EP2935736A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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Publication number
EP2935736A2
EP2935736A2 EP13838072.0A EP13838072A EP2935736A2 EP 2935736 A2 EP2935736 A2 EP 2935736A2 EP 13838072 A EP13838072 A EP 13838072A EP 2935736 A2 EP2935736 A2 EP 2935736A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
motor vehicle
vehicle door
door lock
normal operation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP13838072.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2935736B1 (de
Inventor
Thorsten Bendel
Armin Handke
Carsten Fuchs
Matthias Ochtrop
Dirk Eichel
Ömer INAN
Jan FAITL
Tomas JANACEK
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2935736A2 publication Critical patent/EP2935736A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2935736B1 publication Critical patent/EP2935736B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, furthermore with a release lever for opening the locking mechanism, and with a locking lever pivotable about an axis, which locks the locking mechanism, at least when deceleration forces of predetermined magnitude and direction occur, for example in the event of an accident ("crash case"). ), invalidates.
  • the locking lever In a motor vehicle door lock of the construction described above, as described for example in DE 10 2011 010 816 A1 of the applicant, the locking lever relative to the locking mechanism in normal operation in a blocking position. In the event of a crash, the locking lever blocks the locking mechanism and releases it only for normal operation.
  • the locking lever is elastically connected to the release lever by at least one spring. So as soon as the release lever is pivoted to open the locking mechanism, this pivoting movement ensures at the same time that the locking lever is acted upon by the spring. Consequently, the locking lever is taken over the spring. In this way, the locking lever undergoes a movement in normal operation, so that overall the reliability is increased at the same time simple structure.
  • the locking lever or the mass barrier realized at this point ensures that high acceleration forces occurring in the event of an accident or a "crashfaH" can not lead to unintentional opening of the locking mechanism and consequently of an associated door lock and thus also of the motor vehicle door. Rather, this crash case leads to the fact that when the described abnormal acceleration forces of the release lever experiences no action. This can be done by blocking an actuating lever mechanism which normally acts on the release lever during normal operation.
  • both the locking lever in DE 102011 010 816 A1 and the one corresponding to EP 1 375 794 A2 are each connected to a lock case independently of the locking mechanism and also the actuating lever mechanism. This results in a position of the axis of the locking lever, which is typically defined by a bearing pin, which has a more or less pronounced distance from the operating lever mechanism and also the locking mechanism.
  • the structure of the known motor vehicle door locks with the locking lever is designed relatively bulging. This runs contrary to the trend towards increasingly compact designs. This is where the invention starts.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door closure in such a way that, with the functionality remaining unchanged, a particularly compact and inexpensive embodiment is made available.
  • a generic motor vehicle door lock in the invention is characterized in that the locking lever is so articulated connected to an actuating lever acting on the release lever, that both levers taken together in normal operation a predetermined Normalbetuschistsweg without mechanical blockade and crash operation one of the normal operation path describe different Crashbetuschistsweg with simultaneous mechanical blockade.
  • the locking lever initially experiences, in contrast to the prior art, a bearing on an actuating lever. That is, the locking lever is pivotally connected to the actuating lever and learns in contrast to, for example, the teaching of DE 10 2011 010 816 A1 no rotatable mounting in a lock case.
  • the mechanical blockage ensures that the operating lever acting on the release lever does not even reach the release lever or can not mechanically interact with the release lever. As a result, it is ensured in crash mode and on completion of the Crashbetuschistsweges by the two combined levers that the locking experienced no unintentional opening.
  • the mechanical blockage on the crash actuation path corresponds to the fact that the actuation lever can not reach the trigger lever at all or can not interact with it. Consequently, the locking mechanism is not opened unintentionally.
  • the invention comprises both variants in such a way that the actuating lever directly on the release lever works as well as deviant embodiments in which the actuating lever indirectly with the interposition of one or more elements, the release lever acts on the opening of the locking mechanism.
  • the design is such that in normal operation and in a normal operation, the two levers taken together complete the Normalbetuschistsweg. This does not lead to a mechanical blockage of both levers.
  • the crash operation corresponds to the fact that the two levers taken together deviate from the normal operation path deviating Crashbet effetistsweg.
  • the crash actuation path deviates from the normal actuation travel in that typically the lock lever is blocked.
  • the operating lever also experiences a blockage, before it can interact directly or indirectly with the release lever to open the locking mechanism. In this way, an undesirable opening of the locking mechanism is suppressed as described.
  • the mechanical blockade of the two combined levers and the locking lever is usually provided by a housing-fixed stop.
  • This stop may be arranged on the edge of the lock case or may even be integrated in it.
  • This additionally supports the compact design of the motor vehicle door lock according to the invention, because exposed and separately mounted stops are expressly dispensed with, but rather the stop is structurally integrated in the lock case or can be integrated.
  • the locking lever is connected in the manner of a toggle lever to the actuating lever.
  • the locking lever and the operating lever include a toggle bracket between them.
  • the normal operation corresponds to a predetermined knee lever angle
  • the crash mode belongs to a comparatively larger (or smaller) knee lever angle. That is, the crash operation is by a characterized by the knee lever angle of normal operation deviating toggle lever angle.
  • the deviation of the knee lever angle between the two hingedly interconnected levers automatically causes the assembly of the two levers or the two levers together describe the Crashbetusch and the locking lever moves against the aforementioned stop and can drive.
  • the design is usually made in such a way that the normal operation path belongs to a circular arc movement of an outer edge of the blocking lever in comparison to the axis with a predetermined radius.
  • the Crashbetusch corresponds to a circular arc movement of the outer edge of the locking lever with the opposite larger (or smaller), at least deviating, radius.
