EP2992144B1

EP2992144B1 - Rail bed

Info

Publication number: EP2992144B1
Application number: EP14718611.8A
Authority: EP
Inventors: Herwig Miessbacher
Original assignee: Semperit AG Holding
Current assignee: Semperit AG Holding
Priority date: 2013-04-29
Filing date: 2014-04-22
Publication date: 2019-01-16
Anticipated expiration: 2034-04-22
Also published as: US20160194835A1; WO2014177419A1; DE102013007306B4; US9932711B2; DE102013007306A1; EP2992144A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenlager für Gleisoberbauten sowie eine Schienenlageranordnung. Zur Befestigung von Eisenbahnschienen kommen die verschiedensten Schienenbefestigungen zum Einsatz. So ist beispielsweise der Oberbau W eine gebräuchliche Art der Befestigung von Schienen auf speziell dafür vorgesehene Bahnschwellen aus Beton. Jede Bahnschwelle hat dabei zwei grob w-förmige Vertiefungen, in die jeweils zwei passende Winkelführungsplatten aus Stahl oder Kunststoff eingelegt sind. Zwischen diesen steht dabei die Schiene auf einer in etwa 7 mm dicken Zwischenlage (meist aus einem Kunststoff oder Elastomer) direkt mit ihrer gesamten Fußbreite auf der Betonschwelle. Weiterhin bekannt sich auch Rippenplatten, welche unter der Schiene positioniert werden. Dabei werden die Zwischenlagen zwischen der Rippenplatte und dem Schienenfuß angeordnet. Die Zwischenlagen dienen als dämpfendes Element, sollen die Last aufnehmen, übertragen, verteilen und auch eine isolierende Wirkung gegenüber einem Signalstrom aufweisen. Nachteilig dabei ist, dass die relativ großen Zwischenlagen einen hohen Materialeinsatz bedingen. Zudem muss die Zwischenlage auf der einen Seite elektrisch isolierend ausgeführt werden, auf der anderen Seite sollte sie gute Dämpfungseigenschaften mit sich bringen. Ein weiterer Nachteil liegt darin begründet, dass ein Auswandern der Zwischenlage im Betrieb möglich ist, da diese unter der Schiene weiter nicht befestigt sind. Zudem bedingt die als extra Bauteil ausgeführte Zwischenlage einen erhöhten Logistik- und Handlingbedarf.The present invention relates to a rail bearing for track superstructures and a rail bearing assembly. For the attachment of railway rails a variety of rail fasteners are used. Thus, for example, the superstructure W is a common way of fastening rails on specially provided railway sleepers made of concrete. Each railway sleeper has two roughly w-shaped depressions, in each of which two matching angle guide plates made of steel or plastic are inserted. Between them, the rail stands on an approximately 7 mm thick intermediate layer (usually made of a plastic or elastomer) directly with their entire foot width on the concrete sleeper. Furthermore, also known ribbed plates, which are positioned under the rail. The intermediate layers between the ribbed plate and the rail foot are arranged. The intermediate layers serve as a damping element, are intended to receive the load, transfer, distribute and also have an insulating effect against a signal current. The disadvantage here is that the relatively large intermediate layers require a high material usage. In addition, the intermediate layer must be made electrically insulating on the one hand, on the other hand, it should bring good damping properties with it. Another disadvantage is due to the fact that an emigration of the intermediate layer during operation is possible because they are not further attached under the rail. In addition, the executed as an extra component liner requires increased logistics and handling needs.

Die EP 2 336 423 A2 wird als nächstliegender Stand der Technik angesehen und offenbart ein Schienenlager sowie eine Schienenlageranordnung für Gleisoberbauten umfassend eine im Wesentlichen ebene Zwischenlage, welche eine Oberseite und eine Unterseite aufweist, wobei die Oberseite zur Anordnung einer Schiene und die Unterseite zur Anordnung an eine Bahnschwelle ausgelegt ist, wobei an der Oberseite und an der Unterseite zumindest ein Anordnungsbereich ausgebildet ist, an welchem die Schiene bzw. die Bahnschwelle anordenbar sind, wobei der zumindest eine Anordnungsbereich als Vorsprung ausgebildet ist, welcher sich im Wesentlichen quer zur Zwischenlage erstreckt. Die EP 2 336 423 A2 offenbart zudem zwei Seitenbereiche, welche angrenzend an die Zwischenlage ausgebildet sind, die einen Eingriffsabschnitt und einen Befestigungsabschnitt aufweisen, wobei der Eingriffsabschnitt für die Anordnung an der Bahnschwelle ausgelegt ist, und wobei der Befestigungsabschnitt mittelbar zur Befestigung der Schiene ausgelegt ist. Die US 962, 751 offenbart eine mehrteilige Unterlegplatte für Schienen.
Die BE 337 790 A betrifft eine zweiteilige Unterlegplatte für Schienen.The EP 2 336 423 A2 is considered to be the closest prior art and discloses a rail bearing and rail track assembly for track superstructures comprising a substantially planar intermediate layer having a top and a bottom, wherein the top is arranged to provide a rail and the bottom for placement on a railway sleeper, at the top and at the bottom at least one arrangement region is formed, on which the rail or the railway sleeper can be arranged, wherein the at least one arrangement region is formed as a projection which extends substantially transversely to the intermediate layer. The EP 2 336 423 A2 also discloses two side portions formed adjacent to the intermediate layer having an engagement portion and an attachment portion, the engagement portion being adapted for placement on the railway sleeper, and wherein the attachment portion is indirectly configured to secure the rail. The US 962, 751 discloses a multi-piece shim rail.
The BE 337 790 A relates to a two-piece plate for rails.

Die US 2009/0108086 A1 offenbart eine gekerbte Unterlegplatte für ein Schienensystem.
Die FR 2 630 466 betrifft eine Schienenzwischenlage auf Elastomerbasis. Im Speziellen geht es darum, Schienenschwingungen bestmöglich zu dämpfen.
Die DE 20 2004 009 476 U1 betrifft eine Unterlage für Rippenunterlagsplatten zur Schienenauflage, wobei von den Lochungen für die Durchführung der Befestigungselemente Längsschlitze zur Außenkante der Unterlage verlaufen, die mindestens gleich breit sind wie die Lochungen im Durchmesser.
Die GB 21 52 119 A betrifft eine Schienenzwischenlage, welche an ihren Randbereichen eine Volumenreduktion aufweist.The US 2009/0108086 A1 discloses a notched shim for a rail system.
The FR 2 630 466 relates to an elastomeric track liner. In particular, it is about dampening rail vibrations as best as possible.
The DE 20 2004 009 476 U1 relates to a support for ribbed support plates for rail support, wherein extending from the perforations for the implementation of the fasteners longitudinal slots to the outer edge of the pad, which are at least as wide as the perforations in diameter.
The GB 21 52 119 A relates to a rail intermediate, which has a volume reduction at its edge regions.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schienenlager für Gleisoberbauten sowie eine Schienenlageranordnung bereitzustellen, welche die oben genannten Nachteile beseitigen.It is therefore an object of the present invention, a rail storage for track superstructures and a rail bearing assembly to provide, which eliminate the disadvantages mentioned above.

Diese Aufgabe wird durch ein Schienenlager gemäß Anspruch 1 sowie eine Schienenlageranordnung gemäß Anspruch 7 gelöst. Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung und den beigefügten Figuren 1, 2, 4, 5, 6b sowie 8.This object is achieved by a rail bearing according to claim 1 and a rail bearing assembly according to claim 7. Further advantages and features The invention will become apparent from the dependent claims and the description and the appended FIGS. 1, 2 . 4 . 5 . 6b and 8.

