EP2904246A1 - Verfahren zur raildruckregelung einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zur raildruckregelung einer brennkraftmaschine

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EP2904246A1
EP2904246A1 EP13770404.5A EP13770404A EP2904246A1 EP 2904246 A1 EP2904246 A1 EP 2904246A1 EP 13770404 A EP13770404 A EP 13770404A EP 2904246 A1 EP2904246 A1 EP 2904246A1
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EP
European Patent Office
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filter
pressure
transient
air mass
target high
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP13770404.5A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Armin DÖLKER
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Rolls Royce Solutions GmbH
Original Assignee
MTU Friedrichshafen GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by MTU Friedrichshafen GmbH filed Critical MTU Friedrichshafen GmbH
Publication of EP2904246A1 publication Critical patent/EP2904246A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter

Definitions

  • the invention relates to a method and an arrangement for regulating the rail pressure in an internal combustion engine, in which or the rail pressure is regulated by means of a control.
  • Common-rail injection refers to accumulator injection, in which a high-pressure pump brings fuel to a high pressure level.
  • the fuel enters a pipeline system, the rail, in which it is under pressure.
  • the common rail system enables the separation of the pressure generation from the actual injection process.
  • the rail pressure is adjusted by a pressure control valve or a suction throttle and monitored by a rail pressure sensor.
  • a scheme is provided in which the setpoint rail pressure is specified.
  • the internal combustion engine can basically be in a stationary mode or in a transient mode. In stationary operation or state, the speed as well as the rail pressure are steady. This is not the case in transient mode.
  • the presented method is used to control a rail pressure in an internal combustion engine, in which the rail pressure is regulated by means of a control, wherein the control is given a target high pressure, which is filtered before entering the scheme with a target high-pressure filter.
  • a dynamic target high-pressure filter whose filter parameter is varied as a function of the operating state of the internal combustion engine is used as the target high-pressure filter.
  • the control is carried out via a pressure actuator, a controller and a pressure sensor on the rail.
  • the filter parameter is a time constant of the filter, and in another embodiment, a filter angle is varied as a filter parameter.
  • a suction throttle is used as a pressure actuator.
  • a pressure regulating valve can be used on the rail.
  • the filter parameter In stationary operation, the filter parameter, the time constant or the filter angle, is typically chosen to be large.
  • the filter parameter In transient mode, the filter parameter, the time constant or the filter angle, is typically chosen to be small.
  • the transient air mass ratio (Air Mass Ratio Transient) is the determining factor for distinguishing between stationary and transient operation.
  • the filter parameter can also be calculated from the transient air mass ratio using a curve.
  • This arrangement which represents a high-pressure control loop, comprises a regulator, to which a set high pressure is preset, and a set high-pressure filter, with which the set high pressure is filtered before input to the regulator, wherein the set high-pressure filter is designed dynamically, the filter parameter depending on the operating state of the internal combustion engine varies.
  • a PTL filter or a mean value filter can be used as a dynamic target high-pressure filter.
  • the presented method enables a good filter behavior in stationary operation with a large time constant or a large filter angle, and at the same time a low filtering in transient mode with a small time constant or small filter angle. This causes steep gradients in the Sollhochdruckkennfeld allows. Transient operation reduces emissions and improves the acceleration process. In this case, a calculation of the filter parameter, the time constant and / or the filter angle takes place as a function of the transient air mass ratio.
  • a PTI filter is a transmission element having a proportional transmission characteristic with a 1st order delay.
  • Figure 1 shows a high pressure control loop according to the prior art.
  • FIG. 2 shows an embodiment of the described arrangement.
  • FIG. 3 shows a further high-pressure control loop according to the prior art.
  • FIG. 4 shows another embodiment of the arrangement described.
  • FIG. 5 shows the calculation of an air mass ratio.
  • FIG. 6 shows the calculation of a dynamic time constant.
  • FIG. 7 shows the calculation of a dynamic filter angle.
  • FIG. 8 shows the calculation of a set high pressure.
  • FIG. 9 shows timing diagrams.
  • FIG. 1 shows a high-pressure control loop 10 of a common rail system in the form of the prior art.
  • the setpoint high pressure ps o ii KF is first determined. This is filtered by a PTI filter 14 with the predeterminable time constant T st a t . The actual high pressure pi st is subtracted from the filtered nominal high pressure. The result is the high-pressure control deviation e p , which represents the input variable of the high-pressure regulator.
  • the representation shows a controller 16, a calculation unit 18 for a disturbance whose output represents a volume flow, a unit 20 for limiting, which outputs a manipulated variable, a map 22, which represents a pump ⁇ characteristic, a current controller 24, a calculation unit 26th for a PWM signal, a current filter 28, a suction throttle 30, wherein the current regulator 24, the calculation unit 26, the suction throttle 30 and the current filter 28 form a current control circuit 32, a rail pressure pump 34, a rail 36 and a pressure filter 38th
  • the three-dimensional target high-pressure characteristic map 12 is determined by the engine test department. This strives to be as flexible as possible and to be able to implement any gradients. However, very steep map slopes can lead to instabilities in stationary operation, which is prevented by a large time constant T sta t of the target high-pressure filter. However, a large time constant T sta t of the target high-pressure filter leads to an unwanted delay of the target high pressure in dynamic processes. The result may be higher emissions and a worse load response of the engine.
