FR3106089A1 - Transmission automatique pour véhicule hybride thermique/électrique - Google Patents

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Abstract

Transmission automatique pour véhicule hybride thermique/électrique La présente invention concerne une transmission automatique pour véhicule hybride thermique/électrique comprenant : - un unique train planétaire double de type Ravigneaux (TPR), dont des éléments fonctionnels constitutifs sont reliés sélectivement à un moteur thermique (ICE), au rotor d’une machine électrique (ME) et à un dispositif (DERS) d’entraînement des roues motrices, - au moins des premier, deuxième et troisième organes de connexion sélective (C1, C2, C3) pouvant être engagés sélectivement pour établir des rapports de vitesses pour un entraînement par la machine électrique (ME) et pour un entraînement par le moteur thermique (ICE). Transmission caractérisée en ce que les organes de connexion sélectives (C1, C2, C3) sont arrangés et configurés pour relier sélectivement les pignons solaires (S1, S2) des deux étages (ET1, ET2) du train planétaire (TPR) respectivement à l'arbre du moteur (ICE), au porte-satellite (SC) et à un élément stationnaire (ES), lesdits organes de connexion sélective (C1, C2, C3) consistant au moins pour deux d’entre eux, et préférentiellement pour tous, en des organes de crabotage. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1

Description

Transmission automatique pour véhicule hybride thermique/électrique
La présente invention concerne le domaine des équipements de véhicules automobiles, plus particulièrement celui des véhicules hybrides thermiques/électriques (comportant un moteur thermique, généralement à combustion interne, et au moins une machine électrique), et a pour objet une transmission, en particulier une transmission automatique, ou boîte de vitesses automatique, ainsi qu’un procédé de commande d’une telle transmission, optimisés pour de tels véhicules.
L'invention vise plus spécifiquement les transmissions pour des véhicules hybrides pouvant fonctionner en mode d'entraînement électrique "pur", c'est-à-dire pour des véhicules pouvant être mus par l'action de la seule machine électrique, et dont les entraînements par moteur thermique et machine électrique transitent par la même transmission avant application aux roues motrices.
Pour le type de véhicule précité, il existe actuellement dans l'état de la technique principalement deux types d'architectures.
Un premier type d'architecture correspond aux hybrides parallèles dits de type "P2", qui fonctionnent avec une machine électrique placée entre le moteur thermique et la boîte de vitesses. Un embrayage de découplage spécifique est prévu qui permet de déconnecter le moteur thermique de la chaîne de traction.
Un second type d'architecture est connu sous la désignation d'hybrides en série ou série-parallèle.
Dans le cadre de cette seconde solution, un générateur entraîné par le moteur thermique produit de l’électricité qui est utilisée pour faire fonctionner une machine électrique qui propulse le véhicule (fonctionnement série). Dans la plupart des arrangements actuels, une partie de la puissance du moteur thermique est toutefois transmise par voie mécanique aux roues (fonctionnement série-parallèle).
Les avantages et les inconvénients de chacune de ces deux architectures sont décrits et discutés dans le document WO 2016/092184 au nom de la demanderesse.
Et les différents modes de réalisation de transmissions automatiques divulguées par le document WO précité permettent de surmonter les principales limitations des deux architectures bien connues de l’état de la technique.
Ainsi, les architectures de transmissions automatiques de ce document
WO 2016/092184 permettent de fournir notamment les avantages et fonctionnalités suivantes:
-mise en œuvre d’une unique machine électrique;
-deux modes de conduites: mode électrique, mode thermique;
-le démarrage du moteur thermique à l’aide de la machine électrique;
-la récupération d’énergie en utilisant la machine électrique comme génératrice :
▪en phase d’arrêt du véhicule (moteur thermique tournant)
▪en accélération (moteur thermique tournant)
▪lors des freinages ou décélérations du véhicule (moteur thermique tournant ou non).
Malgré ces avantages, cette transmission automatique du document WO souffre d’une trop grande complexité, d’un rendement moyen de transmission de couple et de l’utilisation de trop nombreux organes d’accouplement et de transmission sélective de couple.
De plus, elle fait état, pour de petits véhicules ou des véhicules d’entrée de gamme, d’un nombre superflu de rapports, tant du point de vue technique que commercial, et surtout d’un coût trop élevé, d’un poids trop important et/ou d’un encombrement problématique.