Erfindungsgemäß umfasst das Schienenlager für Gleisoberbauten eine im Wesentlichen ebene Zwischenlage, welche eine Oberseite und eine Unterseite aufweist, wobei die Oberseite zur Anordnung einer Schiene daran und die Unterseite zur Anordnung an eine Bahnschwelle ausgelegt ist, wobei an der Oberseite und/oder an der Unterseite zumindest ein Anordnungsbereich ausgebildet ist, an welchem die Schiene bzw. die Bahnschwelle anordenbar bzw. damit in Kontakt bringbar sind, wobei das Schienenlager zumindest einen Seitenbereich umfasst, welcher angrenzend an die Zwischenlage ausgebildet ist, wobei der zumindest eine Seitenbereich einen Eingriffsabschnitt und/oder einen Befestigungsabschnitt aufweist, wobei der Eingriffsabschnitt für die Anordnung an der Bahnschwelle ausgelegt ist, und wobei der Befestigungsabschnitt mittelbar und/oder unmittelbar zur Befestigung der Schiene ausgelegt ist. Der Gleisoberbau bzw. der Oberbau einer Eisenbahnstrecke besteht aus dem Gleisbett und den darauf montierten Schienen. Ein Unterbau bildet eine feste Vorlage für die Konstruktion des Oberbaus, indem er Unebenheiten des Geländes ausgleicht. Der Oberbau und insbesondere das Gleisbett dienen der Aufnahme und der Verteilung der Kräfte, die durch Masse, Beschleunigung, Sinuslauf, Geschwindigkeit der Schienenfahrzeuge sowie thermische Belastungen durch Witterung entstehen. Der Oberbau enthält ein Gleisbett, das in der Regel aus Schotter besteht. Auf diesem "Schotteroberbau" werden quer zur Fahrtrichtung Bahnschwellen gelegt, auf denen in Fahrtrichtung die Schienen befestigt werden. Die in der Regel aus Beton, oft auch als Holz oder Stahl gefertigten Bahnschwellen, halten die Schienen in einem vorgesehen Abstand, der sogenannten Spurweite, zueinander und müssen bei endlos verschweißten Schienen auch die thermisch bedingten Längenausdehnungskräfte in den Unterbau ableiten. Auf den Bahnschwellen werden die Schienen durch Befestigungsmittel bzw. Schienenbefestigungsmittel (auch Schienenbefestigungssysteme genannt) gehalten. Mit Vorteil erstreckt sich der Seitenbereich im Wesentlichen von der Schiene weg, während sich die Zwischenlage unter den Schienenfuß hinein erstreckt und insbesondere derart ausgebildet bzw. angeordnet ist, dass sich die Zwischenlage ausschließlich unter dem Schienenfuß erstreckt und somit nicht seitlich oder lateral daneben angeordnet ist. Dabei kann sich die Zwischenlage unter den kompletten Schienenfuß erstrecken. In diesem Fall weist die Zwischenlage bevorzugt zwei Seitenbereiche auf, welche sich zu beiden Seiten der Zwischenlage erstrecken. Alternativ bevorzugt erstreckt sich die Zwischenlage nicht entlang der gesamten Breite des Schienenfußes. In diesem Fall sind zwei Schienenlager gegenüberliegend an einer Schiene angeordnet. In bevorzugten Ausführungsformen erstreckt sich die Zwischenlage in etwa 10 bis 50 % unterhalb des Schienenfußes. Eine Breite der Zwischenlage, welche sich im Wesentlichen quer zu einer Gleisrichtung bemisst liegt vorteilhafterweise in einem Bereich von etwa 10 bis 100 mm, bevorzugt bei etwa 25 bis 60 oder 70 mm. Diese Ausführungsform wird "Schienenlageranordnung" genannt und später noch genauer beschrieben. Grundsätzlich kann unterschieden werden, ob das Schienenlager ein- oder das Schienenlager der Schienenlageranordnung zweiteilig ausgebildet ist. Erfindungsgemäß, ist das Schienenlager einteilig ausgebildet, was bedeutet, dass die Zwischenlage zwei Seitenbereiche aufweist, wobei die Zwischenlage und die Seitenbereiche als ein Teil ausgebildet sind. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass ein Schienenlager mit einer stoffschlüssigen Verbindung zwischen der Zwischenlage und dem zumindest einen Seitenbereich je nach Auslegung sowohl als einteiliges (erfindungsgemäß) als auch als zweiteiliges Schienenlager interpretiert werden kann. Bevorzugt ist die Oberseite der Zwischenlage zur mittelbaren und/oder unmittelbaren Anordnung der Schiene ausgelegt, wobei die Unterseite bevorzugt zur mittelbaren und/oder unmittelbaren Anordnung an der Bahnschwelle ausgelegt ist. Es versteht sich, dass sich die Unterseite mit Vorteil in den Seitenbereich hinein erstreckt. Der Seitenbereich ist also ebenfalls mittelbar und/oder unmittelbar auf der Bahnschwelle anordenbar. Mit Vorteil ist der Eingriffsabschnitt als Vor- und/oder Rücksprung ausgebildet, so dass über den Eingriffsabschnitt eine Verlagerung des Schienenlagers relativ zur Bahnschwelle verhindert werden kann. Insbesondere ist dadurch ein "Auswandern" der Zwischenlage verhinderbar. Ein derartiger Vorsprung kann mit Vorteil in eine Vertiefung der Bahnschwelle eingreifen. Ebenfalls vorteilhafterweise kann der Eingriffsabschnitt auch als Befestigungsabschnitt in Form einer Bohrung oder Öffnung oder dergleichen ausgebildet sein, über welche das Schienenlager an der Bahnschwelle mittels eines geeigneten Befestigungsmittels, beispielsweise einer Schraube, form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssig befestigt werden kann. Zweckmäßigerweise weist der Seitenbereich also zumindest einen Eingriffsabschnitt auf, also mit Vorteil auch 2, 3, 4, 5, 6 oder auch mehr. Erfindungsgemäß
ist der Befestigungsabschnitt zur mittelbaren und/oder unmittelbaren Befestigung der Schiene ausgelegt. Erfindungsgemäß umfasst der Befestigungsabschnitt ein Begrenzungselement, bzw. ist vorteilhafterweise als solches ausgebildet, welches ausgelegt ist, eine Bewegung der Schiene im Wesentlichen quer zu Längsrichtung zu begrenzen. Das Begrenzungselement kontaktiert also die Schiene und fixiert und stabilisiert sie auf diese Weise. Besonders vorteilhaft ist dabei das Befestigungselement (bzw. auch der ganze Seitenbereich) aus einem isolierenden Material gebildet, so dass die Schiene, welche zur Signalübertragung unter Strom steht, isoliert ist bzw. wird. In diesem Fall dient der Befestigungsabschnitt der unmittelbaren Befestigung der Schiene. Es versteht sich, dass der Befestigungsabschnitt auch mittelbar zu Befestigung der Schiene ausgelegt sein kann. Der Befestigungsabschnitt muss also die Schiene nicht zwingend kontaktieren, sondern kann ein Teil eines Schienenbefestigungssystems sein. Besonders bevorzugt ist die direkte Anordnung der Schiene an der Zwischenlage bzw. die direkte Anordnung der Zwischenlage an der Bahnschwelle. Hierzu weist die Zwischenlage den Anordnungsbereich auf, an welchem die Schiene bzw. die Bahnschwelle anordenbar sind. Der Anordnungsbereich dient dabei im Wesentlichen dazu, andere Materialeigenschaften bereitzustellen. Der Anordnungsbereich kann parallel und plan zur Oberseite und/oder Unterseite ausgebildet sein, und stellt dann sozusagen einen gewissen Bereich der Ober- bzw. Unterseite dar. Der Anordnungsbereich kann aber auch als Vor- und/oder Rücksprung, relativ zur Oberseite bzw. Unterseite gesehen, ausgebildet sein. Alternativ bevorzugt kann sich die Zwischenlage zumindest bereichsweise unter den Seitenbereich hinein erstrecken. In diesem Fall ist die Zwischenlage angrenzend und quer zum Gleisbett parallel zur Zwischenlage positioniert. Mit Vorteil ist dann der Eingriffsabschnitt des Seitenbereichs an der Zwischenlage bzw. deren Unterseite ausgebildet. Weiterhin bevorzugt ist die Zwischenlage bzw. der Bereich der Zwischenlage, der unter der Schiene positioniert ist, als Schale ausgeführt. Mit Vorteil kann in der Schale ein als "Matte" oder "Einlage" ausgebildeter Anordnungsbereich eingelegt sein. Die Schale kann ein Verrutschen der Zwischenlage verhindern, indem ein (erhöhter) Rand der Schale als Begrenzung für den innerhalb angeordneten Anordnungsbereich dient. Zudem kann der Anordnungsbereich leicht getauscht werden bzw. links und rechts von der Schiene können mit Vorteil unterschiedliche steife Anordnungsbereiche eingesetzt werden bzw. beliebig kombiniert werden. Es versteht sich, dass die oben beschriebene "Matte" oder "Einlage" nicht ausschließlich aus dem ersten Material gebildet sein muss bzw. nur als Anordnungsbereich ausgebildet sein muss. Eine derartige Matte kann auch als Zwischenlage ausgebildet sein, welche zumindest einen Anordnungsbereich aufweist. Mit anderen Worten liegt dann eine zweiteilige Zwischenlage vor. Ebenfalls bevorzugt kann sich der Seitenbereich oder der Befestigungsabschnitt unterhalb der Schiene hinein erstrecken und die Schale ausbilden, in welche dann die Zwischenlage, welche einen Anordnungsbereich aufweist, eingelegt werden kann. Mögliche Ausführungsformen werden nachfolgend beschrieben.According to the invention, the track bearing for track superstructures comprises a substantially planar intermediate layer which has an upper side and a lower side, wherein the upper side is designed for arranging a rail thereon and the underside for arranging on a railway sleeper, wherein at least one of the upper side and / or lower side an arrangement region is formed, on which the rail or the railroad tie can be arranged, wherein the rail support comprises at least one side region, which is formed adjacent to the intermediate layer, wherein the at least one side region an engagement portion and / or a fastening portion , wherein the engagement portion is designed for the arrangement at the railway sleeper, and wherein the attachment portion is designed indirectly and / or directly for fastening the rail. The track superstructure or the superstructure of a railway track consists of the track bed and the rails mounted thereon. A substructure forms a solid template for the construction of the superstructure, by compensating for unevenness of the terrain. The superstructure and in particular the track bed serve to absorb and distribute the forces that result from mass, acceleration, sinusoidal operation, speed of rail vehicles and thermal stress due to weathering. The superstructure contains a track bed, which is usually made of gravel. On this "gravel superstructure", railway sleepers are laid transversely to the direction of travel on which the rails are fastened in the direction of travel. The usually made of concrete, often as wood or steel railway sleepers, hold the rails at a designated distance, the so-called track, each other and must also derive the thermally induced linear expansion forces in endlessly welded rails in the substructure. On the railway sleepers, the rails are held by fastening means or rail fastening means (also called rail fastening systems). Advantageously, the side region extends substantially away from the rail, while the intermediate layer extends under the rail foot and in particular in such a way or arranged is that the intermediate layer extends exclusively under the rail foot and thus is not arranged laterally or laterally next to it. The intermediate layer can extend under the complete rail foot. In this case, the intermediate layer preferably has two side regions, which extend on both sides of the intermediate layer. Alternatively preferably, the intermediate layer does not extend along the entire width of the rail foot. In this case, two rail bearings are arranged opposite one another on a rail. In preferred embodiments, the intermediate layer extends about 10 to 50% below the rail foot. A width of the intermediate layer, which is dimensioned essentially transversely to a track direction, is advantageously in a range of approximately 10 to 100 mm, preferably approximately 25 to 60 or 70 mm. This embodiment is called "rail bearing arrangement" and will be described later in more detail. In principle, it can be distinguished whether the rail bearing on or the rail bearing of the rail bearing assembly is formed in two parts. According to the invention, the rail bearing is formed in one piece, which means that the intermediate layer has two side regions, wherein the intermediate layer and the side regions are formed as one part. It should be noted at this point that a rail bearing with a cohesive connection between the intermediate layer and the at least one side region can be interpreted both as a one-piece (according to the invention) and as a two-part rail bearing, depending on the design. Preferably, the upper side of the intermediate layer is designed for indirect and / or direct arrangement of the rail, wherein the underside is preferably designed for indirect and / or direct arrangement on the railway sleeper. It is understood that the bottom advantageously extends into the side area. The side area is therefore also indirectly and / or directly on the railway sleeper can be arranged. Advantageously, the engagement portion is formed as a forward and / or return, so that over the engagement portion, a displacement of the rail bearing can be prevented relative to the railway sleeper. In particular, a "emigration" of the intermediate layer can be prevented. Such a projection can engage with advantage in a depression of the railway sleeper. Also advantageously, the engagement portion may also be formed as a mounting portion in the form of a bore or opening or the like, via which the rail bearing on the railway sleeper by means of a suitable fastening means, such as a screw, positively and / or non-positively and / or materially secured. Expediently, the side region therefore has at least one engagement section, that is to say advantageously also 2, 3, 4, 5, 6 or even more. According to the invention
the attachment portion is designed for indirect and / or direct attachment of the rail. According to the invention, the fastening portion comprises a limiting element, or is advantageously designed as such, which is designed to limit a movement of the rail substantially transverse to the longitudinal direction. The limiting element thus contacts the rail and fixes and stabilizes it in this way. In this case, the fastening element (or also the entire side area) is particularly advantageously formed from an insulating material, so that the rail, which is under current for signal transmission, is isolated. In this case, the attachment portion serves for the direct attachment of the rail. It is understood that the attachment portion can also be designed indirectly to attach the rail. The attachment portion does not necessarily contact the rail, but may be part of a rail fastening system. Particularly preferred is the direct arrangement of the rail on the intermediate layer or the direct arrangement of the intermediate layer at the railway sleeper. For this purpose, the intermediate layer on the arrangement region on which the rail or the railway sleeper can be arranged. The arrangement area essentially serves to provide other material properties. The arrangement area can be parallel and planar to the top and / or bottom, and then, so to speak, represents a certain area of the top or bottom. However, the arrangement area can also be seen as a front and / or rear, relative to the top or bottom be trained. Alternatively preferably, the intermediate layer may extend at least partially under the side region. In this case, the intermediate layer is positioned adjacent and transverse to the track bed parallel to the intermediate layer. Advantageously, the engagement section of the side region is then formed on the intermediate layer or its underside. Farther Preferably, the intermediate layer or the region of the intermediate layer, which is positioned under the rail, designed as a shell. Advantageously, in the shell designed as a "mat" or "insert" arrangement area be inserted. The shell can prevent slippage of the intermediate layer by a (raised) edge of the shell serves as a boundary for the arranged inside arrangement area. In addition, the arrangement area can be easily exchanged or left and right of the rail advantageously different rigid arrangement areas can be used or combined as desired. It is understood that the above-described "mat" or "insert" does not have to be formed exclusively of the first material or must be formed only as an arrangement region. Such a mat can also be designed as an intermediate layer, which has at least one arrangement region. In other words, then there is a two-part liner. Also preferably, the side portion or the attachment portion may extend below the rail and form the shell, in which then the intermediate layer, which has a placement region, can be inserted. Possible embodiments will be described below.