  • FIG. 2 shows an embodiment of the proposed arrangement, which is designated overall by the reference numeral 50.
  • This arrangement 50 represents a high pressure control loop with PT1 filter with dynamic time constant.
  • the illustration shows a map 52, a PTI filter 54, a controller 56, a disturbance variable calculation unit 58 whose output represents a volume flow, a unit 60 for loading - A control unit 64, a P M signal calculation unit 66, a current filter 68, a suction throttle 70, the current controller 64, the calculation unit 66, the suction throttle 70 and the power filter 68 form a current control circuit 72, a rail pressure pump 74, a rail 76 and a pressure filter 78.
  • the time constant of the desired high-pressure filter 14 is no longer set constant, but calculated via a two-dimensional curve 80 as a function of the transient air mass ratio (Air Mass Ratio Transient).
  • FIG. 3 shows a high-pressure control loop 100 with a mean filter with constant filter angle according to the prior art.
  • the illustration shows a map 102, a mean value filter 104, a controller 106, a disturbance quantity calculation unit 108 whose output represents a volume flow, a limiting output unit 110, a map 112 representing a pump characteristic, a current regulator 114, a PWM signal calculation unit 116, a current filter 118, a suction throttle 120, wherein the current controller 114, the calculation unit 116, the suction throttle 120, and the flow filter 118 form a current control circuit 122, a rail pressure pump 124, a rail 126, and a pressure filter 128th
  • FIG. 4 shows a further embodiment of the arrangement 150 described, namely a high-pressure control loop with a dynamic filter angle.
  • the illustration shows a map 152, a mean value filter 154, a controller 156, a disturbance magnitude calculation unit 158 whose output represents a volumetric flow, a constraint output unit 160, a map 162 representing a pump characteristic, a current regulator 164 a calculation unit 166 for a PW signal, a current filter 168, a suction throttle 170, the current regulator 164, the calculation unit 166, the suction throttle 170 and the current filter 168 form a current control loop 172, a rail pressure pump 174, a rail 176 and a pressure filter 178th
  • the filter angle of the mean value filter 154 is no longer set constant, but calculated via a two-dimensional curve 180 as a function of the transient air mass ratio (Air Mass Ratio Transient).
  • the current air mass 208 m L is calculated in a calculation unit 206.
  • the engine target torque T is 210 Q and the engine speed is 212 s, depending on the charge switch state 214, the standard air mass is calculated from a 3D map 216 218 m LN.
  • the current air mass 208 is now divided by the standard air mass 218, which gives the dimensionless current air mass ratio 220 (Air Mass Ratio).
  • This is filtered by means of a PT1 filter 222.
  • the starting point of this filter is the filtered air mass ratio 224 (Air Mass Ratio Filtered).
  • the difference between the current air mass ratio 220 and the filtered air mass ratio 224 results in the transient air mass ratio 226 (Air Mass Ratio Transient).
  • FIG. 6 shows by way of example a two-dimensional curve 250 (Dynamic Time Constant), by way of which the dynamic time constant Tdyn of the desired high-pressure filter is calculated.
  • the curve is here divided into three areas, a stationary area 252 and two dynamic areas 254 and 256.
  • the stationary area 252 of the curve 250 represents the stationary operating range of the engine.
  • the transient air mass ratio assumes, for example, values between -0.05 and 0.05.
  • the time constant of the filter should be large values, eg. B. 2 seconds, assume, which causes a good filtering of the target high pressure.
  • z. B. in a load circuit takes the transient air mass ratio in terms of magnitude greater values. In the case of a load-on circuit, these are negative and positive in the event of a load shutdown.
  • T dyn For a magnitude increasing air mass ratio, a decreasing dynamic time constant T dyn is set, so that there are two sloping curve branches. Exceeds the transient air mass ratio amount z. B. the value 0, 6, so T dyn is kept constant at the very small value 0, 02 seconds.
  • an average value filter can also be used in addition to the PTI filter.
  • the averaging of the target high pressure over an angle, for. B. 720 ° crankshaft, or a constant time, z. B. 0, 5 seconds, take place.
  • FIG. 3 shows a high-pressure control circuit 100 is illustrated with a With ⁇ telwertfilter 104 as the target high pressure filter.
  • the target high pressure is averaged over the predefinable filter angle stat.
  • FIG. 4 once again shows an average value filter 154 in which the filter angle is determined via a two-dimensional curve 180 as a function of the transient air mass ratio.
  • FIG. 7 this curve 280 is shown in more detail.
  • a stationary operating area 282 is again indicated by the both values -0.05 and 0.05 of the air mass ratio limited.
  • the filter angle in this area is 720 ° crank angle.
  • Dynamic or transient regions 284 and 286 are defined by transient air mass ratio values that are greater than 0.05 in magnitude. As the air mass ratio increases in magnitude, the filter angle decreases, with the effect of the filter becoming ever smaller. When the air mass ratio finally reaches the value 0.6, the filter angle is identical to 0 ° crank angle, which deactivates the filter.
  • FIG. 8 shows a flowchart for calculating the desired high pressure.
  • the engine speed n ist is calculated.
  • the target torque M So n is calculated.
  • This setpoint torque is the sum of speed controller output quantity and friction torque.
