EP2888147B2 - Vorrichtung für ein schienenfahrzeug - Google Patents

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EP2888147B2
EP2888147B2 EP13763038.0A EP13763038A EP2888147B2 EP 2888147 B2 EP2888147 B2 EP 2888147B2 EP 13763038 A EP13763038 A EP 13763038A EP 2888147 B2 EP2888147 B2 EP 2888147B2
Authority
EP
European Patent Office
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rail vehicle
diagnostic
bogie
electronic
monitoring
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
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EP13763038.0A
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English (en)
French (fr)
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EP2888147A1 (de
EP2888147B1 (de
EP2888147B9 (de
Inventor
Michael Harrer
Manfred Wiesand
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP2888147A1 publication Critical patent/EP2888147A1/de
Publication of EP2888147B1 publication Critical patent/EP2888147B1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2888147B9 publication Critical patent/EP2888147B9/de
Publication of EP2888147B2 publication Critical patent/EP2888147B2/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
    • B61F5/245—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes by active damping, i.e. with means to vary the damping characteristics in accordance with track or vehicle induced reactions, especially in high speed mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K9/00—Railway vehicle profile gauges; Detecting or indicating overheating of components; Apparatus on locomotives or cars to indicate bad track sections; General design of track recording vehicles
    • B61K9/12—Measuring or surveying wheel-rims

Definitions

  • a device for a rail vehicle with a diagnostic device that has an electronic diagnostic device and arranged on a bogie of the rail vehicle acceleration sensors for running gear diagnosis, wherein the acceleration sensors for running gear diagnosis output acceleration signals to the electronic diagnostic device, is for example from the document EP 2 050 639 B1 known.
  • a device for a rail vehicle is known in which an evaluation unit is arranged on the bogie of the rail vehicle.
  • the object of the invention is to further improve the diagnosis of the running gear.
  • At least one of the acceleration sensors for running gear diagnosis is arranged on a first wheel set bearing of a first wheel set of the bogie, in particular such that its detection direction runs in the longitudinal direction of the rail vehicle.
  • one of the acceleration sensors for chassis diagnosis is arranged on each wheel set bearing of the bogie, in particular in such a way that its detection direction runs in the longitudinal direction of the rail vehicle.
  • At least one of the acceleration sensors for chassis diagnosis arranged on the bogie frame can be arranged centrally on the first longitudinal beam in such a way that its detection direction runs in the longitudinal direction of the rail vehicle and/or at least one can be arranged centrally on the second longitudinal beam in such a way that its detection direction runs in the longitudinal direction of the rail vehicle .
  • At least one of the acceleration sensors for running gear diagnosis is arranged on a motor of the bogie, in particular in such a way that its detection direction runs in the longitudinal direction of the rail vehicle or if at least one of the acceleration sensors for running gear diagnosis is arranged on a gearbox of the bogie, in particular in such a way that its detection direction runs in the longitudinal direction of the rail vehicle.
  • the electronic diagnostic device is connected to a train bus of the rail vehicle by means of a data bus, in particular for the transmission of the diagnostic data.
  • a further device connected to the data bus or the train bus can be suitably designed to store the diagnostic data.
  • the device is provided with a monitoring device that has an electronic monitoring device and at least one acceleration sensor for monitoring the running gear, which outputs an acceleration signal to the monitoring device, and/or at least one temperature sensor for monitoring the running gear, which outputs a temperature signal to the monitoring device , and/or at least one rotational speed sensor for undercarriage monitoring, which outputs a rotational speed signal to the monitoring device.
  • a monitoring device that has an electronic monitoring device and at least one acceleration sensor for monitoring the running gear, which outputs an acceleration signal to the monitoring device, and/or at least one temperature sensor for monitoring the running gear, which outputs a temperature signal to the monitoring device , and/or at least one rotational speed sensor for undercarriage monitoring, which outputs a rotational speed signal to the monitoring device.
  • one electronic diagnostic device and one electronic monitoring device are combined to form a structural unit that forms a combined diagnostic and monitoring device that is assigned to one bogie of the rail vehicle.
  • the figure 1 shows a rail vehicle 1 according to the invention with a plurality of carriages 2, 3, 4.
  • Each carriage has a running gear formed from two bogies 5, 6 and a carriage body 7.
  • the bogies 5 and 6 each have two wheel sets 8, 9 and 10, 11, which are attached to a bogie frame 16 and 17 via a primary suspension 12, 13 and 14, 15, respectively.