Vorteilhafterweise ist der Seitenbereich form- und/oder, kraft- und/oder stoffschlüssig in ein Schienenbefestigungssystem integriert, insbesondere in eine Winkelführungsplatte und/oder in einen Teil einer Fastclip-Befestigung. Vorteilhafterweise ist also die Zwischenlage als Teil eines Schienenbefestigungssystems ausgebildet. Mit Vorteil ist die Zwischenlage in ein Schienenbefestigungssystem integriert. Ein in Deutschland gängiges Schienenbefestigungssystem ist auf Betonschwellen der Oberbau W. Jede Bahnschwelle hat dabei für die Anordnung einer Schiene zwei w-förmige Vertiefungen, in die jeweils Winkelführungsplatten aus Stahl oder Kunststoff eingelegt sind. Zwischen den Winkelführungsplatten steht die Schiene auf einer entsprechenden Zwischenlage direkt mit ihrer gesamten Fußbreite auf der Bahnschwelle. Die Winkelführungsplatten und sogenannte Epsilon-Spannklemmen sind mit je zwei Schwellenschrauben in Kunststoffdübel der Bahnschwelle geschraubt. Die Schienen werden am Fuß durch die bei der Montage zusammen geschobenen Epsilon-Spannklemmen gehalten. Alternativ gibt es auch Systeme, bei welchen keine Schrauben verwendet werden, wie beispielsweise das Fastclip-System. Hierbei wird die Verspannung von Schiene und Schwelle durch einen Clip ersetzt. Zwei derartige Clips sind gegenüberliegend an einer Schiene angeordnet. Zwischen der Schiene und der (Beton-)Schwelle liegt eine Zwischenlage, welche zwischen den beiden Clips gehalten wird. Bei den genannten Systemen ist die dort verwendete Zwischenlage immer ein gesondertes Bauteil. Ein großer Vorteil ist es daher, dass die Zwischenlage gemäß der Erfindung zumindest einen Seitenbereich umfasst, welcher angrenzend an die Zwischenlage ausgebildet ist. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Seitenbereich eine Winkelführungsplatte eines Schienenbefestigungssystems. Ebenfalls bevorzugt ist der Seitenbereich ein Isolationselement, z. B. ein Seitenwandisolator eines Fastclip-Systems bzw. ein anderes geeignetes Bauteil eines Fastclip Systems. Vorteilhafterweise kann damit die Anzahl der zur Befestigung der Schiene nötigen Bauteile verringert werden, wenn die Zwischenlage z. B. in eine Winkelführungsplatte oder in einen Isolator eines Fastclip-Systems integriert ist. Ausdrücklich ist dabei die Art des Oberbaus bzw. des Schienenbefestigungssystems unerheblich. Mögliche in Frage kommende Schienenbefestigungssysteme können zum Beispiel sein: Oberbau KS, W, K, Pandrol Pr, L, Hambo-Befestigung, Heyback, Nebelung-Bau, Fastclip, E-Clip, Hf, N, F, H, Doppelspannnagel, Fng, F, N 41, H oder Hs. Durch die direkte Verbindung mit dem Schienenbefestigungssystem bzw. durch den Eingriffsabschnitt des Seitenbereichs ist ein "Auswandern" der Schienenlagerung bzw. der Zwischenlage ausgeschlossen. Die Zwischenlage ist durch den Seitenbereich entlang der Längsrichtung, welche im Wesentlichen der Gleisrichtung entspricht, fixiert bzw. arretiert. Das Auswandern, mit anderen Worten ein Verschieben oder Verrutschen, ist daher nicht mehr möglich. Mit Vorteil kann eine derartige Zwischenlage leicht ausgetauscht werden. Die angelagerte Schienenbefestigung kann auch speziell markiert werden (Markierungen mit einem Farbcode, je nach Steifigkeit der Zwischenlage). Somit sind auch asymmetrische Schienenlagerungen im Gleis möglich (z. B. im Bogen). Im Falle eines Mehrkomponentenverfahrens kann die Schienenbefestigung inklusive der Zwischenlage in einem Schritt (in einer Form-Reduktion der Werkzeugkosten) hergestellt werden. Des Weiteren kann bei Gummi Kunststoffverbund der Finish-Aufwand eliminiert werden. Die Form dichtet sich am Kunststoff ab. Somit entsteht kein Austrieb. Dadurch, dass die Zwischenlage sich nicht unterhalb der gesamten Breite des Schienenfußes erstrecken muss, kann Materialvolumen eingespart werden.
Mit Vorteil ist der Eingriffsabschnitt von der Unterseite weg im Wesentlichen in Richtung der Bahnschwelle orientiert. Zweckmäßigerweise ist der Eingriffsabschnitt also als Vorsprung ausgebildet. Der Vorsprung kann dabei ein Zapfen mit einem runden, ovalen, elliptischen, kreisrunden oder auch eckigem Querschnitt sein. Ein derartiger Vorsprung kann innen auch hohl sein, also eine Öffnung zur Aufnahme beispielsweise eines Bolzens oder eine Schraube aufweisen. Bevorzugt weisen die Bahnschwellen korrespondierende Vertiefungen und/oder Löcher auf, in welche die Eingriffsabschnitte eingreifen können.
Erfindungsgemäß erstreckt sich der Eingriffsabschnitt auch im Wesentlichen entlang der Längsrichtung. Quer zur Längsrichtung gesehen weist der Eingriffsabschnitt dabei mit Vorteil einen dreieckigen oder viereckigen Querschnitt auf, wobei die Ecken bevorzugt nicht scharfkantig sonder eher abgerundet sind. Es versteht sich, dass der Eingriffabschnitt auch als Zapfen, Steg, Noppe oder dergleichen ausgebildet sein kann, wobei eine Vielzahl derartiger Eingriffsabschnitte hintereinander entlang der Längsrichtung angeordnet sind. Erfindungsgemäß ist die Zwischenlage aus einem ersten Material gebildet, wobei der zumindest eine Anordnungsbereich aus einem zweiten Material gebildet ist, und wobei das erste Material härter ist als das zweite Material. Vorteilhafterweise ist die Zwischenlage aus Ethylenvinylacetat (EVA) gebildet. Mit Vorteil ist also das erste Material EVA. Besonders bevorzugt besteht das Material der Zwischenlage aus dem gleichen Material wie der Seitenbereich. Ebenfalls bevorzugt kann die Zwischenlage auch einem anderen Material gefertigt sein als der Seitenbereich. Das zweite Material ist bevorzugt ein thermoplastischer Elastomer (TPE). Alternativ bevorzugt besteht das zweite Material aus vernetzten Elastomeren auf Basis von Naturkautschuk (NR), Styrol, Butadien-Kautschuk (SBR) oder Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM), sowohl in kompakt er als auch in geschäumter Ausführung etc. Ferner kann das zweite Material aus Mischungen der zuvor genannten Materialien ausgebildet sein. Mit Vorteil sind eine Vielzahl von Anordnungsbereichen vorgesehen, beispielsweise zwei, drei, vier, fünf, sechs, sieben, acht, neun, zehn oder mehr. Die Anordnungsbereiche können vollflächig, streifenförmig und/oder noppenförmig ausgeprägt sein. Bevorzugt werden die Anordnungsbereiche zumindest auf der Oberseite oder der Unterseite angebracht. Bevorzugt sind die Anordnungsbereiche an der Oberseite und an der Unterseite angebracht. Mit Vorteil kann dadurch eine definierte Steifigkeit der Schienenlagerung eingestellt werden.Advantageously, the side region is positively and / or, non-positively and / or integrally integrated in a rail fastening system, in particular in an angled guide plate and / or in a part of a fast clip attachment. Advantageously, therefore, the intermediate layer is formed as part of a rail fastening system. Advantageously, the intermediate layer is integrated in a rail fastening system. A common rail fastening system in Germany is on concrete sleepers of the superstructure W. Each railway sleeper has for the arrangement of a rail two w-shaped recesses, in each of which angled guide plates made of steel or plastic are inserted. Between the angle guide plates, the rail stands on a corresponding intermediate layer directly with their entire foot width on the railway sleeper. The angle guide plates and so-called Epsilon clamps are screwed with two sleeper screws in plastic dowels of the railway sleeper. The rails are held to the foot by the Epsilon clamps pushed together during assembly. Alternatively, there are systems in which no screws are used, such as the fast clip system. Here, the tension of rail and threshold is replaced by a clip. Two such clips are arranged opposite one another on a rail. Between the rail and the (concrete) threshold is an intermediate layer, which is held between the two clips. In the systems mentioned, the intermediate layer used there is always a separate component. A great advantage is therefore that the intermediate layer according to the invention comprises at least one side region, which is formed adjacent to the intermediate layer. In a preferred embodiment, the side portion is an angled guide plate of a rail fastening system. Also preferably, the side area is an insulation element, for. B. a sidewall insulator of a fast clip system or another suitable component of a fast clip system. Advantageously, so that the number of necessary for mounting the rail components can be reduced when the liner z. B. is integrated in an angled guide plate or in an insulator of a fast clip system. Specifically, the type of superstructure or the rail fastening system is irrelevant. Possible candidate rail fastening systems may be, for example: KS superstructure, W, K, Pandrol Pr, L, Hambo fastening, Heyback, Nebelung construction, Fastclip, E-clip, Hf, N, F, H, double nip, Fng, F, N 41, H or Hs. Due to the direct connection to the rail fastening system or by the engagement portion of the side area "emigration" of the rail support or the intermediate layer is excluded. The intermediate layer is fixed or arrested by the side region along the longitudinal direction, which corresponds essentially to the track direction. The emigration, in other words a shifting or slipping, is therefore no longer possible. Advantageously, such an intermediate layer can be easily replaced. The attached rail fastening can also be specially marked (markings with a color code, depending on the rigidity of the intermediate layer). Thus, asymmetric rail supports in the track are also possible (eg in a curve). In the case of a multi-component method, the rail fastening including the intermediate layer can be produced in one step (in a form-reduction of the tool costs). Furthermore, in rubber composite plastic the finishing effort can be eliminated. The mold seals on the plastic. Thus, no budding occurs. As a result of that the intermediate layer does not have to extend below the entire width of the rail foot, material volume can be saved.
Advantageously, the engagement portion is oriented away from the underside substantially in the direction of the railway sleeper. Conveniently, the engagement portion is thus formed as a projection. The projection may be a pin with a round, oval, elliptical, circular or even angular cross section. Such a projection may also be hollow inside, ie have an opening for receiving, for example, a bolt or a screw. The railway sleepers preferably have corresponding recesses and / or holes into which the engagement sections can engage.
According to the invention, the engagement portion also extends substantially along the longitudinal direction. Seen transversely to the longitudinal direction of the engaging portion thereby advantageously has a triangular or quadrangular cross-section, wherein the corners are preferably not sharp-edged but rather rounded. It is understood that the engagement portion may also be formed as a pin, web, knob or the like, wherein a plurality of such engagement portions are arranged one behind the other along the longitudinal direction. According to the invention, the intermediate layer is formed from a first material, wherein the at least one arrangement region is formed from a second material, and wherein the first material is harder than the second material. Advantageously, the intermediate layer of ethylene vinyl acetate (EVA) is formed. Advantageously, therefore, the first material EVA. Particularly preferably, the material of the intermediate layer consists of the same material as the side region. Also preferably, the intermediate layer can also be made of a different material than the side region. The second material is preferably a thermoplastic elastomer (TPE). Alternatively preferably, the second material is crosslinked elastomers based on natural rubber (NR), styrene, butadiene rubber (SBR) or ethylene-propylene-diene rubber (EPDM), in both compact and in foamed design, etc. Furthermore, the second material can be formed from mixtures of the aforementioned materials. Advantageously, a plurality of arrangement areas are provided, for example two, three, four, five, six, seven, eight, nine, ten or more. The arrangement areas can be full-surface, strip-shaped and / or knob-shaped. Preferably, the arrangement areas are attached at least on the top or the bottom. Preferably, the arrangement areas are attached to the top and bottom. Advantageously, this allows a defined stiffness of the rail support to be set.