La transmission objet de la demande de brevet français n° 19 08068 également au nom de la demanderesse, permet de pallier au moins les principaux inconvénients des transmissions connues précitées, et offre:
- la possibilité de démarrer le moteur thermique avec la machine électrique,
- la possibilité de lancer le véhicule à l’aide du moteur thermique,
- la possibilité de recharger la batterie grâce à une connexion du moteur thermique à la machine électrique (utilisée en mode génératrice) soit véhicule à l’arrêt, soit lors du roulage du véhicule.
De fait, l’objectif des véhicules hybrides est de minimiser l’énergie dissipée afin de répondre aux exigences des normes d’émissions, ainsi que de limiter la consommation de carburant. Cette capacité à répondre à ces exigences est un critère commercial déterminant pour ce type de véhicule.
Or, le rendement d’une transmission est directement impacté par trois facteurs prédominants:
- les rapports d’engrènement (rendement des trains planétaires),
- le type d’éléments de connexion utilisés,
- les vitesses absolues et relatives des différents éléments de la transmission.
Concernant les éléments de connexion, cinq types différents sont fréquemment utilisés dans les transmissions (quel que soit le type de transmission) : les disques d’embrayage, les bandes de frein, les roues libres, les synchroniseurs, et les crabots. Les connexions de type synchroniseur ou de type crabot, présentent un rendement optimal mais ont l’inconvénient de ne pas pouvoir transmettre le couple de manière progressive.
Certaines transmissions hybrides de type DCT ou MTA existant sur le marché de l’automobile utilisent des connexions de type crabot ou synchroniseur mais elles présentent l’inconvénient de stopper ou de réduire la transmission de couple à la roue lors des changements de vitesse (transmissions hybrides de type P2 ou P3).
Il en est de même de la transmission décrite dans FR 19 08068 mentionnée ci-dessus, qui ne permet pas le remplacement des embrayages par des éléments de type crabot ou synchroniseur sans aboutir nécessairement à une interruption du couple transmis à la roue.
Une autre problématique soulevée par les constructeurs automobiles, est celle du prix de revient de la transmission hybride.
Cette problématique est d’autant plus pertinente qu’un véhicule hybride, à l’inverse d’un véhicule traditionnel, possède deux systèmes de propulsion: un moteur thermique associé à une machine électrique, tous deux pouvant transmettre du couple aux roues de manière individuelle ou simultanée. Afin de limiter les coûts et de garantir la viabilité des projets hybrides, il est important d’optimiser et de réduire au maximum le nombre de composants.
En lien avec la problématique précédente liée au choix du type d’élément de connexion, sachant que le prix de revient d’un crabot est inférieur à celui d’un synchroniseur, le but essentiel de l’invention est de proposer une construction de transmission simplifiée permettant l’utilisation de crabots comme éléments de connexion, tout en évitant une interruption de transmission de couple à la roue ou aux roues lors des changements de rapports.
Un autre but de l’invention est de fournir une architecture de transmission flexible constructivement, c’est-à-dire pouvant être aisément déclinée avec un nombre de rapports de transmission variable.
Afin d’atteindre au moins certains des buts ci-dessus, l’invention a pour objet une transmission, en particulier transmission automatique, pour véhicule hybride thermique/électrique comprenant:
  • un unique train planétaire double de type Ravigneaux, lequel comporte notamment, en tant qu’éléments fonctionnels constitutifs engrenant, des premier et second pignons solaires, au moins une couronne dentée et au moins un jeu de pignons satellites montés sur un porte-satellite, ces éléments étant arrangés en deux étages de trains planétaires reliés entre eux par un ou plusieurs pignon(s) long(s) engrenant avec au moins l’un(e) des pignons ou couronnes de chacun desdits étages,
  • au moins deux desdits éléments fonctionnels constitutifs précités étant reliés ou pouvant être reliés sélectivement à un moteur thermique et au rotor d’une machine électrique et un desdits éléments fonctionnels constitutifs étant relié cinématiquement à un organe de sortie de mouvement ou à un dispositif d’entraînement des roues motrices,
  • au moins des premier, deuxième et troisième organes de connexion sélective ou de transmission sélective de couple pouvant être engagés ou activés sélectivement pour établir, d'une part, au moins deux rapports de vitesses pour un entraînement du véhicule sous l'action de la machine électrique fonctionnant comme un moteur, et d'autre part, au moins deux rapports de vitesses pour un entraînement du véhicule sous l'action du moteur thermique,
transmission caractérisée en ce que:
  • le premier organe de connexion sélective est arrangé et configuré pour relier sélectivement l’arbre d’entraînement du moteur thermique au premier pignon solaire;
  • le rotor de la machine électrique est relié cinématiquement à la seconde couronne dentée;
  • l’organe de sortie ou de dispositif est relié cinématiquement au porte-satellite;
  • le second organe de connexion sélective est arrangé et configuré pour relier sélectivement le premier pignon solaire du premier étage avec le porte-satellite, et,
  • le troisième organe de connexion sélective est arrangé et configuré pour relier sélectivement le second pignon solaire du second étage à un élément stationnaire, par exemple le carter ou boîtier de protection de la transmission,
lesdits organes de connexion sélective consistant au moins pour deux d’entre eux, et préférentiellement pour tous, en des organes de crabotage ou de clabotage.