  • the car body 7 is carried by the bogie frames 16, 17 via a secondary suspension 18,19.
  • Each of the wheel sets 8, 9, 10, 11 has a shaft 28, 29, 30, 31 which is rotatably mounted via two wheel set bearings 20 and 21, 22 and 23, 24 and 25, 26 and 27 and on which two wheels 32 and 33, 34 and 35, 36 and 37, 38 and 39 and two brake discs 40 and 41, 42 and 43, 44 and 45, 46 and 47 (cf. also figure 2 ).
  • Each of the carriages 2, 3, 4 is equipped with a device 48 according to the invention.
  • Each of the devices 48 according to the invention includes two combined electronic control and monitoring devices SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 and two electronic diagnostic devices DG.1, DG.2.
  • each of the devices 48 according to the invention also includes four acceleration sensors 49 to 52 for monitoring the running gear, which according to figure 7 via acceleration signal lines 53 to 56 to electronic running stability monitors LSÜ.1, LSÜ.2 of the combined control and monitoring devices SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 acceleration signals a y .Ü1.1, a y .Ü2.1, a y . Output Ü1.2, a y .Ü2.2 for chassis monitoring.
  • each of the devices 48 according to the invention comprises eight speed sensors 57 to 64, which according to figure 4 via speed signal lines 65 to 72 to electronic roll monitoring systems RÜ.1, RÜ.2 of the combined control and monitoring devices SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 Output speed signals n.1.1, n.2.1, n.3.1, n.4.1, n.1.2, n.2.2, n.3.2, n.4.2 for chassis monitoring.
  • the rotational speed sensors 57 to 64 are referred to below as rotational speed sensors
  • the rotational speed signal lines 65 to 72 as rotational speed signal lines and the rotational speed signals as rotational speed signals.
  • each of the devices 48 according to the invention comprises sixteen temperature sensors 73 to 88 for undercarriage monitoring, which, in accordance with figures 5 and 6 via temperature signal lines 89 to 104 to electronic hot box monitors HLÜ.1, HLÜ.2 of the combined control and monitoring devices SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 temperature signals T.1a.1, T.2a.1, T.3a.1 , T.4a.1, T.1a.2, T.2a.2, T.3a.3, T.4a.2, T.1b.1, T.2b.1, T.3b.1, T .4b.1, T.1b.2, T.2b.2, T.3b.3, T.4b.2 output for undercarriage monitoring.
  • each of the devices 48 according to the invention comprises twenty-four acceleration sensors 105 to 128 for chassis diagnosis, which according to figure 9 via acceleration signal lines 129 to 152 to the diagnostic devices DG.1, Dg.2 acceleration signals a x .D1.1, a x .D2.1, a x .D3.1, a x .D4.1, a x .D5.1 , a x .D6.1, a x .D7.1, a x .D8.1, a x .D9.1, a x .D10.1, a z .D11.1, a z .D12.1, a x .D1.2, a x .D2.2, a x .D3.2, a x .D4.2, a x .D5.2, a x .D6.2, a x .D7.2, a x .D8.2, a x .D9.2, a x .D10.2,
  • the two combined control and monitoring devices SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 of the device 48 of a car according to the invention are arranged in the car body 7 .
  • the sensors 49 to 52, 57 to 64, 73 to 88 and 105 to 128, on the other hand, are distributed over the bogies 5, 6 of the respective car.
  • plug connections 153, 154, 155, 156 are provided.
  • the connectors 153, 154, 155, 156 consist of connectors on the car body and associated connectors on the bogie.
  • the bogie frame 16 or 17 comprises two longitudinal members 157, 158 or 159, 160, which extend in the longitudinal direction (travel direction) x of the rail vehicle 1, and at least one cross member 161 or 162, which extends in the transverse direction y of the rail vehicle 1 extends.
  • the one SG/ÜG.1 of the combined control and monitoring devices comprises an electronic control unit SG.1 in the form of a brake control unit and an electronic monitoring device ÜG.1, the electronic control unit SG.1 and the electronic monitoring device ÜG .1 are combined into one structural unit.
  • the electronic control unit SG.1 also includes an electronic antiskid control GS.1.
  • the electronic monitoring device ÜG.1 includes a RÜ.1 for the electronic roll monitoring, an HLÜ.1 for the electronic hot box monitoring and an LSÜ.1 for the electronic running stability monitoring.
