EP2932063A1 - Procede de gestion d'un groupe motopropulseur mettant en oeuvre une estimation de la temperature moteur a la fin d'un temps d'arret d'un element du groupe motopropulseur - Google Patents

Procede de gestion d'un groupe motopropulseur mettant en oeuvre une estimation de la temperature moteur a la fin d'un temps d'arret d'un element du groupe motopropulseur

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EP2932063A1
EP2932063A1 EP13801572.2A EP13801572A EP2932063A1 EP 2932063 A1 EP2932063 A1 EP 2932063A1 EP 13801572 A EP13801572 A EP 13801572A EP 2932063 A1 EP2932063 A1 EP 2932063A1
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EP
European Patent Office
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engine
temperature
estimator
ambient air
given point
Prior art date
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EP13801572.2A
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German (de)
English (en)
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EP2932063B1 (fr
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Stéphane Ruby
Jean-Pierre LE-LAGADEC
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Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
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Publication date
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Publication of EP2932063B1 publication Critical patent/EP2932063B1/fr
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    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
    • F01P11/14—Indicating devices; Other safety devices
    • G—PHYSICS
    • G16—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR SPECIFIC APPLICATION FIELDS
    • G16Z—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR SPECIFIC APPLICATION FIELDS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • F01P2025/00—Measuring
    • F01P2025/08—Temperature
    • F01P2025/13—Ambient temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2037/00—Controlling
    • F01P2037/02—Controlling starting

Definitions

  • a power train management method implementing an estimate of the engine temperature at the end of a stopping time of a power train element
  • the invention relates to the field of the motor vehicle.
  • the subject of the invention is more particularly a method of managing a power unit of a motor vehicle equipped with a motor and an estimator of a temperature at a given point of the motor.
  • the engine including a heat engine
  • the cylinder head comprises different given points, also called “fuse zones”, which are likely to degrade if these given points exceed a predetermined temperature. Controlling the temperature of these given points is then important so as to implement proper cooling of the engine.
  • the powertrain may be equipped with an estimator whose function is to estimate the temperature at these given points in order to implement a suitable cooling strategy.
  • an estimator whose function is to estimate the temperature at these given points in order to implement a suitable cooling strategy.
  • the initialization temperature is a fixed value chosen to overestimate the actual temperature of the given point so as not to damage the motor. It is understood that this overestimation does not optimize the cooling strategy, or any other strategy to be implemented at the start of a vehicle and may require knowledge of the engine temperature at this time.
  • the object of the present invention is to propose a solution that overcomes the disadvantages listed above.
  • a management process of a motor vehicle powertrain equipped with a motor and an estimator of a temperature at a given point of the engine comprises a step initialization of the estimator performed at the start of the powertrain, said initialization step comprising the following steps: determining a stopping time of a powertrain element; determining at least one value representative of the temperature of the ambient air; to evaluate a thermal parameter of the engine as a function of the determined stopping time and of the value representative of the determined ambient air temperature; initialize the estimator from the evaluated thermal parameter.
  • the evaluated thermal parameter is an evaluated temperature of the given point of the motor.
  • the step of evaluating the thermal parameter comprises a step of determining at least one engine temperature at the time of the start of the stopping time of the powertrain element, and / or a step of determining the thermal parameter. at least one value representative of the ambient air temperature at the time of the start of the shutdown time of the powertrain element.
  • the step of determining at least one value representative of the ambient air temperature of the initialization step comprises a temperature measurement step representative of the ambient air temperature by an engine intake air temperature sensor and / or a temperature measurement step representative of the ambient air temperature by a temperature sensor at the outside of the vehicle.
  • the step of evaluating the thermal parameter of the engine comprises a step of simulating the evolution of the engine temperature during the downtime, said simulation step taking into account a heat flux supplied to the engine by its operation of zero value, and determining a thermal flow dissipated from the engine by its cooling.
  • the simulation step includes a step determining the evolution of the ambient air temperature during the downtime.
  • the evaluation step of the thermal parameter can be carried out so as to evaluate a temperature for each given point of the engine to initialize the estimator with an initialization temperature for each given point of said engine.
  • the method comprises successively the initialization step, an estimation step by the initialized estimator of the temperature of the given point of the motor and a control step of the cooling circuit configured so as to limit cooling the given point of the motor if the estimated temperature of the given point is below a predetermined threshold and / or for a predetermined duration.
  • the invention also relates to a device comprising hardware and / or software elements for implementing the method as described and the hardware and / or software elements for implementing the method include: a time determining element stopping a powertrain element; an element for determining at least one value representative of the temperature of the ambient air; an element for evaluating a thermal parameter of the engine as a function of the determined stopping time and the representative value of the temperature determined ambient air; an initialization element of the estimator from the evaluated thermal parameter.
  • FIG. 1 is a schematic view of a particular embodiment of a powertrain intended to be used in the context of the present invention
  • FIG. 2 is a schematic view of a method according to one embodiment of the invention.
  • FIG. 3 illustrates an estimator configured to give a temperature estimate at a given point of an engine
  • FIG. 4 illustrates an estimator configured to give a temperature estimate at several given points of an engine
  • FIG. 5 illustrates a calculation block of the estimator of FIG. 4.
  • the method described hereinafter differs from the prior art notably in that it will make it possible to initialize an estimator by taking into account at least one thermal parameter of the engine, in particular a temperature, the closer to reality.
  • the powertrain of a motor vehicle as illustrated in Figure 1 is provided with a motor 1 and an estimator 2 of a temperature at a given point P of the engine 1.
  • FIG. 2 illustrates a method of managing such a powertrain, said method comprising an initialization step E1 of the estimator 2 carried out at the start of the powertrain.
  • the initialization step E1 comprises a step of determining E1 -1 of a stopping time of a powertrain element.
  • starting the powertrain is meant that a driver of the vehicle whose engine is stopped puts the ignition in order to start the vehicle following a stopping phase of the vehicle, for example at a parking space .
  • the target element whose stop time is to be determined may be the engine 1, a power train supervision computer 3, etc.
  • the element of the powertrain is the supervision computer 3.
  • the computer 3 when the driver cuts the engine, the computer 3 remains active for a few seconds (for example a few tens of seconds), this stop activity time is also named "power latch" in the field.
  • the computer continues to use the estimator 2 to calculate the actual temperature at the given motor point. At the end of the stop activity time, the estimator 2 goes out.
  • this temperature initialization is that of the engine, for example at the given point P, just before the start of said engine.
  • the method further comprises a determination step E1 -2 of at least one value representative of the ambient air temperature.