L’invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à des modes de réalisation préférés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels :
est une représentation symbolique filaire d’un premier mode de réalisation d’une transmission automatique selon l’invention, à deux rapports de vitesse associés au moteur thermique et deux rapports de vitesse associés à la machine électrique;
est une représentation symbolique filaire d’un second mode de réalisation de l’invention à trois rapports thermiques et trois rapports électriques, et,
et
représentent, en relation avec les transmissions représentées figures 1 et 2 respectivement, une matrice de passage ou table d’enclenchement des différents organes de connexion sélective et de transmission sélective de couple faisant partie de la transmission selon l’invention, avec indication des numéros des vitesses, du mode d’entraînement et des rapports de transmission.
Les figures 1 et 2 illustrent deux formes de réalisation d’une transmission automatique pour véhicule hybride thermique/électrique comprenant:
  • un unique train planétaire double de type Ravigneaux TPR, lequel comporte notamment, en tant qu’éléments fonctionnels constitutifs engrenant, des premier et second pignons solaires S1 et S2, au moins une couronne dentée R1, R2 et au moins un jeu de pignons satellites PS2 montés sur un porte-satellite SC, ces éléments étant arrangés en deux étages de trains planétaires ET1 et ET2 reliés entre eux par un ou plusieurs pignon(s) long(s) PL engrenant avec au moins l’un(e) des pignons ou couronnes de chacun desdits étages ET1 et ET2,
  • au moins deux desdits éléments fonctionnels constitutifs précités étant reliés ou pouvant être reliés sélectivement à un moteur thermique ICE et au rotor d’une machine électrique ME et un desdits éléments fonctionnels constitutifs étant relié cinématiquement à un organe de sortie de mouvement ou à un dispositif DERS d’entraînement des roues motrices, et
  • au moins des premier, deuxième et troisième organes de connexion sélective ou de transmission sélective de couple C1, C2, C3 pouvant être engagés ou activés sélectivement pour établir, d'une part, au moins deux rapports de vitesses pour un entraînement du véhicule sous l'action de la machine électrique ME fonctionnant comme un moteur, et d'autre part, au moins deux rapports de vitesses pour un entraînement du véhicule sous l'action du moteur thermique ICE.
Conformément à l’invention, cette transmission est caractérisée en ce que:
  • le premier organe de connexion sélective C1 est arrangé et configuré pour relier sélectivement l’arbre d’entraînement du moteur thermique ICE au premier pignon solaire S1;
  • le rotor de la machine électrique ME est relié cinématiquement à la seconde couronne dentée R2;
  • l’organe de sortie ou de dispositif DERS est relié cinématiquement au porte-satellite SC;
  • le second organe de connexion sélective C2 est arrangé et configuré pour relier sélectivement le premier pignon solaire S1 du premier étage ET1 avec le porte-satellite SC, et,
  • le troisième organe de connexion sélective C3 est arrangé et configuré pour relier sélectivement le second pignon solaire S2 du second étage ET2 à un élément stationnaire ES, par exemple le carter ou boîtier de protection de la transmission,
lesdits organes de connexion sélective C1, C2, C3 consistant au moins pour deux d’entre eux, et préférentiellement pour tous, en des organes de crabotage ou de clabotage.