  • the outer edge of the locking lever initially describes a circular arc with the axis as the center.
  • this axis is an axis of rotation which is defined by a bearing pin receiving the actuating lever. That is, the operating lever is rotatably mounted on the bearing pin in question, wherein the bearing pin is in turn anchored in the lock case.
  • the said and thus defined axis also acts as an axis or axis of rotation for the opposite pivotable locking lever.
  • the circular arc or the associated circular arc movement has a different radius.
  • the design is usually made such that the normal operation path corresponds to the circular arc movement with a given radius, whereas the crash operation path describes a circular arc with a larger radius.
  • the Crashbetuschiresweg may also belong to a smaller radius compared to the predetermined radius in the Normalbetrucistsweg.
  • the two levers in normal operation perform a forced movement in the joint coupling them. That is, the normal operation corresponds to the fact that the two levers forcibly change the knee lever angle between them. This corresponds to the mentioned forced movement.
  • caking, corrosion, etc. are prevented in the coupling joint in question from the outset, because in normal operation, that is, each time the actuating lever is acted upon to open the ratchet, the toggle between the operating lever and the locking lever is inevitably varied.
  • a guide slot is provided for the forced movement of the two levers as a rule.
  • the locking lever interacts at least at the end of Normalbet2011,sweges with the relevant guide slot.
  • the design is generally made so that the locking lever runs at the end of Normalbet2011,sweges and acted upon trigger lever against the guide slot in question and pivots away from the operating lever.
  • the included between the two levers knee lever angle is increased and actuates the joint to ensure its long-term reliability.
  • the knee lever angle can also be reduced.
  • the two levers can be elastically coupled together by a spring.
  • the spring generally ensures that together with a stop, the two levers are held in a toggle lever angle belonging to the normal operation to each other, and elastically yielding.
  • the invention usually proceeds in such a way that the knee lever angle in question is increased both in the course of the above-described forced movement at the end of the normal operating travel and experiences a comparable increase in the event of a crash.
  • the spring is usually a leg spring with two legs.
  • one leg is designed as an actuating lever leg and the other leg is designed as a locking lever leg.
  • the operating lever leg is applied to the actuating lever or is connected to this.
  • the locking lever leg enters into a mechanical connection with the locking lever.
  • An additional eyelet or a leg eye of the leg spring connecting the two legs is received by a bearing pin, which provides the articulated support between the locking lever and the actuating lever.
  • the normal operation corresponds to a specific knee lever angle, which in the event of a crash undergoes a magnification caused by the attacking deceleration forces in the example case.
  • the stop which is preferably arranged or formed on the lock case.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle door lock according to the invention in section in a perspective view
  • FIG. 2A to 2C show the motor vehicle door lock according to FIG. 1 in its rest position (FIG. 2A), in a normal operation (FIG. 2B) and finally in the course of a crash actuation (FIG. 2C).
  • a motor vehicle door lock which has an unspecified and shown locking mechanism of catch and pawl.
  • On the locking mechanism operates a release lever 1, the movement in a direction indicated in Fig. 1 arrow direction causes the pawl is lifted from the catch in a known manner.
  • the catch can spring-open open and a previously captured locking pin release.
  • a motor vehicle door can be opened or opened. For this corresponds the so-called normal operation.
  • an operating lever 2 is provided in the embodiment.
  • the operating lever 2 is part of an unspecified operating lever work.
  • the actuating lever 2 can be pivoted about its axis 3 in the direction indicated in FIG. 1 counterclockwise, so that the actuating lever 2 moves with a lever arm 2 'against the release lever 1 and this acts in the direction of arrow to open the locking mechanism.
  • the actuating lever 2 To pivot the actuating lever 2 in the counterclockwise direction about its axis 3, the actuating lever 2 is connected regularly and according to the embodiment of an outer door handle 4, which is merely indicated in FIG. Consequently, the actuating lever 2 in the embodiment and not limiting to an external actuating lever. 2
  • a locking lever 5 which is connected according to the invention by means of a joint 6 articulated to the operating lever or external operating lever 2.
  • the locking lever 5 is acted upon by occurring delay forces of predetermined size and direction, for example in a crash in the direction indicated in FIGS. 1 and 2C by an arrow direction.
  • This loading is accompanied by a blockage of the locking lever 5 and also of the actuating lever 2, so that the actuating lever 2 can not act on the release lever 1 to open the locking mechanism, as will be explained in more detail below.
  • the locking lever 5 is pivotally connected via the hinge 6 to the actuating lever 2.
  • the actuating lever 2 in turn can act on the trigger lever 1.
  • Both levers 2, 5 taken together define a toggle lever assembly 2, 5 with the intermediate joint 6, which thus acts as toggle joint 6.
  • both levers 2, 5 taken together describe a normal operation path Ri in normal operation.
  • the Normalbet2011 tosweg Ri is completed without blockage of the two levers 2, 5.
  • the Normalbet2011 tosweg Ri corresponds to a circular arc movement of an outer edge or outer tip 7 of the locking lever 5 in comparison to the axis 3, which acts in this regard as the center of the arc.
  • the two levers 2, 5 taken together are mounted together on a bearing pin or bearing pin, which is fixed in a lock case 8 and defines the axis or axis of rotation 3.
  • the Normalbet2011 tosweges Ri performs the outer edge 7 of the locking lever 5 in comparison to the said axis 3, the addressed circular arc movement with the radius Ri compared to the center defined by the axis 3.
  • the spring 9, 10, 11 is a leg spring 9, 10, 11.
  • the leg spring 9, 10, 11 is equipped with a locking lever leg 9, which is connected to the locking lever 5.
