EP3209879B1 - Verfahren zur ansteuerung eines elektrisch ansteuerbaren saugventils - Google Patents

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EP3209879B1
EP3209879B1 EP15781621.6A EP15781621A EP3209879B1 EP 3209879 B1 EP3209879 B1 EP 3209879B1 EP 15781621 A EP15781621 A EP 15781621A EP 3209879 B1 EP3209879 B1 EP 3209879B1
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fuel
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    • F02D2200/101—Engine speed

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an electrically controllable suction valve for regulating the delivery rate of a high-pressure pump in a fuel injection system, in particular in a common rail injection system, of an internal combustion engine, according to the preamble of claim 1.
  • a high pressure pump in a fuel injection system in particular in a common rail injection system, is characterized by the DE 10 2014 202 102 A1 known and serves to promote fuel at high pressure.
  • the high-pressure pump has at least one pump element with a high-pressure element space in which the fuel is compressed.
  • the fuel delivered at high pressure is then fed to a high-pressure accumulator, the so-called rail, via a high-pressure outlet.
  • the fuel under high pressure is then injected into a combustion chamber of the internal combustion engine via injection valves connected to the high-pressure accumulator.
  • a high-pressure element chamber of a high-pressure pump is filled via an electrically controllable suction valve.
  • the electrically controllable suction valve is used to control the volume.
  • the electrically controllable suction valve can be designed as a normally open or as a normally closed valve. In both cases, a magnetic actuator usually acts on a valve member of the suction valve in order to close or open it against the spring force of a spring.
  • the quantity control via an electrically controllable suction valve generally takes place in such a way that the suction valve remains open during the suction phase of the high-pressure pump in order to fill the high-pressure element space of the high-pressure pump almost completely with fuel. This means that a defined amount of fuel has not yet been metered. This only happens in the subsequent delivery phase, in which the suction valve remains open until an excessive amount of fuel has been displaced from the high-pressure element chamber back into the inlet area of the high-pressure pump.
  • the closing time of the suction valve during the delivery phase therefore determines the delivery rate of the high-pressure pump and the pressure build-up in the high-pressure element chamber. If the time at which the suction valve closes is delayed, this also delays the build-up of pressure in the high-pressure element chamber.
  • Lubrication in an engine room of the known high-pressure pump takes place by means of fuel passing through the high-pressure element chamber between the pump piston and its guidance in the pump element.
  • the known high-pressure pump provides that, by appropriately controlling the suction valve, an increased pressure is constantly maintained in the high-pressure element room and fuel leaks into the engine room as a result of the leakage.
  • the components arranged in the engine compartment are lubricated, but are also loaded due to the increased pressure in the high-pressure element.
  • a high-pressure pump in which the high-pressure element chamber is also filled via an electrically controllable suction valve.
  • the time at which the suction valve is activated to close it occurs at the time at which a pressure wave generated by the pump piston of the pump element arrives at the suction valve.
  • the time at which the suction valve is activated to close it can be delayed compared to the bottom dead center of the pump piston.
  • the suction valve In order to deliver fuel at high pressure, the suction valve must be closed, otherwise no pressure can be built up in the high-pressure element chamber of the high-pressure pump.
  • the pressure that builds up in the high-pressure element chamber when the suction valve is closed puts a load on the engine components of the high-pressure pump, since they have to work against this pressure.
  • the load can be minimized by providing a sufficient amount of fuel to lubricate the engine components.
  • this is not always possible, however, so that the lubrication conditions in the engine room of the high-pressure pump are insufficient. External influences, such as high outside temperatures, can lead to the same result. The result is increased wear on the engine components.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method for controlling an electrically controllable suction valve for regulating the delivery rate of a high-pressure pump, which has a positive effect on the robustness of the high-pressure pump.
  • the specified method is intended to reduce wear in the area of the high-pressure pump engine.
  • the suction valve becomes the lubrication conditions in an engine room as a function of at least one parameters influencing the high-pressure pump delayed the closing of the suction valve, the parameters being the fuel temperature and / or the fuel pressure in the engine compartment.
  • the suction valve can thus depend on the actual lubrication conditions in the engine room the high-pressure pump can be controlled, the parameter serving as a trigger for controlling the suction valve.
  • the suction valve Via a control unit connected to the suction valve, the suction valve is preferably controlled such that it initially remains open in the event of insufficient lubrication conditions in order to prevent pressure build-up in the high-pressure element chamber of the high-pressure pump. If a sufficient amount of fuel is then available to lubricate the engine components, which is indicated by the at least one parameter, the suction valve can be closed. In the case of a suction valve designed as a normally open valve, the magnetic actuator is energized for this purpose. In the case of a suction valve designed as a normally closed valve, the energization of the magnetic actuator is ended for this purpose.
