EP3152378A1 - Schiebetür - Google Patents

Schiebetür

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EP3152378A1
EP3152378A1 EP15756602.7A EP15756602A EP3152378A1 EP 3152378 A1 EP3152378 A1 EP 3152378A1 EP 15756602 A EP15756602 A EP 15756602A EP 3152378 A1 EP3152378 A1 EP 3152378A1
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EP
European Patent Office
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door
brake
door leaf
sliding
sliding door
Prior art date
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EP15756602.7A
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English (en)
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EP3152378B1 (de
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Andreas Häussler
Thomas KÜBECK
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Siemens Mobility GmbH
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Siemens AG
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Publication date
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Publication of EP3152378B1 publication Critical patent/EP3152378B1/de
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    • E05Y2900/51—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for railway cars or mass transit vehicles

Definitions

  • the invention relates to sliding doors in which leaves can be opened or closed by sliding, and to vehicles with sliding doors.
  • Sliding doors are used, for example, in rail vehicles as toilet doors.
  • a sliding door with a circular floor plan is known, for example, from German Laid ⁇ specification DE 10 2008 047 792 AI.
  • the invention is therefore based on the object, a
  • the sliding door comprises: a braking element for braking the door leaf, an adjusting device which is suitable, the braking element of a braking position in which the door leaf is braked in ei ⁇ ne release position in which the door leaf is unbraked, and vice versa to change from the release position to the braking position, and a motor drive unit which is designed from ⁇ such that it cooperates with the adjusting device and allows adjustment of the braking element.
  • a significant advantage of the sliding door according to the invention is the fact that an undesired automatic Matbewe ⁇ tion - when not operating the door - can be avoided by the invention provided according to the brake element.
  • Brake element can be adjusted in an advantageous manner motor, in particular solve.
  • Sliding door comprising a manual operating member for opening and closing the door panel ⁇ SEN. It is particularly advantageous if the manual operating element is connected to the adjusting device and, when actuated, makes it possible to adjust the braking element from the braking position into the release position.
  • Leaves with the manual loading element additionally serves a locking of the door leaf, preferably by form fit, AREAS - at least in ge ⁇ connected position of the sliding door - is particularly advantageous when is.
  • the braking member is adapted to brake the door leaf in at least one intermediate position between the fully opened position of the door leaf overall and fully CLOSED ⁇ Senen position of the door leaf.
  • Particularly advantageous ⁇ way it is, however, when the brake member is adapted to brake the door leaf in every possible intermediate position between the fully open position and the fully closed-Senen position of the door leaf.
  • the brake element generates its braking effect, preferably by friction.
  • the braking element is preferential ⁇ as a brake pad or brake plungers.
  • the motor drive unit not only adjust the brake element, son ⁇ countries also move the door leaf, especially in Rieh- closed door leaf position, can.
  • the motor drive unit exerts a double radio ⁇ tion, because it serves both for adjusting the braking element and for adjusting the door panel.
  • the motori ⁇ specific drive unit can move in the direction ge ⁇ connected door leaf position and optionally in the direction of the open position the door leaf the door leaf optional.
  • the adjustment device can be produced simply and inexpensively if it has a rod-shaped or rod-shaped brake adjustment unit, in particular in the form of a brake rod, a brake tube, a cable or a wire, which, in the case of a displacement along its longitudinal direction the brake element of the braking position in the release position or vice versa transferred.
  • the cross section of the brake adjusting unit can be be ⁇ liking, that is, for example, round, oval or polygonal, in particular triangular or quadrangular.
  • the adjusting device preferably has a displaceable driving unit, in particular in the form of a
  • Mitschittens by transversely, in particular perpendicular, to the longitudinal direction of the brake adjusting the
  • Mitschumble or Bremsverstellech has an obliquely oriented to the longitudinal direction wedge surface, which in the case of a sliding movement of the driver unit transverse to the longitudinal direction of a movement of the brake in
  • the wedge surface is oriented obliquely to the vertical and in the case of a sliding movement of the Carrier unit in the horizontal direction triggers a vertical Be ⁇ movement of the brake adjusting.
  • the driving unit along dersel ⁇ ben rectilinear or curvilinear sliding path along which the door leaf is displaced when opening or closing the sliding door, is displaceable.
  • the driving unit and the Bremsverstelltechnik may be coupled together via at least one coupling rod, which triggers in the event of Schiebebewe ⁇ supply of the dog unit transversely to the longitudinal direction of movement of the Bremsverstelltechnik Bremsverstelltechnik in de- ren longitudinal direction.
  • the adjusting device and the door leaf are arranged to one another such that the motor drive unit initially acts on the adjusting device at start-up for the adjustment of the door panel and the brake element of the brake position can be transferred to the release position, before the door leaf is driven.
  • the motor drive ⁇ unit, the adjusting device and the door leaf are in such a ⁇ ordered that the motor drive unit upon commissioning ⁇ sioning for adjusting the door leaf first With adjustable carrier unit transversely to the longitudinal direction of the braking ⁇ adjusting and relatively is moved to the door leaf, whereby the brake element is transferred from the braking position in the release Stel ⁇ ment, and that until the
  • Mitschatti abuts against a door leaf-side stop, and that after striking the driver unit on the An ⁇ impact transmission of the driving force of the motor drive unit on the door leaf and a displacement of the door sheet he ⁇ follows on the present at the stop dog unit.
  • the adjusting device preferably has a spring drive, of the braking member directly or indirectly, in particular through the carrier unit, transferred from the free ⁇ transfer position to the braking position as soon as the motor ⁇ generic drive unit is inactive. It is also advantageous if the motor drive unit, holds a drive roller, in particular in the form of a friction roller environmentally which bears at least during operation of the motor Antriebsein ⁇ thing of the driving unit and is displaced for adjusting the adjusting device and of the door leaf in a rotational movement, wherein the drive roller during rotation by friction and / or positive engagement first leads to a sliding ⁇ movement of the driver unit relative to the door leaf and after ⁇ after striking the driver unit on the stop of the door panel to a common sliding movement of driver unit and door leaf.
  • the driver unit is preferably located on top of the door leaf and is moved on top of the door panel. For low-friction guidance of the driver unit, this is preferably guided by means of guide rollers, which are mounted on the upper ⁇ side of the door panel.
  • the adjusting device preferably extends vertically through the entire
  • the drive roller may be mechanically separated when not in operation of the motor at ⁇ drive unit of the adjusting device and the door leaf.
  • the drive roller is applied during operation and non-operation of moto ⁇ step drive unit on the adjusting device and is rotated passively during manual door operation.
  • the last variant is advantageous if the internal friction of the drive roller or drive unit is suffi ⁇ accordingly small inactivity to chen to enable even for people with average physical strength without much effort a manual operation of the sliding door with applied drive roller.