  • the leg spring 9, 10, 1 1 has an operating lever leg 10, which is connected to the actuating lever 2 or interacts with it.
  • the locking lever 5 moves at the end of the Normalbetuschistsweges and already acted triggering 1 for opening the locking mechanism against the relevant guide slot 13.
  • the further movement of the locking lever 5 in normal operation that is in a counterclockwise movement of the two levers 2, 5 taken together about their common axis. 3 , now causes the locking lever 5 pivots away from the operating lever 2.
  • the associated knee lever angle ⁇ increases and corresponds to a knee lever angle ⁇ with ⁇ ⁇ . This is possible because, in this connection, the spring 2, 5 coupling the two levers 9, 10, 1 1 yields elastically and, moreover, the stop 14 on the locking lever 5 is released from the stop 12 on the actuating lever 2. This can be seen in Fig.
  • the crash-actuating path R2 also corresponds to a circular-arc movement, which again performs the outer edge 7 of the locking lever 5 in comparison with the axis 3 representing the center point.
  • the crash operation path R2 is equipped with a comparatively larger radius R2. That is, it applies:
  • the toggle lever assembly 2, 5 or the levers 2, 5 taken together can not (more) act on the trigger lever 1. Because the outer edge 7 of the locking lever 5 moves against a stop 15, which is formed on the lock case 8 or connected to the lock case 8.
  • the two levers 2, 5 are spread in terms of their knee lever, so that the knee lever angle of ß increased.
  • This spreading of the two levers 2, 5 has the consequence that the outer edge 7 of the locking lever 5 - caused by the attacking deceleration forces - as it moves with respect to the lock case 8 "out” and thereby the outer edge 7 against the outer edge the lock case 8 provided stop 15 moves. This happens even before the operating lever 2 can interact with the release lever 1. Consequently, the ratchet remains unaffected and can not open unintentionally.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher mit einem Gesperre, ferner mit einem Auslösehebel (1) zum öffnen des Gesperres, und mit einem um eine Achse (3) verschwenkbaren Sperrhebel (5) ausgerüstet ist. Der Sperrhebel (5) setzt das Gesperre zumindest bei auftretenden Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung, beispielsweise bei einem Umfall ("Crashfall"), unwirksam. Erfindungsgemäß ist der Sperrhebel (5) derart gelenkig an einen den Auslösehebel (1) beaufschlagenden Betätigungshebel (2) angeschlossen, dass beide Hebel (2, 5) zusammengenommen im Normalbetrieb einen vorgegebenen Normalbetätigungsweg (R1) ohne mechanische Blockade und im Crashbetrieb einen vom Normalbetätigungsweg (R1) abweichenden Crashbetätigungsweg (R2) unter gleichzeitiger mechanischer Blockade beschreiben.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem Auslösehebel zum Öffnen des Gesperres, und mit einem um eine Achse verschwenkbaren Sperrhebel, welcher das Gesperre zumindest bei auftretenden Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung, bei- spielsweise bei einem Unfall ("Crashfall"), unwirksam setzt.
Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss des eingangs beschriebenen Aufbaus, wie er beispielsweise in der DE 10 2011 010 816 A1 der Anmelderin beschrieben wird, steht der Sperrhebel gegenüber dem Gesperre im Normalbetrieb in einer Blockierstellung. Im Crashfall blockiert der Sperrhebel das Gesperre und gibt dieses lediglich zum Normalbetrieb frei. Dabei ist der Sperrhebel elastisch mit dem Auslösehebel durch zumindest eine Feder verbunden. Sobald also der Auslösehebel zum Öffnen des Gesperres verschwenkt wird, sorgt diese Schwenkbewegung zugleich dafür, dass der Sperrhebel von der Feder beaufschlagt wird. Folglich wird der Sperrhebel über die Feder mitgenommen. Auf diese Weise erfährt der Sperrhebel eine Bewegung auch im Normalbetrieb, so dass insgesamt die Funktionssicherheit bei zugleich einfachem Aufbau gesteigert ist. Wie üblich sorgt der Sperrhebel bzw. die an dieser Stelle realisierte Massensperre dafür, dass bei einem Unfall respektive einem "CrashfaH" auftretende hohe Beschleunigungskräfte nicht zu einem ungewollten öffnen des Gesperres und folglich eines zugehörigen Türschlosses und damit auch der Kraftfahrzeugtür führen können. Vielmehr führt dieser Crashfall insgesamt dazu, dass beim Auftreten der beschriebenen abnormalen Beschleunigungskräfte der Auslösehebel keine Beaufschlagung erfährt. Das kann dadurch erfolgen, dass ein normalerweise im Normalbetrieb den Auslösehebel beaufschlagendes Betätigungshebelwerk blockiert wird.
BESTÄTIGUNGSKOPIE In vergleichbarer Weise geht der ebenfalls im Großen und Ganzen gattungsbildende Stand der Technik nach der EP 1 375 794 A2 vor. In diesem Fall ist ein Sperrhebel vorgesehen, welcher im Crashfall eine durchgängige mechanische Verbindung des zugehörigen Betätigungshebelwerkes bis zum Auslösehebel für das Gesperre unterbricht. Dazu arbeitet der Sperrhebel letztlich auf einen Betätigungshebel des Betätigungshebelwerkes, um diesen zu verschwenken.