Grâce à la combinaison de caractéristiques techniques spécifique précitée, l’invention permet sur la base d’une architecture simple et avec un nombre réduit de composants (comprenant un unique train planétaire double et seulement trois ou quatre organes de connexion sélective – selon le nombre de rapports à établir) de mettre en œuvre des accouplements commandés du type crabotage pour établir au moins certains des différents rapports (dont le nombre peut varier à partir de deux) dans les deux modes de propulsion, ce sans que la transmission de couple aux roues motrices d’un couple d’entraînement soit stoppée, ni réduite en intensité.
En effet, la transmission telle que définie ci-dessus permet d’établir un mode de fonctionnement appelé EVT («Electrical Variable Transmission» – transmission variable électrique), dans lequel la vitesse du moteur thermique ICE et celle de la machine électrique ME sont liées et ajustées à travers le train planétaire TPR, et qui permet d’effectuer les changements de rapport en synchronisant la vitesse des crabots correspondant à deux des organes C1, C2, C3 au moins, avant leur engagement, tout en conservant la transmission du couple aux roues.
La mise en œuvre d’organes de crabotage permet d’aboutir à un rendement plus élevé que les transmissions utilisant un ou plusieurs embrayages ou synchroniseurs par absence des pertes en frottement survenant dans les embrayages ou synchroniseurs.
En outre, du fait de la mise en œuvre d’un nombre minimum de composants, le coût et le poids de cette transmission dédiée à une propulsion hybride sont réduits.
Etant les plus sollicités dans les différents rapports possibles, il est avantageusement prévu qu’au moins les premier et second organes de connexion sélective C1 et C2 consistent en des organes de crabotage.
Bien que différents arrangements puissent être envisagés, une construction préférée de l’invention, ressortant des figures 1 et 2, prévoit que le premier étage ET1 du train planétaire double du type Ravigneaux TPR intègre, en tant qu’éléments constitutifs mutuellement engrenant, le premier pignon solaire S1 et l’une PLR1 des deux roues dentées PLR1, PLR2 du ou des pignon(s) long(s) PL et que le second étage ET2 intègre, en tant qu’éléments constitutifs mutuellement engrenant, le second pignon solaire S2, l’autre PLR2 des deux roues dentées PLR1, PLR2 du ou des pignon(s) long(s) PL et un jeu de pignons satellites intermédiaires PS2.
En accord avec une première variante constructive minimaliste, mais garantissant néanmoins une continuité de couple transmis aux roues lors des changements de rapports, illustrée sur la figure 1 et en relation à titre d’exemple concret non limitatif avec les données de la figure 3, les éléments constitutifs engrenant du train planétaire double de type Ravigneaux TPR sont dimensionnés entre eux de telle manière que, pour des vitesses de rotation données du moteur thermique ICE et de la seconde roue dentée R2 du second étage ET2, la vitesse de rotation du porte-satellite SC est sensiblement identique lorsque l’un quelconque des premier et second organes de connexion sélective C1 et C2 est seul activé ou engagé.
En accord avec une seconde variante constructive plus élaborée, non obligatoirement tributaire du dimensionnement précité, et autorisant la réalisation d’un troisième rapport de vitesse dans chacun des deux modes d’entraînement, il peut être prévu que le premier étage ET1 comprenne également une couronne dentée R1 engrenant avec la roue dentée PLR1 correspondante du pignon long PL et que ladite transmission comprenne un quatrième organe C4 de connexion sélective ou de transmission sélective de couple, qui est arrangé et configuré pour relier sélectivement ladite couronne dentée R1 du premier étage ET1 à l’élément stationnaire ES, ce quatrième organe C4, et avantageusement également le troisième organe C3, consistant préférentiellement en un organe de crabotage (figure 2).
L’arbre d’entraînement ou de sortie du moteur thermique ICE peut être décalé latéralement par rapport à l’axe de la transmission (axes de rotations coaxiaux des pignons solaires S1 et S2) et être relié cinématiquement audit axe (en amont du premier organe C1) par l’intermédiaire d’un engrenage ou d’une liaison par chaîne, avec ou sans réduction (non représenté).
Préférentiellement toutefois, et comme le montrent les figures 1 et 2, les premier et second pignons solaires S1 et S2 sont tous deux coaxiaux entre eux et avec l’arbre d’entraînement du moteur thermique ICE.