  • This step E1 -2 belonging to the initialization step E1 may comprise a temperature measurement step representative of the ambient air temperature by an intake air temperature sensor 4 of the engine 1 and / or a temperature measurement step representative of the ambient air temperature by a temperature sensor 5 at the outside of the vehicle.
  • the intake air temperature sensor 4 is generally located in the intake manifold 6 of the engine 1.
  • the temperature sensor 5 at the outside of the vehicle can be located on a rearview mirror of the vehicle.
  • These two sensors 5 and 6 can be connected to the computer 3 which takes care of acquiring their signals. These measurements are representative of the actual temperature at the time of the end of the downtime, in other words at the time of restart.
  • the initialization step E1 of the method comprises a step E1 -3 evaluation of a thermal parameter of the engine 1 as a function of the determined stopping time and the value representative of the ambient air temperature. determined.
  • the initialization step E1 of the method comprises an initialization step E1 -4 of the estimator 2 from the evaluated thermal parameter.
  • the evaluated thermal parameter is an evaluated temperature of the given point of the motor 1, in particular at the time of the end of the stopping time. This evaluated thermal parameter will thus be able to serve as the initialisation temperature of the estimator 2.
  • the evaluation step E1 -3 makes it possible to determine the value at which the thermal parameter should be at the end of the time of stopping the powertrain element.
  • This evaluation step E1 -3 can be implemented by the estimator 2, more particularly by calculating means of the estimator 2, before its initialization at the initialization step E1 -4.
  • the evaluation step E1 -3 of the thermal parameter comprises a step of determining at least one engine temperature 1 at the start of the stopping time of the powertrain element (this determination step can then be implemented by a step of recovering the at least one engine temperature 1 at the time of the start of the stopping time of the powertrain element stored in a memory), and / or a step of determining at least one value representative of the ambient air temperature at the time of the start of the powerplant element shutdown time (this determination step can then be implemented by a recovery step the at least one value representative of the ambient air temperature at the time of the start of the stopping time of the powertrain element stored in a memory).
  • Temperature determined from the engine 1 at the time of the start of the stopping time may be the last engine temperature (for example of the given point) estimated by the estimator 2 before the shutdown of the powertrain element.
  • the determined temperature of the ambient air at the time of the start of the downtime of the powertrain element may be the last measured ambient air temperature (for example by the sensors) before the shutdown of the element powertrain.
  • the evaluation step E1 -3 of the thermal parameter of the engine 1 can include a step of simulating the evolution of the temperature of the engine 1 (especially at the given point) over time stopping, said simulation step taking into account a heat flux supplied to the engine 1 by its operation of zero value, and determining a thermal flow dissipated from the engine 1 by its cooling.
  • the estimator 2 can realize, after the stopping time, a simulation of the evolution of the temperature of the given point P of the engine 1 throughout the stopping time of the element of the group Transmissions.
  • the equations for performing this simulation can be the same as those used in real time during the operation of the engine 1, since the estimator itself can calculate the value of the thermal parameter with which it will be initialized.
  • the temporal step of the simulation can be of the order of the second. In other words, the estimator 2 will simulate in a very short time the theoretical value of the thermal parameter for each second of the stopping time so as to obtain at the end of the stopping time a theoretical value of the thermal parameter close to the value.
  • the heat flux supplied to the engine may also be considered to be a heat flux entering the engine, and the dissipated heat flux may be considered as being a heat flux leaving the engine.
  • the heat flux supplied to the engine 1 by its operation is considered as zero because the latter is at a standstill.
  • the temperature of the engine 1 will gradually fall by evacuating the calories accumulated by the engine 1 through a heat exchange in particular with the surrounding air of the engine 1.
  • the simulation step may include a step of determining the evolution of the ambient air temperature during the downtime.
  • This approximation of the evolution of the ambient air temperature can be made from the ambient temperature at the beginning of the stopping time and the ambient temperature at the end of the stopping time (these values being able to be those determined previously, and in particular stored in a memory).
  • the approximation is carried out by linear approximation, or by exponential approximation (for example by exponential decay considering that during the stopping time the temperature decreases), or by calculating an average between the ambient temperature at start of downtime and ambient temperature at the end of downtime.
  • Such approximations and calculations are well known to those skilled in the art and will not all be detailed here.
  • an approximate temperature Tapp at time t, between t1 and t2 defining the stopping time (t1 being the start time of the stopping time and t2 being the instant of the stopping time). end of stop time), can be from the following formula:
  • the heat flux 0 s (t) dissipated from the engine at time t is determined from the following equation:
  • 0 s (t) h (t) .S. (T ° motor (t) - T ° ext (t)), equation (2) with h (t) the coefficient of heat exchange between the motor (for example considered as a metallic mass) and the air under a bonnet of the vehicle at the instant t, S the exchange surface between the engine 1 and the air under the bonnet, T ° engine (t) the temperature of the engine 1 (especially its metal mass) at time t, T ° ext (t) the temperature of the ambient air at time t.
  • the engine hood is generally formed by a body member protecting the access of the engine to the front or rear of the vehicle.
  • T ° ext at time t is derived from the approximation described above.
  • h (t) is associated with the natural air / metal convection coefficient with air.
  • the estimator 2 can be used so as to determine the temperature at a given point P of the engine 1, in particular taking into account the operation of the engine 1, in order to optimize the rise in temperature of said engine 1 .
  • This optimization advantageously makes it possible to reduce the emissions of pollutants, for example by promoting chemical reactions in exhaust after-treatment devices of the engine.
  • This optimization also reduces the fuel consumption of the engine, for example by increasing the speed of temperature rise of the engine, which reduces engine friction.
  • This optimization may possibly also make it possible, in particular for diesel engines, to reduce the noise of cold running of the engine
  • the method may comprise successively the initialization step E1 of the estimator 2, an estimation step E2 by the initialized estimator 2 of the temperature of the given point P of the engine 1 and a control step E3 of the circuit cooling circuit configured to limit the cooling of the given point P of the engine 1 if the estimated temperature of the given point P is below a predetermined threshold and / or for a predetermined time.
  • the control step E3 makes it possible to control the various elements of the cooling circuit in order to reach the nominal operating temperature of the motor as quickly as possible.
  • step E2 the engine is started, this implies that its operation induces a contribution of calories in particular because of the combustion of the engine fuel.
  • FIG. 3 gives a particular example of implementation of the estimation of this temperature of the given point P by means of the initialized estimator 2.
  • estimator 2 has at least three inputs and one output. The three inputs are used to feed the estimator with the following data: the parameters of the vehicle En1 (for example the engine speed and / or the engine load and / or the speed of the vehicle), the ambient temperature En2, and the temperature of the vehicle. initialization En3 (that is to say the evaluated thermal parameter).