Die bisherigen Vorgehensweisen haben sich grundsätzlich bewährt, was die Funktionalität und auch Funktionssicherheit angeht. Allerdings sind sowohl der Sperrhebel bei der DE 102011 010 816 A1 als auch derjenige entsprechend der EP 1 375 794 A2 jeweils unabhängig von dem Gesperre und auch dem Betätigungshebelwerk an einen Schlosskasten angeschlossen. Daraus resultiert eine Lage der Achse des Sperrhebels, die typischerweise von einem Lagerstift definiert wird, welche eine mehr oder minder ausgeprägte Entfernung von dem Betätigungshebelwerk und auch dem Gesperre aufweist. Als Folge hiervon ist der Aufbau der bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüsse mit dem Sperrhebel relativ ausladend gestaltet. Das läuft dem Trend zu immer kompakteren Bauformen zuwider. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass bei unverändert einwandfreier Funktionalität eine besonders kompakte und preisgünstige Ausführungsform zur Verfügung gestellt wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel derart gelenkig an einen den Auslösehebel beaufschlagenden Betätigungshebel angeschlossen ist, dass beide Hebel zusammengenommen im Normalbetrieb einen vorgegebenen Normalbetätigungsweg ohne mechanische Blockade und im Crashbetrieb einen vom Normalbetätigungsweg abweichenden Crashbetätigungsweg unter gleichzeitiger mechanischer Blockade beschreiben. Im Rahmen der Erfindung erfährt der Sperrhebel also zunächst einmal im Gegensatz zum Stand der Technik eine Lagerung an einem Betätigungshebel. Das heißt, der Sperrhebel ist gelenkig an den Betätigungshebel angeschlossen und erfährt im Gegensatz zu beispielsweise der Lehre nach der DE 10 2011 010 816 A1 keine drehbare Lagerung in einem Schlosskasten. Dadurch wird bereits ein besonders kompakter Aufbau zur Verfügung gestellt, weil eine separate Lagerstelle im Schlosskasten entbehrlich ist. Im Übrigen eröffnet die gelenkige Lagerung des Sperrhebels am Betätigungshebel die Möglichkeit, dass der Sperrhebel in Aufsicht mit Überdeckung oberhalb von anderen Elementen des Kraftfahrzeugtürverschlusses angeordnet werden kann. Dadurch lässt sich die Bauform besonders gedrungen gestalten.
Um die gewünschte einwandfreie Funktionalität zu erhalten, beschreiben der Sperrhebel und der den Auslösehebel beaufschlagende Betätigungshebel im Normalbetrieb den Normalbetätigungsweg. Hierbei kommt es nicht zu einer mechanischen Blockade. Demgegenüber korrespondiert der Crashbetrieb zu einem von dem Normalbetätigungsweg abweichenden Crashbetätigungsweg, welcher von den beiden Hebeln zusammengenommen beschrieben wird. Auf diesem Crashbetätigungsweg kommt es gleichzeitig zu einer mechanischen Blockade.
Die mechanische Blockade stellt sicher, dass der den Auslösehebel beaufschlagende Betätigungshebel den Auslösehebel erst gar nicht erreicht bzw. mit dem Auslösehebel nicht mechanisch wechselwirken kann. Dadurch wird im Crashbetrieb und bei Absolvieren des Crashbetätigungsweges durch die beiden zusammengenommenen Hebel sichergestellt, dass das Gesperre keine unbeabsichtigte Öffnung erfährt. Denn die mechanische Blockade auf dem Crashbetätigungsweg korrespondiert dazu, dass der Betätigungshebel den Auslöse- hebel überhaupt nicht erreicht bzw. mit diesem nicht wechselwirken kann. Folgerichtig wird das Gesperre auch nicht unbeabsichtigt geöffnet. Dabei umfasst die Erfindung sowohl Varianten dergestalt, dass der Betätigungshebel unmittelbar auf den Auslösehebel arbeitet ebenso wie abweichende Ausgestaltungen, bei welchen der Betätigungshebel mittelbar unter Zwischenschaltung eines oder mehrerer Elemente den Auslösehebel zur Öffnung des Gesperres beaufschlagt.
In jedem Fall ist die Auslegung so getroffen, dass im Normalbetrieb und bei einer Normalbetätigung die beiden Hebel zusammengenommen den Normalbetätigungsweg absolvieren. Dabei kommt es nicht zu einer mechanischen Blockade beider Hebel. Demgegenüber korrespondiert der Crashbetrieb dazu, dass die beiden Hebel zusammengenommen den vom Normalbetätigungsweg abweichenden Crashbetätigungsweg vollführen. Der Crashbetätigungsweg weicht von dem Normalbetätigungsweg in der Weise ab, dass typischerweise der Sperrhebel blockiert wird. Dadurch erfährt auch der Betätigungshebel eine Blockade, und zwar bevor er direkt oder indirekt mit dem Auslösehebel zum öffnen des Gesperres wechselwirken kann. Auf diese Weise wird eine unerwünschte Öffnung des Gesperres wie beschrieben unterdrückt.
Die mechanische Blockade der beiden zusammengenommenen Hebel bzw. des Sperrhebels wird in der Regel durch einen gehäusefesten Anschlag zur Verfügung gestellt. Dieser Anschlag mag am Rand des Schlosskastens angeordnet bzw. kann in diesen sogar integriert sein. Das unterstützt ergänzend die kompakte Auslegung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses, weil auf exponierte und separat angebrachte Anschläge ausdrücklich verzichtet wird, der Anschlag vielmehr strukturell in den Schlosskasten integriert ist oder integriert werden kann.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist der Sperrhebel in der Art eines Kniehebels an den Betätigungshebel angeschlossen. Auf diese Weise schließen der Sperrhebel und der Betätigungshebel einen Kniehebelwinkel zwischen sich ein. Dabei korrespondiert der Normalbetrieb zu einem vorgegebenen Kniehebelwinkel, wohingegen der Crashbetrieb zu einem demgegenüber größeren (oder auch kleineren) Kniehebelwinkel gehört. Das heißt, der Crashbetrieb ist durch einen vom Kniehebelwinkel des Normalbetriebes abweichenden Kniehebelwinkel charakterisiert. Die Abweichung des Kniehebelwinkels zwischen den beiden gelenkig miteinander verbundenen Hebeln führt automatisch dazu, dass die Baueinheit aus den beiden Hebeln bzw. die beiden Hebel zusammengenommen den Crashbetätigungsweg beschreiben und der Sperrhebel gegen den angesprochenen Anschlag fährt und auch fahren kann.