Selon une caractéristique favorable à une réalisation compacte et dynamiquement stable, le porte-satellite SC, sur lequel sont montés le(s) pignon(s) long(s) PL et le jeu de pignons satellites intermédiaires PS2, est guidé en rotation coaxialement avec les premier et second pignons solaires S1 et S2, par exemple de part et d’autre des deux étages ET1 et ET2, sur les deux arbres ou parties d’arbre portant lesdits pignons solaires.
Bien que de nombreuses déclinaisons constructives peuvent être envisagées pour l’injection de mouvement ou l’entraînement depuis le moteur thermique ICE, une possible construction optimisée en termes de compacité, de chemin de transmission de couple et d’efficacité de transmission peut, par exemple, correspondre à un arrangement tel que, d’une part, l’organe de crabotage formant le premier organe de connexion sélective C1 soit arrangé et configuré pour relier sélectivement l’arbre d’entraînement ou de sortie du moteur thermique ICE, avantageusement pourvu d’un élément à inertie rotatoire DMF, tel qu’un volant bimasse, à un arbre portant le premier pignon solaire S1 et que, d’autre part, l’organe de crabotage formant le second organe de connexion sélective C2 soit arrangé et configuré pour relier sélectivement ledit arbre portant le premier pignon solaire S1 au porte-satellite SC (figures 1 et 2).
Comme pour l’injection de mouvement depuis le moteur thermique ICE, de nombreuses variantes constructives sont bien entendu également envisageables, et aisément concevables pour l’homme du métier, lorsque l’on considère, d’une part, l’injection de mouvement ou l’entraînement depuis la machine électrique ME fonctionnant comme organe moteur (seul ou en support du moteur thermique ICE) et, lorsque l’on considère, d’autre part, la sortie de mouvement ou entraînement en aval depuis la transmission (en fait par le porte-satellite SC formant organe de sortie pour le train TPR, et donc pour la transmission).
Ainsi, à titre d’exemple, et comme le montrent les figures 1 et 2, le dispositif d’entraînement des roues motrices DERS comprend une liaison par chaîne LC1 entre une roue dentée RSC solidaire du porte-satellite SC et une roue dentée RDERS solidaire d’un différentiel, d’un essieu, d’un arbre de sortie ou analogue.
De même et à titre d’exemple, le rotor de la machine électrique ME est relié cinématiquement à la seconde couronne dentée R2 par une liaison par chaîne LC2.
Ces liaisons par chaînes peuvent ou non produire une surmultiplication ou une sous-multiplication de mouvement.
L’invention concerne également un procédé de commande d’une transmission automatique telle que décrite ci-dessus, caractérisé en ce qu’il consiste, pour établir un rapport de transmission de vitesse, d’engager ou d’activer un parmi les deuxième, troisième et quatrième organes de connexion sélective C2, C3, C4, en plus du premier organe de connexion sélective C1, et, pour changer de rapport de transmission de vitesse, uniquement ledit premier organe de connexion sélective C1.
En accord avec le mode de réalisation des figures 1 et 3, le procédé peut consister à engager ou activer respectivement les organes ou paires d'organes suivant(e)s de connexion sélective ou de transmission sélective de couple pour établir un rapport de transmission de vitesse :
  • le deuxième organe C2 pour la première vitesse en entraînement par le moteur électrique ME, et la marche arrière,
  • le troisième organe C3 pour la deuxième vitesse en entraînement par le moteur électrique ME,
  • les premier et troisième organes C1 et C3 pour la première vitesse en entraînement par le moteur thermique ICE,
  • les premier et deuxième organes C1 et C2 pour la deuxième vitesse en entraînement par le moteur thermique ICE,
la machine électrique ME fonctionnant comme génératrice pour récupérer de l’énergie envoyée à la batterie ou comme moteur en support du moteur thermique ICE, dans les modes d’entraînement par le moteur thermique ICE.
En accord avec le mode de réalisation des figures 2 et 4, le procédé peut consister à engager ou activer respectivement les organes ou paires d'organes suivant(e)s de connexion sélective ou de transmission sélective de couple pour établir un rapport de transmission de vitesse :
  • le deuxième organe C2 pour la première vitesse en entraînement par le moteur électrique ME, et la marche arrière,
  • le troisième organe C3 pour la deuxième vitesse en entraînement par le moteur électrique ME,
  • le quatrième organe C4 pour la troisième vitesse en entraînement par le moteur thermique ME,
  • les premier et quatrième organes C1 et C4 pour la première vitesse en entraînement par le moteur thermique ICE,
  • les premier et troisième organes C1 et C3 pour la deuxième vitesse en entraînement par le moteur thermique ICE,
  • les premier et deuxième organes C1 et C2 pour la troisième vitesse en entraînement par le moteur thermique ICE,
la machine électrique ME fonctionnant comme génératrice pour récupérer de l’énergie envoyée à la batterie ou comme moteur en support du moteur thermique ICE, dans les modes d’entraînement par le moteur thermique ICE.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention.

