EP3083301A1 - Système électromécanique de récupération d'énergie cinétique - Google Patents

Système électromécanique de récupération d'énergie cinétique

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Publication number
EP3083301A1
EP3083301A1 EP14828256.9A EP14828256A EP3083301A1 EP 3083301 A1 EP3083301 A1 EP 3083301A1 EP 14828256 A EP14828256 A EP 14828256A EP 3083301 A1 EP3083301 A1 EP 3083301A1
Authority
EP
European Patent Office
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wheels
electric machine
kinetic energy
vehicle
flywheel
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP14828256.9A
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German (de)
English (en)
Inventor
Pierre-Julian ANGELOT
Sylvain DECOSTER
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Valeo Systemes de Controle Moteur SAS
Original Assignee
Valeo Systemes de Controle Moteur SAS
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
    • B60K6/10—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel
    • B60K6/105—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel the accumulator being a flywheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/043—Transmission unit disposed in on near the vehicle wheel, or between the differential gear unit and the wheel
    • B60K17/046—Transmission unit disposed in on near the vehicle wheel, or between the differential gear unit and the wheel with planetary gearing having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K7/0007—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor being electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/16—Mechanic energy storages
    • B60Y2400/162—Flywheels
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles

Definitions

  • the present invention relates to electromechanical systems for recovering kinetic energy for vehicles, especially automobiles.
  • FR 2 967 619 discloses a hybrid vehicle comprising a kinetic energy recovery system with two epicyclic gear trains of different reasons, driven in parallel respectively by the engine and the electric motor of the vehicle. A system selectively couples one of these trains to an electric generator.
  • WO 2010/059041 A1 discloses a kinetic energy recovery system comprising a flywheel, an epicyclic gear train and a reversible motor / generator electric machine.
  • the invention aims to meet all or part of these needs and it achieves this through an electromechanical system for recovering kinetic energy for vehicles, comprising:
  • At least one epicyclic gear train whose planet gear, ring gear and satellite carrier are connected to said links via, for at least one of them, a coupling system having at least two selected ratios depending on the power flows between the wheels of the vehicle, the flywheel and the electric machine.
  • the invention can reduce the size of the electric machine and / or, if desired, recover the kinetic energy of the steering wheel to drive the vehicle in reverse.
  • the flywheel can be connected directly to the epicyclic gear train.
  • the coupling means is disposed between the flywheel and the epicyclic gear train.
  • a clutch can be arranged between the wheels, alternatively between the wheels and the electric machine.
  • the reversible electric machine can be two or four quadrants.
  • the values of the ratios follow an arithmetic progression, alternatively a geometric progression, or alternatively an arithmetic-geometric progression.
  • Monitoring an arithmetic progression makes it possible to minimize the electrical power required, and monitoring a geometric progression makes it possible to minimize the variation of useful electrical energy and consequently that of the electrical energy storage element supplying electricity. the electric machine when it operates as a motor.
  • the ratios are discrete, for example being 2, 3 or 4. As a variant, the ratios vary continuously.
  • the coupling system can be connected between the epicyclic gear and the output to the wheels. In a variant, the coupling system is connected between the steering wheel and the epicyclic gear train.
  • the system can be made in such a way that the reports reverse the rotational speed between the input and the output of the coupling system.
  • the invention further relates to a vehicle equipped with a coupling system according to the invention.
  • the invention also relates to a vehicle equipped with a system according to the invention, as defined above.
  • the subject of the invention is also a method of supplying energy to the wheels of a vehicle by means of a system according to the invention, in which, successively:
  • the kinetic energy of the steering wheel is discharged to the wheels, and the electric machine operates as a motor to provide extra energy.
  • FIG. 1 schematically represents an exemplary system according to the invention