Im Detail ist hierzu die Auslegung meistens so getroffen, dass der Normalbetätigungsweg zu einer Kreisbogenbewegung einer äußeren Kante des Sperr- hebels im Vergleich zur Achse mit vorgegebenem Radius gehört. Demgegenüber korrespondiert der Crashbetätigungsweg zu einer Kreisbogenbewegung der äußeren Kante des Sperrhebels mit demgegenüber größerem (oder kleinerem), jedenfalls abweichendem, Radius. Anders ausgedrückt, beschreibt die äußere Kante des Sperrhebels zunächst einmal einen Kreisbogen mit der Achse als Mittelpunkt. Bei dieser Achse handelt es sich im Regelfall um eine Drehachse, welche von einem den Betätigungshebel aufnehmenden Lagerbolzen definiert wird. Das heißt, der Betätigungshebel ist auf dem fraglichen Lagerbolzen drehbar gelagert, wobei der Lagerbolzen seinerseits im Schlosskasten verankert ist.
Die besagte und solchermaßen definierte Achse fungiert zugleich als Achse bzw. Drehachse für den demgegenüber verschwenkbaren Sperrhebel. Dabei beschreiben der Betätigungshebel und der hieran gelenkig angeschlossene Sperrhebel zusammengenommen den bereits angesprochenen Kreisbogen bzw. vollführen eine Kreisbogenbewegung im Vergleich zu der Achse bzw. Drehachse. Je nach dem, ob der Normalbetrieb vorliegt oder ein Crashbetrieb beobachtet wird, verfügt der Kreisbogen bzw. die zugehörige Kreisbogenbewegung über einen unterschiedlichen Radius. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Normalbetätigungsweg zu der Kreisbogenbewegung mit vorgegebenem Radius korrespondiert, wohingegen der Crashbetätigungsweg einen Kreisbogen mit demgegenüber größerem Radius beschreibt. Grundsätzlich kann der Crashbetätigungsweg aber auch zu einem kleineren Radius im Vergleich zu dem vorgegebenen Radius bei dem Normalbetätigungsweg gehören. So oder so führt diese Abweichung in der radialen Entfernung der äußeren Kante des Sperrhebels im Vergleich zur Achse beim Übergang vom Normalbetrieb zum Crashbetrieb dazu, dass die äußere Kante des Sperrhebels mit dem bereits angesprochenen Anschlag in der Weise wechselwirkt, dass der Sperrhebel und mit ihm der Betätigungshebel blockiert werden.
Von besonderer Bedeutung im Rahmen der Erfindung ist der weitere Umstand, dass die beiden Hebel im Normalbetrieb eine Zwangsbewegung im sie koppelnden Gelenk vollführen. Das heißt, der Normalbetrieb korrespondiert dazu, dass die beiden Hebel den Kniehebelwinkel zwischen sich zwangsweise verändern. Dazu korrespondiert die angesprochene Zwangsbewegung. Als Folge hiervon werden Festbackungen, Korrosionen etc. in dem fraglichen koppelnden Gelenk von vornherein verhindert, weil im Normalbetrieb, das heißt bei jeder Beaufschlagung des Betätigungshebels zum Öffnen des Gesperres, zwangsläufig der Kniehebel zwischen dem Betätigungshebel und dem Sperrhebel variiert wird.
Um dies im Detail zu realisieren, ist für die Zwangsbewegung der beiden Hebel im Regelfall eine Führungskulisse vorgesehen. Der Sperrhebel wechselwirkt zumindest am Ende des Normalbetätigungsweges mit der fraglichen Führungskulisse. Dabei ist die Auslegung im Allgemeinen so getroffen, dass der Sperr- hebel am Ende des Normalbetätigungsweges und bei beaufschlagtem Auslösehebel gegen die fragliche Führungskulisse läuft und von dem Betätigungshebel wegschwenkt. Dadurch wird der zwischen den beiden Hebeln eingeschlossene Kniehebelwinkel vergrößert und das Gelenk betätigt, um seine dauerhafte Funktionssicherheit zu gewährleisten. Grundsätzlich kann der Kniehebelwinkel auch verkleinert werden. Die beiden Hebel können durch eine Feder elastisch miteinander gekoppelt werden. Dabei sorgt die Feder im Allgemeinen dafür, dass zusammen mit einem Anschlag die beiden Hebel in einem zum Normalbetriebs gehörigen Kniehebelwinkel zueinander gehalten werden, und zwar elastisch nachgebend. Aus- gehend von diesem zum Normalbetrieb gehörigen Kniehebelwinkel sind natürlich Winkelveränderungen möglich. Tatsächlich geht die Erfindung meistens so vor, dass der fragliche Kniehebelwinkel sowohl im Zuge der zuvor beschriebenen Zwangsbewegung am Ende des Normalbetätigungsweges vergrößert wird als auch eine vergleichbare Vergrößerung im Crashfall erfährt.