  • the method according to the invention accordingly ensures that a pressure build-up in the high-pressure element chamber of the high-pressure pump only takes place when the lubrication conditions in the region of the engine of the high-pressure pump are to be assessed as sufficient. This is particularly the case if there is sufficient fuel in the engine compartment to form a hydrodynamic lubricating film.
  • a hydrodynamic lubricating film serves to reduce the friction in the contact area of two engine components, such as between a roller and a roller shoe of a cam or eccentric engine of the high-pressure pump. The load on the engine components and the closure of these engine components is significantly reduced in this way, so that the robustness of the high-pressure pump increases.
  • a corresponding sensor system for detecting the parameters of fuel temperature and / or fuel pressure is usually already available, so that this can be used.
  • the suction valve be opened when the internal combustion engine stops, so that pressure in the high-pressure element chamber of the high-pressure pump is reduced.
  • the pressure reduction in the high-pressure element chamber of the high-pressure pump has no effect on the pressure in the connected rail, since the high-pressure outlet is usually realized by a check valve, so that it is ensured that a sufficiently high rail pressure is available when the internal combustion engine is started again.
  • the pressure reduction in the high-pressure element chamber of the high-pressure pump primarily serves to reduce the load on the engine components. If the suction valve is opened when the internal combustion engine stops, fuel is pushed out of the high-pressure element chamber back into the inlet area of the high-pressure pump until there is extensive pressure equalization. Since there is low pressure in the inlet area, the pressure in the high-pressure element chamber drops.
  • a suction valve designed as a normally open valve is used.
  • the suction valve is controlled in such a way that a control current is always applied when the suction valve is to be closed.
  • the closing time of the suction valve can therefore be determined via the control.
  • a suction valve designed as a normally closed valve be used when carrying out the method according to the invention.
  • the control current In order to close the suction valve, the control current must be removed. The closing time of the suction valve can then be determined in turn.
  • the method according to the invention enables largely low-wear operation of the high-pressure pump. This increases the robustness of the high pressure pump. The method is therefore particularly suitable for fuel injection systems that are intended for fuel-critical markets.
  • the starting pressure which is currently limited to 300 bar in common-rail high-pressure pumps, can be freely applied to internal combustion engines which have an automatic start-stop system.
  • a positive side effect is that there are no longer any temperature limits that currently apply to automatic start-stop systems.
  • the current rule is that automatic start-stop operation is only permitted at temperatures below 60 ° C.
  • the proposed method for controlling the suction valve also enables the internal combustion engine to be started quickly, since the rail pressure remains unaffected.
  • any rail pressure can be allowed without violating any limit values. This means that the problem of "start against pressure" is no longer relevant.
  • the pump piston 5 can be driven in one stroke movement by means of an engine 3, which in the present case is designed as a cam engine.
  • an engine 3 which in the present case is designed as a cam engine.
  • fuel present in the high-pressure element chamber 4 is compressed and then fed to a high-pressure accumulator (not shown) via a high-pressure outlet 9.
  • the high-pressure element chamber 4 is filled with fuel via an electrically controllable suction valve 1, which in the present case is designed as a normally open valve.
  • the suction valve 1 has a valve tappet 8 which opens into the high-pressure element chamber 4 of the high-pressure pump 2 and which can be actuated via a magnetic actuator (not shown). As a normally open valve, the magnetic actuator must be energized to close the suction valve 1. In the Fig. 1 the current supply is indicated by the arrows 10.
  • the closing time of the suction valve 1 determines the delivery rate of the high-pressure pump 2 when the control according to the representation of the Fig. 2 he follows.
  • the period of the energization falls in the delivery phase of the high-pressure pump 2.
  • the pump piston 5 executes a delivery stroke, that is to say that it moves from a bottom dead center (UT) to one top dead center (OT) moves (see dashed line).
  • the suction valve 1 remains open (see dash-dotted line), so that no pressure can build up in the high-pressure element chamber 4 (see dotted line). The pressure builds up only when the suction valve 1 closes. Since it is a normally open valve, the suction valve 1 must be energized for this. The time of energization or the closing time of the suction valve 1 accordingly determines the delivery rate of the high-pressure pump 2.