  • the standard air mass m LN is calculated. This is the output variable of a three-dimensional characteristic map with the input variables engine speed n ist and setpoint torque M so n.
  • step S4 the current air mass (charge air mass) m L is calculated as a function of the charge air pressure, the charge air temperature and the cylinder volume. From the current air mass and the standard air mass, the air mass ratio (Air Mass Ratio) is calculated in step S5. In step S6, the air mass ratio is filtered by a PTI filter. From the filtered air mass ratio (Air Mass Ratio Filtered) and the current air mass ratio, the transient air mass ratio (Air Mass Ratio Transient) is calculated in step S7. From the transient air mass ratio is in step S8 from a 2-dimensional Curve (Dynamic Time Constant) calculates the dynamic filter time constant T dyn .
  • a 2-dimensional Curve Dynamic Time Constant
  • the unfiltered desired high pressure p S0 n KF is calculated in step S9 using a three-dimensional characteristic map (High Pressure Demand Map).
  • the filtered nominal high pressure p So ii dyn is calculated with the aid of the high-pressure demand filter.
  • the target high-pressure filter uses the dynamic filter time constant T dyn . This completes the program schedule.
  • FIG. 9 illustrates the timing diagrams of a load-up operation of a generator motor.
  • the first diagram 300 shows the engine speed n ist .
  • the load is switched, which is n A decline in motor speed leads.
  • the engine speed n is again at the setpoint speed (1500 1 / min) has settled.
  • the second diagram 302 shows the desired torque (M So ii) of the engine. With the collapse of the engine speed of the speed controller increases the target torque so that it increases from the time ti. At time ts, the setpoint torque is also settled.
  • the third graph 304 shows the transient air mass ratio (Air Mass Ratio Transient).
  • Air Mass Ratio Transient In stationary mode, ie before time ti, the transient air mass ratio has the value zero.
  • the current air mass ratio decreases, while the filtered air mass ratio (Air Mass Ratio Filtered) initially changes only slightly. This causes the transient air mass ratio to become negative.
  • the transient air mass ratio assumes the value -0.05, at the times t3 and t 4 the value -0.6.
  • the transient Air mass ratio again settled at the stationary value zero.
  • the fourth diagram 306 shows the time constant T dyn of the high-pressure filter calculated from the transient air mass ratio corresponding to FIG.
  • the time constant takes on the value 2.0 seconds. From the time t2, the time constant is smaller, since the transient air mass ratio at this time falls below the value -0.05. From time t3 to time t 4 , the transient air mass ratio is less than or equal to the value -0.6.
  • the time constant of the high-pressure filter in this time range corresponding to Figure 6 takes the value of 0.02 seconds.
  • the transient air mass ratio again exceeds the value -0.05 and then settles at the value zero. This results in that the time constant of the high-pressure filter according to Figure 6 from time t 4 to time t 6 from the value of 0.02 seconds to 2.0 seconds to the value increases, and is identical in sequence with this value.
  • the fifth diagram 308 shows the setpoint high pressure before p S0 n KF and after p so ii dyn the high-pressure filter, in the event that a dynamic time constant corresponding to FIG. 6 is used for the high-pressure filter.
  • the dashed line shows a course of the target high pressure p S oii stat , in the event that a constant time constant of 2.0 seconds is used.
  • the target high pressure In stationary operation before the time ti, the target high pressure has in each case the value 1200 bar. With the connection of the load and the simultaneous collapse of the engine speed, the target high pressure starts to increase in each case.
  • the target high pressure upstream of the high-pressure filter Psoii KF reaches its stationary end value of 1800 bar at time t 5 , since there is this Time, the engine speed n and the torque M Sun n on their stationary end values are settled.
  • the target high pressure after the filter reaches the steady-state end value at time t 7 when the dynamic time constant Tdyn is used, which is represented by the dotted line p so ii dyn . If a constant time constant of 2.0 seconds is used, the setpoint high pressure does not reach its steady end value until time t 9 . It can be seen that a dynamic filter time constant allows a better transition behavior of the target high-pressure than a static or constant filter time constant, without having to accept a deterioration of the stationary filter behavior.
  • the presented method offers, at least in some of the embodiments, some advantages:
  • a better transition behavior of the target high pressure in transient mode is achieved. This allows emissions to be reduced in transient engine operation.
  • a better acceleration behavior of the engine is achieved with increasing target high pressure, since the target high pressure increases faster in this case and a higher high pressure for the dynamic behavior is appropriate.
  • test engineer has much more freedom when designing the desired high-pressure characteristic map, since steep gradients in the map do not lead to instabilities.
  • a filter with very good filtering effect can be used without affecting transient operation.

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Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Anordnung zur Regelung des Raildrucks in einer Brennkraftmaschine beschrieben. Bei dem Verfahren wird der Raildruck geregelt, wobei ein Sollhochdruck vorgegeben wird. Dieser wird vor der Eingabe mit einem Sollhochdruckfilter gefiltert, das als dynamisches Sollhochdruckfilter ausgebildet ist.

Description

Verfahren zur Raildruckregelung einer Brennkraftiaaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Regelung des Raildrucks in einer Brennkraftmaschine, bei dem bzw. der der Raildruck mittels einer Regelung geregelt wird .