  • FIG. 2 is a view similar to FIG. 1 of an alternative embodiment, FIGS. 3A to 3D show the power flows for different operating conditions of the system of FIG. 1,
  • FIGS. 4A to 4D represent the electrification rates in the configurations of FIGS. 3A to 3D respectively
  • FIG. 5 is a view similar to FIG. 1 of an alternative embodiment;
  • FIGS. 6A and 6B illustrate the power flows for the system of FIG. 5 for forward and reverse respectively, and
  • Figures 7 to 9 are views similar to Figure 1, other embodiments.
  • FIG. 1 shows an electromechanical system 10 for recovering kinetic energy according to the invention, comprising a flywheel 11, a reversible electric motor / generator 12, and at least one epicyclic gear train 20 having three inputs / outputs 21, 22 and 23.
  • the link is considered as an entry when the speed is imposed on the train and as an exit when the speed is imposed by the other entries.
  • Wfiy is the speed of rotation of the flywheel and w or t the speed of rotation of the output of the train, towards the wheels.
  • Wfiy max is the maximum speed of rotation of the flywheel, Wfl ym i n its minimum speed of rotation, at the end of the kinetic energy discharge, w * fly m i n the speed of synchronization between each report, P em the power of the electric machine, P or t the power output to the wheels, E e i ec the accumulated electrical energy, and E fly the kinetic energy of rotation of the steering wheel.
  • One 23 of the inputs / outputs is connected to the wheels 30 of the vehicle, more at least directly, for example by means of a drive train consisting of a bridge equipped with a differential, not shown.
  • the input / output 22 is connected to the reversible machine 12.
  • the input / output 21 is connected to the flywheel 1 1 via a coupling system 40 offering at least two ratios, given in the example in question by two sets of gears, namely those referenced 41a, 42a on the one hand and those referenced 41b, 42b on the other hand.
  • the gears 41a and 41b rotate together and are driven by the inlet / outlet 21 of the epicyclic gear train 20.
  • the flywheel 1 1 is selectively driven by the pinion 42a or the pinion 42b according to the position of an element 43 which can be coupled, depending on its position, either with the pinion 42a or with the pinion 42b.
  • the gear ratios offered by the coupling system are selected in such a way as to adapt the driveline to the characteristics of the epicyclic gear train.
  • the opening of the latter is sized according to various criteria such as acoustics, static mechanical resistance, dynamic or endurance or performance.
  • the coupling system aims to provide a balance between minimizing the electrical power required via the size of the electrical machine and minimizing the variation of useful electrical energy by reducing the size of the electrical storage element such as a battery, and the values of the discrete ratios are chosen accordingly.
  • the coupling system is placed on the side of the flywheel and in Figure 2 on the side of the transmission chain.
  • the coupling system 40 may consist of a continuously variable gearbox (also called CVT).
  • CVT continuously variable gearbox
  • the coupling system 40 is for example disposed between the epicyclic gear train 20 and the flywheel 11 as illustrated in FIG. 8 or between the epicyclic gear train 20 and the wheels 30, as illustrated in FIG. it is preferred in the invention, for cost reasons, to use a coupling system 20 with a number of discrete ratios, preferably equal to 2, 3 or 4.
  • Increasing the opening of the epicyclic gear train 20 may make it possible to avoid these limitations, but has the effect of increasing the power and electrical energy necessary for normal operation in the forward direction.
  • the coupling system 40 is designed to reverse the rotation speed with respect to the epicyclic gear train, as shown in FIG. 5.
  • FIG. 7 illustrates the possibility of arranging the coupling system 40 so as to reverse the speed of the connection of the sun gear to the wheels 30.
  • the invention is not limited to the illustrated examples.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

La présente invention concerne Système électromécanique (10) de récupération d'énergie cinétique pour véhicule, comportant : une première liaison mécanique vers les roues (30) du véhicule, une deuxième liaison mécanique vers un volant d'inertie (11), une troisième liaison mécanique vers une machine électrique réversible moteur/générateur (12), - au moins un train épicycloïdal (20) dont les planétaire, couronne et porte satellites sont connectés auxdites liaisons via, pour l'un d'entre eux au moins, un système de couplage (40) ayant au moins deux rapports sélectionnés en fonction des flux de puissance entre les roues du véhicule, le volant d'inertie et la machine électrique