Claims (13)

  1. Transmission automatique pour véhicule hybride thermique/électrique comprenant:
    -un unique train planétaire double de type Ravigneaux (TPR), lequel comporte notamment, en tant qu’éléments fonctionnels constitutifs engrenant, des premier et second pignons solaires (S1 et S2), au moins une couronne dentée (R1, R2) et au moins un jeu de pignons satellites (PS2) montés sur un porte-satellite (SC), ces éléments étant arrangés en deux étages de trains planétaires (ET1 et ET2) reliés entre eux par un ou plusieurs pignon(s) long(s) (PL) engrenant avec au moins l’un(e) des pignons ou couronnes de chacun desdits étages (ET1 et ET2),
    -au moins deux desdits éléments fonctionnels constitutifs précités étant reliés ou pouvant être reliés sélectivement à un moteur thermique (ICE) et au rotor d’une machine électrique (ME) et un desdits éléments fonctionnels constitutifs étant relié cinématiquement à un organe de sortie de mouvement ou à un dispositif (DERS) d’entraînement des roues motrices,
    -au moins des premier, deuxième et troisième organes de connexion sélective ou de transmission sélective de couple (C1, C2, C3) pouvant être engagés ou activés sélectivement pour établir, d'une part, au moins deux rapports de vitesses pour un entraînement du véhicule sous l'action de la machine électrique (ME) fonctionnant comme un moteur, et d'autre part, au moins deux rapports de vitesses pour un entraînement du véhicule sous l'action du moteur thermique (ICE),
    transmission caractérisée en ce que:
    -le premier organe de connexion sélective (C1) est arrangé et configuré pour relier sélectivement l’arbre d’entraînement du moteur thermique (ICE) au premier pignon solaire (S1);
    -le rotor de la machine électrique (ME) est relié cinématiquement à la seconde couronne dentée (R2);
    -l’organe de sortie ou de dispositif (DERS) est relié cinématiquement au porte-satellite (SC);
    -le second organe de connexion sélective (C2) est arrangé et configuré pour relier sélectivement le premier pignon solaire (S1) du premier étage (ET1) avec le porte-satellite (SC), et,
    -le troisième organe de connexion sélective (C3) est arrangé et configuré pour relier sélectivement le second pignon solaire (S2) du second étage (ET2) à un élément stationnaire (ES), par exemple le carter ou boîtier de protection de la transmission,
    lesdits organes de connexion sélective (C1, C2, C3) consistant au moins pour deux d’entre eux, et préférentiellement pour tous, en des organes de crabotage ou de clabotage.
  2. Transmission selon la revendication 1, caractérisée en ce qu’au moins les premier et second organes de connexion sélective (C1 et C2) consistent en des organes de crabotage.
  3. Transmission selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que le premier étage (ET1) du train planétaire double de type Ravigneaux (TPR) intègre, en tant qu’éléments constitutifs mutuellement engrenant, le premier pignon solaire (S1) et l’une (PLR1) des deux roues dentées (PLR1, PLR2) du ou des pignon(s) long(s) (PL) et en ce que le second étage (ET2) intègre, en tant qu’éléments constitutifs mutuellement engrenant, le second pignon solaire (S2), l’autre (PLR2) des deux roues dentées (PLR1, PLR2) du ou des pignon(s) long(s) (PL) et un jeu de pignons satellites intermédiaires (PS2).
  4. Transmission selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les éléments constitutifs engrenant du train planétaire double de type Ravigneaux (TPR) sont dimensionnés entre eux de telle manière que, pour des vitesses de rotation données du moteur thermique (ICE) et de la seconde roue dentée (R2) du second étage (ET2), la vitesse de rotation du porte-satellite (SC) est sensiblement identique lorsque l’un quelconque des premier et second organes de connexion sélective (C1 et C2) est seul activé ou engagé.