Erfindungsgemäß ist der zumindest eine Anordnungsbereich als Vorsprung ausgebildet, welcher sich im Wesentlichen quer zur Zwischenlage erstreckt. Der Vorsprung kann dabei als die bereits erwähnte Noppe ausgefüllt sein. Ein derartiger Vorsprung kann in einem Querschnitt, welcher sich im Wesentlichen parallel zur Zwischenlage erstreckt, rundlich, rund und/oder auch eckig, insbesondere auch vieleckig ausgebildet sein. Besonders bevorzugt ist der Querschnitt im Wesentlichen kreisrund. Je nach Anwendungsfall kann allerdings auch eine elliptische oder ovale Ausgestaltung von Vorteil sein. In einem Querschnitt, welcher sich im Wesentlichen quer zur Zwischenlage erstreckt, ist der Vorsprung mit Vorteil viereckig, rechteckig oder auch vieleckig ausgebildet. Mit Vorteil kann der Querschnitt auch beispielsweise rund oder halbkreisförmig ausgebildet sein. Es versteht sich, dass der Vorsprung an der Oberseite und/oder an der Unterseite ausgebildet sein kann. Weiterhin kann auch gerade kein Vorsprung ausgebildet sein, das heißt, die Anordnungsbereiche, welche aus dem zweiten Material gebildet sind, schließen plan mit der Oberseite und/oder der Unterseite ab. Bei dieser Ausgestaltung erstrecken sich die Anordnungsbereiche mit Vorteil in das Innere der Zwischenlage. Es versteht sich, dass zumindest ein Anordnungsbereich auch durchgängig gestaltet sein kann, also durchgängig von der Oberseite zur Unterseite. Mit Vorteil ist das erste Material auch elektrisch isolierend ausgeführt. Zwischen der Zwischenlage und dem Anordnungsbereich ist also mit Vorteil eine Funktionstrennung darstellbar, wobei der Anordnungsbereich im Wesentlichen die Schiene dämpft, während die Zwischenlage die elektrische Isolierung übernimmt.According to the invention, the at least one arrangement region is formed as a projection, which extends substantially transversely to the intermediate layer. The projection can be filled as the aforementioned nub. Such a projection may be rounded, round and / or also angular, in particular also polygonal in a cross section which extends substantially parallel to the intermediate layer. Particularly preferably, the cross section is substantially circular. Depending on the application, however, an elliptical or oval configuration may also be advantageous. In a cross section, which extends substantially transversely to the intermediate layer, the projection is advantageously quadrangular, rectangular or even polygonal. Advantageously, the cross section may also be formed, for example, round or semicircular. It is understood that the projection may be formed on the upper side and / or on the underside. Furthermore, also no projection can be formed, that is, the arrangement regions, which are formed from the second material, terminate flush with the top and / or bottom. In this embodiment, the arrangement areas extend with advantage in the interior of the intermediate layer. It is understood that at least one arrangement area can also be designed continuously, ie continuously from the top to the bottom. Advantageously, the first material is also designed to be electrically insulating. Between the intermediate layer and the arrangement region, therefore, a separation of functions can be represented with advantage, wherein the arrangement region substantially attenuates the rail, while the intermediate layer takes over the electrical insulation.

Erfindungsgemäß erstreckt sich das Schienenlager im Wesentlichen entlang einer Längsrichtung, welche der Gleisrichtung entspricht, wobei die Zwischenlage einen Halteabschnitt umfasst, der den Anordnungsbereich im Wesentlichen quer zur Längsrichtung begrenzt. Erfindungsgemäß verhindert der Halteabschnitt also eine Verlagerung der Schiene quer zur Längsrichtung. Erfindungsgemäß ist zu beiden Seiten der Schiene der Halteabschnitt vorgesehen, so dass die Schiene im Wesentlichen quer zur Längsrichtung vollständig fixiert ist. Ein derartiger Halteabschnitt entspricht in seiner Funktion also dem bereits erwähnten Befestigungsabschnitt in seiner Ausgestaltung als Begrenzungselement. Die in Zusammenhang mit dem Begrenzungselement erwähnten Merkmale und Vorteile, insbesondere z. B. die Isolationseigenschaften betreffend, gelten in gleicher Weise für den Halteabschnitt.
Zweckmäßigerweise weist der Halteabschnitt im Wesentlichen quer zur Oberseite eine Höhe auf, wobei das Verhältnis der Höhe zu einer Dicke der Zwischenlage in einem Bereich von etwa 0,5 bis 3,0 liegt. Besonders bevorzugt liegt der Bereich bei etwa 0,8 bis 2,5. Die angegebenen Bereiche gelten in gleicher Weise für den als Begrenzungselement ausgebildeten Befestigungsabschnitt. Bevorzugt liegt die Dicke der Zwischenlage in einem Bereich von etwa 0,5 - 5 mm, insbesondere bevorzugt in einem Bereich von etwa 1,0 - 3,0 mm. Bevorzugt liegt die Höhe des als Vorsprung ausgebildeten Anordnungsbereichs, welche sich im Wesentlichen quer zur Ober- oder Unterseite bemisst, in einem Bereich von etwa 1,0 - 15,0 mm, besonders bevorzugt in einem Bereich von etwa 2,0 - 9,0 mm. Bevorzugt liegt ein Verhältnis der Höhe des Vorsprungs zur Dicke der Zwischenlage in einem Bereich von etwa 75 bis 1/5, besonders bevorzugt in einem Bereich von etwa 9 bis 2/3, ganz besonders bevorzugt in einem Bereich von etwa 3 bis 2.According to the invention, the rail bearing extends essentially along a longitudinal direction which corresponds to the track direction, wherein the intermediate layer comprises a holding section which limits the arrangement region substantially transversely to the longitudinal direction. According to the invention, the holding section thus prevents a displacement of the rail transversely to the longitudinal direction. According to the invention, the holding section is provided on both sides of the rail, so that the rail is completely fixed substantially transversely to the longitudinal direction. Such a holding portion corresponds in its function so the aforementioned attachment portion in its configuration as a limiting element. The mentioned in connection with the limiting element features and advantages, in particular z. B. concerning the insulation properties apply in the same way for the holding section.
Conveniently, the holding portion has a height substantially transverse to the top, wherein the ratio of the height to a thickness of the intermediate layer is in a range of about 0.5 to 3.0. More preferably, the range is about 0.8 to 2.5. The specified ranges apply in the same way to the fastening element designed as a limiting element. Preferably, the thickness of the intermediate layer is in a range of about 0.5 - 5 mm, more preferably in a range of about 1.0 - 3.0 mm. Preferably, the height of the projection region formed as a projection, which measures substantially transversely to the top or bottom, in a range of about 1.0 - 15.0 mm, more preferably in a range of about 2.0 - 9.0 mm. Preferably, a ratio of the height of the projection to the thickness of the intermediate layer is in a range of about 75 to 1/5, more preferably in a range of about 9 to 2/3, most preferably in a range of about 3 to 2.