In Brennkraftmaschinen werden unterschiedliche Ein- spritzsysteme verwendet. So wird mit Common-Rail- Einspritzung eine Speichereinspritzung bezeichnet, bei der eine Hochdruckpumpe Kraftstoff auf ein hohes Druckniveau bringt. Der Kraftstoff gelangt in ein Rohrleitungssystem, das Rail, in dem dieser unter Druck steht. Das Common-Rail- System ermöglicht die Trennung der Druckerzeugung vom eigentlichen Einspritzvorgang.
Der Raildruck wird von einem Druckregelventil oder einer Saugdrossel eingeregelt und von einem Raildrucksensor überwacht. Hierzu ist eine Regelung vorgesehen, bei der der Sollraildruck vorgegeben wird.
Der Verbrennungsmotor kann sich grundsätzlich in einem Stationärbetrieb oder in einem Transientbetrieb befinden. Im stationären Betrieb bzw. Zustand sind die Drehzahl wie auch der Raildruck eingeschwungen. Im transienten Betrieb ist dies nicht der Fall.
Um im stationären Betrieb Schwankungen des Sollhochdrucks zu reduzieren, wird ein Sollhochdruckfilter mit großer Verzögerungszeit benötigt. Im transienten Betrieb wird hinge- gen ein Sollhochdruckfilter mit sehr kleiner Verzögerungszeit benötigt. Bislang wird ein PTl-Filter mit konstanter Zeitkonstante eingesetzt. Um ein gutes stationäres Verhalten des Hochdruckregelkreises zu ermöglichen, muss diese Zeitkonstante sehr groß eingestellt werden. Dies hat den Nachteil, dass der Sollhochdruck bei transienten Vorgängen zu stark verzögert wird.
Vor diesem Hintergrund werden ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Anordnung gemäß Anspruch 10 vorgestellt .
Das vorgestellte Verfahren dient zur Regelung eines Rail- drucks in einer Brennkraftmaschine, bei dem der Raildruck mittels einer Regelung geregelt wird, wobei der Regelung ein Sollhochdruck vorgegeben wird, der vor Eingabe in die Regelung mit einem Sollhochdruckfilter gefiltert wird. Dabei wird als Sollhochdruckfilter ein dynamisches Sollhochdruckfilter verwendet, dessen Filterparameter in Abhängigkeit des Betriebszustands der Brennkraftmaschine variiert wird .
Die Regelung erfolgt dabei über ein Druckstellglied, einen Regler und einen Drucksensor am Rail.
In einer Ausführung wird als Filterparameter eine Zeitkonstante des Filters, in einer anderen Ausführung als Filterparameter ein Filterwinkel variiert.
In einer Ausführung wird als Druckstellglied eine Saugdrossel verwendet. Alternativ oder ergänzend kann ein Druckregelventil am Rail eingesetzt werden. Als Betriebszustände der Brennkraftmaschine können ein Stationärbetrieb und ein Transientbetrieb berücksichtigt werden .
Im Stationärbetrieb wird der Filterparameter, die Zeitkon- stante oder der Filterwinkel, typischerweise groß gewählt.
Im Transientbetrieb wird der Filterparameter, die Zeitkon- stante oder der Filterwinkel, typischerweise klein gewählt.
In einer Ausführungsform ist das transiente Luftmassenverhältnis (Air Mass Ratio Transient) die bestimmende Größe zur Unterscheidung von Stationär- und Transientbetrieb. Es kann auch der Filterparameter über eine Kurve aus dem tran- sienten Luftmassenverhältnis berechnet werden.
Es wird ebenso eine Anordnung zur Regelung eines Raildrucks in einer Brennkraftmaschine vorgestellt, die insbesondere zur Durchführung des vorstehend erläuterten Verfahrens geeignet ist. Diese Anordnung, die einen Hochdruckregelkreis darstellt, umfasst einen Regler, dem ein Sollhochdruck vorgegeben wird, und ein Sollhochdruckfilter, mit dem der Sollhochdruck vor Eingabe in den Regler gefiltert wird, wobei das Sollhochdruckfilter dynamisch ausgebildet ist, dessen Filterparameter in Abhängigkeit des Betriebszustands der Brennkraftmaschine zu variieren ist.
Als dynamisches Sollhochdruckfilter kann ein PTl-Filter o- der ein Mittelwertfilter verwendet werden.
Das vorgestellte Verfahren ermöglicht ein gutes Filterverhalten im Stationärbetrieb mit großer Zeitkonstante bzw. großem Filterwinkel, und gleichzeitig eine geringe Filterung im Transientbetrieb mit kleiner Zeitkonstante bzw. kleinem Filterwinkel. Dadurch werden steile Gradienten im Sollhochdruckkennfeld ermöglicht. Im Transientbetrieb werden Emissionen reduziert und das Beschleunigungsverfahren verbessert. Es erfolgt dabei eine Berechnung des Filterparameters, der Zeitkonstanten und/oder des Filterwinkels, in Abhängigkeit des transienten Luftmassenverhältnisses.
Ein PTl-Filter ist ein Übertragungsglied, das ein proportionales Übertragungsverhalten mit einer Verzögerung 1. Ordnung aufweist.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben .
Figur 1 zeigt einen Hochdruckregelkreis gemäß dem Stand der Technik.