  • the electronic anti-skid control GS.1 and the electronic roll monitoring RÜ.1 are also combined into one electronic unit, so that the rotational speed signals are also processed by the electronic anti-skid control GS.1.
  • the rotational speed signals also reach the brake control BS.1 via this electronic unit.
  • the additional SG/ÜG.2 of the combined control and monitoring devices in each of the devices 48 according to the invention includes an additional electronic control unit SG.2 in the form of a brake control unit and an additional electronic monitoring device ÜG.2, the additional electronic control unit SG.2 and the other electronic monitoring device ÜG.2 are combined into a further structural unit.
  • the further electronic control unit SG.2 includes a further electronic brake control BS.2.
  • the further electronic monitoring device ÜG.2 comprises a further RÜ.2 of the electronic roll monitoring, a further HLÜ.2 of the electronic hot box monitoring and a further LSÜ.2 of the electronic running stability monitoring.
  • the rotational speed signals reach the further electronic brake control BS.2 via the further electronic roll monitoring RÜ.2.
  • the additional combined control and monitoring device SG/ÜG.2 can also be designed like the one combined control and monitoring device SG/ÜG.1—that is, it can also have an electronic antiskid control.
  • control units SG.1 and SG.2 the rotational speed sensors 57 to 64 and the rotational speed signal lines 65 to 72 of the inventive device 48 of a car together form a control device SE for controlling a braking device BE of the respective car.
  • the brake controller BS.1 uses brake control signal lines 163 to 166 to send brake control signals bs.1.1, bs.2.1, bs.3.1, bs.4.1 to valve devices 167 to 170 of the braking device BE.
  • Pneumatic supply devices (not shown here) are connected to these valve devices 167 to 170 via supply lines 171 to 174 .
  • anti-skid control GS.1 controls anti-skid control signals gs.1.1 gs.2.1, gs.3.1, gs.4.1 to the valve devices 167 to 170 via anti-skid signal lines 175 to 178.
  • the valve devices 167 to 170 use the brake control and anti-skid signals to regulate the pressure in the brake cylinders 179 to 186 of the braking device BE, by means of which brake shoes provided with brake linings frictionally engage with the brake disks 40 to 47 when braking is requested.
  • the brake cylinders 179 to 186 are connected to the valve devices 167 to 170 via pneumatic lines 187 to 194 .
  • the further brake control BS.2 can redundantly control further brake control signals bs.1.2, bs.2.2, bs.3.2, bs.4.2 to the valve devices 167 to 170 via further brake control signal lines 195 to 198.
  • the monitoring devices ÜG.1 and ÜG.2 form together a monitoring device ÜE of the running gear of the respective car, formed here from the two bogies 5, 6.
  • the two combined control and monitoring devices SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 are assigned to a bogie 5 on the one hand.
  • a first 57 of the rotational speed sensors is arranged on a first 20 of the wheel set bearings of the wheel set 8 of one bogie 5 .
  • This first rotational speed sensor 57 outputs its first rotational speed signal n.1.1 to the anti-skid control GS.1 and the brake control BS.1 of one electronic control unit SG.1.
  • a first 73 of the temperature sensors is also arranged on the first wheel set bearing 20 and outputs its first temperature signal T.1a.1 to the one electronic monitoring device ÜG.1.
  • a first 49 of the acceleration sensors, which is mounted on the bogie frame 16 of one bogie 5 is arranged, its first acceleration signal a y .Ü1.1 is output to an electronic monitoring device ÜG.1.
  • a second 58 of the rotational speed sensors is arranged on a second 23 of the wheel set bearings of the wheel set 9 of one bogie 5 and outputs its second rotational speed signal n.2.1 to the further electronic control unit SG.2.
  • a second 82 of the temperature sensors is also arranged on the second wheel set bearing 23 and outputs its second temperature signal T.2b.1 to the further electronic monitoring device ÜG.1.
  • a second of the acceleration sensors 50 is also arranged on the bogie frame 16 and outputs its second acceleration signal a y .Ü2.1 to the further electronic monitoring device ÜG.2.
  • the two combined control and monitoring devices SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 are assigned to the other bogie 6 of the rail vehicle.
  • another first 61 of the rotational speed sensors is arranged on a first 24 of the wheel set bearings of the wheel set 10 of the second bogie 6 and outputs its further first n.1.2 rotational speed signal to the one electronic control unit SG.1.