Description

SYSTEME ELECTROMECANIQUE DE RECUPARATION
D'ENERGIE CINETIQUE
La présente invention concerne les systèmes électromécaniques de récupération d'énergie cinétique pour véhicules, notamment automobiles.
FR 2 967 619 divulgue un véhicule hybride comportant un système de récupération d'énergie cinétique à deux trains épicycloïdaux de raisons différentes, entraînés en parallèle respectivement par le moteur thermique et le moteur électrique du véhicule. Un système permet de coupler sélectivement l'un de ces trains à une génératrice électrique.
WO 2010/059041 Al décrit un système de récupération d'énergie cinétique comportant un volant d'inertie, un train épicycloïdal et une machine électrique réversible moteur / générateur.
US 4 423 794 décrit un système similaire.
Il existe un besoin pour perfectionner les systèmes électromécaniques de récupération d'énergie cinétique du type comportant un volant d'inertie, une machine électrique réversible moteur / générateur, en particulier dans le but d'optimiser les flux de puissance, réduire le dimensionnement des composants électriques, augmenter le rendement et/ou réduire le coût global.
L'invention vise à répondre à tout ou partie de ces besoins et elle y parvient grâce à un système électromécanique de récupération d'énergie cinétique pour véhicule, comportant :
une première liaison mécanique vers les roues du véhicule, une deuxième liaison mécanique vers un volant d'inertie, une troisième liaison mécanique vers une machine électrique réversible moteur/ générateur,
au moins un train épicycloïdal dont les planétaire, couronne et porte satellites sont connectés auxdites liaisons via, pour l'un d'entre eux au moins, un système de couplage ayant au moins deux rapports sélectionnés en fonction des flux de puissance entre les roues du véhicule, le volant d'inertie et la machine électrique.
L'invention peut permettre de réduire la taille de la machine électrique et/ou, si on le souhaite, de récupérer l'énergie cinétique du volant pour entraîner le véhicule en marche arrière.
Le volant d'inertie peut être connecté directement au train épicycloïdal.
Le moyen de couplage est disposé entre le volant et le train épicycloïdal. Un embrayage peut être disposé entre les roues, selon une variante entre les roues et la machine électrique.
La machine électrique réversible peut être à deux ou quatre quadrants.
De préférence, les valeurs des rapports suivent une progression arithmétique, en variante une progression géométrique, ou en variante encore une progression arithmético -géométrique .
Le suivi d'une progression arithmétique permet de minimiser la puissance électrique requise, et le suivi d'une progression géométrique permet de minimiser la variation d'énergie électrique utile et par voie de conséquence celle de l'élément de stockage d'énergie électrique alimentant la machine électrique lorsque celle-ci fonctionne en moteur.
De préférence, les rapports sont discrets, étant par exemple au nombre de 2, 3 ou 4. En variante, les rapports varient de façon continue. Le système de couplage peut être connecté entre le train épicycloïdal et la sortie vers les roues. En variante, le système de couplage est connecté entre le volant et le train épicycloïdal.
Le système peut être réalisé de manière à ce que les rapports inversent la vitesse de rotation entre l'entrée et la sortie du système de couplage.
L'invention a encore pour objet un véhicule équipé d'un système de couplage selon l'invention.
L'invention a encore pour objet un véhicule équipé d'un système selon l'invention, tel que défini plus haut.
L'invention a encore pour objet un procédé de fourniture d'énergie aux roues d'un véhicule à l'aide d'un système selon l'invention, dans lequel, successivement :
a) l'énergie cinétique du volant est déchargée vers les roues et la machine électrique qui fonctionne en générateur,
b) l'énergie cinétique du volant est déchargée vers les roues, et la machine électrique fonctionne en moteur pour fournir un appoint d'énergie,
c) un rapport de transmission est modifié en agissant sur le système de couplage,
d) l'énergie cinétique du volant est déchargée vers les roues et la machine électrique qui fonctionne en générateur, et
e) l'énergie cinétique du volant est déchargée vers les roues, et la machine électrique fonctionne en moteur pour fournir un appoint d'énergie.