  • the closing time is delayed when the internal combustion engine starts, in order to allow pressure to build up in the high-pressure element chamber 4 only when it is ensured that sufficient fuel is available to lubricate the engine 3.
  • the time delay can be up to one second, in particular to enable the formation of a hydrodynamic lubricating film between the components of the engine 3.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung eines elektrisch ansteuerbaren Saugventils zur Regelung der Fördermenge einer Hochdruckpumpe in einem Kraftstoffeinspritzsystem, insbesondere in einem Common-Rail-Einspritzsystem, einer Brennkraftmaschine, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
    • Stand der Technik
  • Eine Hochdruckpumpe in einem Kraftstoffeinspritzsystem, insbesondere in einem Common-Rail-Einspritzsystem, ist durch die DE 10 2014 202 102 A1 bekannt und dient der Förderung von Kraftstoff auf Hochdruck. Hierzu weist die Hochdruckpumpe mindestens ein Pumpenelement mit einem Hochdruck-Elementraum auf, in dem der Kraftstoff komprimiert wird. Der auf Hochdruck geförderte Kraftstoff wird anschließend über einen Hochdruckabgang einem Hochdruckspeicher, dem so genannten Rail, zugeführt. Über an den Hochdruckspeicher angeschlossene Einspritzventile wird dann der unter hohem Druck stehende Kraftstoff in einen Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt.
  • Die Befüllung eines Hochdruck-Elementraums einer Hochdruckpumpe erfolgt über ein elektrisch ansteuerbares Saugventil. Zur Mengenregelung wird das elektrisch ansteuerbare Saugventil eingesetzt. Das elektrisch ansteuerbare Saugventil kann dabei als stromlos offenes oder als stromlos geschlossenes Ventil ausgebildet sein. In beiden Fällen wirkt üblicherweise ein Magnetsteller auf ein Ventilglied des Saugventils ein, um dieses entgegen der Federkraft einer Feder zu schließen oder zu öffnen.
  • Die Mengenregelung über ein elektrisch ansteuerbares Saugventil erfolgt in der Regel in der Weise, dass das Saugventil während der Saugphase der Hochdruckpumpe geöffnet bleibt, um den Hochdruck-Elementraum der Hochdruckpumpe nahezu vollständig mit Kraftstoff zu füllen. Damit ist noch keine Zumessung einer definierten Kraftstoffmenge erfolgt. Dies geschieht erst in der anschließenden Förderphase, in der das Saugventil solange geöffnet bleibt bis eine überschüssige Menge Kraftstoff aus dem Hochdruck-Elementraum zurück in den Zulaufbereich der Hochdruckpumpe verdrängt wurde. Der Schließzeitpunkt des Saugventils während der Förderphase bestimmt demnach die Fördermenge der Hochdruckpumpe und den Druckaufbau im Hochdruck-Elementraum. Wenn der Zeitpunkt des Schließens des Saugventils zeitlich verzögert wird so wird hierdurch auch der Druckaufbau im Hochdruck-Elementraum zeitlich verzögert.
  • Eine Schmierung in einem Triebwerksraum der bekannten Hochdruckpumpe erfolgt durch aus dem Hochdruck-Elementraum zwischen dem Pumpenkolben und dessen Führung im Pumpenelement hindurchtretenden Kraftstoff. Um eine Schmierung im Triebwerksraum auch dann sicherzustellen wenn durch das Pumpenelement kein Kraftstoff gefördert wird ist bei der bekannten Hochdruckpumpe vorgesehen, dass durch entsprechende Ansteuerung des Saugventils ständig ein erhöhter Druck im Hochdruck-Elementraum erhalten bleibt und infolge der Leckage Kraftstoff in den Triebwerksraum austritt. Hierbei werden zwar die im Triebwerksraum angeordneten Komponenten geschmiert, jedoch infolge des erhöhten Drucks im Hochdruck-Element auch belastet.
  • Durch das Dokument WO 03/054381 ist eine Hochdruckpumpe bekannt, bei der der Hochdruck-Elementraum ebenfalls über ein elektrisch ansteuerbares Saugventil befüllt wird. Der Zeitpunkt des Ansteuerns des Saugventils zu dessen Schließen erfolgt zu dem Zeitpunkt, zu dem eine durch den Pumpenkolben des Pumpenelements erzeugte Druckwelle am Saugventil ankommt. Der Zeitpunkt des Ansteuerns des Saugventils zu dessen Schließen kann gegenüber dem unteren Totpunkt des Pumpenkolbens verzögert erfolgen. Eine Berücksichtigung der Schmierbedingungen in einem Triebwerksraum der Hochdruckpumpe bei der Ansteuerung des Saugventils ist bei dieser Hochdruckpumpe nicht vorgesehen.