  • the estimator 2 gives an estimate of the temperature at the given point P of the engine 1.
  • the predetermined threshold will be used to check whether this control step E3 must be stopped or continued.
  • the use of this threshold to condition the execution time of the E3 control step is preferred because it allows a power consumption of the powertrain in the sense that cooling by a cooler is limited to the strict needs of the engine (unlike "standard” operation where the chiller is always maximum, for a given engine speed, whatever the engine needs).
  • the limitation of cooling to the strict requirements of the engine also allows the latter to rise more quickly temperature, resulting in a reduction of friction and gains in fuel consumption and pollutant emissions.
  • the estimation step E2 of the temperature of the given point P may comprise the following steps: determining a heat flux supplied (for example calories) to the engine 1 at the given point P due to the operation of the engine as a function of the evaluated thermal parameter (the thermal parameter is preferably used only to initialize the estimator at delivery when the engine is running, once the engine is running, it is no longer used), and to determine a dissipated heat flow (for example calories) of the engine 1 at the given point P.
  • the heat dissipated flow of the engine can be determined according to the formula of equation (2) above.
  • the coefficient h (t) can be determined (by calculation or by reading in a table) to from an operating point of the vehicle (engine speed and / or engine load and / or vehicle speed, etc.).
  • the ambient temperature is supplied continuously to the input of equation (2), in particular by the sensors referred to above.
  • the determination of the heat flux supplied to the motor and the determination of the dissipated thermal flow of the motor can each implement a step of estimating these flows from reading data in tables resulting from measurement and / or simulation. performed during a calibration of the operation of the powertrain of the vehicle. For example, they can be determined from a table taking as input: the engine and vehicle parameters (for example the engine speed and / or the engine load, and / or the vehicle speed, etc.); one or more temperatures calculated by the estimator, particularly at the given point; and an outside air temperature to the engine.
  • the engine and vehicle parameters for example the engine speed and / or the engine load, and / or the vehicle speed, etc.
  • the estimator 2 cyclically estimates the temperature at the given point P, in particular from the following formula:
  • Fentrant-Fsortant MnxCpxDeltaT, equation (3) with the Fentrant given heat flux, F ant outputs the dissipated heat flux, Mn thermal inertia at the given point, Cp the thermal capacity at the given point P and the Delta T temperature variation at the given point P, so as to verify whether the step E3 configured to limit the cooling of the engine 1 must be continued.
  • the engines are cooled by a cooling fluid circulating as close as possible to the zones of the engine to be cooled.
  • the step E3 configured to limit the cooling of the engine 1 implements a step of stopping, or limiting, the circulation of a cooling fluid of the engine 1.
  • the estimator 2 is configured so as to estimate over time the temperatures respectively associated with different given points P of the engine 1.
  • the evaluation step E1 -3 of the thermal parameter is carried out so as to evaluate a temperature for each given point P of the engine 1 in order to initialize the estimator 2 with an initialization temperature for each given point of said motor 1.
  • the estimator 2 may comprise calculation blocks (B1 to BN). These N calculation blocks, for N given points, are preferably constituted in the same way.
  • the parameters, data and tables used may differ from one block to another.
  • Figure 5 illustrates in more detail a calculation block.
  • a Rm engine speed value and a Cm engine torque value enable from a combustion flow table Tf (for example calibrated by tests or by calculations) to determine the heat flux supplied to the engine at level of the given point P modeled by a thermal inertia associated with a metal mass Mn representative of the given point P to be monitored.
  • the value of this metal mass Mn can be determined by tests or by calculation.
  • the dissipated thermal flux 0 S of the thermal inertia (here represented ft2) is calculated at all times, in particular by the equation (2) described above.
  • the coefficient h (t) varies according to the speed, in other words, this coefficient can be determined from a table taking as input the value of the vehicle speed V1 and giving in output h (t).
  • the temperature of the thermal inertia is placed at the evaluated temperature Ti during the initialization phase. Then, for future estimates the equation (3) described above is used.
  • an engine calculator can estimate the temperature S T at the given point N to be monitored, which corresponds to the temperature at the thermal inertia M N. This temperature can then be compared (out of "Estimator"), at any time, at the engine reliability threshold (s) corresponding to point N.
  • the calculation can also be performed every y engine revolutions, being between 0.5 and 50 engine revolutions, and preferably y is equal to 1 motor revolution.
  • the given points P are points associated with "fusible" zones of the cylinder head of a motor 1, it is therefore preferable to know their temperatures in order to act appropriately on the cooling of the engine 1 and thus avoid create irreparable damage to the engine 1 powertrain.
  • the method described above makes it possible to best estimate the temperature at the start of the engine 1 without using specific sensors (for example located at the given points P of the engine 1 to directly measure the temperature) or additional to the technical definition. current vehicles.
  • the combined use of the on-board clock to measure the elapsed time (downtime) and one or two air temperature sensor (s) (rearview mirror and / or in the engine via a sensor). temperature air flow meter) to know the ambient temperature allows to implement at least in part the method as described.
  • the estimator 2 is initialized with temperatures true to reality as soon as the powertrain is restarted. This improves the accuracy, so also the gains in pollutant emissions compared to the prior art.
  • the method can be implemented using components already present in a motor vehicle. Thus, it is simple to implement and does not generate significant additional cost.
  • this lump-sum temperature is chosen so as to overestimate the temperature of the given point associated in order to protect it.
  • the invention also relates to a data storage medium readable by a computer, on which is recorded a computer program comprising computer program code means for implementing the steps of the method as described.
  • a computer program may include a computer program code means adapted to performing the steps of the method as described when the program is executed by a computer, including the supervision computer 3 referred to above.
  • a device may comprise hardware and / or software elements for implementing said method. More particularly, these hardware and / or software elements for implementing the method may comprise: an element for determining a stopping time of a powertrain element; an element for determining at least one value representative of the temperature of the ambient air; an evaluation element of a thermal parameter of the motor as a function of the determined stopping time and the value representative of the determined ambient air temperature; and an initialization element of the estimator from the evaluated thermal parameter.
  • These various elements can be controlled by a computer, in particular the supervision computer 3, in order to implement the method.
  • a motor vehicle may comprise a computer configured to implement the method as described and / or the device mentioned above interfaced with the computer.