Figur 2 zeigt eine Ausführung der beschriebenen Anordnung .
Figur 3 zeigt einen weiteren Hochdruckregelkreis gemäß dem Stand der Technik.
Figur 4 zeigt noch eine Ausführung der beschriebenen Anordnung . Figur 5 zeigt die Berechnung eines Luftmassenverhältnisses .
Figur 6 zeigt die Berechnung einer dynamischen Zeitkonstanten .
Figur 7 zeigt die Berechnung eines dynamischen Filterwinkels .
Figur 8 zeigt die Berechnung eines Sollhochdrucks. Figur 9 zeigt Zeitdiagramme.
Figur 1 zeigt einen Hochdruckregelkreis 10 eines Common- Rail Systems in der dem Stand der Technik entsprechenden ausgeführten Form. Aus einem dreidimensionalen Kennfeld 12 mit den Eingangsgrößen Sollmoment MSoii und Motordrehzahl nist wird hierbei zunächst der Sollhochdruck psoiiKF ermittelt. Dieser wird durch ein PTl-Filter 14 mit der vorgebbaren Zeitkonstanten Tstat gefiltert. Vom gefilterten Sollhochdruck wird der Isthochdruck pist subtrahiert. Als Ergebnis ergibt sich die Hochdruckregelabweichung ep, welche die Eingangsgröße des Hochdruckreglers darstellt.
Weiterhin zeigt die Darstellung einen Regler 16, eine Berechnungseinheit 18 für eine Störgröße, deren Ausgang einen Volumenstrom darstellt, eine Einheit 20 zur Begrenzung, die eine Stellgröße ausgibt, ein Kennfeld 22, das eine Pumpen¬ kennlinie darstellt, einen Stromregler 24, eine Berechnungseinheit 26 für ein PWM-Signal, ein Stromfilter 28, eine Saugdrossel 30, wobei der Stromregler 24, die Berechnungseinheit 26, die Saugdrossel 30 und das Stromfilter 28 einen Stromregelkreis 32 bilden, eine Raildruckpumpe 34, ein Rail 36 und ein Druckfilter 38. Zu beachten ist, dass für die Auslegung der Zeitkonstanten Tstat widersprüchliche Kriterien gelten:
Das dreidimensionale Sollhochdruck-Kennfeld 12 wird von der Motor-Versuchsabteilung festgelegt. Diese strebt dabei an, möglichst flexibel zu sein und möchte beliebige Steigungen umsetzen können. Sehr steile Kennfeld-Steigungen können jedoch zu Instabilitäten im stationären Betrieb führen, was durch eine große Zeitkonstante Tstat des Sollhochdruckfilters verhindert wird. Eine große Zeitkonstante Tstat des Sollhochdruckfilters führt jedoch bei dynamischen Vorgängen zu einer ungewünschten Verzögerung des Sollhochdrucks. Die Folge können höhere Emissionswerte und ein schlechteres Lastannahmeverhalten des Motors sein.
Es wurde erkannt, dass ein Filter zu entwickeln ist, das im Stationärbetrieb ein sehr starkes Verzögerungsverhalten und im Transientbetrieb nur ein geringes bzw. kein Verzögerungsverhalten aufweist. Auf diese Weise soll der Versuchsingenieur in die Lage versetzt werden, das Sollhochdruck-Kennfeld nahezu beliebig auszulegen, ohne Nachteile im transienten Betrieb in Kauf nehmen zu müssen. Zusätzlich können mit einem solchen Filter Emissionen reduziert werden, da der Sollhochdruck im transienten Betrieb ein besseres Übergangsverhalten, d. h. eine kürzere Reaktionszeit, hat.
Figur 2 zeigt eine Ausführung der vorgestellten Anordnung, die insgesamt mit der Bezugsziffer 50 bezeichnet ist. Diese Anordnung 50 stellt einen Hochdruckregelkreis mit PT1- Filter mit dynamischer Zeitkonstanten dar. Die Darstellung zeigt ein Kennfeld 52, ein PTl-Filter 54, einen Regler 56, eine Berechnungseinheit 58 für eine Störgröße, deren Ausgang einen Volumenstrom darstellt, eine Einheit 60 zur Be- grenzung, die eine Stellgröße ausgibt, ein Kennfeld 62, das eine Pumpenkennlinie darstellt, einen Stromregler 64, eine Berechnungseinheit 66 für ein P M-Signal, ein Stromfilter 68, eine Saugdrossel 70, wobei der Stromregler 64, die Berechnungseinheit 66, die Saugdrossel 70 und das Stromfilter 68 einen Stromregelkreis 72 bilden, eine Raildruckpumpe 74, ein Rail 76 und ein Druckfilter 78.
Die Zeitkonstante des Sollhochdruckfilters 14 wird nicht mehr konstant vorgegeben, sondern über eine zweidimensionale Kurve 80 in Abhängigkeit des transienten Luftmassenverhältnisses (Air Mass Ratio Transient) berechnet.