  • Zur Förderung von Kraftstoff auf Hochdruck muss das Saugventil geschlossen sein, da ansonsten kein Druck im Hochdruck-Elementraum der Hochdruckpumpe aufgebaut werden kann. Der sich bei geschlossenem Saugventil im Hochdruck-Elementraum aufbauende Druck belastet die Triebwerkskomponenten der Hochdruckpumpe, da diese gegen diesen Druck arbeiten müssen. Die Belastung kann dadurch minimiert werden, dass eine ausreichende Menge Kraftstoff zur Schmierung der Triebwerkskomponenten zur Verfügung gestellt wird. In Abhängigkeit vom jeweiligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine, beispielsweise bei kleinen Drehzahlen oder Neustart der Brennkraftmaschine, ist dies jedoch nicht immer möglich, so dass die Schmierbedingungen im Triebwerksraum der Hochdruckpumpe unzureichend sind. Zum gleichen Ergebnis können externe Einflüsse, wie beispielsweise hohe Außentemperaturen, führen. Die Folge ist ein erhöhter Verschleiß an den Triebwerkskomponenten.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Ansteuerung eines elektrisch ansteuerbaren Saugventils zur Regelung der Fördermenge einer Hochdruckpumpe anzugeben, das einen positiven Effekt auf die Robustheit der Hochdruckpumpe hat. Insbesondere soll durch das angegebene Verfahren der Verschleiß im Bereich des Triebwerks der Hochdruckpumpe gemindert werden.
  • Zur Lösung der Aufgabe wird das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Bei dem vorgeschlagenen erfindungsgemäßen Verfahren zur Ansteuerung eines elektrisch ansteuerbaren Saugventils zur Regelung der Fördermenge einer Hochdruckpumpe in einem Kraftstoffeinspritzsystem, insbesondere in einem Common-Rail-Einspritzsystem, einer Brennkraftmaschine, wird beim Start der Brennkraftmaschine das Saugventil in Abhängigkeit von mindestens einem die Schmierbedingungen in einem Triebwerksraum der Hochdruckpumpe beeinflussenden Parameter das Schließen des Saugventils zeitlich verzögert, wobei als Parameter die Kraftstofftemperatur und/oder der Kraftstoffdruck im Triebwerksraum verwendet wird. Das Saugventil kann somit in Abhängigkeit von den tatsächlichen Schmierbedingungen im Triebwerksraum der Hochdruckpumpe angesteuert werden, wobei der Parameter als Trigger für die Ansteuerung des Saugventils dient.
  • Über eine mit dem Saugventil verbundene Steuereinheit wird das Saugventil bevorzugt derart angesteuert, dass es bei unzureichenden Schmierbedingungen zunächst geöffnet bleibt, um einen Druckaufbau im Hochdruck-Elementraum der Hochdruckpumpe zu verhindern. Steht dann eine ausreichende Menge Kraftstoff zur Schmierung der Triebwerkskomponenten zur Verfügung, was wiederum durch den mindestens einen Parameter angezeigt wird, kann das Saugventil geschlossen werden. Bei einem als stromlos offenes Ventil ausgebildeten Saugventil wird hierzu der Magnetsteller bestromt. Bei einem als stromlos geschlossenes Ventil ausgebildeten Saugventil wird hierzu die Bestromung des Magnetstellers beendet.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist demnach sichergestellt, dass ein Druckaufbau im Hochdruck-Elementraum der Hochdruckpumpe erst dann erfolgt, wenn die Schmierbedingungen im Bereich des Triebwerks der Hochdruckpumpe als ausreichend zu bewerten sind. Dies ist insbesondere der Fall, wenn eine zur Ausbildung eines hydrodynamischen Schmierfilms ausreichende Menge Kraftstoff im Triebwerksraum vorhanden ist. Ein hydrodynamischer Schmierfilm dient der Verringerung der Reibung im Kontaktbereich zweier Triebwerkskomponenten, wie beispielsweise zwischen einer Rolle und einem Rollenschuh eines Nocken- oder Exzentertriebwerks der Hochdruckpumpe. Die Belastung der Triebwerkskomponenten sowie der Verschließ an diesen Triebwerkskomponenten wird auf diese Weise deutlich gemindert, so dass die Robustheit der Hochdruckpumpe steigt.
