskraft bis zu einer maximalen Bremskraft (Vmax) ausgebildet ist, wobei zum Bereitstellen der variablen Bremskraft (V) ein erster Energiespeicher (34) und ein zweiter Energiespeicher (48) zum Bereitstellen einer der maximalen Bremskraft (Vmax) entgegengesetzt gerichteten, einstellbaren Gegenkraft (Vg) vorgesehen sind, wobei die variable Bremskraft (V) die Differenz aus der maximalen
Bremskraft (Vmax) und der einstellbaren Gegenkraft (Vg) ist,
wobei ein erster Auslösepfad (I) und ein zweiter Auslösepfad (II) zum Auslösen der Bremsvorrichtung (14) vorgesehen sind, wobei bei aktiven ersten Auslösepfad (I) die Bremsvorrichtung (14) zum Bereitstellen der variablen Bremskraft (V) und bei aktiven zweiten Auslösepfad (II) die Bremsvorrichtung (14) zum Bereitstellen der maximalen Bremskraft (Vmax) ausgebildet ist
und wobei ein Auslöseelement (24) zum Freischalten des zweiten
Energiespeichers (48) bei aktiven zweiten Auslösepfad (II) vorgesehen ist, wobei nach Freischaltung des zweiten Energiespeichers (48) der zweite Energiespeicher (48) von dem ersten Energiespeicher (34) abgekoppelt ist.
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