Erfindungsgemäß weist das Schienenlager zumindest eine Ausnehmung auf, welche sich im Wesentlichen entlang der Längsrichtung erstreckt, und welche zumindest einen Verbindungssteg formt, welcher sich im Wesentlichen quer zur Längsrichtung erstreckt. Es versteht sich, dass die Ausnehmung vorliegt, da es sich um ein Schienenlager bzw. um eine Zwischenlage mit zumindest zwei Seitenbereichen handelt, die sich zu beiden Seiten einer Schiene erstrecken. Zweckmäßigerweise erstreckt sich die Ausnehmung im Wesentlichen in der Zwischenlage im Wesentlichen mittig unterhalb der Schiene bzw. im Wesentlichen mittig zwischen den Seitenbereichen. Mit Vorteil verhindert der Verbindungssteg ein Verdrehen des Schienenlagers parallel und/oder quer zu einer Gleisebene, welche sich im Wesentlichen parallel zum Gleisbett erstreckt. Weiterhin mit Vorteil dient der Verbindungssteg sozusagen als Abstandshalter bzw. zur Festlegung und/oder Anpassung an die Breite der Schiene. Bezogen auf die Längsrichtung kann der zumindest eine Verbindungssteg an einer beliebigen Stelle angeordnet sein, beispielsweise in Längsrichtung gesehen etwa mittig oder versetzt. Es versteht sich, dass auch zwei, drei vier oder mehr Verbindungsstege vorgesehen werden können. Vorteilhafterweise kann durch die Ausnehmung(en) Material eingespart werden. Bevorzugt kann die Ausnehmung auch als Öffnung oder Loch in der Zwischenlage ausgebildet sein, bevorzugt kann auch eine Vielzahl derartiger Ausnehmungen vorgesehen sein. Der Verbindungssteg kann auch eine Trennlinie oder einen Kontaktbereich aufweisen, welcher sozusagen eine Verbindungsstelle zwischen zwei Schienenlagern bildet. Eine derartige Ausführungsform ist nachfolgend auch als Schienenlageranordnung beschrieben.According to the invention, the rail bearing has at least one recess, which extends substantially along the longitudinal direction, and which forms at least one connecting web, which extends substantially transversely to the longitudinal direction. It is understood that the recess is present, since it is a rail bearing or an intermediate layer with at least two side portions extending on both sides of a rail. The recess expediently extends essentially centrally in the intermediate layer below the rail or substantially centrally between the lateral areas. Advantageously, the connecting web prevents twisting of the rail bearing parallel and / or transversely to a track plane, which extends substantially parallel to the track bed. Furthermore advantageously the connecting web serves, so to speak, as a spacer or for fixing and / or adaptation to the width of the rail. Relative to the longitudinal direction, the at least one connecting web can be arranged at any desired location, for example, viewed approximately centrally in the longitudinal direction or offset. It is understood that two, three four or more connecting webs can be provided. Advantageously, material can be saved through the recess (s). Preferably, the recess may also be formed as an opening or hole in the intermediate layer, preferably also a plurality of such recesses may be provided. The connecting web can also have a parting line or a contact region which, so to speak, forms a connection point between two rail bearings. Such an embodiment is also described below as a rail bearing assembly.

Erfindungsgemäß weist eine Schienenlageranordnung zwei erfindungsgemäße Schienenlager auf, welche jeweils einen Seitenbereich aufweisen, und deren Zwischenlagen quer zur Längsrichtung im Wesentlichen parallel zueinander unter einer Schiene anordenbar sind. Von großem Vorteil ist es dabei, dass an den beiden Seiten der Schiene Schienenlager bzw. Zwischenlagen mit unterschiedlichen Steifigkeiten verwendet werden können. Dieser Vorteil kann insbesondere im Bereich von Kurven oder Bögen von großem Vorteil sein, da auf diese die in den Gleisunterbau eingeleiteten Kräfte aber auch der Verschleiß der Zwischenlagen beeinflusst werden kann.
Vorteilhafterweise bilden die beiden Schienenlager und insbesondere im Bereich der Zwischenlagen, einen Kontaktbereich aus, an welchem sich die beiden Schienenlager berühren. Vorteilhafterweise ist der Kontaktbereich als eine Art Trennlinie ausgebildet, welche sich im Wesentlichen entlang der Längsrichtung erstreckt und im Wesentlichen in der Mitte des Schienenfußes angeordnet ist. Es versteht sich, dass die Trennlinie nicht parallel zur Längsrichtung ausgerichtet sein muss, sondern ihrerseits schräg und/oder auch beispielsweise in einer mäanderförmigen Kontur ausgebildet sein kann. Die beiden Schienenlager können an dem Kontaktbereich form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssig verbunden sein. Alternativ bevorzugt ist aber auch keine Verbindung vorgesehen sondern lediglich ein Berühren oder auch ein geringer Abstand, welcher zumindest teilweise geschlossen werden kann, wenn sich die Schienenlager zueinander bewegen. Mit Vorteil kann durch den Kontaktbereich ein Verschieben der Schienenlager zueinander entlang der Längsrichtung vermieden werden, beispielsweise wenn im Kontaktbereich die beiden Schienenlager ineinandergreifen, z. B. über eine Art Wellen- und/oder Zahnprofil.According to the invention, a rail bearing arrangement has two rail bearings according to the invention, each of which has a side region, and whose intermediate layers can be arranged transversely to the longitudinal direction substantially parallel to one another under a rail. It is of great advantage here that rail bearings or intermediate layers with different stiffnesses can be used on the two sides of the rail. This advantage can be of great advantage, in particular in the area of curves or arcs, because the forces introduced into the track substructure but also the wear of the intermediate layers can be influenced.
Advantageously, the two rail bearings and, in particular in the area of the intermediate layers, form a contact region on which the two rail bearings touch. Advantageously, the contact region is formed as a kind of parting line which extends substantially along the longitudinal direction and is arranged substantially in the middle of the rail foot. It is understood that the dividing line need not be aligned parallel to the longitudinal direction, but in turn can be formed obliquely and / or, for example, in a meandering contour. The two rail bearings may be positively and / or positively and / or materially connected to the contact area. Alternatively preferred but also no connection is provided but only a touch or a small distance, which can be at least partially closed when the rail bearings move to each other. Advantageously, a displacement of the rail bearings to each other along the longitudinal direction can be avoided by the contact area, for example, when in the contact area, the two rail bearings mesh, z. B. over a kind of wave and / or tooth profile.

Vorteilhafterweise sind die Schienenlager über zumindest einen Verbindungssteg in einem Abstand verbunden. Der Verbindungssteg kann insbesondere ein Teil der Zwischenlage(n) sein, d.h. er kann aus dem Material der Zwischenlage gefertigt sein. Mit Vorteil ist der Verbindungssteg aus einem Material ausgebildet, welches steifer ist als das erste und/oder das zweite Material. Der Verbindungssteg kann auch aus einem gänzlich anderen Material, beispielsweise Stahl, gefertigt sein. Ein großer Vorteil des Verbindungsstegs liegt darin, dass eine Verdrehen oder Verwinden der Schienenlageranordnung im Wesentlichen parallel zur Gleisebene verhindert werden kann. Ausgehend von einer Mittellinie, welche sich im Wesentlichen quer zur Längsrichtung erstreckt und entlang der Längsrichtung im Wesentlichen mittig auf einem Schienenlager positioniert ist, ist der zumindest eine Verbindungssteg eines Schienenlagers in einem Abstand "x" (x steht dabei als Platzhalter für eine Längenmaß) entlang der Längsrichtung beabstandet. Mit Vorteil ist der Verbindungssteg eines Schienenlagers, welches gegenüberliegend des zuvor Genannten angeordnet werden soll, in einem Abstand "-x" ausgehend von der Mittellinie angeordnet. Es versteht sich, dass der Abstand nicht exakt "-x" betragen muss. Grundsätzlich recht es, wenn der Abstand, die Dimensionen des Verbindungsstegs berücksichtigend, "<x" ist. Mit Vorteil ergibt sich dadurch eine Schienenlageranordnung, welche entlang der Längsrichtung zwei Verbindungsstege aufweist, wobei die Verbindungsstege entlang der Längsrichtung versetzt zueinander angeordnet sind. Zweckmäßigerweise berührt jeder Verbindungssteg über einen Verbindungsbereich die gegenüberliegende Zwischenlage und stützt sich daran sozusagen ab. Alternativ bevorzugt können die Verbindungsstege zweier gegenüberliegender Schienenlager auch den Kontaktbereich ausbilden, sich also berühren bzw. aneinander stoßen. Die Abstände beider Verbindungsstege ausgehend von der Mittellinie würden dann in etwa "x" betragen. Es versteht sich, dass eine Länge der Verbindungsstege entsprechend kürzer ausfallen würde, als bei der zuvor genannten Ausführungsform, da sich der Abstand der Schienenlager durch die aneinander angeordneten Verbindungsstege verdoppelt. Die genannten Ausführungen gelten auch für mehr als einen Verbindungssteg je Schienenlager.Advantageously, the rail bearings are connected via at least one connecting web at a distance. The connecting web can in particular be a part of the intermediate layer (s), ie it can be made of the material of the intermediate layer. Advantageously, the connecting web is formed of a material which is stiffer than the first and / or the second material. The connecting web can also be made of a completely different material, such as steel. A great advantage of the connecting web is that a twisting or twisting of the rail bearing assembly can be prevented substantially parallel to the track level. Starting from a center line which extends essentially transversely to the longitudinal direction and is positioned substantially centrally on a rail bearing along the longitudinal direction, the at least one connecting web of a rail bearing is at a distance "x" (x stands as a placeholder for a linear dimension) the longitudinal direction spaced. Advantageously, the connecting web of a rail bearing, which is to be arranged opposite to the aforementioned, is arranged at a distance "-x" starting from the center line. It is understood that the distance does not have to be exactly "-x". Basically it is right if the distance, taking into account the dimensions of the connecting web, is "<x". Advantageously, this results in a rail bearing arrangement which has two connecting webs along the longitudinal direction, the connecting webs being offset along the longitudinal direction are arranged to each other. Expediently, each connecting web touches the opposite intermediate layer over a connecting region and, as it were, is supported thereon. Alternatively preferably, the connecting webs of two opposing rail bearings can also form the contact area, so touching or abutting each other. The distances of both connecting webs starting from the center line would then be approximately "x". It is understood that a length of the connecting webs would be correspondingly shorter than in the aforementioned embodiment, since the distance between the rail bearings doubled by the adjoining connecting webs. The mentioned embodiments also apply to more than one connecting web per rail bearing.