  • Figure 1 shows an embodiment of an inventive
  • FIG. 2 shows the sliding door according to FIG. 1 in a top view
  • Figure 3 shows the sliding door according to Figures 1 and 2 in a three-dimensional representation, wherein the
  • Brake element is in its release position
  • FIG. 4 shows the sliding door according to FIG. 3 in a view from above
  • Figure 6 shows an embodiment of an inventive
  • Figure 7 shows the sliding door of FIG 6 in a position in which the brake member is in its release position on ⁇ due to the action of the manual operating element and can move the door panel of the sliding door ma ⁇ Nuell
  • Figure 8 the sliding door according to Figures 6 and 7, wherein by operation of the manual operating element, the Bremsverstelltechnik has been brought into a position in which it engages in a frame-side from ⁇ recess and the door panel or the rail bef total adjustment against blocked
  • Figure 9 shows an embodiment of an inventive
  • FIG. 1 shows a sliding door 10 of an only indicated rail vehicle 20.
  • the sliding door 10 comprises a door leaf 30 which can be pushed to the right along a sliding direction S indicated in FIG. 1 by an arrow or in the opposite direction to the arrow.
  • the position of the door panel 30 can be blocked by means of a brake ⁇ elements 40, which occupies its braking position in the illustration according to FIG 1, and thus sliding movement the door panel 30 prevents or at least difficult.
  • the brake element 40 may be a brake pad or a brake punch that cooperates, for example, with a vehicle-soapy brake rail 22 mounted on the floor 21 of the rail vehicle 20. With a view to an optimal braking action of the brake element 40, it is considered to be advantageous if the brake element 40 has a slot 41 with which the brake element rests on the brake rail 22.
  • the sliding door 10 is equipped with an adjusting device 50; With the adjusting device 50, the Bremsele ⁇ ment 40 can lift or move in the vertical direction V.
  • the adjusting device 50 cooperates with a motor drive unit 60, of which only one drive roller 61 is shown for reasons of clarity in FIG.
  • the drive roller 61 may be, for example, a friction roller, which transmits its driving force in the event of rotation along the direction of the arrow R by friction.
  • the adjusting device 50 has a brake adjusting unit in the form of a brake rod 100, which is adjustable along its rod longitudinal direction L or in the arrangement of Figure 1 in the vertical direction.
  • the cross section of the brake rod 100 is round; however, this is only by way of example to understand: Instead of a round cross section, the brake ⁇ rod 100 may also have a different cross section, for example oval or egg ⁇ NEN polygonal cross-section having.
  • the brake rod does not have to be solid throughout, it can also be completely or partially hollow and, so to speak, be completely or partially tubular.
  • the brake rod 100 is ver ⁇ see with a through hole 101, which with a driver unit in the form of a
  • Mit psychologyschlittens 110 interacts.
  • the interaction between the through hole 101 and the camming slider 110 is based on a wedge surface 111 which is screwing in at a Schiebebe ⁇ movement of the Mit supportiveschlittens 110 along the sliding direction S to the left in the through hole 101 and pushed through them.
  • the sliding door 10 is equipped with guide rollers 120, which may be mounted on the door leaf 30, for example.
  • the sliding door 10 according to Figure 1 is also equipped with a spring drive 130, which has a return spring 131 ⁇ .
  • the function of the return spring 131 is to generate a restoring force Fr, which move the carrier slide 110 in the illustration of Figure 1 to the right and thus pull the wedge surface 111 out of the through hole 101 of the brake rod 100.
  • the driving carriage 110 is in the embodiment of Figure 1 on top of the door panel 30 and is moved on top of the door panel.
  • the guide rollers 120 which are preferably ⁇ be mounted on the top of the door panel 30.
  • the brake rod 100 extends in the perennial silicate ⁇ game according to Figure 1 vertically through the entire door panel 30 through and protrudes on the top of the door panel from this up (with its through hole 101) out to cooperate with the Mitauerschlitten 110, and on the bottom the door panel 30 down out of this to cooperate with the brake member 40.
  • the sliding door 10 can be for example as follows Operator Op ⁇ ben:
  • the motor drive unit 60 is in an active in ⁇ state in which it exerts no driving force to the sliding door 10, the restoring force Fr of the rear ⁇ holfeder 131 will ensure that the camming slider pulled to the right in the illustration according to FIG 1 110 and thus the wedge surface 111 is pulled out of the region of the passage opening 101 of the brake rod 100. This state is shown in FIG.
  • the brake rod 100 will lower itself vertically due to gravity and / or by the spring force of a further spring device not shown further, so that the brake element 40 is placed on the vehicle-side brake rail 22 and braked by the friction between brake element 40 and brake rail 22, the door leaf 30 or fully ⁇ constantly blocked.
  • the brake element 40 it is always ensured by the Fe ⁇ Positive drive 130 or by the return spring 131 that the brake element 40 reaches its braking position of inactivity of the motor drive unit 60 and the door leaf is blocked 30th
  • FIG. 2 shows the sliding door 10 according to FIG. 1 in a plan view. It can be seen the door leaf 30, the guide rollers 120, between which the carrier slide 110 is slidably guided, and the brake rod 100 and the spring drive 130th
  • Carrier carriage 110 spatially separated. Such a spatial separation between drive roller 61 and drive carriage 110 when the motor drive unit 60 is inactive is not absolutely necessary; Alternatively, even when the motor drive unit 60 is switched off, the drive roller 61 rest against the carrier slide 110; in this case it is advantageous if the internal friction of the drive unit 60 from reaching ⁇ is small, a co-rotation of the drive roller 61 at Manual operation of the door panel 30 to ensure without too much effort.
  • FIG. 3 shows the sliding door 10 according to FIGS. 1 and 2 with the motor drive unit 60 switched on, in which the drive roller 61 acts on the carrier slide 110 and - due to its rotation along the direction of the arrow R - moves it along the sliding direction S to the left.
  • the displacement of the driver carriage 110 to the left he ⁇ follows against the restoring force Fr of the return spring 131st
  • the wedge surface 111 is pushed into the through-opening 101 of the brake rod 100 and through the through-opening 101, whereby due to the slope of the wedge surface 111 comes to a raising of the brake rod 100 along the direction of the arrow V.
  • the brake rod 100 and the brake element 40 is raised so that it is separated from the vehicle-side brake rail 22 and the brake member 40 comes into its release position. Once the brake member 40 is disconnected from the brake rail 22, the door panel 30 can be moved.
  • Mit psychologyschlittens 110 is prevented relative to the door panel 30. Further rotation of the drive roller 61 thus becomes a sliding movement of both the driver carriage 110th as well as the door panel 30 in the illustration of Figure 3 lead to the left.
  • Carrier slide 110 is pulled out of the through hole 101 of the brake rod 100 and there is a renewed lowering of the brake element 40.
  • FIG. 4 shows the sliding door when the drive unit 60 is active in accordance with the operating state according to FIG. 3 in a view from above. It can be seen that the drive roller 61 rests against the carrier slide 110 and moves it along the sliding direction S to the left. Since the
  • Mit Converseschlitten 110 moves so that it comes to a common displacement of driving carriage 110 and door leaf 30 along the sliding direction S, as has already been explained in connection with the figure 3 in detail.
  • FIG. 5 shows a further example of a sliding door 10 which can be used in a rail vehicle 20.
  • Mit Converseschlitten 110 provided with a recess 200 through a left in Figure 5 wedge surface 210, a low ing resting surface 220 and a right in the figure 5 wedge surface ⁇ 230 is formed.
