CN104685194B - 用于调节内燃机蓄压管压力的方法 - Google Patents

用于调节内燃机蓄压管压力的方法 Download PDF

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Abstract

描述了一种用于调节内燃机中的蓄压管压力的方法和装置。在该方法中调节蓄压管压力，其中给定理论高压。该理论高压在输入之前用理论高压过滤器过滤，该理论高压过滤器由动态的理论高压过滤器构成。

Description

用于调节内燃机蓄压管压力的方法
技术领域
本发明涉及一种用于调节内燃机蓄压管压力的方法和装置，其中利用调节器调节蓄压管压力。
背景技术
在内燃机中使用不同的喷油系统。因此通过共轨-蓄压管喷油系统表示蓄压器喷油系统，其中高压泵将燃料带到高的压力水平。燃料进入到管道系统、蓄压管，在其中燃料处于压力下。共轨-蓄压管系统能够使产生压力与实际的喷油过程分开。
蓄压管压力由调压阀或吸入式调压阀调节并且由蓄压管压力传感器监控。为此设有调节器，其中给定理论蓄压管压力。
内燃机原则上可以位于稳态运行或瞬态运行。在稳态运行或状态中转速也包括蓄压管压力振荡。在瞬态运行中不是这种情况。
为了在稳态运行中减少理论高压振荡，需要具有大的延迟时间的理论高压过滤器。而在瞬态运行中需要具有非常小的延迟时间的理论高压过滤器。目前使用具有恒定时间常数的PT1过滤器。为了实现高压调节回路的良好静态特性，这个时间常数必需调节得非常大。其缺陷是，理论高压在瞬态过程时太剧烈地延迟。
发明内容
由这个背景建议一种没有上述缺陷的用于调节内燃机蓄压管压力的方法和装置。
所建议的方法用于调节内燃机中的蓄压管压力，其中，利用调节器调节蓄压管压力，其中所述调节器给定理论高压，该理论高压在输入到调节器里面之前通过理论高压过滤器过滤。在此作为理论高压过滤器使用动态的理论高压过滤器，其过滤器参数根据内燃机运行状态改变。
在此通过调压环节、调节器和蓄压管上的压力传感器实现调节。
在一实施例中，作为过滤器参数改变过滤器的时间常数，在另一实施例中，作为过滤器参数改变过滤器角度。
在一实施例中，作为调压环节使用吸入式调压阀。旋转地或补充地可以在蓄压管上使用调压阀。
作为内燃机的运行状态可以考虑稳态运行和瞬态运行。
在稳态运行中一般选择大的过滤器参数、时间常数或过滤器角。
在瞬态运行中一般选择小的过滤器参数、时间常数或过滤器角。
在一实施例中瞬态的空气质量比(Air Mass Ratio Transient)是用于区别稳态与瞬态运行的确定参数。也可以通过瞬态空气质量比曲线计算过滤器参数。
同样建议一种用于调节内燃机中的蓄压管压力的装置，它尤其适用于执行上述的方法。这个装置表示高压调节回路，包括调节器、在调节器中给定理论高压，还包括理论高压过滤器，通过它在输入到调节器里面之前过滤理论高压，其中理论高压过滤器动态地构成，其过滤器参数根据内燃机的运行状态改变。
可以使用一PT1过滤器或一平均值过滤器作为动态理论高压过滤器。
所介绍方法能够在具有大的时间常数或大的过滤器角的稳态运行中实现良好的过滤特性，同时在具有小的时间常数或小的过滤器角的瞬态运行中实现微小的过滤。由此能够实现在理论高压特性场中的陡斜梯度。在瞬态运行中减少排放并且改善加速度行驶。在此根据瞬态空气质量比计算过滤器参数、时间常数和/或过滤器角。
PT1过滤器是传递环节，它具有与一阶延迟成比例的传递特性。
由说明书和附图给出本发明的其它优点和扩展结构。
当然，上述的和下面还要解释的特征不仅可以以各个给出的组合使用，而且也可以以其它组合或单独使用，而不离开本发明。
附图说明
利用附图中的实施例简示出本发明，并且参照附图详细解释。
图1示出按照现有技术的高压调节回路；
图2示出所述装置的结构；
图3示出按照现有技术的另一高压调节回路；
图4示出所述装置的另一结构；
图5示出计算空气质量比；
图6示出计算动态时间常数；
图7示出计算动态过滤器角；
图8示出计算理论高压；
图9示出时间曲线。
具体实施方式
图1以对应于现有技术所述的形式示出共轨-蓄压管喷油系统的高压调节回路10。在此由具有输入参数理论扭矩MSoll和发动机转速nist的三维特性场12首先获得理论高压pSoll KF。这个理论高压通过具有给定时间常数Tstat的PT1过滤器14过滤。从过滤的理论高压中减去实际高压pist。作为结果得到高压调节偏差ep，它是高压调节器的输入参数。
此外，视图示出调节器16、用于干扰参数的计算单元18、其输出是体积流、用于限制的单元20、它输出调整参数，特性场22、它是泵特性曲线，流量调节器24、用于PWM信号的计算单元26、流体过滤器28、吸入式调压阀30、其中流量调节器24、计算单元26、吸入式调压阀30和流体过滤器28形成流量调节回路32、蓄压管压力泵34、蓄压管36和压力过滤器38。