Vorteilhafterweise ist der Verbindungssteg form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssig mit zumindest einem der Schienenlager verbunden. Mit Vorteil ist also der Verbindungssteg austauschbar. Somit kann individuell über eine Länge des Verbindungsstegs, welche sich im Wesentlichen quer zur Längs- bzw. Gleisrichtung erstreckt, der Abstand der beiden Schienenlager eingestellt und somit auf unterschiedliche Schienenbreiten angepasst werden. Es versteht sich, dass ein derartiger Verbindungssteg nicht zwingend notwendig ist. Ein Verdrehen der Schienenlager an der Bahnschwelle bzw. gegenüber der Schienen kann mit Vorteil auch dadurch verhindert werden, dass die Eingriffsabschnitte der Seitenbereiche derart ausgelegt sind, dass gegenüber der Bahnschwelle ein Verdrehen des Schienenlagers verhindert ist.Advantageously, the connecting web is positively and / or non-positively and / or materially connected to at least one of the rail bearings. Advantageously, therefore, the connecting bridge is interchangeable. Thus, individually over a length of the connecting web, which extends substantially transversely to the longitudinal or track direction, the distance between the two rail bearings adjusted and thus adapted to different rail widths. It is understood that such a connecting web is not absolutely necessary. A rotation of the rail bearings on the railway sleeper or opposite the rails can also be prevented by the fact that the engagement portions of the side regions are designed such that against the railway sleeper twisting of the rail bearing is prevented.

Erfindungsgemäß umfasst eine Zwischenlage, insbesondere zur Anordnung unter einer Schiene, eine Oberseite und eine Unterseite, wobei die Oberseite zur Anordnung einer Schiene und die Unterseite zur Anordnung an eine Bahnschwelle ausgelegt ist, wobei an der Oberseite und/oder an der Unterseite zumindest ein Anordnungsbereich ausgebildet ist, an welchem die Schiene bzw. die Bahnschwelle anordenbar sind, wobei die Zwischenlage einen Anschlussbereich aufweist, an welchem ein Seitenbereich anordenbar ist.According to the invention, an intermediate layer, in particular for placement under a rail, comprises an upper side and a lower side, wherein the upper side is designed for arranging a rail and the lower side for arranging on a railway sleeper, wherein at least one arrangement region is formed on the upper side and / or on the lower side is, on which the rail or the railway sleeper can be arranged, wherein the intermediate layer has a connection region, on which a side region can be arranged.

Erfindungsgemäß weist ein Seitenbereich, insbesondere zur Anordnung an einer Zwischenlage, einen Eingriffsabschnitt und/oder einen Befestigungsabschnitt auf, wobei der Eingriffsabschnitt zur Anordnung an eine Bahnschwelle ausgelegt ist, und wobei der Befestigungsabschnitt mittelbar und/oder unmittelbar zur Befestigung einer Schiene ausgelegt ist, wobei der Seitenbereich einen Anschlussbereich aufweist, an welchem eine Zwischenlage anordenbar ist. Mit anderen Worten dienen die Zwischenlage und der Seitenbereich über den Anschlussbereich kombinierbar. Dies kann dann von Vorteil sein, wenn der Seitenbereich aus einem anderen Material gebildet werden soll als die Zwischenlage. Zur Befestigung über den Anschlussbereich können geeignete Befestigungsmittel, beispielsweise Dübel und/oder Schrauben und formschlüssige Verbindungen oder dergleichen, vorgesehen sein. Weiterhin vorteilhaft ist auch eine stoffschlüssige Verbindung, beispielsweise über ein Verschmelzen oder ein Vulkanisieren oder auch ein Verschweißen, wenn die Anschlussbereiche aus einem metallischen Material gebildet sind. Ansonsten gilt für die Zwischenlage und den Seitenbereich die im Hinblick auf das Schienenlager und die Schienenlageranordnung genannten Vorteile und Merkmale.
Es versteht sich, dass sämtliche Vorteile und Merkmale des erfindungsgemäßen Schienenlagers ebenso für die erfindungsgemäße Schienenlageranordnung gelten. Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Schienenlagers, der erfindungsgemäßen Schienenlageranordnung, mit Bezug auf die beigefügten Figuren 1, 2, 4, 5, 6b sowie 8. Es zeigen:

Figur 1:: eine bevorzugte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung, bestehend aus zwei Schienenlagern;
Figur 2:: eine bevorzugte Ausführungsform eines Schienenlagers, quer zur Längsrichtung gesehen;
Figur 3a:: eine nicht erfindungsgemäße Ausführungsform zweier Zwischenlagen und zweier Seitenbereiche;
Figur 3b:: eine nicht erfindungsgemäße Ausführungsform einer durchgehenden Zwischenlage;
Figur 4a:: eine bevorzugte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung in einer Draufsicht;
Figur 4b:: eine bevorzugte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung mit zwei Verbindungsstegen;
Figur 5:: eine bevorzugte Ausführungsform eines Schienenlagers in einer Draufsicht;
Figur 6a:: eine nicht erfindungsgemäße Ausführungsform einer Schienenlageranordnung in einer Draufsicht;
Figur 6b:: eine bevorzugte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung mit einem mittig angeordneten Verbindungssteg;
Figur 7:: eine nicht erfindungsgemäße Ausführungsform einer Schienenlageranordnung, welche einen Kontaktbereich aufweist;
Figur 8a:: eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage mit drei als Vorsprüngen ausgebildeten Anordnungsbereichen;
Figur 8b:: eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage mit drei als Vorsprünge ausgebildeten Anordnungsbereichen an der Oberseite und an der Unterseite;
Figur 8c:: eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage, welche durchgehende Anordnungsbereiche aufweist;
Figur 8d:: eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage mit drei bündig abschließenden Anordnungsbereichen;
Figur 8e:: eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage mit drei durchgehenden und bündig abschließenden Anordnungsbereichen;
Figur 8f:: eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage mit drei halbkreisförmig ausgebildeten Anordnungsbereichen.

According to the invention, a side region, in particular for placement on an intermediate layer, has an engagement portion and / or a fastening portion, wherein the engagement portion is designed for placement on a railway sleeper, and wherein the fastening portion is designed indirectly and / or directly for fastening a rail, wherein the Side region has a connection area, on which an intermediate layer can be arranged. In other words, the intermediate layer and the side region can be combined via the connection region. This can be advantageous if the side area is to be formed of a different material than the intermediate layer. For attachment over the connection area suitable fastening means, such as dowels and / or screws and positive connections or the like may be provided. Also advantageous is a cohesive connection, for example via a fusion or vulcanization or even welding, when the terminal areas are formed of a metallic material. Otherwise, the advantages and features mentioned with regard to the rail bearing and the rail bearing arrangement apply to the intermediate layer and the side region.
It is understood that all advantages and features of the rail bearing according to the invention also apply to the rail bearing assembly according to the invention. Further advantages and features will become apparent from the following description of preferred embodiments of the rail bearing according to the invention, the rail bearing assembly according to the invention, with reference to the accompanying FIGS. 1, 2 . 4 . 5 . 6b and 8. It shows:

FIG. 1:: a preferred embodiment of a rail bearing assembly consisting of two rail bearings;
FIG. 2:: a preferred embodiment of a rail bearing, seen transversely to the longitudinal direction;
FIG. 3a:: a non-inventive embodiment of two intermediate layers and two side regions;
FIG. 3b:: a non-inventive embodiment of a continuous intermediate layer;
FIG. 4a: a preferred embodiment of a rail bearing assembly in a plan view;
FIG. 4b:: a preferred embodiment of a rail bearing assembly with two connecting webs;
FIG. 5:: a preferred embodiment of a rail bearing in a plan view;
FIG. 6a:: a non-inventive embodiment of a rail bearing assembly in a plan view;
FIG. 6b:: a preferred embodiment of a rail bearing assembly with a centrally disposed connecting web;
FIG. 7:: a non-inventive embodiment of a rail bearing assembly having a contact region;
FIG. 8a:: a preferred embodiment of an intermediate layer with three arranged as projections arrangement areas;
FIG. 8b:: a preferred embodiment of an intermediate layer with three formed as projections arrangement areas at the top and at the bottom;
FIG. 8c:: a preferred embodiment of an intermediate layer having continuous arrangement areas;
FIG. 8d:: a preferred embodiment of an intermediate layer with three flush final arrangement areas;
FIG. 8e:: a preferred embodiment of an intermediate layer with three continuous and flush final arrangement areas;
FIG. 8f:: a preferred embodiment of an intermediate layer with three semicircular arrangement areas.