  • FIG. 5 shows the rest position of the carrier slide 110 which the carrier slide 110 assumes as soon as the motor drive unit 60 or the drive roller 61 is inactive. The position of the
  • Mit supportiveschlittens 110 is provided by the spring drive 130 ⁇ , which comprises two return springs 131 and 132 in the embodiment of FIG. At the inactivity ⁇ drive roller 61, the two return springs move the camming slider 110 such 131 and 132 that the through hole 101 of the brake rod, is in the region of the deep sleep surface 220100 so that the
  • Lower brake rod 100 and the brake element 40 can reach the brake rail ⁇ 22.
  • the return springs 131 and 132 will cause the brake member 40 to be in its braking position.
  • Mit Converseschlittens 110 is always one of the two wedge surfaces, be it the wedge surface 210 or the wedge surface 230, pushed into the region of the through hole 101 of the brake rod 100, whereby it - as explained - comes to a raising of the brake rod 100.
  • Mit Converseschlittens 110 after reaching the door stop on Moving the door panel 30 is carried out in a corresponding sliding direction.
  • FIG. 6 shows an exemplary embodiment of a sliding door 10, in which the adjusting device 50, in particular the brake adjusting unit of the adjusting device 50, interacts with a manual operating element 300, which is suitable for manually opening or closing the sliding door 10.
  • FIG. 6 shows a position of the manual operating member 300, wherein the Bremsverstelltechnik comprising or for example a brake rod 100 may be formed by such, is lowered and the brake member 40 of the shift ⁇ door 30 is in its braking position.
  • a Auslenkele ⁇ ment which is 301 han ⁇ spindles can, for example, a bolt, raise the brake rod 100, so that the brake member 40 is raised and is brought from its braking position to its release position. This is shown in FIG 7.
  • the brake element 40 is disengaged and the door leaf 30 is released, so that the door leaf 30 can be opened or closed by force ⁇ action on the manual operating member 300 closed.
  • the manual operating element 300 therefore has a number of functions.
  • the manual operating element 300 can be used to activate and deactivate the braking element 40, to open or close the sliding door when the braking element 40 is deactivated and moreover, preferably in the closed position Position of the sliding door 10 - cause locking of the door panel 30 by means of the brake rod 100.
  • FIG. 9 shows a further exemplary embodiment of a sliding door 10, in which an adjusting device 50 interacts with a motor drive unit 60.
  • the Bremsverstelltechnik comprises a cable 400 which is connected with the brake member 40 and an upper connection element 410th
  • the upper Ranele ⁇ element 410 has a through hole 101 which cooperates with the camming slider 110, as has already been explained in detail from ⁇ in connection with Figures 1 to. 8
  • connection can be element 410 and 400 raise or lower where ⁇ through it to enable or disable the braking member 40, the rope comes, as has already been explained in detail in connection with Figures 1 to 8. In this regard, reference is made to the above statements.
  • FIG. 10 shows an embodiment of a sliding door ⁇ 10, wherein a carrier unit - for example in the form of a Mitauerschlittens 110 - with the Bremsverstell- unit - for example in the form of a brake rod 100 - at ⁇ site via a wedge surface via a coupling device 500 cooperates.
  • the coupling device 500 comprises at least one coupling rod 510, which connects the carrier slide 110 and the brake rod 100 directly or indirectly and triggers a movement of the driver slide 110 in the sliding direction S perpendicular or oblique movement of the brake rod 100.
  • the brake element 40 is activated or deactivated, as has already been explained in detail in connection with FIGS. 1 to 9. In this regard, reference is made to the above statements.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Schiebetür (10) aufweist: ein Bremselement (40) zum Bremsen des Türblatts (30), eine Versteileinrichtung (50), die geeignet ist, das Bremselement (40) von einer Bremsstellung, in der das Türblatt (30) gebremst ist, in eine Freigabestellung, in der das Türblatt (30) ungebremst ist, und umgekehrt von der Freigabestellung in die Bremsstellung umzustellen, und eine motorische Antriebseinheit (60), die derart ausgestaltet ist, dass sie mit der Versteileinrichtung (50) zusammenwirkt und ein Verstellen des Bremselements (40) ermöglicht.

Description

Beschreibung Schiebetür Die Erfindung bezieht sich auf Schiebetüren, bei denen sich Türblätter durch Schieben öffnen oder schließen lassen, sowie auf Fahrzeuge mit Schiebetüren.
Schiebetüren werden beispielsweise bei Schienenfahrzeugen als Toilettentüren eingesetzt. Eine Schiebetür mit kreisförmigem Grundriss ist beispielsweise aus der deutschen Offenlegungs¬ schrift DE 10 2008 047 792 AI bekannt.
Im Bereich der Fahrzeugtechnik, insbesondere der Schienen- fahrzeugtechnik, besteht das Problem, dass sich Schiebetüren bei Fahrzeugbeschleunigung, je nach Ausrichtung der jeweiligen Schiebetür auch bei Fahrzeugquerbeschleunigung, ungewünscht bzw. selbsttätig öffnen oder schließen können, sofern sie nicht sicher verriegelt sind.
Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine
Schiebetür anzugeben, die eine selbsttätige Türblattbewegung vermeidet, aber dennoch bedienerfreundlich ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Schiebetür mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Schiebetür sind in Unteransprüchen angegeben. Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Schiebetür aufweist: ein Bremselement zum Bremsen des Türblatts, eine VerStelleinrichtung, die geeignet ist, das Bremselement von einer Bremsstellung, in der das Türblatt gebremst ist, in ei¬ ne Freigabestellung, in der das Türblatt ungebremst ist, und umgekehrt von der Freigabestellung in die Bremsstellung umzustellen, und eine motorische Antriebseinheit, die derart aus¬ gestaltet ist, dass sie mit der VerStelleinrichtung zusammenwirkt und ein Verstellen des Bremselements ermöglicht. Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Schiebetür ist darin zu sehen, dass eine unerwünschte selbsttätige Türbewe¬ gung - bei Nichtbetätigung der Tür - durch das erfindungsge- mäß vorgesehene Bremselement vermieden werden kann. Das
Bremselement lässt sich in vorteilhafter Weise motorisch verstellen, insbesondere lösen.
Um eine manuelle Bedienung der Schiebetür in einfacher Weise zu ermöglichen, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die
Schiebetür ein manuelles Bedienelement zum Öffnen und Schlie¬ ßen des Türblatts aufweist. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das manuelle Bedienelement mit der Versteileinrichtung in Verbindung steht und bei Betätigung ein Verstellen des Bremselements von der Bremsstellung in die Freigabestellung ermöglicht .
Besonders vorteilhaft ist es, wenn sich - zumindest bei ge¬ schlossener Stellung der Schiebetür - mit dem manuellen Be- dienelement zusätzlich ein Verriegeln des Türblatts, bevorzugt durch Formschluss, ereichen lässt.
Vorzugsweise ist das Bremselement geeignet, das Türblatt in zumindest einer Zwischenstellung zwischen der vollständig ge- öffneten Stellung des Türblatts und der vollständig geschlos¬ senen Stellung des Türblatts zu bremsen. Besonders vorteil¬ haft ist es jedoch, wenn das Bremselement geeignet ist, das Türblatt in jeder möglichen Zwischenstellung zwischen der vollständig geöffneten Stellung und der vollständig geschlos- senen Stellung des Türblatts zu bremsen.