  • Eine entsprechende Sensorik zur Erfassung der Kenngrößen Kraftstofftemperatur und/oder Kraftstoffdruck ist in der Regel bereits vorhanden, so dass hierauf zurückgegriffen werden kann.
  • In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass beim Stopp der Brennkraftmaschine das Saugventil geöffnet wird, so dass Druck im Hochdruck-Elementraum der Hochdruckpumpe abgebaut wird. Der Druckabbau im Hochdruck-Elementraum der Hochdruckpumpe hat keine Auswirkungen auf den Druck im angeschlossenen Rail, da der Hochdruckabgang in der Regel durch ein Rückschlagventil realisiert wird, so dass sichergestellt ist, dass ein ausreichend hoher Raildruck beim erneuten Start der Brennkraftmaschine zur Verfügung steht. Der Druckabbau im Hochdruck-Elementraum der Hochdruckpumpe dient vorrangig der Verringerung der Belastung der Triebwerkskomponenten. Denn wird das Saugventil beim Stopp der Brennkraftmaschine geöffnet, wird Kraftstoff aus dem Hochdruck-Elementraum zurück in den Zulaufbereich der Hochdruckpumpe geschoben, bis sich ein weitgehender Druckausgleich einstellt. Da im Zulaufbereich Niederdruck herrscht, sinkt der Druck im Hochdruck-Elementraum.
  • Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein als stromlos offenes Ventil ausgebildetes Saugventil verwendet. Die Ansteuerung des Saugventils erfolgt in der Weise, dass ein Ansteuerstrom immer dann angelegt wird, wenn das Saugventil geschlossen werden soll. Über die Ansteuerung ist demnach der Schließzeitpunkt des Saugventils festlegbar.
  • Alternativ wird vorgeschlagen, dass ein als stromlos geschlossenes Ventil ausgebildetes Saugventil bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet wird. Um das Saugventil zu schließen, muss der Ansteuerstrom weggenommen werden. Hierüber ist dann wiederum der Schließzeitpunkt des Saugventils festlegbar.
  • Unabhängig davon, ob ein als stromlos offenes oder als stromlos geschlossenes Ventil ausgebildetes Saugventil verwendet wird, ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren einen weitgehend verschleißarmen Betrieb der Hochdruckpumpe. Die Robustheit der Hochdruckpumpe wird somit gesteigert. Das Verfahren eignet sich daher insbesondere für Kraftstoffeinspritzsysteme, die für kraftstoffkritische Märkte gedacht sind.
  • Ferner kann bei Brennkraftmaschinen, die eine Start-Stopp Automatik aufweisen, der Startdruck, der derzeit bei Common-Rail-Hochdruckpumpen auf 300 bar beschränkt ist, frei appliziert werden. Ein positiver Nebeneffekt ist, dass auch keine Temperaturbegrenzungen mehr eingehalten werden müssen, die derzeit für Start-Stopp Automatiken gelten. Derzeit gilt, dass der Betrieb einer Start-Stopp Automatik nur bei Temperaturen von weniger als 60°C erlaubt ist.
  • Das vorgeschlagene Verfahren zur Ansteuerung des Saugventils ermöglicht weiterhin einen schnellen Start der Brennkraftmaschine, da der Raildruck unbeeinflusst bleibt.
  • Zudem kann ein beliebiger Railstanddruck erlaubt werden, ohne etwaige Grenzwerte zu verletzen. Das heißt, dass die Problematik "Start gegen Druck" nicht mehr relevant ist.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Diese zeigen:
    • Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftstoffhochdruckpumpe mit einem elektrisch ansteuerbaren Saugventil zur Regelung der Fördermenge der Hochdruckpumpe und
    • Fig. 2 ein Diagramm zur Darstellung einer bevorzugten Ansteuerung eines als stromlos offenes Ventil ausgebildeten Saugventils.