Fig. 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung 70, bestehend aus einem linken und einem rechten Schienenlager 20. Es handelt sich um eine Querschnittsdarstellung, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit (wie auch teilweise in den nachfolgenden Figuren) auf eine Schraffur verzichtet wird. Zwischen den beiden Schienenlagern 20 ist eine Schiene 80 auf den jeweiligen Anordnungsbereichen 26, welche als Vorsprünge 27 ausgebildet sind, angeordnet. Die Anordnungsbereiche 26 erstrecken sich von Oberseiten 23 der Zwischenlagen 22 in Richtung der Schiene 80. Über ihre Unterseiten 24 sind die Zwischenlagen 22 an einer Bahnschwelle 90 angeordnet. Die beiden Schienenlager 20 weisen jeweils Seitenbereiche 40 auf, welche mit Eingriffsabschnitten 42 versehen sind. Die Eingriffsabschnitte 42 greifen in entsprechende Vertiefungen (ohne Bezugszeichen) der Bahnschwelle 90 ein. Deutlich zu sehen ist, dass die Zwischenlagen 22 mit den Seitenbereichen 40 durchgehend verbunden sind, wobei die Seitenbereiche 40 in Schienenbefestigungssysteme 92 integriert sind. Insbesondere sind in der in Figur 1 dargestellten bevorzugten Ausführungsform die Seitenbereiche 40 als Winkelführungsplatten (beispielsweise eines Oberbau W) ausgebildet. Deutlich zu sehen ist, dass im Wesentlichen quer zu einer Längsrichtung L, welche sich im Wesentlichen entlang der Gleisrichtung erstreckt, die Zwischenlagen 22 nicht unterhalb einer gesamten Breite der Schiene 80 angeordnet sind. Quer zur Längsrichtung L wird die Schiene 80 bzw. der Fuß der Schiene 80 über entsprechende Halteabschnitte 46 gehalten, welche sich im Wesentlichen quer zu den Oberseiten 23 der Zwischenlagen 22 weg erstrecken. Fig. 1 shows a preferred embodiment of a rail bearing assembly 70, consisting of a left and a right rail bearing 20. It is a cross-sectional view, for reasons of clarity (as well as partially in the following figures) is dispensed with a hatching. Between the two rail bearings 20, a rail 80 on the respective arrangement areas 26, which are formed as projections 27, is arranged. The arrangement regions 26 extend from upper sides 23 of the intermediate layers 22 in the direction of the rail 80. The intermediate layers 22 are arranged on a railway sill 90 via their undersides 24. The two rail bearings 20 each have side portions 40 which are provided with engagement portions 42. The engagement portions 42 engage in corresponding recesses (without reference numeral) of the railway sleeper 90 a. It can clearly be seen that the intermediate layers 22 are connected continuously to the side regions 40, wherein the side regions 40 are integrated into rail fastening systems 92. In particular, in the in FIG. 1 illustrated preferred embodiment, the side portions 40 as an angle guide plates (for example, a superstructure W) is formed. It can be clearly seen that substantially substantially transverse to a longitudinal direction L, which extends substantially along the track direction, the intermediate layers 22 are not arranged below an entire width of the rail 80. Transversely to the longitudinal direction L, the rail 80 or the foot of the rail 80 is held via corresponding holding portions 46, which extend away substantially transversely to the upper sides 23 of the intermediate layers 22.

Fig. 2 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines Schienenlagers 20, welches zwei Seitenebereiche 40 und eine Zwischenlage 22 aufweist. Das Schienenlager 20 ist über eine Unterseite 24 an einer Bahnschwelle 90 angeordnet. An einer Oberseite 23 befinden sich drei als Vorsprünge 27 ausgebildete Anordnungsbereiche 26, welche der Anordnung einer Schiene 80 dienen. Die Seitenbereiche 40 umfassen je Eingriffsabschnitt 42 und Befestigungsabschnitte 44, welche in Schienenbefestigungssysteme 92, ebenfalls als Winkelführungsplatten ausgebildet, integriert sind. Quer zu einer Längsrichtung L bildet das Schienenlager 20 bzw. die Zwischenlage 22 je zwei Halteabschnitte 46 aus, welche die Schiene 80 quer zur Längsrichtung L fixieren. Im Wesentlichen parallel zur Bahnschwelle 90 bemisst sich eine Dicke d der Zwischenlage 22 bzw. eine Höhe d_H des Halteabschnitts 46 bzw. der Halteabschnitte 46. Fig. 2 shows a preferred embodiment of a rail bearing 20, which has two side portions 40 and an intermediate layer 22. The rail bearing 20 is arranged via a bottom 24 at a railway sleeper 90. On an upper side 23 there are three arrangement regions 26 formed as projections 27, which serve to arrange a rail 80. The side portions 40 include each engagement portion 42 and mounting portions 44 which are integrated into rail fastening systems 92, also formed as angled guide plates. Transverse to a longitudinal direction L, the rail bearing 20 and the intermediate layer 22 each form two holding portions 46, which fix the rail 80 transversely to the longitudinal direction L. Substantially parallel to the railway sleeper 90, a thickness d of the intermediate layer 22 or a height d _{H of} the holding section 46 or of the holding sections 46 is measured.

Fig. 3a zeigt eine nicht erfindungsgemäße Ausführungsform zweier Zwischenlagen 22 sowie zweier Seitenbereiche 40. Die Ausgestaltung entspricht im Wesentlichen den aus den Figuren 1 und 2 bekannten Ausführungsformen. Ein Unterschied besteht darin, dass die Schienenlager 20 nicht einteilig ausgeführt sind, sondern jeweils aus einer Zwischenlage 22 und einem Seitenbereich 40 bestehen. Die jeweiligen Seitenbereiche 40 und die angrenzenden Zwischenlagen 22 sind über die jeweiligen Anschlussbereiche 48 über Befestigungsmittel 74 verbunden. Die Befestigungsmittel 74 sind in der in Figur 3a dargestellten Ausführungsform lediglich skizzenhaft als gestrichelte Linie dargestellt. Denkbar ist an dieser Stelle eine form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssige Verbindung. Die beiden Seitenbereiche 40 bilden je einen als Begrenzungselement 45 ausgebildeten Befestigungsabschnitt 44 aus. Weiterhin umfasst jeder Seitenbereich 40 einen Befestigungsabschnitt 44, welcher zur mittelbaren Befestigung einer Schiene 80 über eine Spannklemme (ohne Bezugszeichen) dient. Fig. 3a shows a non-inventive embodiment of two intermediate layers 22 and two side regions 40. The design corresponds essentially to that of the Figures 1 and 2 known embodiments. One difference is that the rail bearings 20 are not made in one piece, but each consist of an intermediate layer 22 and a side portion 40. The respective side regions 40 and the adjacent intermediate layers 22 are connected via the respective connection regions 48 via fastening means 74. The fastening means 74 are in the in FIG. 3a illustrated embodiment only sketchy shown as a dashed line. It is conceivable at this point a positive and / or positive and / or cohesive connection. The two side regions 40 each form a fastening element 44 designed as a delimiting element 45. Furthermore, each side portion 40 includes a mounting portion 44, which serves for the indirect attachment of a rail 80 via a tension clamp (no reference numeral).

Fig. 3b zeigt die aus Fig. 3a nicht erfindungsgemäße Ausführungsform zweier Schienenlager, wobei Zwischenlagen 22 durchgängig gestaltet sind und sich unter Seitenbereiche 40 hinein erstrecken. Demzufolge sind Eingriffsabschnitte 42 an den Zwischenlagen 22 bzw. deren Unterseiten 24 ausgebildet. Fig. 3b shows the off Fig. 3a non-inventive embodiment of two rail bearings, wherein intermediate layers 22 are designed to be continuous and extend under side portions 40 inside. As a result, engaging portions 42 are formed on the intermediate layers 22 and their lower sides 24, respectively.

Fig. 4a zeigt eine Schienenlageranordnung 70 bestehend aus zwei Schienenlagern 20, welche über einen Kontaktbereich 72 aneinandergrenzend angeordnet sind und so einen Verbindungssteg 62 formen. Die Schienenlager 20 weisen je drei als Vorsprünge 27 ausgebildete Anordnungsbereiche 26 auf, welche sich von Oberseiten 23 entsprechender Zwischenlagen (in Figur 4a ohne Bezugszeichen) weg erstrecken. Die Schienenlager 20 umfassen je einen Seitenbereich 40, welche als Teil von Schienenbefestigungssystemen 92, hier Fastclip-Systemen, ausgestaltet bzw. in diese integriert sind. Befestigungsabschnitte 44 sind als Seitenwandisolatoren der Fastclip-Systeme ausgebildet. In dieser Ausgestaltung weisen die Befestigungsabschnitte 44 Begrenzungselemente 45 auf bzw. sind teilweise als Begrenzungselemente 45 ausgestaltet, welche eine Schiene (hier nicht dargestellt) im Wesentlichen quer zu einer Längsrichtung L fixieren können.
Fig. 4b zeigt die aus Fig. 4a bekannte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung 70 mit zwei Verbindungsstegen 62.
Fig. 5 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines Schienenlagers 20 an dessen Oberseite 23 insgesamt sechs als Vorsprünge 27 ausgebildete Anordnungsbereiche 26 ausgebildet sind. Zwischen den Anordnungsbereichen 26 erstreckt sich im Wesentlichen entlang einer Längsrichtung L eine Ausnehmung 60, welche einen Verbindungssteg 62 formt. Es verseht sich, dass die Ausnehmung auch ähnlich der in Figur 4b geformt sein könnte, so dass z. B. zwei Verbindungsstege 62 geformt werden. Das Schienenlager 20 weist zwei Seitenbereiche 40 auf, welche jeweils Teil eines Schienenbefestigungssystems 92 sind. Im Übrigen gilt das zu Figur 4a Gesagte.
Fig. 6a zeigt eine nicht erfindungsgemäße Ausführungsform einer Schienenlageranordnung 70 bestehend aus zwei Schienenlagern 20. Die beiden Schienenlager 20 weisen jeweils an ihrer Oberseite 23 je drei als Vorsprünge 27 ausgebildete Anordnungsbereiche auf. Jedes der Schienenlager 20 weist einen Seitenbereich 40 auf, welche form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssig in ein Schienenbefestigungssystem 92 (hier ein Fastclip-System) integriert sind. Fig. 4a shows a rail bearing assembly 70 consisting of two rail bearings 20, which are arranged adjacent to each other via a contact region 72 and so form a connecting web 62. The rail bearings 20 each have three arranged as projections 27 arrangement regions 26, which from upper sides 23 of corresponding intermediate layers (in FIG. 4a without reference). The rail bearings 20 each include a side portion 40, which are designed as part of rail fastening systems 92, here fast clip systems, or integrated into these. Mounting portions 44 are formed as sidewall insulators of the fast clip systems. In this embodiment, the fastening sections 44 have limiting elements 45 or are partially designed as delimiting elements 45, which can fix a rail (not shown here) essentially transversely to a longitudinal direction L.
Fig. 4b shows the off Fig. 4a known embodiment of a rail bearing assembly 70 with two connecting webs 62nd
Fig. 5 shows a preferred embodiment of a rail bearing 20 at the top 23 a total of six formed as projections 27 arrangement regions 26 are formed. Between the arrangement regions 26 extends substantially along a longitudinal direction L a recess 60 which forms a connecting web 62. It turns out that the recess is also similar to the one in FIG. 4b could be shaped so that z. B. two connecting webs 62 are formed. The rail bearing 20 has two side portions 40 which are each part of a rail fastening system 92. Incidentally, what has been said about FIG. 4a applies.
Fig. 6a shows a non-inventive embodiment of a rail bearing assembly 70 consisting of two rail bearings 20. The two rail bearings 20 each have on their upper side 23 three each formed as projections 27 arrangement areas. Each of the rail bearings 20 has a side region 40, which are integrally and / or positively and / or materially integrated into a rail fastening system 92 (here a fast clip system).