Figur 3 zeigt einen Hochdruckregelkreis 100 mit einem Mittelwertfilter mit konstantem Filterwinkel gemäß dem Stand der Technik. Die Darstellung zeigt ein Kennfeld 102, ein Mittelwertfilter 104, einen Regler 106, eine Berechnungseinheit 108 für eine Störgröße, deren Ausgang einen Volumenstrom darstellt, eine Einheit 110 zur Begrenzung, die eine Stellgröße ausgibt, ein Kennfeld 112, das eine Pumpenkennlinie darstellt, einen Stromregler 114, eine Berechnungseinheit 116 für ein PWM-Signal, ein Stromfilter 118, eine Saugdrossel 120, wobei der Stromregler 114, die Berechnungseinheit 116, die Saugdrossel 120 und das Stromfilter 118 einen Stromregelkreis 122 bilden, eine Raildruckpumpe 124, ein Rail 126 und ein Druckfilter 128.
In Figur 4 ist eine weitere Ausführung der beschriebenen Anordnung 150, nämlich ein Hochdruckregelkreis mit dynamischem Filterwinkel, wiedergegeben. Die Darstellung zeigt ein Kennfeld 152, ein Mittelwertfilter 154, einen Regler 156, eine Berechnungseinheit 158 für eine Störgröße, deren Ausgang einen Volumenstrom darstellt, eine Einheit 160 zur Begrenzung, die eine Stellgröße ausgibt, ein Kennfeld 162, das eine Pumpenkennlinie darstellt, einen Stromregler 164, eine Berechnungseinheit 166 für ein PW -Signal, ein Stromfilter 168, eine Saugdrossel 170, wobei der Stromregler 164, die Berechnungseinheit 166, die Saugdrossel 170 und das Stromfilter 168 einen Stromregelkreis 172 bilden, eine Raildruckpumpe 174, ein Rail 176 und ein Druckfilter 178.
Der Filterwinkel des Mittelwertfilters 154 wird nicht mehr konstant vorgegeben, sondern über eine zweidimensionale Kurve 180 in Abhängigkeit des transienten Luftmassenverhältnisses (Air Mass Ratio Transient) berechnet.
Die Berechnung des transienten Luftmassenverhältnisses ist in Figur 5 dargestellt:
Aus dem Ladeluftdruck 200 p5, der Ladelufttemperatur 202 T5 und dem Zylindervolumen 204 VH wird in einer Berechnungseinheit 206 die aktuelle Luftmasse 208 mL berechnet. Aus dem Motorsollmoment 210 Tq und der Motordrehzahl 212 nist wird, je nach Ladeschaltzustand 214, aus einem 3D-Kennfeld 216 die Normluftmasse 218 mLN berechnet. Die aktuelle Luftmasse 208 wird nun durch die Normluftmasse 218 dividiert, was das dimensionslose aktuelle Luftmassenverhältnis 220 (Air Mass Ratio) ergibt. Dieses wird mit Hilfe eines PT1- Filters 222 gefiltert. Ausgangsgröße dieses Filters ist das gefilterte Luftmassenverhältnis 224 (Air Mass Ratio Fil- tered) . Aus der Differenz von aktuellem Luftmassenverhältnis 220 und gefiltertem Luftmassenverhältnis 224 ergibt sich das transiente Luftmassenverhältnis 226 (Air Mass Ratio Transient ) .
Figur 6 zeigt beispielhaft eine zweidimensionale Kurve 250 (Dynamic Time Constant) , über welche die dynamische Zeitkonstante Tdyn des Sollhochdruckfilters berechnet wird. Die Kurve ist hierbei in drei Bereiche eingeteilt, einen stationären Bereich 252 und zwei dynamische Bereiche 254 und 256. Der stationäre Bereich 252 der Kurve 250 stellt den stationären Betriebsbereich des Motors dar. Das transiente Luftmassenverhältnis nimmt hierbei bspw. Werte zwischen -0,05 und 0,05 an. Im stationären Betriebsbereich des Motors soll die Zeit konstante des Filters große Werte, z. B. 2 Sekunden, annehmen, was eine gute Filterung des Sollhochdrucks bewirkt.
Im Falle eines transienten Vorgangs, z. B. bei einer Lastschaltung, nimmt das transiente Luftmassenverhältnis betragsmäßig größere Werte an. Im Falle einer LastaufSchaltung sind diese negativ und im Falle einer Lastabschaltung positiv. Für ein betragsmäßig größer werdendes Luftmassenverhältnis wird eine kleiner werdende dynamische Zeitkonstante Tdyn festgelegt, so dass sich zwei abfallende Kurvenäste ergeben. Überschreitet das transiente Luftmassenverhältnis betragsmäßig z. B. den Wert 0, 6, so wird Tdyn auf dem sehr kleinen Wert 0, 02 Sekunden konstant gehalten.
Als weitere Ausgestaltung des Sollhochdruckfilters kann neben dem PTl-Filter bspw. auch ein Mittelwertfilter eingesetzt werden. Dabei kann die Mittelung des Sollhochdrucks über einen Winkel, z. B. 720° Kurbelwelle, oder eine konstante Zeit, z. B. 0, 5 Sekunden, erfolgen.
In Figur 3 ist ein Hochdruckregelkreis 100 mit einem Mit¬ telwertfilter 104 als Sollhochdruckfilter dargestellt. Der Sollhochdruck wird hierbei über den vorgebbaren Filterwinkel stat gemittelt. In Figur 4 ist wiederum ein Mittelwertfilter 154 dargestellt, bei dem der Filterwinkel über eine zweidimensionale Kurve 180 in Abhängigkeit des transienten Luftmassenverhältnisses ermittelt wird.