Bei der Feder handelt es sich meistens um eine Schenkelfeder mit zwei Schenkeln. Dabei ist größtenteils der eine Schenkel als Betätigungshebelschenkel und der andere Schenkel als Sperrhebelschenkel ausgebildet. Der Betätigungshebelschenkel liegt am Betätigungshebel an bzw. ist an diesen angeschlossen. Demgegenüber geht der Sperrhebelschenkel eine mechanische Verbindung mit dem Sperrhebel ein. Eine zusätzliche Öse oder ein die beiden Schenkel verbindendes Schenkelauge der Schenkelfeder wird von einem Lagerstift aufgenommen, welcher die gelenkige Lagerung zwischen dem Sperrhebel und dem Betätigungshebel zur Verfügung stellt.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss beschrieben, der durch einen besonders kompakten und zugleich funktionssicheren Aufbau überzeugt. Die kompakte Auslegung ergibt sich primär dadurch, dass der Sperrhebel explizit an den den Auslösehebel beaufschlagenden Betätigungshebel gelenkig ange- schlössen ist. Beide Hebel definieren auf diese Weise eine Kniehebelanordnung. Der von den beiden Hebeln eingeschlossene Kniehebelwinkel kann sich ändern.
Tatsächlich korrespondiert der Normalbetrieb zu einem bestimmten Kniehebelwinkel, welcher im Crashfall eine durch die angreifenden Verzögerungskräfte bedingte Vergrößerung im Beispielfall erfährt. Dadurch, dass die beiden Hebel im Crashfall aufspreizen und im Beispielfall der Kniehebelwinkel vergrößert wird, erreicht die äußere Kante des Sperrhebels beim Absolvieren des Crashbetätigungsweges den Anschlag, welcher vorzugsweise am Schlosskasten angeordnet oder ausgebildet ist. Als Folge hiervon werden die beiden Hebel blockiert und kann der Betätigungshebel nicht auf den Auslösehebel zum Öffnen des Gesperres arbeiten.
Eine vergleichbare Vergrößerung des Kniehebelwinkels beobachtet man auch bei jeder Absolvierung des Normalbetätigungsweges. Hierzu korrespondiert eine Zwangsbewegung der beiden Hebel zueinander, und zwar derart, dass erneut der Kniehebelwinkel vergrößert wird. Das heißt, der Sperrhebel absolviert bei jeder Normalbetätigung eine vergleichbare Bewegung wie im Crashfall. Dadurch ist eine besonders große Funktionssicherheit gegeben, die über die gesamte Lebensdauer des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses beobachtet wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss aus- schnittsweise in einer perspektivischen Darstellung und
Fig. 2A bis 2C den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 1 in seiner Ruhelage (Fig. 2A), bei einer Normalbetätigung (Fig. 2B) und schließlich im Zuge einer Crashbetätigung (Fig. 2C).
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der über ein nicht näher bezeichnetes und gezeigtes Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke verfügt. Auf das Gesperre arbeitet ein Auslösehebel 1 , dessen Bewegung in einer in der Fig. 1 angedeuteten Pfeilrichtung dazu führt, dass die Sperrklinke von der Drehfalle in bekannter Art und Weise abhoben wird. Als Folge hiervon kann die Drehfalle federunterstützt öffnen und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben. Zugleich lässt sich eine Kraftfahrzeugtür öffnen bzw. wird geöffnet. Hierzu korrespondiert der sogenannte Normalbetrieb.
Um den Auslösehebel 1 zum öffnen des Gesperres in der Pfeilrichtung gemäß Fig. 1 zu beaufschlagen, ist im Ausführungsbeispiel ein Betätigungshebel 2 vorgesehen. Der Betätigungshebel 2 ist Bestandteil eines nicht näher spezifizierten Betätigungshebelwerkes. Der Betätigungshebel 2 kann um seine Achse 3 im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden, so dass der Betätigungshebel 2 mit einem Hebelarm 2' gegen den Auslösehebel 1 fährt und diesen in der Pfeilrichtung zum Öffnen des Gesperres beaufschlagt.
Um den Betätigungshebel 2 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 3 zu verschwenken, ist der Betätigungshebel 2 regelmäßig und nach dem Ausführungsbeispiel an einen Außentürgriff 4 angeschlossen, der in der Fig. 1 lediglich angedeutet ist. Folglich handelt es sich bei dem Betätigungshebel 2 im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Außenbetätigungshebel 2.
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Sperrhebel 5, der erfindungsgemäß mit Hilfe eines Gelenkes 6 gelenkig an den Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 2 angeschlossen ist. Der Sperrhebel 5 wird bei auftretenden Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung, beispielsweise bei einem Crashfall in der in den Fig. 1 und 2C durch einen Pfeil angedeuteten Richtung beaufschlagt. Mit dieser Beaufschlagung einher geht eine Blockade des Sperrhebels 5 und auch des Betätigungshebels 2, so dass der Betätigungshebel 2 den Auslösehebel 1 nicht zum öffnen des Gesperres beaufschlagen kann, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Wie bereits beschrieben, ist der Sperrhebel 5 gelenkig über das Gelenk 6 an den Betätigungshebel 2 angeschlossen. Der Betätigungshebel 2 kann seinerseits den Auslösehebel 1 beaufschlagen. Beide Hebel 2, 5 zusammengenommen definieren eine Kniehebelanordnung 2, 5 mit dem zwischengeschalteten Gelenk 6, welches insofern als Kniehebelgelenk 6 fungiert.