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Abstract

Le Procédé de gestion d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile muni d'un moteur (1) et d'un estimateur (2) d'une température en un point donné (P) du moteur (1) comprend une étape d'initialisation (E1) de l'estimateur (2) réalisée au démarrage du groupe motopropulseur. ladite étape d'initialisation (E1) comportant les étapes suivantes : déterminer (E1-1) un temps d'arrêt d'un élément du groupe motopropulseur; déterminer (E1-2) au moins une valeur représentative de la température de l'air ambiant; évaluer (E1-3) un paramètre thermique du moteur (1) en fonction du temps d'arrêt déterminé et de la valeur représentative de la température de l'air ambiant déterminée; initialiser (E1-4) l'estimateur (2) à partir du paramètre thermique évalué.

Description

Procédé de gestion d'un groupe motopropulseur mettant en œuvre une estimation de la température moteur à la fin d'un temps d'arrêt d'un élément du groupe motopropulseur
Domaine technique de l'invention
L'invention concerne le domaine du véhicule automobile.
L'invention a pour objet plus particulièrement un procédé de gestion d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile muni d'un moteur et d'un estimateur d'une température en un point donné du moteur.
État de la technique
Dans un groupe motopropulseur, le moteur, notamment un moteur thermique, est généralement refroidi de sorte à préserver sa culasse. En effet, la culasse comporte différents points donnés, aussi appelés « zones fusibles », qui sont susceptibles de se dégrader si ces points donnés dépassent une température prédéterminée. Le contrôle de la température de ces points donnés est alors important de sorte à mettre en œuvre un refroidissement idoine du moteur.
Le groupe motopropulseur peut être équipé d'un estimateur dont la fonction est dévolue à estimer la température au niveau de ces points donnés afin de mettre en œuvre une stratégie de refroidissement adaptée. Au démarrage du groupe motopropulseur, il résulte une problématique d'initialisation de l'estimateur à une température d'initialisation adaptée de sorte à faciliter la surveillance d'un point donné. La température d'initialisation est une valeur forfaitaire choisie de sorte à surestimer la température réelle du point donné afin de ne pas endommager le moteur. On comprend que cette surestimation ne permet pas d'optimiser la stratégie de refroidissement, ou tout autre stratégie destinée à être mise en œuvre au démarrage d'un véhicule et pouvant nécessiter la connaissance de la température du moteur à ce moment.
Objet de l'invention Le but de la présente invention est de proposer une solution qui remédie aux inconvénients listés ci-dessus.
On tend vers ce but notamment grâce à un procédé de gestion d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile muni d'un moteur et d'un estimateur d'une température en un point donné du moteur, et en ce qu'il comprend une étape d'initialisation de l'estimateur réalisée au démarrage du groupe motopropulseur, ladite étape d'initialisation comportant les étapes suivantes : déterminer un temps d'arrêt d'un élément du groupe motopropulseur ; déterminer au moins une valeur représentative de la température de l'air ambiant ; évaluer un paramètre thermique du moteur en fonction du temps d'arrêt déterminé et de la valeur représentative de la température de l'air ambiant déterminée ; initialiser l'estimateur à partir du paramètre thermique évalué. Avantageusement, le paramètre thermique évalué est une température évaluée du point donné du moteur.
De préférence, l'étape d'évaluation du paramètre thermique comporte une étape de détermination d'au moins une température du moteur au moment du début du temps d'arrêt de l'élément du groupe motopropulseur, et/ou une étape de détermination d'au moins une valeur représentative de la température de l'air ambiant au moment du début du temps d'arrêt de l'élément du groupe motopropulseur.
Selon une mise en œuvre, l'étape de détermination d'au moins une valeur représentative de la température de l'air ambiant de l'étape d'initialisation comprend une étape de mesure de température représentative de la température de l'air ambiant par un capteur de température d'air d'admission du moteur et/ou une étape de mesure de température représentative de la température de l'air ambiant par un capteur de température au niveau de l'extérieur du véhicule.
De préférence, l'étape d'évaluation du paramètre thermique du moteur comporte une étape de simulation de l'évolution de la température du moteur au cours du temps d'arrêt, ladite étape de simulation prenant en compte un flux thermique apporté au moteur par son fonctionnement de valeur nulle, et déterminant un flux thermique dissipé du moteur par son refroidissement.
Selon un perfectionnement l'étape de simulation comporte une étape détermination de l'évolution de la température de l'air ambiant au cours du temps d'arrêt. Avantageusement, le flux thermique 0s(t) dissipé du moteur à l'instant t est déterminé à partir de l'équation suivante 0s(t) = h(t).S.(T°moteur(t) - T°ext(t)), avec h(t) le coefficient d'échange thermique entre le moteur et l'air sous un capot du véhicule à l'instant t, S la surface d'échange entre le moteur (1 ) et l'air sous le capot, T°moteur(t) la température du moteur à l'instant t, T°ext(t) la température de l'air ambiant à l'instant t.
Par ailleurs, l'estimateur étant configuré de sorte à estimer au cours du temps des températures respectivement associées à différents points donnés du moteur, l'étape d'évaluation du paramètre thermique peut être réalisée de sorte à évaluer une température pour chaque point donné du moteur afin d'initialiser l'estimateur avec une température d'initialisation pour chaque point donné dudit moteur.
Selon un mode d'exécution, le procédé comporte successivement l'étape d'initialisation, une étape d'estimation par l'estimateur initialisé de la température du point donné du moteur et une étape de commande du circuit de refroidissement configurée de sorte à limiter le refroidissement du point donné du moteur si la température estimée du point donné est en dessous d'un seuil prédéterminé et/ou pendant une durée prédéterminée. L'invention est aussi relative à un dispositif comprenant des éléments matériels et/ou logiciels de mise en œuvre du procédé tel que décrit et les éléments matériels et/ou logiciels de mise en œuvre du procédé comprennent : un élément de détermination d'un temps d'arrêt d'un élément du groupe motopropulseur ; un élément de détermination d'au moins une valeur représentative de la température de l'air ambiant ; un élément d'évaluation d'un paramètre thermique du moteur en fonction du temps d'arrêt déterminé et de la valeur représentative de la température de l'air ambiant déterminée ; un élément d'initialisation de l'estimateur à partir du paramètre thermique évalué.
Description sommaire des dessins
D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur les dessins annexés, dans lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique d'une réalisation particulière d'un groupe motopropulseur destiné à être utilisé dans le cadre de la présente invention,
- la figure 2 est une vue schématique d'un procédé selon une réalisation de l'invention,
- la figure 3 illustre un estimateur configuré pour donner une estimation de température en un point donné d'un moteur,
- la figure 4 illustre un estimateur configuré pour donner une estimation de température en plusieurs points donnés d'un moteur,
- la figure 5 illustre un bloc de calcul de l'estimateur de la figure 4.