In Figur 7 ist diese Kurve 280 detaillierter dargestellt. Ein stationärer Betriebsbereich 282 wird wiederum durch die beiden Werte -0,05 und 0,05 des Luftmassenverhältnisses begrenzt. Der Filterwinkel beträgt in diesem Bereich 720° Kurbelwinkel. Dynamische bzw. instationäre Bereiche 284 und 286 sind durch Werte des transienten Luftmassenverhältnisses definiert, die betragsmäßig größer als 0,05 sind. Mit betragsmäßig größer werdendem Luftmassenverhältnis nimmt hierbei der Filterwinkel ab, womit die Wirkung des Filters immer geringer wird. Erreicht das Luftmassenverhältnis schließlich betragsmäßig den Wert 0,6, so ist der Filterwinkel identisch 0° Kurbelwinkel, wodurch das Filter deaktiviert ist.
Die in den Figuren 6 und 7 dargestellten Kurven sind selbstverständlich applizierbar.
Figur 8 zeigt ein Flussdiagramm zur Berechnung des Sollhochdruckes. In Schritt Sl wird die Motordrehzahl nist berechnet. In Schritt S2 wird das Sollmoment MSon berechnet. Dieses Sollmoment ist die Summe von Drehzahlreglerausgangsgröße und Reibmoment. In Schritt S3 wird die Normluftmasse mLN berechnet. Diese ist die Ausgangsgröße eines dreidimensionalen Kennfeldes mit den Eingangsgrößen Motordrehzahl nist und Sollmoment MSon .
In Schritt S4 wird die aktuelle Luftmasse (Charge Air Mass) mL in Abhängigkeit des Ladeluftdrucks, der Ladelufttemperatur und des Zylindervolumens berechnet. Aus der aktuellen Luftmasse und der Normluftmasse wird in Schritt S5 das Luftmassenverhältnis (Air Mass Ratio) berechnet. In Schritt S6 wird das Luftmassenverhältnis durch ein PTl-Filter gefiltert. Aus dem gefilterten Luftmassenverhältnis (Air Mass Ratio Filtered) und dem aktuellen Luftmassenverhältnis wird in Schritt S7 das transiente Luftmassenverhältnis (Air Mass Ratio Transient) berechnet. Aus dem transienten Luftmassenverhältnis wird in Schritt S8 aus einer 2-dimensionalen Kennlinie (Dynamic Time Constant) die dynamische Filterzeitkonstante Tdyn berechnet. Aus der Motordrehzahl und dem Sollmoment wird in Schritt S9 mit Hilfe eines dreidimensionalen Kennfeldes (High Pressure Demand Map) der ungefilterte Sollhochdruck pS0nKF berechnet. In Schritt S10 wird mit Hilfe des Sollhochdruckfilters (High Pressure Demand Filter) der gefilterte Sollhochdruck pSoiidyn berechnet. Das Sollhochdruckfilter verwendet hierbei die dynamische Filterzeitkonstante Tdyn. Damit ist der Programmablaufplan beendet .
Figur 9 stellt die Zeitdiagramme eines Lastaufschaltvor- gangs eines Generator-Motors dar. Das erste Diagramm 300 zeigt die Motordrehzahl nist. Zum Zeitpunkt ti wird die Last aufgeschaltet , was zu einem Einbruch der Motordrehzahl nist führt. Zum Zeitpunkt t5 hat sich die Motordrehzahl nist wieder auf der Solldrehzahl (1500 1/min) eingeschwungen.
Das zweite Diagramm 302 zeigt das Sollmoment (MSoii ) des Motors. Mit dem Einbrechen der Motordrehzahl erhöht der Drehzahlregler das Sollmoment, so dass dieses ab dem Zeitpunkt ti ansteigt. Zum Zeitpunkt ts ist auch das Sollmoment eingeschwungen .
Das dritte Diagramm 304 zeigt das transiente Luftmassenverhältnis (Air Mass Ratio Transient) . Im Stationärbetrieb, d. h. vor dem Zeitpunkt ti, hat das transiente Luftmassenverhältnis den Wert Null. Mit dem Aufschalten der Last zum Zeitpunkt ti sinkt das aktuelle Luftmassenverhältnis, während sich das gefilterte Luftmassenverhältnis (Air Mass Ratio Filtered) zunächst nur wenig ändert. Dies führt dazu, dass das transiente Luftmassenverhältnis negativ wird. Zu den Zeitpunkten t2 und t6 nimmt das transiente Luftmassenverhältnis den Wert -0,05, zu den Zeitpunkten t3 und t4 den Wert -0,6 an. Zum Zeitpunkt t7 hat sich das transiente Luftmassenverhältnis wieder auf dem stationären Wert Null eingeschwungen .