要注意，对于时间常数Tstat的设计适用矛盾的判据：
三维的理论高压特性场12由发动机试验推导确定。在此这个推导致力于，尽可能灵活且可以转换尽可能任意的斜度。但是非常陡斜的特性场斜度可能导致在稳态运行中失稳，这通过理论高压过滤器的大的时间常数Tstat防止。但是理论高压过滤器的大的时间常数Tstat在动态过程中导致理论高压的不期望的延迟。结果可能是发动机的更高的排放值和更差的负载接收特性。
已经识别到，要研制过滤器，它在稳态运行中具有非常显著的延迟特性并且在瞬态运行中只有微小的或者没有延迟特性。通过这种方式实验工程师要处于这个位置，几乎任意地设计理论高压特性场，无需忍受在瞬态运行中的缺陷。附加地通过这种过滤器可以减少排放，因为理论高压在瞬态运行中具有更好的传递特性、即更短的反应时间。
图2示出所建议的装置的结构，它总体上通过附图标记50表示。这个装置50是高压调节回路，具有PT1过滤器，它具有动态时间常数。视图示出特性场52、PT1过滤器54、调节器56、用于干扰参数的计算单元58、其输出是体积流、用于限制的单元60，它输出调整参数、特性场62、它是泵特性曲线、流量调节器64、用于PWM信号的计算单元66、流体过滤器68、吸入式调压阀70，其中流量调节器64、计算单元66、吸入式调压阀70和流体过滤器68形成流体调节回路72，蓄压管压力泵74、蓄压管76和压力过滤器78。
理论高压过滤器14的时间常数不再恒定地给定，而是通过两维曲线80根据瞬态空气质量比(AirMass Ratio Transient)计算。
图3示出按照现有技术的高压调节回路100，具有平均值过滤器，它具有过滤器角。视图示出特性场102、平均值过滤器104、调节器106、用于干扰参数的计算单元108、其输出是体积流、用于限制的单元110、它输出调整参数，特性场112、它表示泵特性曲线，流体调节器114、用于PWM信号的计算单元116、流体过滤器118、吸入式调压阀120，其中流量调节器114、计算单元116、吸入式调压阀120和流体过滤器118形成流体调节回路122，蓄压管压力泵124、蓄压管126和压力过滤器128。
在图4中示出所述装置150的另一结构，即具有动态过滤器角的高压调节回路。视图示出特性场152、平均值过滤器154、调节器156、用于干扰参数的计算单元158、其输出是体积流、用于限制的单元160，它输出调整参数、特性场162、它是泵特性曲线、流量调节器164、用于PWM信号的计算单元166、流体过滤器168、吸入式调压阀170，其中流量调节器164、计算单元166、吸入式调压阀170和流体过滤器168形成流体调节回路172，蓄压管压力泵174、蓄压管176和压力过滤器178。
平均值过滤器153的过滤器角不再恒定地给定，而是通过两维曲线180根据瞬态空气质量比(AirMass Ratio Transient)计算。
在图5中示出计算瞬态的空气质量比：
由增压空气压力200p5、增压空气温度202T5和气缸体积204VH在计算单元206中计算实际的空气质量208mL。由发动机理论扭矩210Tq和发动机转速212nist，根据负荷通断状态214，由3D特性场216计算标准空气质量218mLN。现在通过标准空气质量218去除实际的空气质量208，这得到无量纲的实际的空气质量比220(Air Mass Ratio)。这个空气质量比借助于PT1过滤器222过滤。这个过滤器的输出参数是过滤的空气质量比224(Air Mass RatioFiltered)。由实际空气质量比220与过滤的空气质量比220的差给出瞬态的空气质量比(Air Mass Ratio Transient)。
图6示例地示出两维曲线250(动态时间常数)，通过它计算理论高压过滤器的动态时间常数Tdyn。在此曲线分成三个范围、一个静态范围252和两个动态范围254和256。曲线250的静态范围252是发动机的稳态运行范围。在此例如假设瞬态空气质量比的数值在-0.05至0.05。在发动机的稳态运行范围过滤器的时间常数应该假设大的值，例如2秒，这引起理论高压的良好过滤。
在瞬态过程的情况下，例如在接通负荷时，例如假设瞬态空气质量比的更大的值。在接通负荷的情况下这个值是负的，并且在断开负荷时这个值是正的。对于数值上变大的空气质量比确定变小的动态时间常数Tdyn，由此得到两个下降的曲线分支。如果瞬态空气质量比在数值上例如超过0.6，则Tdyn恒定地保持在非常小的值0.02秒。
作为理论高压过滤器的另一扩展结构，除了PT1过滤器例如也可以使用平均值过滤器。在此，理论高压可以在例如720°的曲轴角度、或者恒定的时间、例如0.5秒上平均。