Description de modes préférentiels de l'invention Le procédé décrit ci-après diffère de l'art antérieur notamment en ce qu'il va permettre d'initialiser un estimateur en prenant en compte au moins un paramètre thermique du moteur, notamment une température, la plus proche de la réalité. Le groupe motopropulseur de véhicule automobile tel qu'illustré à la figure 1 est muni d'un moteur 1 et d'un estimateur 2 d'une température en un point donné P du moteur 1 .
La figure 2 illustre un procédé de gestion d'un tel groupe motopropulseur, ledit procédé comprenant une étape d'initialisation E1 de l'estimateur 2 réalisée au démarrage du groupe motopropulseur. L'étape d'initialisation E1 comporte une étape de détermination E1 -1 d'un temps d'arrêt d'un élément du groupe motopropulseur.
Par « démarrage du groupe motopropulseur » , on entend qu'un conducteur du véhicule dont le moteur est arrêté met le contact de sorte à démarrer le véhicule consécutivement à une phase d'arrêt du véhicule, par exemple au niveau d'une place de parking.
L'élément visé dont on cherche à déterminer le temps d'arrêt peut être le moteur 1 , un calculateur de supervision 3 du groupe motopropulseur, etc. De préférence, l'élément du groupe motopropulseur est le calculateur de supervision 3. En effet, lorsque le conducteur coupe le moteur, le calculateur 3 reste actif quelques secondes (par exemple quelques dizaines de secondes), ce temps d'activité d'arrêt est aussi nommé « power latch » dans le domaine. Au cours du temps d'activité d'arrêt, le calculateur continue d'utiliser l'estimateur 2 afin de calculer la température effective au point donné du moteur. A la fin du temps d'activité d'arrêt, l'estimateur 2 s'éteint.
Ainsi, lors d'un redémarrage, on va chercher à initialiser l'estimateur 2, de préférence, avec une température proche de celle du point donné P du moteur au moment dudit démarrage. De préférence, cette température d'initialisation est celle du moteur, par exemple au point donné P, juste avant la mise en route dudit moteur.
Le procédé comporte en outre une étape de détermination E1 -2 d'au moins une valeur représentative de la température de l'air ambiant. Cette étape E1 -2 appartenant à l'étape d'initialisation E1 peut comprendre une étape de mesure de température représentative de la température de l'air ambiant par un capteur 4 de température d'air d'admission du moteur 1 et/ou une étape de mesure de température représentative de la température de l'air ambiant par un capteur 5 de température au niveau de l'extérieur du véhicule. Le capteur 4 de température de l'air d'admission est généralement situé dans le collecteur d'admission 6 du moteur 1 . Le capteur 5 de température au niveau de l'extérieur du véhicule peut quant à lui être situé sur un rétroviseur du véhicule. Ces deux capteurs 5 et 6 peuvent être reliés au calculateur 3 qui s'occupe d'acquérir leurs signaux. Ces mesures sont représentatives de la température réelle au moment de la fin du temps d'arrêt, en d'autres termes au moment du redémarrage.
Par « température de l'air ambiant » , on entend l'air environnant du véhicule. Il peut donc s'agir de l'air extérieur au véhicule. En outre, l'étape d'initialisation E1 du procédé comporte une étape d'évaluation E1 -3 d'un paramètre thermique du moteur 1 en fonction du temps d'arrêt déterminé et de la valeur représentative de la température de l'air ambiant déterminée. Enfin, l'étape d'initialisation E1 du procédé comporte une étape d'initialisation E1 -4 de l'estimateur 2 à partir du paramètre thermique évalué. De manière préférentielle, le paramètre thermique évalué est une température évaluée du point donné du moteur 1 , notamment au moment de la fin du temps d'arrêt. Ce paramètre thermique évalué va donc pouvoir servir de température d'initialisation de l'estimateur 2. En fait, l'étape d'évaluation E1 -3 permet de déterminer la valeur à laquelle le paramètre thermique devrait être à la fin du temps d'arrêt de l'élément du groupe motopropulseur. Cette étape d'évaluation E1 -3 peut être mise en œuvre par l'estimateur 2, plus particulièrement par des moyens de calculs de l'estimateur 2, avant son initialisation à l'étape d'initialisation E1 -4.
Pour cela, il est possible de conserver des valeurs de température moteur et de l'air ambiant déterminées/mesurées à l'arrêt du moteur ou au moment du début du temps d'arrêt, ces valeurs pouvant être récupérées, notamment à partir d'une mémoire, par la suite pour réaliser l'étape d'évaluation. Ainsi, de manière préférentielle, l'étape d'évaluation E1 -3 du paramètre thermique comporte une étape de détermination d'au moins une température du moteur 1 au moment du début du temps d'arrêt de l'élément du groupe motopropulseur (cette étape de détermination peut alors être mise en œuvre par une étape de récupération de l'au moins une température du moteur 1 au moment du début du temps d'arrêt de l'élément du groupe motopropulseur stockée dans une mémoire), et/ou une étape de détermination d'au moins une valeur représentative de la température de l'air ambiant au moment du début du temps d'arrêt de l'élément du groupe motopropulseur (cette étape de détermination peut alors être mise en œuvre par une étape de récupération de l'au moins une valeur représentative de la température de l'air ambiant au moment du début du temps d'arrêt de l'élément du groupe motopropulseur stockée dans une mémoire). La température déterminée du moteur 1 au moment du début du temps d'arrêt peut être la dernière température du moteur (par exemple du point donné) estimée par l'estimateur 2 avant l'arrêt de l'élément du groupe motopropulseur. La température déterminée de l'air ambiant au moment du début du temps d'arrêt de l'élément du groupe motopropulseur peut être la dernière température de l'air ambiant mesurée (par exemple par les capteurs) avant l'arrêt de l'élément du groupe motopropulseur.