  • a further first 85 of the temperature sensors is also arranged on the first wheel set bearing 24 of the further bogie 6 and outputs its further first temperature signal T.1b.2 to the one electronic monitoring device ÜG.1.
  • a further first 51 of the acceleration sensor is arranged on the bogie frame 17 of the further bogie 6 and outputs its further first acceleration signal a y .Ü1.2 to the one electronic monitoring device ÜG.1.
  • a further second 62 of the rotational speed sensors is arranged on a second 27 of the wheel set bearings of the wheel set 11 of the second bogie 6 and outputs its further second rotational speed signal n.2.2 to the further electronic control unit SG.2 off.
  • Another second 78 of the temperature sensors is arranged on the second wheel set bearing 27 of the other bogie 6 and outputs its other second temperature signal T.2a.2 to the other electronic monitoring device ÜG.2.
  • Another second of the acceleration sensors 52 is arranged on the bogie frame 17 of the other bogie 6 and outputs its other second acceleration signal a y .Ü2.2 to the other electronic monitoring device ÜG.2.
  • the two combined control and monitoring devices SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 are connected via a data bus in the form of a device bus GBUS.Ü.
  • One combined control and monitoring device SG/ÜG.1 transmits the first signals n.1.1, T.1a.1, a y .Ü1.1 and the other first signals n.1.2, T.1b.2, a y . Ü1.2 via the device bus GBUS.Ü to the other combined control and monitoring devices SG/ÜG.2.
  • the one combined control and monitoring device SG/ÜG.1 also transmits the signals n.3.1, T.2a.1, T.3a.1, T.4a.1, n.3.2, T.2b.2, T .3b.2, T.4b.2 via the device bus GBUS.Ü to the other combined control and monitoring devices SG/ÜG.2.
  • the further combined control and monitoring device SG/ÜG.2 transmits the second signals n.2.1, T.2b.1, a y .Ü2.1 and the further second signals n.2.2, T.2a.2, a y .Ü2.2 via the device bus GBUS.Ü to the combined control and monitoring device SG/ÜG.1.
  • the further combined control and monitoring device SG/ÜG.2 also transmits the signals n.4.1, T.1b.1, T.3b.1, T.4b.1, n.4.2, T.1a.2, T .3a.2, T.4a.2 via the device bus GBUS.Ü to a combined control and monitoring device SG/ÜG.1.
  • Each of the acceleration sensors 49 to 52 is arranged on the bogie frame 16 or 17 assigned to it in such a way that its detection direction runs in the transverse direction y of the rail vehicle.
  • the first acceleration sensors 49 or 51 are each on a first 157 or 159 of the longitudinal beams of the respective bogie frame, which extend in the direction of travel x of the rail vehicle, in particular on an end section 199 or 203 of this first solebar arranged.
  • the second acceleration sensors 50 and 52 are each on the second 158 or 160 of the longitudinal beams of the respective bogie frame extending in the direction of travel x of the rail vehicle, in particular on a second end section 200 or 204 of this second longitudinal beam, which is related to the first end section of the first longitudinal beam on the central axis A.1 or A.2 of the bogie frame 16 or 17 diagonally opposite, arranged.
  • the device 48 according to the invention comprises rotational speed signal lines, temperature signal lines and acceleration signal lines.
  • the device according to the invention comprises 48 terminal boxes 207 to 214 which are arranged on the end sections 199 to 206 of the longitudinal beams.
  • the first rotational speed sensor 57 is connected to the one combined control and monitoring device SG/ÜG.1 by means of a first 65 of the rotational speed signal lines, the first temperature sensor 73 by means of a first 89 of the temperature signal lines and the first 49 of the acceleration sensors by means of a first 53 of the acceleration signal lines.
  • a first 207 of the terminal boxes is arranged.
  • the three first signal lines 65, 73 and 89 are laid together as a first cable harness from the first terminal box 207 to the one combined control and monitoring device SG/ÜG.1.
  • the other first rotational speed sensor 61 is connected to the one combined control and Monitoring device SG/ÜG.1 connected.
  • another first 211 of the terminal boxes is arranged.
  • the three other first signal lines 69, 101 and 55 are laid together as another first cable harness from the other first terminal box 211 to the one combined control and monitoring device SG/ÜG.1
  • the second rotational speed sensor 58 is connected to the further combined control and monitoring device SG/ÜG.2 by means of a second 66 of the rotational speed signal lines, the second temperature sensor 82 by a second 98 of the temperature signal lines and the second acceleration sensor 50 by a second 54 of the acceleration signal lines.