L'invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d'exemples de mise en œuvre non limitatifs de celle-ci, et à l'examen du dessin annexé, sur lequel : la figure 1 représente, de façon schématique, un exemple de système selon l'invention,
la figure 2 est une vue analogue à la figure 1 d'une variante de réalisation, les figures 3A à 3D représentent les flux de puissance pour différentes conditions de fonctionnement du système de la figure 1 ,
les figures 4A à 4D représentent les taux d'électrification dans les configurations des figures 3A à 3D respectivement,
la figure 5 est une vue analogue à la figure 1 d'une variante de réalisation, les figures 6A et 6B illustrent les flux de puissance pour le système de la figure 5 respectivement pour la marche avant et la marche arrière, et
les figures 7 à 9 sont des vues analogues à la figure 1, d'autres variantes de réalisation.
Sur les figures, la représentation cinématique n'est que schématique et les liaisons peuvent être réalisées avec plus de pignons ou autrement, par exemple avec des chaînes ou courroies. Par conséquent, tous les exemples illustrés valent pour des liaisons réalisées de toutes les manières usuelles, avec trains d'engrenages, poulies et courroies, chaînes ...
On a représenté à la figure 1 un système électromécanique 10 de récupération d'énergie cinétique selon l'invention, comportant un volant d'inertie 11, une machine électrique réversible moteur/générateur 12, et au moins un train épicycloïdal 20 ayant trois entrées/sorties 21, 22 et 23.
La liaison est considérée comme une entrée quand la vitesse est imposée au train et comme une sortie quand la vitesse est imposée par les autres entrées.. Dans la suite, on définit par kcvt le rapport d'ouverture donnée par le ratio Wfly/w0ut, où Wfiy est la vitesse de rotation du volant d'inertie et wout la vitesse de rotation de la sortie du train, vers les roues.
Le taux de puissance électrique <5?e\ec est donné par σρειεε = -Pem Pout = 1 - (1/(1"λ) * kcvt) et CEelec = AEelec AEfly tôt = ½ * (wfly max - W*fly mi„)A2 / (w2flymax - W2fly mi„), OÙ
Wfiy max est la vitesse de rotation maximale du volant d'inertie, Wfly min sa vitesse de rotation minimale, en fin de décharge de l'énergie cinétique, w*fly min la vitesse de synchronisation entre chaque rapport, Pem la puissance de la machine électrique, Pout la puissance de sortie vers les roues, Eeiec l'énergie accumulée électrique, et Efly l'énergie cinétique de rotation du volant.
L'une 23 des entrées / sorties est reliée aux roues 30 du véhicule, plus au moins directement, par exemple par l'intermédiaire d'un train d'entraînement constitué d'un pont équipé d'un différentiel, non représenté.
L'entrée/sortie 22 est reliée à la machine réversible 12.
L'entrée/sortie 21 est reliée au volant d'inertie 1 1 par l'intermédiaire d'un système de couplage 40 offrant au moins deux rapports, donnés dans l'exemple considéré par deux ensembles de pignons, à savoir ceux référencés 41a, 42a d'une part et ceux référencés 41b, 42b d'autre part.
Les pignons 41a et 41b tournent ensemble et sont entraînés par l'entrée / sortie 21 du train épicycloïdal 20.
Le volant 1 1 est entraîné sélectivement par le pignon 42a ou le pignon 42b selon la position d'un élément 43 qui peut s'accoupler, selon sa position, soit avec le pignon 42a, soit avec le pignon 42b. Le choix des rapports de démultiplication offerts par le système de couplage est effectué de façon à adapter la chaîne cinématique aux caractéristiques du train épicycloïdal. L'ouverture de ce dernier est dimensionnée selon divers critères tels que l'acoustique, la tenue mécanique statique, dynamique ou endurance ou le rendement. Le système de couplage vise à offrir un équilibre entre la minimisation de la puissance électrique requise via la taille de la machine électrique et la minimisation de la variation d'énergie électrique utile en réduisant la taille de l'élément de stockage électrique tel qu'une batterie, et les valeurs des rapports discrets sont choisies en conséquence.
Pour minimiser la puissance électrique requise, les valeurs des rapports suivent une loi géométrique, alors que pour minimiser la variation d'énergie électrique utile, les valeurs suivront une loi arithmétique.