Betrachtet man die Ruhelage nach der Fig. 2A und den Normalbetrieb entsprechend der Fig. 2B, so erkennt man, dass beide Hebel 2, 5 zusammengenommen im Normalbetrieb einen Normalbetätigungsweg Ri beschreiben. Der Normalbetätigungsweg Ri wird ohne Blockade der beiden Hebel 2, 5 absolviert. Tatsächlich korrespondiert der Normalbetätigungsweg Ri zu einer Kreisbogenbewegung einer äußeren Kante bzw. äußeren Spitze 7 des Sperrhebels 5 im Vergleich zur Achse 3, die diesbezüglich als Mittelpunkt für den Kreisbogen fungiert. Tatsächlich sind die beiden Hebel 2, 5 zusammengenommen gemeinsam auf einem Lagerstift oder Lagerbolzen gelagert, der in einem Schlosskasten 8 befestigt ist und die Achse bzw. Drehachse 3 definiert. Im Normalbetrieb bzw. bei Absolvieren des Normalbetätigungsweges Ri vollführt die äußere Kante 7 des Sperrhebels 5 im Vergleich zu der besagten Achse 3 die angesprochene Kreisbogenbewegung mit dem Radius Ri im Vergleich zu dem durch die Achse 3 definierten Mittelpunkt.
Man erkennt beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B, dass bei diesem Vorgang ausgehend von der Ruhelage nach der Fig. 2A bis zur Endlage bzw. unter Berücksichtigung des Gesamthubes entsprechend der Fig. 2B die beiden Hebel 2, 5 bzw. die zugehörige Kniehebelanordnung 2, 5 keine mechanische Blockade erfährt. Aus diesem Grund kann im Normalbetrieb der Betätigungshebel 2 mit seinem Arm 2' den Auslösehebel 1 in der Pfeilrichtung gemäß Fig. 1 beaufschlagen, so dass als Folge hiervon das Gesperre geöffnet wird. Zugleich erfahren die beiden Hebeln 2, 5 im Normalbetrieb eine Zwangsbewegung hinsichtlich des sie koppelnden Gelenkes 6. Diese Zwangsbewegung erkennt beim Vergleich der Fig. 2A und 2B. Tatsächlich sind die beiden Hebel 2, 5 durch eine Feder 9, 10, 11 miteinander gekoppelt. Bei der Feder 9, 10, 11 handelt es sich um eine Schenkelfeder 9, 10, 11. Die Schenkelfeder 9, 10, 11 ist mit einem Sperrhebelschenkel 9 ausgerüstet, welcher an den Sperrhebel 5 angeschlossen ist. Darüber hinaus verfügt die Schenkelfeder 9, 10, 1 1 über einen Betätigungshebelschenkel 10, welcher an den Betätigungshebel 2 angeschlossen ist bzw. mit diesem wechselwirkt. Zusätzlich erkennt man noch ein Schenkelauge 1 1 , welches einen das Gelenk bzw. Kniehebelgelenk 6 definierenden Lagerstift umschließt.
Zusätzlich zu dieser Feder bzw. Schenkelfeder 9, 10, 1 1 ist noch ein Anschlag 12 bzw. sind zwei Anschläge 12, 14 realisiert. Der Anschlag 12 ist im Ausführungsbeispiel als Fortsatz des Betätigungshebels 2 ausgebildet. Bei dem Anschlag 14 handelt es sich demgegenüber um einen Fortsatz des Sperrhebels 5. Die Feder 9, 10, 1 1 hält zusammen mit dem Anschlag 12 bzw. den beiden Anschlägen 12, 14 die beiden Hebel 2, 5 in einem zum Normalbetrieb gehörigen Kniehebelwinkel a, welcher in der Fig. 2A angedeutet ist. Im Zuge des Normalbetriebes vollführen nun die beiden Hebel 2, 5 eine Zwangsbewegung im sie koppelnden Gelenk 6. Für die Zwangsbewegung zeichnet eine im Gehäuse bzw. Schlosskasten 8 angeordnete Führungskulisse 13 verantwortlich. Tatsächlich wechselwirkt der Sperrhebel 5 zumindest am Ende des Normalbetätigungsweges Ri mit der fraglichen Führungskulisse 13. Das erkennt beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B.
Der Sperrhebel 5 fährt am Ende des Normalbetätigungsweges und bei bereits beaufschlagtem Auslösehebel 1 zur Öffnung des Gesperres gegen die fragliche Führungskulisse 13. Die weitere Bewegung des Sperrhebels 5 im Normalbetrieb, das heißt bei einer Gegenuhrzeigersinnbewegung der beiden Hebel 2, 5 zusammengenommen um ihre gemeinsame Achse 3, führt nun dazu, dass der Sperrhebel 5 von dem Betätigungshebel 2 wegschwenkt. Zugleich vergrößert sich der zugehörige Kniehebelwinkel α und korrespondiert zu einem Kniehebelwinkel ß mit α < ß. Das ist möglich, weil in diesem Zusammenhang die die beiden Hebel 2, 5 koppelnde Feder 9, 10, 1 1 elastisch nachgibt und im Übrigen der Anschlag 14 am Sperrhebel 5 von dem Anschlag 12 am Betätigungshebel 2 freikommt. Das erkennt man in der Fig. 2B anhand einer Beabstandung zwischen den beiden Anschlägen 12, 14. Zugleich mit dieser Vergrößerung des Kniehebelwinkels α hin zum Kniehebelwinkel ß wird das Gelenk 6 betätigt, so dass an dieser Stelle etwaige Festbackungen, Korrosionen etc. schon dem Grunde nach nicht auftreten können. Kommt1 es nun abweichend von dem zuvor beschriebenen Normalbetrieb zum Crashbetrieb, so vollführt die äußere Kante 7 des Sperrhebels 5 bzw. vollführen die beiden Hebel 2, 5 zusammengenommen einen vom zuvor im Detail be- schriebenen Normalbetätigungsweg Ri abweichenden Crashbetätigungsweg R2, wie er in der Fig. 2C dargestellt ist. Tatsächlich korrespondiert der Crashbe- tätigungsweg R2 ebenfalls zu einer Kreisbogenbewegung, welche erneut die äußere Kante 7 des Sperrhebels 5 im Vergleich zur den Mittelpunkt darstellenden Achse 3 vollführt. Im Unterschied zu dem Normalbetätigungsweg Ri ist der Crashbetätigungsweg R2 mit einem demgegenüber größeren Radius R2 ausgerüstet. Das heißt, es gilt:
R2 > Ri .