Das Bremselement erzeugt seine Bremswirkung vorzugsweise durch Reibung. Bei dem Bremselement handelt es sich vorzugs¬ weise um einen Bremsklotz oder einen Bremsstempel.
Auch wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die motorische Antriebseinheit nicht nur das Bremselement verstellen, son¬ dern außerdem das Türblatt verschieben, insbesondere in Rieh- tung geschlossener Türblattstellung, kann. Bei dieser Ausgestaltung übt die motorische Antriebseinheit eine Doppelfunk¬ tion aus, denn sie dient sowohl zum Verstellen des Bremselements als auch zum Verstellen des Türblatts.
Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die motori¬ sche Antriebseinheit das Türblatt wahlweise in Richtung ge¬ schlossener Türblattstellung sowie wahlweise in Richtung geöffneter Türblattstellung verschieben kann.
Einfach und kostengünstig lässt sich die Versteileinrichtung herstellen, wenn diese eine mit dem Bremselement in Verbindung stehende sträng- oder stangenförmige Bremsverstelleinheit, insbesondere in Form einer Bremsstange, eines Bremsroh- res, eines Seiles oder Drahtes, aufweist, die im Falle eines Verschiebens entlang ihrer Längsrichtung das Bremselement von der Bremsstellung in die Freigabestellung oder umgekehrt überführt. Der Querschnitt der Bremsverstelleinheit kann be¬ liebig sein, also beispielsweise rund, oval oder mehreckig, insbesondere drei- oder viereckig.
Die Versteileinrichtung weist vorzugsweise eine verschiebbare Mitnehmereinheit auf, insbesondere in Form eines
Mitnehmerschlittens, die durch Verschieben quer, insbesondere senkrecht, zur Längsrichtung der Bremsverstelleinheit die
Bremsverstelleinheit entlang deren Längsrichtung verschieben, insbesondere anheben oder absenken, kann.
Bezüglich der Kopplung von Mitnehmereinheit und Bremsvers- telleinheit wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die
Mitnehmereinheit oder die Bremsverstelleinheit eine schräg zur Längsrichtung ausgerichtete Keilfläche aufweist, die im Falle einer Schiebebewegung der Mitnehmereinheit quer zur Längsrichtung eine Bewegung der Bremsverstelleinheit in
Längsrichtung auslöst.
Vorteilhaft ist es, wenn die Keilfläche schräg zur Vertikalen ausgerichtet ist und im Falle einer Schiebebewegung der Mitnehmereinheit in horizontaler Richtung eine vertikale Be¬ wegung der Bremsverstelleinheit auslöst.
Bezüglich der Anordnung der Mitnehmereinheit wird es als vor- teilhaft angesehen, wenn die Mitnehmereinheit entlang dersel¬ ben geradlinigen oder gekrümmten Schiebebahn, entlang derer das Türblatt beim Öffnen oder Schließen der Schiebetür verschoben wird, verschiebbar ist. Alternativ oder zusätzlich können die Mitnehmereinheit und die Bremsverstelleinheit über zumindest eine Koppelstange miteinander gekoppelt sein, die im Falle einer Schiebebewe¬ gung der Mitnehmereinheit quer zur Längsrichtung der Bremsverstelleinheit eine Bewegung der Bremsverstelleinheit in de- ren Längsrichtung auslöst.
Bezüglich der Anordnung der Komponenten zueinander wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die motorische Antriebsein¬ heit, die Versteileinrichtung und das Türblatt derart zuei- nander angeordnet sind, dass die motorische Antriebseinheit bei Inbetriebnahme zum Verstellen des Türblatts zunächst auf die VerStelleinrichtung einwirkt und das Bremselement von der Bremsstellung in die Freigabestellung überführen lässt, bevor das Türblatt angetrieben wird.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die motorische Antriebs¬ einheit, die VerStelleinrichtung und das Türblatt derart an¬ geordnet sind, dass die motorische Antriebseinheit bei Inbe¬ triebnahme zum Verstellen des Türblatts zunächst die ver- schiebbare Mitnehmereinheit quer zur Längsrichtung der Brems¬ verstelleinheit und relativ zum Türblatt verschiebt, wodurch das Bremselement von der Bremsstellung in die Freigabestel¬ lung überführt wird, und zwar solange, bis die
Mitnehmereinheit gegen einen türblattseitigen Anschlag stößt, und dass nach dem Anschlagen der Mitnehmereinheit auf dem An¬ schlag eine Übertragung der Antriebskraft der motorischen Antriebseinheit auf das Türblatt und ein Verschieben des Tür- blatts über die am Anschlag anliegende Mitnehmereinheit er¬ folgt .
Die Versteileinrichtung weist vorzugsweise einen Federantrieb auf, der das Bremselement mittelbar oder unmittelbar, insbesondere unter Mitwirkung der Mitnehmereinheit, von der Frei¬ gabestellung in die Bremsstellung überführt, sobald die moto¬ rische Antriebseinheit inaktiv ist. Auch ist es vorteilhaft, wenn die motorische Antriebseinheit eine Antriebsrolle, insbesondere in Form einer Reibrolle, um- fasst, die zumindest bei Betrieb der motorischen Antriebsein¬ heit an der Mitnehmereinheit anliegt und zum Verstellen der Versteileinrichtung und des Türblatts in eine rotatorische Bewegung versetzt wird, wobei die Antriebsrolle bei Rotation durch Reibung und/oder Formschluss zunächst zu einer Schiebe¬ bewegung der Mitnehmereinheit relativ zum Türblatt und nach¬ folgend nach dem Aufschlagen der Mitnehmereinheit auf dem Anschlag des Türblatts zu einer gemeinsamen Schiebebewegung von Mitnehmereinheit und Türblatt führt.
Die Mitnehmereinheit liegt vorzugsweise oben auf dem Türblatt auf und wird auf der Oberseite des Türblatts verschoben. Zur reibungsarmen Führung der Mitnehmereinheit wird diese vor- zugsweise mittels Führungsrollen geführt, die auf der Ober¬ seite des Türblatts angebracht sind. Die Versteileinrichtung erstreckt sich vorzugsweise senkrecht durch das gesamte
Türblatt hindurch und ragt auf der Oberseite des Türblatts aus diesem nach oben sowie auf der Unterseite des Türblatts aus diesem nach unten heraus.
Die Antriebsrolle kann bei Nichtbetrieb der motorischen An¬ triebseinheit von der Versteileinrichtung und dem Türblatt mechanisch getrennt sein. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Antriebsrolle bei Betrieb und Nichtbetrieb der moto¬ rischen Antriebseinheit an der Versteileinrichtung anliegt und bei manuellem Türbetrieb passiv mitgedreht wird. Letzte Variante ist vorteilhaft, sofern die innere Reibung der An- triebsrolle bzw. der Antriebseinheit bei Inaktivität ausrei¬ chend klein ist, um eine manuelle Bedienung der Schiebetür bei anliegender Antriebsrolle auch für Menschen mit durchschnittlicher Körperkraft ohne große Anstrengung zu ermögli- chen.
Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die oben beschriebene Schiebetür bei Fahrzeugen, insbesondere bei Schienenfahrzeugen, eingesetzt wird. Demgemäß wird auch ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, als Erfindung ange¬ sehen, das mit einer Schiebetür, wie sie oben beschrieben worden ist, ausgestattet ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie- len näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
Figur 1 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße
Schiebetür in einer dreidimensionalen Darstellung, wobei sich ein Bremselement der Schiebetür in sei- ner Bremsstellung befindet,
Figur 2 die Schiebetür gemäß Figur 1 in einer Draufsicht,
Figur 3 die Schiebetür gemäß den Figuren 1 und 2 in einer dreidimensionalen Darstellung, wobei sich das
Bremselement in seiner Freigabestellung befindet,
Figur 4 die Schiebetür gemäß Figur 3 in einer Sicht von oben,
Figur 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfin¬ dungsgemäße Schiebetür,
Figur 6 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße
Schiebetür, bei der sich eine Bremsverstelleinheit zum Verstellen eines Bremselements mittels eines manuellen Bedienelements, das auch zum Öffnen und Schließen der Schiebetür dient, betätigen lässt, wobei die Figur 6 die Bremsstellung des Bremsele¬ ments zeigt,
Figur 7 die Schiebetür gemäß Figur 6 in einer Stellung, in der das Bremselement seine Freigabestellung auf¬ grund der Einwirkung des manuellen Bedienelements einnimmt und sich das Türblatt der Schiebetür ma¬ nuell bewegen lässt, Figur 8 die Schiebetür gemäß den Figuren 6 und 7, wobei durch Betätigung des manuellen Bedienelements die Bremsverstelleinheit in eine Position gebracht worden ist, in der sie in eine rahmenseitige Aus¬ nehmung eingreift und das Türblatt bzw. die Schie- betür insgesamt gegen Verstellung blockiert,
Figur 9 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße
Schiebetür, bei der eine Versteileinrichtung zum Verstellen eines Bremselements durch einen Draht oder ein Seil gebildet ist, und
Figur 10 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße
Schiebetür, bei der eine Versteileinrichtung eine Koppelstange umfasst.
In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet . Die Figur 1 zeigt eine Schiebetür 10 eines nur angedeuteten Schienenfahrzeugs 20. Die Schiebetür 10 umfasst ein Türblatt 30, das entlang einer durch einen Pfeil markierten Schieberichtung S in der Figur 1 nach links oder alternativ - entgegen der Pfeilrichtung - nach rechts geschoben werden kann.
Die Position des Türblatts 30 lässt sich mittels eines Brems¬ elements 40 blockieren, das bei der Darstellung gemäß Figur 1 seine Bremsstellung einnimmt und somit eine Schiebebewegung des Türblatts 30 verhindert oder zumindest erschwert. Bei dem Bremselement 40 kann es sich um einen Bremsklotz oder einen Bremsstempel handeln, der beispielsweise mit einer auf dem Fußboden 21 des Schienenfahrzeugs 20 angebrachten fahrzeug- seifigen Bremsschiene 22 zusammenwirkt. Mit Blick auf eine optimale Bremswirkung des Bremselements 40 wird es als vor¬ teilhaft angesehen, wenn das Bremselement 40 einen Schlitz 41 aufweist, mit dem das Bremselement auf der Bremsschiene 22 aufliegt .
Zum Verstellen des Bremselements 40 von der in der Figur 1 dargestellten Bremsstellung in eine Freigabestellung, in der das Bremselement 40 von der Bremsschiene 22 getrennt ist, ist die Schiebetür 10 mit einer Versteileinrichtung 50 ausgestat- tet; mit der Versteileinrichtung 50 lässt sich das Bremsele¬ ment 40 anheben bzw. in vertikaler Richtung V bewegen.
Die Versteileinrichtung 50 arbeitet mit einer motorischen Antriebseinheit 60 zusammen, von der aus Gründen der Übersicht in der Figur 1 lediglich eine Antriebsrolle 61 dargestellt ist. Bei der Antriebsrolle 61 kann es sich beispielsweise um eine Reibrolle handeln, die ihre Antriebskraft im Falle einer Rotation entlang der Pfeilrichtung R durch Reibung überträgt. Die Versteileinrichtung 50 weist eine Bremsverstelleinheit in Form einer Bremsstange 100 auf, die entlang ihrer Stangenlängsrichtung L bzw. bei der Anordnung gemäß Figur 1 in vertikaler Richtung verstellbar ist. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 ist der Querschnitt der Bremsstange 100 rund; dies ist jedoch nur beispielhaft zu verstehen: Anstelle eines runden Querschnitts kann die Brems¬ stange 100 auch einen anderen Querschnitt, beispielsweise ei¬ nen ovalen oder eckigen Querschnitt, aufweisen. Auch muss die Bremsstange nicht durchgängig massiv sein, sie kann auch ganz oder abschnittsweise hohl sein und sozusagen ganz oder abschnittsweise rohrartig sein. Die Bremsstange 100 ist mit einer Durchgangsöffnung 101 ver¬ sehen, die mit einer Mitnehmereinheit in Form eines
Mitnehmerschlittens 110 zusammenwirkt. Das Zusammenwirken zwischen der Durchgangsöffnung 101 und dem Mitnehmerschlitten 110 beruht auf einer Keilfläche 111, die bei einer Schiebebe¬ wegung des Mitnehmerschlittens 110 entlang der Schieberichtung S nach links in die Durchgangsöffnung 101 hinein- und durch diese hindurchgeschoben wird. Um eine Schiebebewegung des Mitnehmerschlittens 110 entlang der Schieberichtung S möglichst reibungsarm zu ermöglichen, ist die Schiebetür 10 mit Führungsrollen 120 ausgestattet, die beispielsweise an dem Türblatt 30 montiert sein können. Die Schiebetür 10 gemäß Figur 1 ist darüber hinaus mit einem Federantrieb 130 ausgestattet, der eine Rückholfeder 131 auf¬ weist. Die Funktion der Rückholfeder 131 besteht darin, eine Rückstellkraft Fr zu erzeugen, die den Mitnehmerschlitten 110 bei der Darstellung gemäß Figur 1 nach rechts verschieben und damit die Keilfläche 111 aus der Durchgangsöffnung 101 der Bremsstange 100 herausziehen will.
Der Mitnehmerschlitten 110 liegt bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 oben auf dem Türblatt 30 auf und wird auf der Oberseite des Türblatts verschoben. Zur reibungsarmen Führung der Mitnehmereinheit dienen die Führungsrollen 120, die be¬ vorzugt auf der Oberseite des Türblatts 30 angebracht sind. Die Bremsstange 100 erstreckt sich bei dem Ausführungsbei¬ spiel gemäß Figur 1 senkrecht durch das gesamte Türblatt 30 hindurch und ragt auf der Oberseite des Türblatts aus diesem nach oben (mit ihrer Durchgangsöffnung 101) heraus, um mit dem Mitnehmerschlitten 110 zusammenzuwirken, sowie auf der Unterseite des Türblatts 30 aus diesem nach unten heraus, um mit dem Bremselement 40 zusammenzuwirken.