Dans l'exemple de la figure 1, le système de couplage est placé du côté du volant d'inertie et sur la figure 2 du côté de la chaîne de transmission.
La présence de rapports discrets insérés dans la chaîne cinématique permet de changer les vitesses d'entrées/sortie du train épicycloïdal, donc les flux de puissance et les énergies transférées.
Lorsque l'on passe d'un rapport à l'autre, une phase de synchronisation peut être nécessaire.
On va décrire en référence aux figures 3A à 3D les flux de puissance au cours du fonctionnement du système.
Sur la figure 3 A, l'énergie cinétique du volant 11 est déchargée vers la machine électrique et vers la chaîne de traction. La machine électrique 12 fonctionne en générateur. Si l'on se reporte à la figure correspondante 4A, on voit que la puissance de la machine électrique peut évoluer entre -Peiec max et 0. Sur la figure 3B, l'énergie cinétique du volant continue à être déchargée mais un appoint d'énergie est fourni par la machine électrique 12 qui fonctionne en moteur. Sur la figure correspondante 4B, on voit que la puissance de la machine électrique peut évoluer entre 0 et +Peiec max.
Un changement de rapport intervient entre les configurations des figures 3B et
3C. Ce changement de rapport permet au volant 11, qui continue à se décharger, d'entraîner à nouveau la machine électrique 12 qui peut fonctionner en générateur. Le taux d'électrification peut à nouveau évoluer entre -Peiec max et 0, comme illustré sur la figure 4C. Une fois que le taux d'électrification devient positif, comme illustré sur la figure 4D, le volant peut être déchargé vers les roues tandis qu'un appoint d'énergie est fourni par la machine électrique 12 qui fonctionne en générateur, comme illustré à la figure 3D.
Plus le nombre de valeurs de rapports augmente, plus les taux de puissance électrique et d'énergie électrique diminuent.
Le système de couplage 40 peut être constitué par une boîte de vitesses à variation continue (encore appelée CVT). Dans ce cas, le système de couplage 40 est par exemple disposé entre le train épicycloïdal 20 et le volant d'inertie 11 comme illustré sur la figure 8 ou entre le train épicycloïdal 20 et les roues 30, comme illustré sur la figure 9. Toutefois, on préfère dans l'invention, pour des raisons de coût, utiliser un système de couplage 20 à nombre de rapports discrets, de préférence égal à 2, 3 ou 4.
Lorsque le véhicule roule en marche avant, les vitesses d'entrées/sortie sont de signe constant, car les roues tournent toujours dans le même sens, de même que le volant d'inertie.
Lorsque l'on souhaite rouler en marche arrière, le sens de rotation des roues doit s'inverser. Le rapport kcvt change de signe, et le train épicycloïdal passe en mode dit de recirculation électrique. La puissance électrique devient supérieure à la puissance de sortie, et la machine électrique 12 peut saturer, ce qui diminue les performances du système 10. De plus, la vitesse d'entrée s'inversant, la vitesse de la machine électrique 12 augmente de manière significative jusqu'à atteindre sa vitesse maximale, au-delà de laquelle elle devient inutilisable.
Augmenter l'ouverture du train épicycloïdal 20 peut permettre d'éviter ces limitations mais a pour effet d'accroître la puissance et l'énergie électrique nécessaires au fonctionnement normal en marche avant.
Ainsi, de préférence, le système de couplage 40 est réalisé de façon à inverser la vitesse de rotation vis-à-vis du train épicycloïdal, comme illustré à la figure 5.
On voit sur cette figure 5 ainsi que sur les figures 6A et 6B que les pignons 41a, 41b, 42a et 42b peuvent être agencés pour inverser le sens de rotation du volant 11 pour le train épicycloïdal 20, selon que l'élément de couplage est accouplé au pignon 42a ou au pignon 42b, lesquels tournent en sens inverse. La figure 6A correspond à la marche avant et la figure 6B à la marche arrière.
La figure 7 illustre la possibilité de disposer le système de couplage 40 de façon à inverser la vitesse de la connexion du planétaire vers les roues 30.
L'invention n'est pas limitée aux exemples illustrés. En particulier, il est possible de multiplier les systèmes de couplage de façon par exemple à pouvoir changer à la fois les rapports vers le volant d'inertie et vers les roues.
L'expression « comportant un » est synonyme de « comportant au moins un ».