  • a second 208 of the terminal boxes is in turn arranged.
  • the three second signal lines are routed together as a second cable harness from the second terminal box 208 to the other combined control and monitoring device SG/ÜG.2.
  • the further second rotational speed sensor 62 is connected to the further combined control and monitoring device by means of a further second 70 of the rotational speed signal lines, the further second temperature sensor 78 by means of a further second 94 of the temperature signal lines and the further second acceleration sensor 52 by means of a further second 56 of the acceleration signal lines SG/ÜG.2 connected.
  • another second 212 of the terminal boxes is in turn arranged.
  • the three other second Signal lines 70, 94 and 56 are laid together as a further second cable harness from the second terminal box 208 to the further combined control and monitoring device SG/ÜG.2.
  • the first terminal box 207 is fixed to the first longitudinal beam 157 of the bogie frame 16 and the second terminal box 208 is fixed to the second longitudinal beam 158 of the bogie frame 16 .
  • the further first terminal box 211 is fastened to the first longitudinal beam 159 of the bogie frame 17 and the further second terminal box 212 is fastened to the second longitudinal beam 160 of the bogie frame 17 .
  • the acceleration sensors 49 to 52 are fastened directly to the longitudinal beams 157 to 160
  • the acceleration sensors 49' to 52' in the case of FIG figure 8 shown modified embodiment 48 'of the device according to the invention in the terminal boxes 207, 208, 211, 212 arranged.
  • the first acceleration sensor 49' is therefore arranged in the first terminal box 207 and the second acceleration sensor 50' is arranged in the second terminal box 208.
  • the further first acceleration sensor 51 ′ is arranged in the terminal box 211 and the further second acceleration sensor 52 ′ is arranged in the terminal box 212 .
  • the device 48 has a third speed sensor 59 which is arranged on a first wheel set bearing 22 of the second wheel set and outputs a third rotational speed signal n.3.1 to which an electronic control unit SG.1 outputs.
  • the device has a fourth rotational speed sensor 60, which is arranged on a second wheel set bearing 21 of the first wheel set and outputs a fourth rotational speed signal n.4.1 to the further electronic control unit SG.2.
  • another third rotational speed sensor 63 is provided, which is arranged on a first wheel set bearing 26 of the second wheel set of the other bogie and outputs a further third rotational speed signal n.3.2 to which an electronic control unit SG.1 outputs.
  • a further fourth rotational speed sensor 64 is arranged on the second wheel set bearing 25 of the first wheel set of the further bogie and outputs a further fourth rotational speed signal n.4.2 to the further electronic control unit SG.2.
  • Two of the sixteen temperature sensors 73 to 88 are arranged on each of the wheelset bearings of the wheel sets, with one of the two temperature sensors assigned to a wheel set outputting its temperature signal to the one electronic monitoring device ÜG.1 and the second temperature sensor in each case outputting its temperature signal the second electronic monitoring device ÜG.2 outputs.
  • the third and fourth rotational speed sensors are connected to their associated monitoring devices by means of rotational speed signal lines 67, 68 and 71, 72, respectively.
  • the additional temperature sensors 73 to 88 are correspondingly connected via the temperature signal lines 89 to 104 to the monitoring devices assigned to them.
  • One electronic control unit SG.1 outputs its control signals as a function of a target value which is output by a central control unit SPCS.
  • a target value which is output by a central control unit SPCS.
  • an actual value determined from the rotational speed signals determined is regulated to the specified desired value by means of the control signals.
  • the two combined control and monitoring devices SG/ÜG.1 and SG/ÜG.2 are connected via a data bus in the form of a Switzerlandbusses ZBUS, the PN interfaces 220, 221 of the two combined control and monitoring devices SG / ÜG.1 and SG / ÜG.2 connects to a PN interface 223 of the central control unit SPCS, connected to the central control unit SPCS.
  • a display device 224 and a voice output device 225 are also connected to the train bus ZBUS.
  • the two combined control and monitoring devices are connected to an on-board power supply system 228 via power connections 226 , 227 .
  • the two combined control and monitoring devices SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 each have an I/O interface 229 or 230, a channel evaluation unit 231 or 232 and a channel status evaluation unit 233 or 234 on.