Fig. 6b zeigt die aus Fig. 6a bevorzugte Ausführungsform einer Schienenlageranordnung 70 mit einem mittig angeordneten Verbindungssteg 62, welcher als Verdrehschutz wirkt. Fig. 6b shows the off Fig. 6a preferred embodiment of a rail bearing assembly 70 having a centrally disposed connecting web 62, which acts as a rotation.

Im Unterschied dazu zeigt Fig. 7 eine nicht erfindungsgemäße Ausführungsform einer Schienenlageranordnung 70 mit einem Kontaktbereich 72. Der Kontaktbereich 72 ist entlang einer Längsrichtung L im Wesentlichen kurvig oder mäanderförmig ausgebildet. Ansonsten gilt für die in Figur 6a und Figur 7a dargestellten Ausführungsformen das zu Figur 4a Gesagte.In contrast, shows Fig. 7 a non-inventive embodiment of a rail bearing assembly 70 having a contact portion 72. The contact portion 72 is formed along a longitudinal direction L is substantially curved or meandering. Otherwise applies to the in FIG. 6a and Figure 7a illustrated embodiments to FIG. 4a Said.

Fig. 8a zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage 22 mit einer Unterseite 24 und einer Oberseite 23. An der Oberseite 23 sind drei als Vorsprünge 27 ausgebildete Anordnungsbereiche 26 ausgebildet. Im Wesentlichen quer zur Zwischenlage bemisst sich eine Höhe dv der Vorsprünge und eine Dicke d der Zwischenlage 22. Fig. 8a shows a preferred embodiment of an intermediate layer 22 having a bottom 24 and a top 23. At the top 23 three formed as projections 27 arrangement regions 26 are formed. Substantially transversely to the intermediate layer, a height dv of the projections and a thickness d of the intermediate layer 22 are measured.

Fig. 8b die aus Fig. 8a bekannte bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage 22 mit einer Unterseite 24 und einer Oberseite 23, wobei als Vorsprünge 27 ausgebildete Anordnungsbereiche 26 an der Oberseite 23 und an der Unterseite 24 ausgebildet sind. Fig. 8b from Fig. 8a known preferred embodiment of an intermediate layer 22 having a bottom 24 and a top 23, wherein formed as projections 27 arrangement regions 26 at the top 23 and at the bottom 24 are formed.

Fig. 8c zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage 22 mit einer Unterseite 24 und einer Oberseite 23. Die Zwischenlage 22 ist in drei Anordnungsbereiche 26 durchsetzt, welche jeweils an der Oberseite 23 und an der Unterseite 24 Vorsprünge 27 ausbilden. Fig. 8c shows a preferred embodiment of an intermediate layer 22 having a bottom 24 and a top 23. The intermediate layer 22 is traversed in three arrangement regions 26, which respectively at the top 23 and at the bottom 24 projections 27 form.

Fig. 8d zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage 22, welche eine Oberseite 23 und eine Unterseite 24 aufweist. Drei Anordnungsbereiche 26 schließen bündig mit der Oberseite 23 ab und sind sozusagen in die Zwischenlage 22 eingelassen. Fig. 8d shows a preferred embodiment of an intermediate layer 22, which has a top 23 and a bottom 24. Three arrangement areas 26 are flush with the top 23 and are embedded in the intermediate layer 22, so to speak.

Fig. 8e zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage 22 mit einer Oberseite 23 und einer Unterseite 24. In dem dargestellten Abschnitt ist die Zwischenlage 22 durch drei im Wesentlichen zylindrische Anordnungsbereiche 26 durchsetzt. Es versteht sich, dass die Anordnungsbereiche in einem Querschnitt quer, beispielsweise zur Oberseite 23, jede beliebige Querschnittsform, beispielsweise auch oval, elliptisch, dreieckig, viereckig oder allgemein vieleckig annehmen kann. Fig. 8e shows a preferred embodiment of an intermediate layer 22 having an upper side 23 and a lower side 24. In the illustrated section, the intermediate layer 22 is penetrated by three substantially cylindrical arrangement regions 26. It is understood that the arrangement areas in a cross-section transversely, for example to the top 23, any cross-sectional shape, for example, oval, elliptical, triangular, square or generally polygonal can take.

Fig. 8f zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Zwischenlage 22 mit einer Oberseite 23 und einer Unterseite 24. An der Unterseite 24 ist ein halbkreisförmiger Anordnungsbereich 26 ausgebildet. An der Oberseite 23 sind zwei halbkreisförmige Anordnungsbereiche 26 ausgebildet. Fig. 8f shows a preferred embodiment of an intermediate layer 22 having a top 23 and a bottom 24. On the bottom 24 a semi-circular arrangement portion 26 is formed. At the upper side 23, two semicircular arrangement regions 26 are formed.

LIST OF REFERENCE NUMBERS

2020: Schienenlagerrail seat
2222: Zwischenlageliner
2323: Oberseitetop
2424: Unterseitebottom
2626: Anordnungsbereicharrangement region
2727: Vorsprunghead Start
4040: Seitenbereichpage range
4242: Eingriffsabschnittengaging portion
4444: Befestigungsabschnittattachment section
4545: Begrenzungselementlimiting element
4646: Halteabschnittholding section
4848: Anschlussbereichterminal area
6060: Ausnehmungrecess
6262: Verbindungsstegconnecting web
7070: SchienenlageranordnungRail seat arrangement
7272: Kontaktbereichcontact area
7474: Befestigungsmittelfastener
8080: Schienerail
9090: Bahnschwellesleeper
9292: SchienenbefestigungssystemRail fastening system
d_H d _H: Höhe des HalteabschnittsHeight of the holding section
dvdv: Höhe des VorsprungsHeight of the projection
dd: Dicke der ZwischenlageThickness of the liner
LL: Längsrichtunglongitudinal direction

Claims

Rail seat (20) for track superstructures, comprising a substantially planar intermediate layer (22) which has an upper side (23) and a lower side (24), wherein the upper side (23) is designed for arranging a rail (80) and the lower side (24) is designed for arranging on a railway sleeper (90), wherein at least one arrangement region (26), on which the rail (80) or the railway sleeper (90) can be arranged, is formed on the upper side (23) and/or on the lower side (24), wherein the at least one arrangement region (26) is designed as a projection (27) which extends substantially transversely to the intermediate layer (22), and wherein the rail seat (20) comprises two lateral regions (40) which are formed adjoining the intermediate layer (22), wherein the intermediate layer (22) and the lateral regions (40) are formed as one part, and wherein the lateral regions (40) have an engagement portion (42) and a fastening portion (44), wherein the engagement portion (42) is designed for the arrangement of the rail seat (20) on the railway sleeper (90) and extends substantially along a longitudinal direction (L), which corresponds to a track direction, and wherein the fastening portion (44) is designed directly and/or indirectly for fastening the rail (80), and wherein the fastening portion (44) comprises a limiting element (45) or a retaining portion (45, 46) which is designed to limit a movement of the rail (80) substantially transversely to a longitudinal direction (L), wherein the rail seat (20) has at least one cutout (60) which extends substantially along the longitudinal direction (L) and which forms at least one connecting web (62) which extends substantially transversely to the longitudinal direction (L), wherein the intermediate layer (22) is formed from a first material, and wherein the at least one arrangement region (26) is formed from a second material, and wherein the first material is harder than the second material.
Rail seat (20) according to Claim 1, wherein the intermediate layer (22) does not extend along an entire width of a rail foot.
Rail seat (20) according to Claim 1 or 2, wherein the lateral region (40) is integrated in a form-fitting and/or force-fitting and/or integrally bonded manner into a rail fastening system (90), in particular into an angled guide plate and/or into a part of a fastclip fastening.
Rail seat (20) according to one of the preceding claims, wherein the engagement portion (42) is oriented away from the lower side (24) substantially in the direction of the railway sleeper (90).
Rail seat (20) according to one of the preceding claims, which extends substantially along a longitudinal direction (L), and the limiting element or the retaining portion (45, 46) limits the arrangement region (26) substantially transversely to the longitudinal direction (L).
Rail seat (20) according to one of the preceding claims, wherein the limiting element or the retaining portion (45, 46) has a height (d_H) substantially transversely to the upper side (23), and wherein the ratio of the height (d_H) to a thickness (d) of the intermediate layer (22) lies in a range from approximately 0.1-0.7.
Rail seat arrangement (70) having two rail seats (20), each comprising a substantially planar intermediate layer (22) which has an upper side (23) and a lower side (24), wherein the upper side (23) is designed for arranging a rail (80) and the lower side (24) is designed for arranging on a railway sleeper (90), wherein at least one arrangement region (26), on which the rail (80) or the railway sleeper (90) can be arranged, is formed on the upper side (23) and/or on the lower side (24), wherein the at least one arrangement region (26) is designed as a projection (27) which extends substantially transversely to the intermediate layer (22), and wherein the rail seats (20) each comprise a lateral region (40) which is formed adjoining the intermediate layer (22), wherein the intermediate layer (22) and the respective lateral region (40) are formed as one part, and wherein the lateral regions (40) have an engagement portion (42) and a fastening portion (44), wherein the engagement portion (42) is designed for the arrangement of the respective rail seat (20) on the railway sleeper (90) and extends substantially along a longitudinal direction (L), which corresponds to a track direction, and wherein the fastening portion (44) is designed directly and/or indirectly for fastening the rail (80), and wherein the fastening portion (44) comprises a limiting element or a retaining portion (45, 46) which is designed to limit a movement of the rail (80) substantially transversely to a longitudinal direction (L), wherein the rail seat (20) in each case has at least one cutout (60) which extends substantially along the longitudinal direction (L), and which forms at least one connecting web (62) which extends substantially transversely to the longitudinal direction (L), wherein the intermediate layer (22) is formed from a first material, and wherein the at least one arrangement region (26) is formed from a second material, and wherein the first material is harder than the second material.
Rail seat arrangement (70) according to Claim 7, wherein the two rail seats (20) form a contact region (72) at which the two rail seats (20) touch.
Rail seat arrangement (70) according to Claim 8, wherein the connecting web (62) is connected to at least one of the rail seats (20) in a form-fitting and/or force-fitting and/or integrally bonded manner.