Dès lors, connaissant la température ambiante au moment du début du temps d'arrêt, la température ambiante au moment de la fin du temps d'arrêt, et la température du moteur 1 au moment du début du temps d'arrêt de l'élément du groupe motopropulseur, il est possible d'approximer de manière précise une valeur de la température du moteur (notamment au niveau du point donné) au moment du démarrage du groupe motopropulseur. Autrement dit, de manière générale, l'étape d'évaluation E1 -3 du paramètre thermique du moteur 1 peut comporter une étape de simulation de l'évolution de la température du moteur 1 (notamment au niveau du point donné) au cours du temps d'arrêt, ladite étape de simulation prenant en compte un flux thermique apporté au moteur 1 par son fonctionnement de valeur nulle, et déterminant un flux thermique dissipé du moteur 1 par son refroidissement. Avec ces données et conditions, l'estimateur 2 peut réaliser, après le temps d'arrêt, une simulation de l'évolution de la température du point donné P du moteur 1 tout au long du temps d'arrêt de l'élément du groupe motopropulseur. Les équations permettant de réaliser cette simulation peuvent être les mêmes que celles utilisées en temps réel lors du fonctionnement du moteur 1 , dès lors l'estimateur lui-même peut calculer la valeur du paramètre thermique avec lequel il va s'initialiser. Le pas temporel de la simulation peut être de l'ordre de la seconde. Autrement dit, l'estimateur 2 va simuler en un temps très court la valeur théorique du paramètre thermique pour chaque seconde du temps d'arrêt de sorte à obtenir à la fin du temps d'arrêt une valeur théorique du paramètre thermique proche de la valeur réelle
Dans la présente description, le flux thermique apporté au moteur peut aussi être considéré comme étant un flux de chaleur entrant dans le moteur, et le flux thermique dissipé peut être considéré comme étant un flux de chaleur sortant du moteur. En fait, au cours de l'étape E1 -3, le flux thermique apporté au moteur 1 par son fonctionnement est considérée comme nul car ce dernier est à l'arrêt. Ainsi, la température du moteur 1 va progressivement chuter par évacuation des calories accumulées par le moteur 1 grâce à un échange thermique en particulier avec l'air environnant du moteur 1 . Par ailleurs, afin de simuler au mieux l'évolution de la température du moteur 1 , l'étape de simulation peut comporter une étape de détermination de l'évolution de la température de l'air ambiant au cours du temps d'arrêt. Cette approximation de l'évolution de la température de l'air ambiant peut être réalisée à partir de la température ambiante au début du temps d'arrêt et de la température ambiante à la fin du temps d'arrêt (ces valeurs pouvant être celles déterminée précédemment, et notamment stockées dans une mémoire). Par exemple, l'approximation est réalisée par approximation linéaire, ou par approximation exponentielle (par exemple par décroissance exponentielle en considérant qu'au cours du temps d'arrêt la température diminue), ou par calcul d'une moyenne entre la température ambiante au début du temps d'arrêt et la température ambiante à la fin du temps d'arrêt. De tels approximations et calculs sont bien connus de l'homme du métier et ne seront pas tous détaillés ici. A titre d'exemple non limitatif, une température approximée Tapp, à l'instant t, entre t1 et t2 définissant le temps d'arrêt (t1 étant l'instant de début du temps d'arrêt et t2 étant l'instant de la fin du temps d'arrêt), peut l'être à partir de la formule suivante :
Tapp(t)=Tair(t1 )+(t+t1 )*((Tair(t2)-Tair(t1 ))/(t2-t1 )), équation (1 )
Avec Tair(t1 ) et Tair(t2) les valeurs réelles de la température de l'air ambiant à t1 et t2, par exemple mesurée à ces instants t1 et t2. Selon une mise en œuvre particulière, le flux thermique 0s(t) dissipé du moteur à l'instant t est déterminé à partir de l'équation suivante :
0s(t) = h(t).S.(T°moteur(t) - T°ext(t)), équation (2) avec h(t) le coefficient d'échange thermique entre le moteur (par exemple considéré comme une masse métallique) et l'air sous un capot du véhicule à l'instant t, S la surface d'échange entre le moteur 1 et l'air sous le capot, T°moteur(t) la température du moteur 1 (notamment de sa masse métallique) à l'instant t, T°ext(t) la température de l'air ambiant à l'instant t. Le capot du moteur est généralement formé par un organe de carrosserie protégeant l'accès du moteur à l'avant, ou à l'arrière, du véhicule. Au cours de l'étape E1 -3, T°ext à l'instant t est issue de l'approximation décrite ci-dessus. Dans le cas du moteur arrêté, c'est-à-dire pour calculer 0s(t) au cours du temps d'arrêt, h(t) est associé au coefficient de convection naturelle air/métal avec de l'air.
Une fois l'estimateur 2 initialisé, ce dernier pourra être utilisé de sorte à déterminer la température en un point donné P du moteur 1 , notamment en prenant en compte le fonctionnement du moteur 1 , afin d'optimiser la montée en température dudit moteur 1 . Cette optimisation permet avantageusement de diminuer les émissions de polluants, par exemple en favorisant les réactions chimiques dans des dispositifs de post- traitement des gaz d'échappements du moteur. Cette optimisation permet aussi de réduire la consommation en carburant du moteur, par exemple en augmentant la vitesse de montée en température du moteur, ce qui permet de réduire les frottements moteur. Cette optimisation peut éventuellement aussi permettre, en particulier sur les moteurs diesels, de réduire le bruit de fonctionnement à froid du moteur
Ainsi, le procédé peut comporter successivement l'étape d'initialisation E1 de l'estimateur 2, une étape d'estimation E2 par l'estimateur 2 initialisé de la température du point donné P du moteur 1 et une étape de commande E3 du circuit de refroidissement configurée de sorte à limiter le refroidissement du point donné P du moteur 1 si la température estimée du point donné P est en dessous d'un seuil prédéterminé et/ou pendant une durée prédéterminée. En d'autres termes, l'étape de commande E3 permet de commander les différents éléments du circuit de refroidissement afin d'atteindre la température de fonctionnement nominale du moteur le plus rapidement possible. Au cours de l'étape E2, le moteur est démarré, ceci implique que son fonctionnement induit un apport de calories notamment à cause de la combustion du carburant du moteur.
La figure 3 donne un exemple particulier de mise en œuvre de l'estimation de cette température du point donné P grâce à l'estimateur 2 initialisé. Par exemple, l'estimateur 2 comporte au moins trois entrées et une sortie. Les trois entrées permettent d'alimenter l'estimateur avec les données suivantes : les paramètres du véhicule En1 (par exemple le régime moteur et/ou la charge moteur et/ou la vitesse du véhicule), la température ambiante En2, et la température d'initialisation En3 (c'est-à- dire le paramètre thermique évalué). En sortie S1 , l'estimateur 2 donne une estimation de la température au niveau du point donné P du moteur 1 .
De préférence, une fois l'étape E3 mise en œuvre, le seuil prédéterminé sera utilisé pour vérifier si cette étape de commande E3 doit être arrêtée ou continuée. L'utilisation de ce seuil pour conditionner le temps d'exécution de l'étape de commande E3 est préférée car cela permet un gain en consommation du groupe motopropulseur dans le sens où le refroidissement par un refroidisseur est limité aux stricts besoins du moteur (contrairement au fonctionnement « standard » où le refroidisseur est toujours maximal, pour un régime moteur donné, quelque soient les besoins du moteur). La limitation du refroidissement aux stricts besoins du moteur permet également à ce dernier de monter plus rapidement en température, d'où une réduction des frottements et des gains en consommation de carburant et des émissions polluantes.