  • the sections of the signal lines that each connect one of the plug-in connections 153 to 156 to one of the I/O interfaces 229 and 230 each form one of the strands provided with the reference symbols 235 to 242 here.
  • the sections of the signal lines that connect the plug-in connection 153 to the I/O interface 229 form a first 235 of the strands, via which the signals from the sensors 49, 57, 73 and 76 reach the I/O interface 229 .
  • the two combined control and monitoring devices SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 also each have a device bus interface 243 or 244, via which they are connected to the GBUS.Ü.
  • the signals arriving there reach the monitoring device ÜG.1 via the channel evaluation unit 231 and the channel status evaluation unit 233.
  • the signals arriving there reach the monitoring device ÜG.2 via the channel evaluation unit 232 and the channel status evaluation unit 234.
  • the incoming signals also reach the device bus interface 243 via the channel evaluation unit 231 and from there via the device bus GBUS.Ü to the device bus interface 244.
  • the incoming signals reach the device bus interface 244 via the channel evaluation unit 232 and from there via the device bus GBUS.Ü to the device bus interface 243.
  • the signals arriving there reach the monitoring device ÜG.1 via the channel status evaluation unit 233.
  • the signals arriving there reach the monitoring device ÜG.2 via the channel status evaluation unit 234.
  • the monitoring devices ÜG.1 and ÜG.2 On the basis of the signals received there, the monitoring devices ÜG.1 and ÜG.2 generate warning and/or alarm signals, which are evaluated in an evaluation unit 245 of the central control unit SPCS, with the central control unit SPCS as a result of the evaluation, for example, showing a reduction in the maximum speed of the rail vehicle (train) and/or the output of messages via the display device 224 and/or the voice output device 225.
  • the electronic diagnostic devices DG.1 and DG.2 are arranged on the chassis of the individual cars.
  • the one electronic diagnostic device DG.1 is arranged on one bogie 16 in each case.
  • the further electronic diagnosis device DG.2 is arranged on the second bogie 17 in each case.
  • the diagnostic devices each have a separate power connection 246 or 247 and are connected via connecting lines 248, 249 and a current transformer 250 are connected to the vehicle power supply system 228.
  • the diagnostic devices also each have a device bus interface 251 or 252 .
  • the two combined control and monitoring devices SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 each have a device bus interface 253 or 254, with the diagnostic device DG.1 and DG.2 and the two combined control and monitoring devices SG /ÜG.1, SG/ÜG.2 are connected by means of their interfaces 250 to 254 to a data bus in the form of a further device bus for diagnosis GBUS.D.
  • One of the acceleration sensors for running gear diagnosis designated by the reference numerals 105 to 108 or 117 to 120 is arranged on each of the wheel set bearings 20 to 27 of the bogies 5, 6 in such a way that its detection direction runs in the longitudinal direction x of the rail vehicle.
  • acceleration sensors for running gear diagnosis are arranged on the bogie frame 16 and another four—designated here with the reference symbols 125 to 128—of the acceleration sensors for running gear diagnosis are arranged on the bogie frame 17 .
  • a first 115 of the four acceleration sensors 113 to 116 is arranged on the end section 201 of the first longitudinal beam 157 of the bogie frame 16 which extends in the direction of travel of the rail vehicle.
  • a second one 116 is arranged on the end section 202 of the second longitudinal member 158 of the bogie frame 16, which extends in the direction of travel of the rail vehicle.
  • a third 113 is arranged centrally on the first longitudinal beam 157 and a fourth 114 is arranged centrally on the second longitudinal beam 158 .
  • a first 127 of the four acceleration sensors 125 to 128 is on the first longitudinal beam 159 of the bogie frame 17, which extends in the direction of travel of the rail vehicle located at the end portion 205.
  • a second one 128 is arranged on the end section 206 of the second longitudinal member 160 of the bogie frame 17, which extends in the direction of travel of the rail vehicle.
  • a third 125 is arranged centrally on the first longitudinal beam 159 and a fourth 126 is arranged centrally on the second longitudinal beam 160 .
  • the acceleration sensors 115, 116, 127, 128 are arranged on the end sections 201, 202, 205, 206 of the side members in such a way that their detection direction runs in the vertical direction z of the rail vehicle.
  • the acceleration sensors 113, 114, 125, 126 are arranged in the center of the longitudinal beams in such a way that their direction of detection runs in the longitudinal direction x of the rail vehicle.