Diese Vergrößerung des Radius R2 lässt sich darauf zurückführen, dass im Crashbetrieb der Sperrhebel 5 durch die in der Fig. 1 und der Fig. 2C durch einen Pfeil angedeuteten Verzögerungskräfte von dem Betätigungshebel 2 weggeschwenkt wird. Zugleich erfährt auch der Kniehebelwinkel α eine Vergrößerung von α auf werte von in etwa ß, wie sie bereits am Ende des Normalbetriebes mit Bezug zu der Fig. 2B beobachtet worden sind. Das heißt, die Bewegung der Kniehebelanordnung 2, 5 im Crashbetrieb ähnelt derjenigen im Normalbetrieb am Ende des dortigen Betätigungshubes. Dadurch ist eine außerordentlich große Funktionssicherheit gegeben.
Aufgrund des vergrößerten Radius R2 des von der äußeren Kante 7 des Sperrhebels 5 absolvierten Kreisbogens bzw. des zugehörigen Crashbetäti- gungsweges R2 kann die Kniehebelanordnung 2, 5 bzw. können die Hebel 2, 5 zusammengenommen den Auslösehebel 1 nicht (mehr) beaufschlagen. Denn die äußere Kante 7 des Sperrhebels 5 fährt gegen einen Anschlag 15, welcher am Schlosskasten 8 ausgebildet ist oder mit dem Schlosskasten 8 verbunden ist.
D.h., im Crashbetrieb werden die beiden Hebel 2, 5 hinsichtlich ihres Kniehebels gespreizt, so dass sich der Kniehebelwinkel von auf ß vergrößert. Diese Spreizung der beiden Hebel 2, 5 hat zur Folge, dass die äußere Kante 7 des Sperrhebels 5 - hervorgerufen durch die angreifenden Verzögerungskräfte - gleichsam mit Bezug zu dem Schlosskasten 8 "nach außen" wandert und dadurch die äußere Kante 7 gegen den am äußeren Rand des Schlosskastens 8 vorgesehenen Anschlag 15 fährt. Das geschieht noch bevor der Betätigungshebel 2 in Wechselwirkung mit dem Auslösehebel 1 treten kann. Folgerichtig bleibt das Gesperre unbeeinflusst und kann nicht unbeabsichtigt öffnen.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem Auslösehebel (1) zum Öffnen des Gesperres, und mit einem um eine Achse (3) verschwenkbaren Sperrhebel (5), welcher das Gesperre zumindest bei auftretenden Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall"), unwirksam setzt, d a d u r c h g e k e n nz e i c h n e t, dass der Sperrhebel (5) derart gelenkig an einen den Auslösehebel (1) beaufschlagenden Betätigungshebel (2) angeschlossen ist, dass beide Hebel (2, 5) zusammengenommen im Normalbetrieb einen vorgegebenen Normalbetätigungsweg (Ri) ohne mechanische Blockade und im Crashbetrieb einen vom Normalbetätigungsweg (Ri) abweichenden Crashbetätigungsweg (R2) unter gleichzeitiger mechanischer Blockade beschreiben.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (5) in der Art eines Kniehebels (5) an den Betätigungshebel (2) unter gemeinsamer Bildung einer Kniehebelanordnung (2, 5) angeschlossen ist, wobei der Normalbetrieb zu einem vorgegebenen Kniehebelwinkel (a) und der Crashbetrieb zu einem demgegenüber größeren (kleineren) Kniehebelwinkel (ß) korrespondiert.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Normalbetätigungsweg (Ri) zu einer Kreisbogenbewegung einer äußeren Kante (7) des Sperrhebels (5) im Vergleich zur Achse (3) mit vorgegebenem Radius (Ri) gehört.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Crashbetätigungsweg (R2) zu einer Kreisbogen bewe- gung der äußeren Kante (7) des Sperrhebels (5) mit demgegenüber größerem (kleinerem) Radius (R2) korrespondiert.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Hebel (2, 5) im Normalbetrieb eine Zwangsbewegung im sie koppelnden Gelenk (6) vollführen.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass für die Zwangsbewegung der beiden Hebel (2, 5) eine Führungskulisse (13) vorgesehen ist, mit welcher der Sperrhebel (5) zumindest am Ende des Normalbetätigungsweges (Ri) wechselwirkt.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (5) am Ende des Normalbetätigungsweges (Ri) und bei beaufschlagtem Auslösehebel (1) gegen die Führungskulisse (13) läuft und von dem Betätigungshebel (2) wegschwenkt.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass beide Hebel (2, 5) durch eine Feder (9, 0, ) miteinander gekoppelt sind.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (9, 10, 11) zusammen mit wenigstens einem Anschlag (12, 14) die beiden Hebel (2, 5) in dem zum Normalbetrieb gehörigen Kniehebelwinkel (a) zueinander elastisch nachgebend hält.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (9, 10, 11) als Schenkelfeder (9, 10, 11) mit einem Betätigungshebelschenkel (10) und einem Sperrhebelschenkel (9) ausgebildet ist.
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