Selon une mise en œuvre particulière, l'étape d'estimation E2 de la température du point donné P peut comporter les étapes suivantes : déterminer un flux thermique apporté (par exemple des calories) au moteur 1 au niveau du point donné P dû au fonctionnement du moteur en fonction du paramètre thermique évalué (le paramètre thermique est, de préférence, utilisé que pour initialiser l'estimateur à la remise en route du moteur, une fois le moteur tournant il n'est plus utilisé), et déterminer un flux thermique dissipé (par exemple des calories) du moteur 1 au niveau du point donné P. Le flux thermique dissipé du moteur peut être déterminé selon la formule de l'équation (2) ci-dessus. Dans ce cas, le moteur étant tournant (c'est-à-dire réalisant une succession d'étapes de combustion d'un carburant), le coefficient h(t) peut être déterminé (par calcul ou par lecture dans une table) à partir d'un point de fonctionnement du véhicule (régime moteur et/ou charge moteur et/ou vitesse du véhicule, etc.). De plus, dans le cas de l'estimation moteur tournant, la température ambiante est fournie en continue à l'entrée de l'équation (2), notamment par les capteurs visés ci-avant.
Par ailleurs, la détermination du flux thermique apporté au moteur et la détermination du flux thermique dissipé du moteur peuvent mettre en œuvre chacune une étape d'estimation de ces flux à partir de lecture de données dans des tables issues de mesure et/ou de simulation réalisées au cours d'un étalonnage du fonctionnement du groupe motopropulseur du véhicule. Par exemple, elles peuvent être déterminées à partir d'une table prenant en entrée : les paramètres moteur et véhicule (par exemple le régime moteur et/ou la charge moteur, et/ou la vitesse du véhicule, etc.) ; une ou plusieurs températures calculées par l'estimateur, en particulier au niveau du point donné ; et une température d'air extérieur au moteur.
De préférence, après une première estimation de la température du point donné à partir du paramètre thermique évalué ayant initialisé l'estimateur 2, l'estimateur 2 estime cycliquement la température au niveau du point donné P, notamment à partir de la formule suivante :
Fentrant-Fsortant = MnxCpxDeltaT, équation (3) avec Fentrant le flux thermique apporté, Fsortant le flux thermique dissipé, Mn l'inertie thermique au niveau du point donné, Cp la capacité calorifique au niveau du point donné P, et DeltaT la variation de température au niveau du point donné P, de sorte à vérifier si l'étape E3 configurée de sorte à limiter le refroidissement du moteur 1 doit être continuée.
Généralement, les moteurs, notamment thermiques, sont refroidis par un fluide de refroidissement circulant au plus près des zones du moteur à refroidir. Ainsi, de préférence, l'étape E3 configurée de sorte à limiter le refroidissement du moteur 1 met en œuvre une étape d'arrêt, ou de limitation, de la circulation d'un fluide de refroidissement du moteur 1 .
Selon une mise en œuvre, l'estimateur 2 est configuré de sorte à estimer au cours du temps des températures respectivement associées à différents points donnés P du moteur 1 . De préférence, l'étape d'évaluation E1 -3 du paramètre thermique est réalisée de sorte à évaluer une température pour chaque point donné P du moteur 1 afin d'initialiser l'estimateur 2 avec une température d'initialisation pour chaque point donné dudit moteur 1 . Bien entendu il est aussi possible d'initialiser l'estimateur 2 avec une seule valeur de paramètre thermique, l'estimateur 2 étant alors apte à extrapoler à partir de cette unique valeur de paramètre thermique des estimations de températures aux différents points donnés P du moteur 1 . Comme illustré à la figure 4 reprenant les éléments de la figure 3, pour chacun de ces points donnés, l'estimateur 2 peut comporter des blocs de calcul (B1 à BN). Ces N blocs de calcul, pour N points donnés, sont, de préférence, constitués de la même manière. Par « même manière » on entend une même architecture logicielle et de mêmes équations. Par contre, les paramètres, données et tables utilisés peuvent différer d'un bloc à l'autre.
La figure 5 illustre plus en détail un bloc de calcul. Dans un premier temps, une valeur de régime moteur Rm et une valeur de couple moteur Cm permettent à partir d'une table de flux de combustion Tf (par exemple étalonnée par essais ou par calculs) de déterminer le flux thermique apporté ft1 au moteur au niveau du point donné P modélisé par une inertie thermique associée à une masse métallique Mn représentative du point donné P à surveiller. La valeur de cette masse métallique Mn peut être déterminée par essais ou par calcul. Le flux thermique dissipé 0S de l'inertie thermique (ici représenté ft2) est calculé à tout instant, notamment par l'équation (2) décrite ci-dessus. Dans l'exemple de la figure 5, le coefficient h(t) varie en fonction de la vitesse, autrement dit, ce coefficient peut être déterminé à partir d'une table prenant en entrée la valeur de la vitesse du véhicule V1 et donnant en sortie h(t). Au premier lancement de l'estimation de la température du point donné P associé au bloc de calcul, la température de l'inertie thermique est placée à la température évaluée Ti au cours de la phase d'initialisation. Ensuite, pour les futures estimations l'équation (3) décrite ci-dessus est utilisée. Ainsi, à tout instant, un calculateur du moteur peut estimer la température ST au niveau du point donné N à surveiller, qui correspond donc à la température au niveau de l'inertie thermique MN. Cette température peut alors être comparée (hors de « l'estimateur »), à tout instant, au(x) seuil(s) de fiabilité du moteur correspondant au point N. D'après la description ci-dessus, le calcul peut être réalisé « à tout instant ». En fait, il peut aussi être réalisé non pas en continu, mais périodiquement tous les At (et en général, c'est ce qui est réalisé dans la réalité, par le calculateur de supervision 3 du groupe motopropulseur), avec At = x secondes ou fractions de secondes, x peut être constant ou non et typiquement compris entre 0,01 s et 1 s bornes inclues, de préférence x est égal à 0,1 s. Le calcul peut également être réalisé tous les y tours de moteur, y étant compris entre 0,5 et 50 tours de moteur, et de préférence y est égal à 1 tour de moteur.