Die Schiebetür 10 lässt sich beispielsweise wie folgt betrei¬ ben : Befindet sich die motorische Antriebseinheit 60 in einem in¬ aktiven Zustand, bei der sie keine Antriebskraft auf die Schiebetür 10 ausübt, so wird die Rückstellkraft Fr der Rück¬ holfeder 131 dafür sorgen, dass der Mitnehmerschlitten 110 bei der Darstellung gemäß Figur 1 nach rechts gezogen und somit die Keilfläche 111 aus dem Bereich der Durchgangsöffnung 101 der Bremsstange 100 herausgezogen wird. Dieser Zustand ist in der Figur 1 gezeigt. Sobald die Keilfläche 111 aus dem Bereich der Durchgangsöffnung 101 herausgezogen wird, wird sich die Bremsstange 100 allein schwerkraftbedingt und/oder durch die Federkraft einer nicht weiter dargestellten weiteren Federeinrichtung vertikal nach unten absenken, so dass das Bremselement 40 auf die fahrzeugseitige Bremsschiene 22 aufgesetzt wird und durch die Reibung zwischen Bremselement 40 und Bremsschiene 22 das Türblatt 30 gebremst oder voll¬ ständig blockiert wird. Mit anderen Worten wird durch den Fe¬ derantrieb 130 bzw. durch die Rückholfeder 131 stets gewährleistet, dass bei Inaktivität der motorischen Antriebseinheit 60 das Bremselement 40 seine Bremsstellung erreicht und das Türblatt 30 blockiert wird.
Die Figur 2 zeigt die Schiebetür 10 gemäß Figur 1 in einer Draufsicht. Man erkennt das Türblatt 30, die Führungsrollen 120, zwischen denen der Mitnehmerschlitten 110 verschieblich geführt wird, sowie die Bremsstange 100 und den Federantrieb 130.
Bei der Darstellung gemäß Figur 2 ist die Antriebsrolle 61 der motorischen Antriebseinheit 60 inaktiv und von dem
Mitnehmerschlitten 110 räumlich getrennt. Eine solche räumliche Trennung zwischen Antriebsrolle 61 und Mitnehmerschlitten 110 bei Inaktivität der motorischen Antriebseinheit 60 ist nicht zwingend nötig; alternativ kann auch bei abgeschalteter motorischer Antriebseinheit 60 die Antriebsrolle 61 an dem Mitnehmerschlitten 110 anliegen; in diesem Falle ist es vorteilhaft, wenn die innere Reibung der Antriebseinheit 60 aus¬ reichend klein ist, um ein Mitdrehen der Antriebsrolle 61 bei manueller Betätigung des Türblatts 30 auch ohne zu großen Kraftaufwand zu gewährleisten.
In der Figur 2 lässt sich darüber hinaus die Wirkung der Rückholfeder 131 erkennen, die den Mitnehmerschlitten 110 in der Figur 2 nach rechts zieht, wodurch die Keilfläche 111 aus dem Bereich der Durchgangsöffnung 101 der Bremsstange 100 gezogen wird, so dass sich die Bremsstange 100 und damit das Bremselement 40 (vgl. Fig. 1) absenken können.
Die Figur 3 zeigt die Schiebetür 10 gemäß den Figuren 1 und 2 bei eingeschalteter motorische Antriebseinheit 60, bei der die Antriebsrolle 61 auf den Mitnehmerschlitten 110 einwirkt und - aufgrund ihrer Rotation entlang der Pfeilrichtung R - diesen entlang der Schieberichtung S nach links verschiebt. Das Verschieben des Mitnehmerschlittens 110 nach links er¬ folgt entgegen der Rückstellkraft Fr der Rückholfeder 131.
Durch das Verschieben des Mitnehmerschlittens 110 wird die Keilfläche 111 in die Durchgangsöffnung 101 der Bremsstange 100 sowie durch die Durchgangsöffnung 101 hindurchgeschoben, wodurch es aufgrund der Schräge der Keilfläche 111 zu einem Anheben der Bremsstange 100 entlang der Pfeilrichtung V kommt. Durch das Anheben der Bremsstange 100 wird auch das Bremselement 40 angehoben, so dass dieses von der fahrzeug- seitigen Bremsschiene 22 getrennt wird und das Bremselement 40 in seine Freigabestellung gelangt. Sobald das Bremselement 40 von der Bremsschiene 22 getrennt ist, kann das Türblatt 30 bewegt werden.
Kommt es nun zu einer weiteren Rotation der Antriebsrolle 61 entlang der Pfeilrichtung R, so wird der Mitnehmerschlitten 110 auf einen türblattseitigen Anschlag 31 des Türblatts 30 stoßen, wodurch eine weitere Schiebebewegung des
Mitnehmerschlittens 110 relativ zum Türblatt 30 unterbunden wird. Ein weiteres Rotieren der Antriebsrolle 61 wird somit zu einer Schiebebewegung sowohl des Mitnehmerschlittens 110 als auch des Türblatts 30 bei der Darstellung gemäß Figur 3 nach links führen.
Zusammengefasst wird also bei Einschalten der motorischen An- triebseinheit bzw. im Falle einer Rotation der Antriebsrolle 61 entlang der Pfeilrichtung R durch das Verschieben des Mitnehmerschlittens 110 relativ zum Türblatt 30 zunächst eine Entriegelung des Bremselements 40 auftreten, bevor es nach Erreichen des Anschlags 31 durch den Mitnehmerschlitten 110 zu einer gemeinsamen Bewegung des Türblatts 30 und des
Mitnehmerschlittens 110 entlang der Schieberichtung S kommt.
Sobald die Antriebsrolle 61 abgeschaltet wird, wird es auf¬ grund der Rückstellkraft Fr des Federantriebs 130 zu einer Rückbewegung des Mitnehmerschlittens 110 relativ zum Türblatt
30 entgegen der Schieberichtung S kommen, so dass der
Mitnehmerschlitten 110 aus der Durchgangsöffnung 101 der Bremsstange 100 gezogen wird und es zu einem erneuten Absenken des Bremselements 40 kommt.
Die Figur 4 zeigt die Schiebetür bei aktiver Antriebseinheit 60 gemäß dem Betriebszustand gemäß Figur 3 in einer Sicht von oben. Es lässt sich erkennen, dass die Antriebsrolle 61 an dem Mitnehmerschlitten 110 anliegt und diesen entlang der Schieberichtung S nach links verschiebt. Da der
Mitnehmerschlitten 110 bereits den türblattseitigen Anschlag
31 erreicht hat, wird das Türblatt 30 mit dem
Mitnehmerschlitten 110 mitbewegt, so dass es zu einem gemeinsamen Verschieben von Mitnehmerschlitten 110 und Türblatt 30 entlang der Schieberichtung S kommt, wie dies bereits im Zusammenhang mit der Figur 3 im Detail erläutert worden ist.