Das vierte Diagramm 306 zeigt die aus dem transienten Luftmassenverhältnis entsprechend Figur 6 berechnete Zeitkonstante Tdyn des Hochdruckfilters. Im Stationärbetrieb, also bis zum Zeitpunkt ti, nimmt die Zeitkonstante den Wert 2,0 Sekunden an. Ab dem Zeitpunkt t2 wird die Zeitkonstante kleiner, da das transiente Luftmassenverhältnis zu diesem Zeitpunkt den Wert -0,05 unterschreitet. Von Zeitpunkt t3 bis Zeitpunkt t4 ist das transiente Luftmassenverhältnis kleiner oder gleich dem Wert -0,6. Damit nimmt die Zeitkonstante des Hochdruckfilters in diesem Zeitbereich entsprechend Figur 6 den Wert 0,02 Sekunden an. Zum Zeitpunkt t6 überschreitet das transiente Luftmassenverhältnis wieder den Wert -0,05 und pendelt sich anschließend auf dem Wert Null ein. Dies führt dazu, dass die Zeitkonstante des Hochdruckfilters entsprechend Figur 6 vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t6 vom Wert 0,02 Sekunden bis auf den Wert 2,0 Sekunden ansteigt und in der Folge mit diesem Wert identisch ist.
Das fünfte Diagramm 308 zeigt den Sollhochdruck vor pS0nKF und nach psoiidyn dem Hochdruckfilter, für den Fall, dass eine dynamische Zeitkonstante entsprechend Figur 6 für das Hochdruckfilter verwendet wird. Zum Vergleich ist mit der gestrichelten Linie ein Verlauf des Sollhochdrucks pSoiistat dargestellt, für den Fall, dass eine konstante Zeitkonstante von 2,0 Sekunden verwendet wird. Im Stationärbetrieb vor dem Zeitpunkt ti hat der Sollhochdruck jeweils den Wert 1200 bar. Mit dem Aufschalten der Last und dem gleichzeitigen Einbruch der Motordrehzahl beginnt der Sollhochdruck jeweils zu steigen. Der Sollhochdruck vor dem Hochdruckfilter PsoiiKF erreicht zum Zeitpunkt t5 seinen stationären Endwert von 1800 bar, da zu diesem Zeitpunkt die Motordrehzahl nist und das Sollmoment MSon auf ihren stationären Endwerten eingeschwungen sind.
Der Sollhochdruck nach dem Filter erreicht den stationären Endwert zum Zeitpunkt t7, wenn die dynamische Zeitkonstante Tdyn verwendet wird, was durch die punktierte Linie psoiidyn dargestellt ist. Wird eine konstante Zeitkonstante von 2,0 Sekunden verwendet, so erreicht der Sollhochdruck erst zum Zeitpunkt t9 seinen stationären Endwert. Man erkennt, dass eine dynamische Filterzeitkonstante ein besseres Übergangsverhalten des Sollhochdrucks ermöglicht als eine statische bzw. konstante Filterzeitkonstante, ohne dass eine Verschlechterung des stationären Filterverhaltens in Kauf genommen werden muss.
Das vorgestellte Verfahren bietet, zumindest in einigen der Ausführungen, einige Vorteile: So wird ein besseres Übergangsverhalten des Sollhochdrucks im Transientbetrieb erzielt. Dadurch können die Emissionen bei transientem Motorbetrieb reduziert werden. Weiterhin wird ein besseres Beschleunigungsverhalten des Motors bei ansteigendem Sollhochdruck erreicht, da der Sollhochdruck in diesem Fall schneller ansteigt und ein höherer Hochdruck für das dynamische Verhalten zweckmäßig ist.
Des weiteren hat der Versuchsingenieur wesentlich mehr Freiheiten beim Auslegen des Sollhochdruckkennfelds , da steile Gradienten im Kennfeld nicht zu Instabilitäten führen. Im Stationärbetrieb kann ein Filter mit sehr guter Filterwirkung eingesetzt werden, ohne dass der Transientbetrieb beeinträchtigt wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Regelung eines Raildrucks in einer Brennkraftmaschine, bei dem der Raildruck mittels einer Regelung geregelt wird, wobei der Regelung ein Sollhochdruck vorgegeben wird, der vor Eingabe in die Regelung mit einem Sollhochdruckfilter gefiltert wird, wobei
als Sollhochdruckfilter ein dynamisches Sollhochdruckfilter verwendet wird, dessen Filterparameter in Abhängigkeit des Betriebszustands der Brennkraftmaschine variiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem als Filterparameter eine Zeitkonstante des Filters variiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem als Filterparameter ein Filterwinkel variiert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem als Druckstellglied eine Saugdrossel verwendet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem als Betriebszustände ein Stationärbetrieb und ein Tran- sientbetrieb berücksichtigt werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, bei dem im Stationärbetrieb der Filterparameter groß gewählt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5, bei dem im Transientbetrieb der Filterparameter klein gewählt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem das transiente Luftmassenverhältnis die bestimmende Größe zur Unterscheidung von Stationär- und Transientbetrieb ist.
9. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem der Filterparameter über eine Kurve aus dem transienten Luftmassenverhältnis berechnet wird.
10. Anordnung zur Regelung eines Raildrucks in einer Brennkraftmaschine, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit einem Regler, dem ein Sollhochdruck vorgegeben wird, wobei das Sollhochdruckfilter dynamisch ausgebildet ist, dessen Filterparameter in Abhängigkeit des Betriebszustands der Brennkraftmaschine zu variieren ist.
11. Anordnung nach Anspruch 10, bei dem als dynamisches Sollhochdruckfilter ein PTl-Filter dient.
12. Anordnung nach Anspruch 10, bei dem als dynamisches Filter ein Mittelwertfilter dient.
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