Généralement, les points donnés P sont des points associés à des zones « fusibles » de la culasse d'un moteur 1 , il est donc préférable de connaître leurs températures afin d'agir de manière idoine sur le refroidissement du moteur 1 et éviter ainsi de créer un dommage irrémédiable au moteur 1 du groupe motopropulseur. Le procédé décrit ci-avant permet d'estimer au mieux la température au démarrage du moteur 1 sans utiliser des capteurs spécifiques (par exemple situés aux points donnés P du moteur 1 pour en mesurer directement la température) ou supplémentaires par rapport à la définition technique actuelle des véhicules. Pour ce faire, l'utilisation conjointe de l'horloge de bord pour mesurer le temps écoulé (temps d'arrêt) et un ou deux capteur(s) de température d'air (rétroviseur et/ou dans le moteur via un capteur de température air débitmètre) pour connaître la température ambiante permet de mettre en œuvre au moins en partie le procédé tel que décrit. Autrement dit, l'estimateur 2 est initialisé avec des températures fidèles à la réalité dès la remise en route du groupe motopropulseur. Ceci améliore la précision, donc aussi les gains en émissions polluantes par rapport à l'art antérieur.
De plus, le procédé peut être mis en œuvre en utilisant des composants déjà présents dans un véhicule automobile. Ainsi, il est simple à mettre en œuvre et n'engendre pas de surcoût important.
En cas de défaillance de l'horloge de bord du véhicule utilisée pour déterminer le temps d'arrêt, il sera choisi au moins une température forfaitaire pour initialiser l'estimateur 2. Cette température forfaitaire est choisie de sorte à surestimer la température du point donné associé afin de le protéger.
L'invention est aussi relative à un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur, sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en œuvre des étapes du procédé tel que décrit. En outre, un programme informatique peut comprendre un moyen de codes de programme informatique adapté à la réalisation des étapes du procédé tel que décrit lorsque le programme est exécuté par un calculateur, notamment le calculateur de supervision 3 visé ci-dessus.
Pour la mise en œuvre du procédé, un dispositif peut comprendre des éléments matériels et/ou logiciels de mise en œuvre dudit procédé. Plus particulièrement, ces éléments matériels et/ou logiciels de mise en œuvre du procédé peuvent comprendre : un élément de détermination d'un temps d'arrêt d'un élément du groupe motopropulseur ; un élément de détermination d'au moins une valeur représentative de la température de l'air ambiant ; un élément d'évaluation d'un paramètre thermique du moteur en fonction du temps d'arrêt déterminé et de la valeur représentative de la température de l'air ambiant déterminée ; et un élément d'initialisation de l'estimateur à partir du paramètre thermique évalué. Ces différents éléments peuvent être pilotés par un calculateur, notamment le calculateur de supervision 3, afin de mettre en œuvre le procédé.
Un véhicule automobile peut comprendre un calculateur configuré de sorte à mettre en œuvre le procédé tel que décrit et/ou le dispositif évoqué ci-dessus interfacé avec le calculateur.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de gestion d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile muni d'un moteur (1 ) et d'un estimateur (2) d'une température en un point donné (P) du moteur (1 ), caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'initialisation (E1 ) de l'estimateur (2) réalisée au démarrage du groupe motopropulseur, ladite étape d'initialisation (E1 ) comportant les étapes suivantes :
- déterminer (E1 -1 ) un temps d'arrêt d'un élément du groupe motopropulseur,
- déterminer (E1 -2) au moins une valeur représentative de la température de l'air ambiant,
- évaluer (E1 -3) un paramètre thermique du moteur (1 ) en fonction du temps d'arrêt déterminé et de la valeur représentative de la température de l'air ambiant déterminée,
- initialiser (E1 -4) l'estimateur (2) à partir du paramètre thermique évalué.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le paramètre thermique évalué est une température évaluée du point donné du moteur (1 ).
3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape d'évaluation (E1 -3) du paramètre thermique comporte une étape de détermination d'au moins une température du moteur au moment du début du temps d'arrêt de l'élément du groupe motopropulseur, et/ou une étape de détermination d'au moins une valeur représentative de la température de l'air ambiant au moment du début du temps d'arrêt de l'élément du groupe motopropulseur.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de détermination (E1 -2) d'au moins une valeur représentative de la température de l'air ambiant de l'étape d'initialisation (E1 ) comprend une étape de mesure de température représentative de la température de l'air ambiant par un capteur (4) de température d'air d'admission du moteur (1 ) et/ou une étape de mesure de température représentative de la température de l'air ambiant par un capteur (5) de température au niveau de l'extérieur du véhicule.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape d'évaluation (E1 -3) du paramètre thermique du moteur (1 ) comporte une étape de simulation de l'évolution de la température du moteur (1 ) au cours du temps d'arrêt, ladite étape de simulation prenant en compte un flux thermique apporté au moteur (1 ) par son fonctionnement de valeur nulle, et déterminant un flux thermique dissipé du moteur (1 ) par son refroidissement.
6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de simulation comporte une étape de détermination de l'évolution de la température de l'air ambiant au cours du temps d'arrêt.
7. Procédé selon l'une des revendications 5 à 6, caractérisé en ce que le flux thermique 0s(t) dissipé du moteur à l'instant t est déterminé à partir de l'équation suivante 0s(t) = h(t).S.(T°moteur(t) - T°ext(t)), avec h(t) le coefficient d'échange thermique entre le moteur et l'air sous un capot du véhicule à l'instant t, S la surface d'échange entre le moteur (1 ) et l'air sous le capot, T°moteur(t) la température du moteur à l'instant t, T°ext(t) la température de l'air ambiant à l'instant t.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'estimateur (2) étant configuré de sorte à estimer au cours du temps des températures respectivement associées à différents points donnés (P) du moteur (1 ), l'étape d'évaluation (E1 -3) du paramètre thermique est réalisée de sorte à évaluer une température pour chaque point donné (P) du moteur (1 ) afin d'initialiser l'estimateur (2) avec une température d'initialisation pour chaque point donné dudit moteur (1 ).
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte successivement l'étape d'initialisation (E1 ), une étape d'estimation (E2) par l'estimateur (2) initialisé de la température du point donné (P) du moteur (1 ) et une étape de commande (E3) du circuit de refroidissement configurée de sorte à limiter le refroidissement du point donné (P) du moteur (1 ) si la température estimée du point donné (P) est en dessous d'un seuil prédéterminé et/ou pendant une durée prédéterminée.
10. Dispositif comprenant des éléments matériels et/ou logiciels de mise en œuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 9 et les éléments matériels et/ou logiciels de mise en œuvre du procédé comprennent :
- un élément de détermination d'un temps d'arrêt d'un élément du groupe motopropulseur, - un élément de détermination d'au moins une valeur représentative de la température de l'air ambiant,
- un élément d'évaluation d'un paramètre thermique du moteur en fonction du temps d'arrêt déterminé et de la valeur représentative de la température de l'air ambiant déterminée, un élément d'initialisation de l'estimateur à partir du paramètre thermique évalué.
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