Die Figur 5 zeigt ein weiteres Beispiel für eine Schiebetür 10, die in einem Schienenfahrzeug 20 eingesetzt werden kann.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 ist der
Mitnehmerschlitten 110 mit einer Vertiefung 200 versehen, die durch eine in der Figur 5 linke Keilfläche 210, eine tieflie- gende Ruhefläche 220 sowie eine in der Figur 5 rechte Keil¬ fläche 230 gebildet ist. Die Figur 5 zeigt die Ruheposition des Mitnehmerschlittens 110, die der Mitnehmerschlitten 110 einnimmt, sobald die motorische Antriebseinheit 60 bzw. die Antriebsrolle 61 inaktiv ist. Die Position des
Mitnehmerschlittens 110 wird durch den Federantrieb 130 ein¬ gestellt, der bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 zwei Rückstellfedern 131 und 132 umfasst. Bei Inaktivität der An¬ triebsrolle 61 werden die beiden Rückstellfedern 131 und 132 den Mitnehmerschlitten 110 derart verschieben, dass sich die Durchgangsöffnung 101 der Bremsstange 100 im Bereich der tiefliegenden Ruhefläche 220 befindet, so dass sich die
Bremsstange 100 absenken und das Bremselement 40 die Brems¬ schiene 22 erreichen kann. Mit anderen Worten werden die Rückstellfedern 131 und 132 bei Inaktivität der Antriebseinheit 60 dafür sorgen, dass sich das Bremselement 40 in seiner Bremsstellung befindet.
Wird nun die motorische Antriebseinheit 60 aktiviert und die Antriebsrolle 61 in eine Rotationsbewegung versetzt, so kommt es unabhängig von der Drehrichtung der Antriebsrolle 61 zu einem Anheben des Bremselements 40 sowie zu einem Überführen des Bremselements 40 von der Bremsstellung in die Freigabe¬ stellung. Unabhängig von der Drehrichtung der Antriebsrolle 61 bzw. unabhängig von der Schieberichtung des
Mitnehmerschlittens 110 wird nämlich stets eine der beiden Keilflächen, sei dies die Keilfläche 210 oder die Keilfläche 230, in den Bereich der Durchgangsöffnung 101 der Bremsstange 100 geschoben, wodurch es - wie erläutert - zu einem Anheben der Bremsstange 100 kommt.
Nachdem der Mitnehmerschlitten 110 relativ zum Türblatt 30 verschoben worden ist und durch das Einwirken einer der beiden Keilflächen 210 oder 230 das Bremselement 40 deaktiviert wurde, wird es zu einem Anschlagen des Mitnehmerschlittens
110 an einem der beiden türblattseitigen Anschläge 31 oder 32 kommen, so dass je nach Schieberichtung S des
Mitnehmerschlittens 110 nach Erreichen des Türanschlags ein Mitbewegen des Türblatts 30 in entsprechender Schieberichtung erfolgen wird.
Mit anderen Worten ist es bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 also möglich, das Bremselement 40 bei beiden Dreh¬ richtungen der Antriebsrolle 61 bzw. sowohl für ein Schließen des Türblatts 30 als auch für ein Öffnen des Türblatts 30 zu¬ nächst zu deaktivieren, bevor es nachfolgend durch Mitnahme des Türblatts 30 durch den Mitnehmerschlitten 110 zu einem Öffnen oder Schließen des Türblatts kommt.
Die Figur 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Schiebetür 10, bei der die Versteileinrichtung 50, insbesondere die Bremsverstelleinheit der Versteileinrichtung 50, mit einem manuellen Bedienelement 300, das zum manuellen Öffnen oder Schließen der Schiebetür 10 geeignet ist, zusammenwirkt.
Die Figur 6 zeigt eine Stellung des manuellen Bedienelements 300, bei der die Bremsverstelleinheit, die beispielsweise ei- ne Bremsstange 100 umfassen oder durch eine solche gebildet sein kann, abgesenkt ist und das Bremselement 40 der Schiebe¬ tür 30 seine Bremsstellung einnimmt.
Wird nun das manuelle Bedienelement 300 durch Schwenken ent- lang der Pfeilrichtung Q verschwenkt, so wird ein Auslenkele¬ ment, bei dem es sich beispielsweise um einen Bolzen 301 han¬ deln kann, die Bremsstange 100 anheben, so dass auch das Bremselement 40 angehoben und von seiner Bremsstellung in seine Freigabestellung gebracht wird. Dies zeigt die Figur 7. In der in der Figur 7 dargestellten Stellung des manuellen Bedienelements 300 ist das Bremselement 40 gelöst und das Türblatt 30 freigegeben, so dass das Türblatt 30 durch Kraft¬ einwirkung auf das manuelle Bedienelement 300 geöffnet oder geschlossen werden kann.
Wird das manuelle Bedienelement 300 entlang der Pfeilrichtung Q weiter verschwenkt, so kann es - vorzugsweise ausschlie߬ lich in der vollständig geschlossenen Stellung des Türblatts 30 - zu einem weiteren Anheben der Bremsstange 100 kommen, so dass die Bremsstange 100 mit ihrem in der Figur 8 oberen Ende in eine rahmenseitige Ausnehmung 330 der Schiebetür 10 eingreifen und die Stellung des Türblatts 30 durch Formschluss mit dem Rahmen der Schiebetür vollständig blockieren kann.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 6 bis 8 hat das manuelle Bedienelement 300 also mehrere Funktionen: So lässt sich mit dem manuellen Bedienelement 300 das Bremselement 40 aktivieren und deaktivieren, die Schiebetür bei deaktiviertem Bremselement 40 öffnen oder schließen und darüber hinaus - vorzugsweise in der geschlossenen Stellung der Schiebetür 10 - ein Verriegeln des Türblatts 30 mittels der Bremsstange 100 hervorrufen .
Die Figur 9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Schiebetür 10, bei der eine Versteileinrichtung 50 mit einer motorischen Antriebseinheit 60 zusammenwirkt. Bei dem Ausfüh¬ rungsbeispiel gemäß Figur 9 umfasst die Bremsverstelleinheit ein Seil 400, das mit dem Bremselement 40 sowie einem oberen Anschlusselement 410 verbunden ist. Das obere Anschlussele¬ ment 410 weist eine Durchgangsöffnung 101 auf, die mit dem Mitnehmerschlitten 110 zusammenwirkt, wie dies bereits aus¬ führlich im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 8 erläutert worden ist.
Durch ein Verschieben des Mitnehmerschlittens 110 bzw. durch ein Einführen oder Herausziehen der Keilfläche 111 aus dem Bereich der Durchgangsöffnung 101 lässt sich das Anschluss- element 410 und damit das Seil 400 anheben oder absenken, wo¬ durch es zu einem Aktivieren oder Deaktivieren des Bremselements 40 kommt, wie dies im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 8 bereits ausführlich erläutert worden ist. Diesbezüglich sei auf die obigen Ausführungen verwiesen.