    Ausführliche Beschreibung der Zeichnungen
  • Die in der Figur 1 sehr schematisch dargestellte Hochdruckpumpe 2 für ein Common-Rail-Einspritzsystem umfasst ein Pumpenelement mit einem Pumpenkolben 5, der zur Begrenzung eines Hochdruck-Elementraums 4 in einer Zylinderbohrung 6 eines Gehäuseteils 7 der Hochdruckpumpe 2 hubbeweglich aufgenommen ist. Über ein Triebwerk 3, das vorliegend als Nockentriebwerk ausgebildet ist, ist der Pumpenkolben 5 in einer Hubbewegung antreibbar. Im Förderhub des Pumpenkolbens, während dessen sich das Volumen im Hochdruck-Elementraum 4 verkleinert, wird im Hochdruck-Elementraum 4 vorhandener Kraftstoff komprimiert und anschließend über einen Hochdruckabgang 9 einem Hochdruckspeicher (nicht dargestellt) zugeführt. Die Befüllung des Hochdruck-Elementraums 4 mit Kraftstoff erfolgt über ein elektrisch ansteuerbares Saugventil 1, das vorliegend als stromlos offenes Ventil ausgebildet ist. Das Saugventil 1 besitzt einen in den Hochdruck-Elementraum 4 der Hochdruckpumpe 2 öffnenden Ventilstößel 8, der über einen Magnetsteller (nicht dargestellt) betätigbar ist. Als stromlos offenes Ventil muss der Magnetsteller bestromt werden, um das Saugventil 1 zu schließen. In der Fig. 1 ist die Bestromung mittels der Pfeile 10 angedeutet.
  • Der Schließzeitpunkt des Saugventils 1 bestimmt die Fördermenge der Hochdruckpumpe 2, wenn die Ansteuerung entsprechend der Darstellung der Fig. 2 erfolgt.
  • Wie der Fig. 2 zu entnehmen ist, fällt der Zeitraum der Bestromung (durchgezogene Linie) in die Förderphase der Hochruckpumpe 2. Denn während der Bestromung des Saugventils 1 führt der Pumpenkolben 5 einen Förderhub aus, das heißt, dass er sich von einem unteren Totpunkt (UT) zu einem oberen Totpunkt (OT) bewegt (siehe gestrichelte Linie). Zu Beginn des Förderhubs des Pumpenkolbens 5 bleibt das Saugventil 1 geöffnet (siehe strichpunktierte Linie), so dass sich kein Druck im Hochdruck-Elementraum 4 aufzubauen vermag (siehe punktierte Linie). Der Druckaufbau erfolgt erst, wenn das Saugventil 1 schließt. Da es sich um ein stromlos offenes Ventil handelt, muss hierzu das Saugventil 1 bestromt werden. Der Zeitpunkt der Bestromung bzw. der Schließzeitpunkt des Saugventils 1 bestimmt demnach die Fördermenge der Hochdruckpumpe 2.
  • Dies macht sich das vorgeschlagene erfindungsgemäße Verfahren zunutze, indem der Schließzeitpunkt beim Start der Brennkraftmaschine zeitlich verzögert wird, um einen Druckaufbau im Hochdruck-Elementraum 4 erst dann zu gestatten, wenn sichergestellt ist, dass ausreichend Kraftstoff zur Schmierung des Triebwerks 3 zur Verfügung steht. Die zeitliche Verzögerung kann bis zu einer Sekunde betragen, um insbesondere die Ausbildung eines hydrodynamischen Schmierfilms zwischen den Komponenten des Triebwerks 3 zu ermöglichen.

Claims (4)

  1. Verfahren zur Ansteuerung eines elektrisch ansteuerbaren Saugventils (1) zur Regelung der Fördermenge einer Hochdruckpumpe (2) in einem Kraftstoffeinspritzsystem, insbesondere in einem Common-Rail-Einspritzsystem, einer Brennkraftmaschine, wobei durch zeitliches Verzögern des Schließens des Saugventils (1) der Druckaufbau in einem Hochdruck-Elementraum (4) der Hochdruckpumpe (2) verzögert wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass beim Start der Brennkraftmaschine das Schließen des Saugventils (1) und damit der Druckaufbau im Hochdruck-Elementraum (4) der Hochdruckpumpe (2) in Abhängigkeit von mindestens einem die Schmierbedingungen in einem Triebwerksraum (3) der Hochdruckpumpe (2) beeinflussenden Parameter zeitlich verzögert wird, wobei vorzugsweise die zeitliche Verzögerung 0,1 bis 1 Sekunde beträgt, und dass als Parameter die Kraftstofftemperatur und/oder der Kraftstoffdruck im Triebwerksraum (3) verwendet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass beim Stopp der Brennkraftmaschine das Saugventil (1) geöffnet wird, so dass Druck im Hochdruck-Elementraum (4) der Hochdruckpumpe (2) abgebaut wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass ein stromlos offenes Ventil als Saugventil (1) verwendet wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass ein stromlos geschlossenes Ventil als Saugventil (1) verwendet wird.
EP15781621.6A 2014-10-24 2015-10-12 Verfahren zur ansteuerung eines elektrisch ansteuerbaren saugventils Active EP3209879B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

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