在图3中示出高压调节回路100，具有平均值过滤器104作为理论高压过滤器。在此理论高压在给定的过滤器角Φstat上平均。在图4中又示出平均值过滤器154，其中过滤器角在两维曲线180上根据瞬态空气质量比获得。
在图7中更详细地示出这个曲线280。稳态运行范围282仍然通过空气质量比的两个值-0.05与0.05限制。过滤器角在这一范围为720°曲轴角。动态或非稳的范围284和286通过瞬态空气质量比的值定义，它们在数值上大于0.05。在此随着数值上变得更大的空气质量比过滤器角减小，由此使过滤器效果总是变得更微小。如果空气质量比最终在数值上达到0.6，则过滤器角等于0°曲轴角，由此使过滤器失效。
在图6和7中示出的曲线当然可以使用。
图8示出用于计算理论高压的流程图。在步骤S1计算发动机转速nist。在步骤S2计算理论扭矩MSoll。这个理论扭矩是转速调节输出参数与摩擦扭矩的和。在步骤S3计算标准空气质量mLN。这个标准空气质量是具有输入参数发动机转速nist和理论扭矩MSoll的三维的特性场的输出参数。
在步骤S4中根据增压空气压力、增压空气温度和气缸体积计算实际的空气质量(增压空气质量)。由实际的空气质量和标准空气质量在步骤S5中计算空气质量比(AirMass Ratio)。在步骤S6中通过PT1过滤器过滤空气质量比。由过滤的空气质量比(Air MassRatio Filtered)和实际空气质量比在步骤S7中计算瞬态空气质量比(Air Mass RatioTransient)。由瞬态空气质量比在步骤S8中由2维特性曲线(动态时间常数)计算动态过滤器时间常数Tdyn。由发动机转速和理论扭矩在步骤S9中借助于三维特性场(高压需求量地图)计算未过滤的理论高压psoll KF。在步骤S10中借助于理论高压过滤器(高压需求过滤器)计算过滤的理论高压psoll dyn。在此理论高压过滤器使用动态的过滤器时间常数Tdyn。由此结束程序流程。
图9示出发电机-发动机的负荷接通过程的时间曲线图。第一曲线图300示出发动机转速nist。对于时刻t1接通负荷，这导致发动机转速nist的中断。对于时刻t5发动机转速nist又跃到理论转速(1500l/min)。
第二曲线图302示出发动机的理论扭矩(MSoll)。随着发动机转速中断转速调节器提高理论扭矩，由此从时刻t1提高理论扭矩。对时刻t5理论扭矩也跃变。
第三曲线图304示出瞬态空气质量比(Air Mass Ratio Transient)。在稳态运行中、即在时刻t1之前瞬态空气质量比具有值零。随着对于时刻t1接通负荷实际空气质量比下降，而过滤的空气质量比(Air Mass Ratio Filtered)首先只极少变化。这导致，瞬态的空气质量比变负。对时刻t2和t6瞬态空气质量比假设为值-0.05，对时刻t3和t4为值-0.6。对时刻t7瞬态空气质量比又跃变到稳态值零。
第四曲线图306示出由瞬态空气质量比对应于图6计算的高压过滤器的时间常数Tdyn。在稳态运行中、即直到时刻t1时间常数假设为2.0秒。从时刻t2时间常数变得更小，因为瞬态空气质量比对于这个时刻低于值-0.05。从时刻t3至时刻t4瞬态的空气质量比小于或等于值-0.6。由此高压过滤器的时间常数在这个时间范围中对应于图6假设0.02秒。对于时刻t6瞬态空气质量比又超过值-0.05并且接着摆动到值零。这导致，高压过滤器的时间常数对应于图6从时刻t4直到时刻t6从0.02秒一直增加到2.0秒，结果是与这个值一致。
第五曲线图308示出在psoll KF之前和psoll dyn之后在高压过滤器中的理论高压，对于这种情况，动态时间常数对应于图6用于高压过滤器。用点划线对比地示出理论高压psoll state的变化，对于这种情况，使用2.0秒恒定的时间常数。在时刻t1之前的稳态运行中理论高压分别具有1200bar。随着接通负荷和同时中断发动机转速理论高压分别开始提高。在高压过滤器前面的理论高压psoll KF对于时刻t5达到其稳态最终值1800bar，因为对于这个时刻发动机转速nist和理论扭矩Msoll跃变到其稳态最终值。
在过滤器后面的理论高压对于时刻t7达到稳态最终值，如果使用动态时间常数Tdyn，这通过点线psolldyn表示。如果使用2.0秒的恒定时间常数，则理论高压只有对于时刻t9才达到其稳态最终值。可以看出，动态过滤器时间常数能够实现比静态或恒定的过滤器时间常数更好的理论高压传递特性，无需容忍稳态过滤器特性变差。
所建议的方法至少在一些实施例中提供了一些优点：由此实现理论高压在瞬态运行中的更好的传递特性。由此可以减少在瞬态发动机运行中的排放。此外实现发动机在理论高压增加时更好的加速度特性，因为理论高压在这种情况下更快地提高并且更高的高压对于动态特性是适宜的。
此外试验工程师在设计理论高压特性场时更高的自由度，因为陡斜的梯度在特性场中不会导致非稳态。在稳态运行中过滤器以非常好的过滤效果使用，不会有损瞬态运行。