Die Figur 10 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Schiebe¬ tür 10, bei der eine Mitnehmereinheit - beispielsweise in Form eines Mitnehmerschlittens 110 - mit der Bremsverstell- einheit - beispielsweise in Form einer Bremsstange 100 - an¬ stelle über eine Keilfläche über eine Koppeleinrichtung 500 zusammenwirkt. Die Koppeleinrichtung 500 umfasst zumindest eine Koppelstange 510, die den Mitnehmerschlitten 110 und die Bremsstange 100 mittelbar oder unmittelbar verbindet und bei einer Bewegung des Mitnehmerschlittens 110 in Schieberichtung S eine dazu senkrechte oder schräge Bewegung der Bremsstange 100 auslöst. Durch das Anheben oder Absenken der Bremsstange 100 kommt es zu einem Aktivieren oder Deaktivieren des Brems- elements 40, wie dies im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 9 bereits ausführlich erläutert worden ist. Diesbezüglich sei auf die obigen Ausführungen verwiesen.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs¬ beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

Patentansprüche
1. Schiebetür (10) mit einem Türblatt (30),
dadurch gekennzeichnet, dass
die Schiebetür (10) aufweist:
- ein Bremselement (40) zum Bremsen des Türblatts (30),
- eine Versteileinrichtung (50), die geeignet ist, das
Bremselement (40) von einer Bremsstellung, in der das Türblatt (30) gebremst ist, in eine Freigabestellung, in der das Türblatt (30) ungebremst ist, und umgekehrt von der Freigabestellung in die Bremsstellung umzustellen, und
- eine motorische Antriebseinheit (60), die derart ausge¬ staltet ist, dass sie mit der Versteileinrichtung (50) zu¬ sammenwirkt und ein Verstellen des Bremselements (40) er- möglicht.
2. Schiebetür (10) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die motorische Antriebseinheit (60) geeignet ist, das
Türblatt (30) in Richtung geschlossener Türblattstellung zu verschieben .
3. Schiebetür (10) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die motorische Antriebseinheit (60) das Türblatt (30) wahl¬ weise in Richtung geschlossener Türblattstellung und wahlweise in Richtung geöffneter Türblattstellung verschieben kann.
4. Schiebetür (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Versteileinrichtung (50) eine mit dem Bremselement (40) in Verbindung stehende sträng- oder stangenförmige Bremsvers¬ telleinheit, insbesondere in Form einer Bremsstange (100), eines Bremsrohres, eines Seiles oder Drahtes, aufweist, die im Falle eines Verschiebens entlang ihrer Längsrichtung das Bremselement (40) von der Bremsstellung in die Freigabestel¬ lung oder umgekehrt überführt.
5. Schiebetür (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Versteileinrichtung (50) eine verschiebbare
Mitnehmereinheit, insbesondere in Form eines
Mitnehmerschlittens (110), aufweist, die durch Verschieben quer, insbesondere senkrecht, zur Längsrichtung der Brems¬ verstelleinheit die Bremsverstelleinheit entlang der Längs¬ richtung verschieben, insbesondere anheben oder absenken, kann .
6. Schiebetür (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Mitnehmereinheit oder die Bremsverstelleinheit eine schräg zur Längsrichtung ausgerichtete Keilfläche (111) auf- weist, die im Falle einer Schiebebewegung der
Mitnehmereinheit quer zur Längsrichtung eine Bewegung der Bremsverstelleinheit in Längsrichtung auslöst.
7. Schiebetür (10) nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Keilfläche (111) schräg zur Vertikalen ausgerichtet ist und im Falle einer Schiebebewegung der Mitnehmereinheit in horizontaler Richtung eine vertikale Bewegung der Bremsverstelleinheit auslöst.
8. Schiebetür (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Mitnehmereinheit entlang derselben geradlinigen oder gekrümmten Schiebebahn, entlang derer das Türblatt (30) beim Öffnen oder Schließen der Schiebetür (10) verschoben wird, verschiebbar ist.
9. Schiebetür (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Mitnehmereinheit und die Bremsverstelleinheit über zumin¬ dest eine Koppelstange (510) miteinander gekoppelt sind, die im Falle einer Schiebebewegung der Mitnehmereinheit quer zur Längsrichtung eine Bewegung der Bremsverstelleinheit in
Längsrichtung auslöst.
10. Schiebetür (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die motorische Antriebseinheit (60), die Versteileinrichtung (50) und das Türblatt (30) derart zueinander angeordnet sind, dass die motorische Antriebseinheit (60) bei Inbetriebnahme zum Verstellen des Türblatts zunächst auf die Verstellein- richtung (50) einwirkt und das Bremselement (40) von der
Bremsstellung in die Freigabestellung überführen lässt, bevor das Türblatt (30) angetrieben wird.
11. Schiebetür (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die motorische Antriebseinheit (60), die VerStelleinrichtung (50), das Türblatt (30) und ein türblattseitiger Anschlag (31) derart angeordnet sind,
- dass die motorische Antriebseinheit (60) bei Inbetriebnah- me zum Verstellen des Türblatts (30) zunächst die ver¬ schiebbare Mitnehmereinheit quer zur Längsrichtung der Bremsverstelleinheit und relativ zum Türblatt (30) ver¬ schiebt, wodurch das Bremselement (40) von der Bremsstel¬ lung in die Freigabestellung überführt wird, und zwar so- lange, bis die Mitnehmereinheit gegen den türblattseitigen
Anschlag (31) stößt, und
- dass nach dem Anschlagen der Mitnehmereinheit auf dem Anschlag (31) eine Übertragung der Antriebskraft der motori¬ schen Antriebseinheit (60) auf das Türblatt (30) und ein Verschieben des Türblatts (30) über die am Anschlag (31) anliegende Mitnehmereinheit erfolgt.
12. Schiebetür (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die VerStelleinrichtung (50) einen Federantrieb aufweist, der das Bremselement (40) mittelbar oder unmittelbar, insbesonde¬ re unter Mitwirkung der Mitnehmereinheit, von der Freigabe- Stellung in die Bremsstellung überführt, sobald die motorische Antriebseinheit (60) inaktiv ist.
13. Schiebetür (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- die motorische Antriebseinheit (60) eine Antriebsrolle, insbesondere in Form einer Reibrolle, umfasst, die zumin¬ dest bei Betrieb der motorischen Antriebseinheit (60) an der Mitnehmereinheit anliegt und zum Verstellen der Vers- telleinrichtung (50) und des Türblatts (30) in eine rotatorische Bewegung versetzt wird,
- wobei die Antriebsrolle bei Rotation durch Reibung
und/oder Formschluss zunächst zu einer Schiebebewegung der Mitnehmereinheit relativ zum Türblatt (30) und nachfolgend nach dem Aufschlagen der Mitnehmereinheit auf dem Anschlag
(31) des Türblatts (30) zu einer gemeinsamen Schiebebewe¬ gung von Mitnehmereinheit und Türblatt (30) führt.
14. Schiebetür (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
ein manuelles Bedienelement (300) zum Öffnen und Schließen des Türblatts (30) mit der Versteileinrichtung (50) in Verbindung steht und bei Betätigung ein Verstellen des Bremselements (40) von der Bremsstellung in die Freigabestellung so- wie - bei geschlossener Stellung der Schiebetür (10) - ein Verriegeln des Türblatts (30) ermöglicht.
15. Schienenfahrzeug (20) mit einer Schiebetür (10) nach ei¬ nem der voranstehenden Ansprüche.
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