Claims

REVENDICATIONS
1. Système électromécanique (10) de récupération d'énergie cinétique pour véhicule, comportant :
- une première liaison mécanique vers les roues (30) du véhicule, une deuxième liaison mécanique vers un volant d'inertie (11),
une troisième liaison mécanique vers une machine électrique réversible moteur/générateur (12),
au moins un train épicycloïdal (20) dont les planétaire, couronne et porte satellites sont connectés auxdites liaisons via, pour l'un d'entre eux au moins, un système de couplage (40) ayant au moins deux rapports sélectionnés en fonction des flux de puissance entre les roues du véhicule, le volant d'inertie et la machine électrique
2. Système selon la revendication 1, la machine électrique réversible étant deux quadrants.
3. Système selon la revendication 1, la machine électrique réversible étant quatre quadrants.
4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, les valeurs des rapports suivant une progression arithmétique.
5. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, les valeurs des rapports suivant une progression géométrique.
6. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, les valeurs des rapports suivant une progression arithmético-géométrique.
7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, les rapports étant discrets.
8. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, les rapports variant de façon continue.
9. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, le système de couplage (40) étant connecté entre le train épicycloïdal (20) et la sortie du train vers les roues (30).
10. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, le système de couplage (40) étant connecté entre le volant (11) et le train épicycloïdal (20).
11. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, l'un des rapports inversant la vitesse de rotation entre l'entrée et la sortie du système de couplage.
12. Véhicule équipé d'un système tel que défini dans l'une quelconque des revendications précédentes.
13. Procédé de fourniture d'énergie aux roues d'un véhicule à l'aide d'un système tel que défini dans l'une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel, successivement :
a) l'énergie cinétique du volant est déchargée vers les roues et la machine électrique qui fonctionne en générateur,
b) l'énergie cinétique du volant est déchargée vers les roues, et la machine électrique fonctionne en moteur pour fournir un appoint d'énergie,
c) un rapport de transmission est modifié en agissant sur le système de couplage,
d) l'énergie cinétique du volant est déchargée vers les roues et la machine électrique qui fonctionne en générateur, et
e) l'énergie cinétique du volant est déchargée vers les roues, et la machine électrique fonctionne en moteur pour fournir un appoint d'énergie.
EP14828256.9A 2013-12-19 2014-12-19 Système électromécanique de récupération d'énergie cinétique Withdrawn EP3083301A1 (fr)

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FR1363066A FR3015376B1 (fr) 2013-12-19 2013-12-19 Systeme electromecanique de recuperation d'energie cinetique
PCT/FR2014/053455 WO2015092320A1 (fr) 2013-12-19 2014-12-19 Système électromécanique de récupération d'énergie cinétique

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EP3083301A1 true EP3083301A1 (fr) 2016-10-26

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP14828256.9A Withdrawn EP3083301A1 (fr) 2013-12-19 2014-12-19 Système électromécanique de récupération d'énergie cinétique

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