  5. Transmission selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le premier étage (ET1) comprend également une couronne dentée (R1) engrenant avec la roue dentée (PLR1) correspondante du pignon long (PL) et en ce que ladite transmission comprend un quatrième organe (C4) de connexion sélective ou de transmission sélective de couple, qui est arrangé et configuré pour relier sélectivement ladite couronne dentée (R1) du premier étage (ET1) à l’élément stationnaire (ES), ce quatrième organe (C4), et avantageusement également le troisième organe (C3), consistant préférentiellement en un organe de crabotage.
  6. Transmission selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que les premier et second pignons solaires (S1 et S2) sont tous deux coaxiaux avec l’arbre d’entraînement du moteur thermique (ICE).
  7. Transmission selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le porte-satellite (SC), sur lequel sont montés le(s) pignon(s) long(s) (PL) et le jeu de pignons satellites intermédiaires (PS2), est guidé en rotation coaxialement avec les premier et second pignons solaires (S1 et S2).
  8. Transmission selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que l’organe de crabotage formant le premier organe de connexion sélective (C1) est arrangé et configuré pour relier sélectivement l’arbre d’entraînement ou de sortie du moteur thermique (ICE), avantageusement pourvu d’un élément à inertie rotatoire (DMF), tel qu’un volant bimasse, à un arbre portant le premier pignon solaire (S1) et en ce que l’organe de crabotage formant le second organe de connexion sélective (C2) est arrangé et configuré pour relier sélectivement ledit arbre portant le premier pignon solaire (S1) au porte-satellite (SC).
  9. Transmission selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le dispositif d’entraînement des roues motrices (DERS) comprend une liaison par chaîne (LC1) entre une roue dentée (RSC) solidaire du porte-satellite (SC) et une roue dentée (RDERS) solidaire d’un différentiel, d’un essieu, d’un arbre de sortie ou analogue.
  10. Transmission selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que le rotor de la machine électrique (ME) est relié cinématiquement à la seconde couronne dentée (R2) par une liaison par chaîne (LC2).
  11. Procédé de commande d’une transmission automatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu’il consiste, pour établir un rapport de transmission de vitesse, d’engager ou d’activer un parmi les deuxième, troisième et quatrième organes de connexion sélective (C2, C3, C4), en plus du premier organe de connexion sélective (C1), et, pour changer de rapport de transmission de vitesse, uniquement ledit premier organe de connexion sélective (C1).
  12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu’il consiste à engager ou activer respectivement les organes ou paires d'organes suivant(e)s de connexion sélective ou de transmission sélective de couple pour établir un rapport de transmission de vitesse :
    -le deuxième organe (C2) pour la première vitesse en entraînement par le moteur électrique (ME), et la marche arrière,
    -le troisième organe (C3) pour la deuxième vitesse en entraînement par le moteur électrique (ME),
    -les premier et troisième organes (C1 et C3) pour la première vitesse en entraînement par le moteur thermique (ICE),
    -les premier et deuxième organes (C1 et C2) pour la deuxième vitesse en entraînement par le moteur thermique(ICE),
    la machine électrique (ME) fonctionnant comme génératrice pour récupérer de l’énergie envoyée à la batterie ou comme moteur en support du moteur thermique (ICE), dans les modes d’entraînement par le moteur thermique (ICE).
  13. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu’il consiste à engager ou activer respectivement les organes ou paires d'organes suivant(e)s de connexion sélective ou de transmission sélective de couple pour établir un rapport de transmission de vitesse :
    -le deuxième organe (C2) pour la première vitesse en entraînement par le moteur électrique (ME), et la marche arrière,
    -le troisième organe (C3) pour la deuxième vitesse en entraînement par le moteur électrique (ME),
    -le quatrième organe (C4) pour la troisième vitesse en entraînement par le moteur thermique (ME),
    -les premier et quatrième organes (C1 et C4) pour la première vitesse en entraînement par le moteur thermique (ICE),
    -les premier et troisième organes (C1 et C3) pour la deuxième vitesse en entraînement par le moteur thermique (ICE),
    -les premier et deuxième organes (C1 et C2) pour la troisième vitesse en entraînement par le moteur thermique (ICE),
    la machine électrique (ME) fonctionnant comme génératrice pour récupérer de l’énergie envoyée à la batterie ou comme moteur en support du moteur thermique (ICE), dans les modes d’entraînement par le moteur thermique (ICE).
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