Claims (11)

1.一种用于调节内燃机中的蓄压管压力的方法，其中，利用调节器调节蓄压管压力，其中所述调节器给定理论高压，该理论高压在输入到调节器里面之前用理论高压过滤器过滤，其中作为理论高压过滤器使用动态的理论高压过滤器，其过滤器参数根据内燃机运行状态改变，其中，作为运行状态考虑稳态运行和瞬态运行，其中该过滤器在稳态运行中具有非常显著的延迟特性并且在瞬态运行中只有微小的或者没有延迟特性。
2.如权利要求1所述的方法，其中，作为过滤器参数改变过滤器的时间常数。
3.如权利要求1所述的方法，其中，作为过滤器参数改变过滤器角度。
4.如权利要求1至3中任一项所述的方法，其中，作为调压环节使用吸入式调压阀。
5.如权利要求1所述的方法，其中，在稳态运行中选择大的过滤器参数。
6.如权利要求1所述的方法，其中，在瞬态运行中选择小的过滤器参数。
7.如权利要求1至3中任一项所述的方法，其中，瞬态的空气质量比是用于区别稳态与瞬态运行的确定参数。
8.如权利要求7所述的方法，其中，通过瞬态空气质量比曲线计算过滤器参数。
9.一种用于调节内燃机中的蓄压管压力的装置，具有调节器、在调节器中给定理论高压，其中动态地构成理论高压过滤器，其过滤器参数根据内燃机的运行状态改变，其中，作为运行状态考虑稳态运行和瞬态运行，其中该过滤器在稳态运行中具有非常显著的延迟特性并且在瞬态运行中只有微小的或者没有延迟特性。
10.如权利要求9所述的装置，其中，一PT1过滤器作为动态理论高压过滤器。
11.如权利要求9所述的装置，其中，一平均值过滤器作为动态过滤器。
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