  • Each of the axles 28 to 31 of a carriage is assigned a motor 257 to 260, which drives the respective axle via a gear 261 to 264.
  • the diagnostic devices DG.1 and DG.2 are each suitably designed to subject the acceleration signals to a diagnostic method and to generate diagnostic data as a result of the diagnostic method.
  • the diagnostic method includes a vibration analysis of the acceleration signals.
  • the vibration analysis can be carried out, for example, on the basis of a Fourier transformation.
  • the two electronic diagnostic devices DG.1 and DG.2 are, in particular for the transmission of diagnostic data, via the additional device bus GBUS.D and via the two combined control and monitoring devices SG/ÜG.1, SG/ÜG.2, which only serve as a gateway, connected to the train bus ZBUS of the rail vehicle.
  • the diagnostic devices DG.1 and DG.2 are suitably designed to store the diagnostic data.
  • a further device connected to the further device bus GBUS.D or the train bus ZBUS can also be provided for storing the diagnostic data.
  • the modified embodiment 48" of the device according to the invention shown does not modify an electronic running stability monitor. Rather, an electronic diagnostic device DG".1 and an electronic monitoring device ÜG.3, which includes an electronic running stability monitor LSÜ.3, are combined into one structural unit. In addition, in this embodiment, the further diagnostic device DG".2 and a further electronic monitoring device ÜG.4, which includes a further electronic running stability monitor LSÜ.4, are combined to form a further structural unit. The two units each form a bogie 5 or 6 assigned combined diagnosis and monitoring device DG/ÜG".1 or DG/ÜG".2.
  • the electronic roll monitors and/or the electronic hot box monitors could not be provided in the car body 7, but rather—as part of the combined diagnostic and monitoring devices SG/ÜG".1, SG/ ÜG".2 - are arranged in the bogies 5, 6.

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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, bei dem zwei Radsätze eines Drehgestells über eine Primärfederung an einem Drehgestellrahmen befestigt sind und bei dem zumindest ein Wagen eine Vorrichtung mit einer Diagnoseeinrichtung aufweist,
    • wobei die Diagnoseeinrichtung ein an dem Drehgestell angeordnetes elektronisches Diagnosegerät und an dem Drehgestell angeordnete Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose, welche Beschleunigungssignale an das elektronische Diagnosegerät ausgeben, aufweist,
    • wobei das Diagnosegerät geeignet ausgebildet ist, die Beschleunigungssignale der Beschleunigungssensoren einem Diagnoseverfahren zu unterziehen und im Ergebnis des Diagnoseverfahrens Diagnosedaten zu generieren, und
    • wobei an einem der Außenseite eines Rades eines der beiden Radsätze gegenüberliegenden ersten Endabschnitt eines sich in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs erstreckenden ersten Langträgers des Drehgestellrahmens ein erster der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose angeordnet ist.
  • Eine Vorrichtung für ein Schienenfahrzeug mit einer Diagnoseeinrichtung, die ein elektronisches Diagnosegerät und an einem Drehgestell des Schienenfahrzeugs angeordnete Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose aufweist, wobei die Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose Beschleunigungssignale an das elektronische Diagnosegerät ausgeben, ist beispielsweise aus der Druckschrift EP 2 050 639 B1 bekannt.
  • Aus der Druckschrift DE 2010 052 667 A1 ist eine Vorrichtung für ein Schienenfahrzeug bekannt, bei der eine Auswerteeinheit an dem Drehgestell des Schienenfahrzeugs angeordnet ist.
  • Aus der Druckschrift DE 10 2007 051 126 A1 ist ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1 bekannt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde die Diagnose des Fahrwerkes weiter zu verbessern.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe dient ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruches 1, bei dem es möglich ist, mit geringem Verkabelungsaufwand eine große Anzahl von Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose an das elektronische Diagnosegerät anzuschließen und deren Beschleunigungssignale dann bei der Fahrwerksdiagnose (Diagnose) auszuwerten, wobei erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass
    • der erste der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose derart angeordnet ist, dass seine Detektionsrichtung in Hochrichtung des Schienenfahrzeugs verläuft,
    • an einem dem ersten Endabschnitt des ersten Langträgers bezogen auf die Mittelachse des Drehgestellrahmens diagonal gegenüber liegenden zweiten Endabschnitt eines sich in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs erstreckenden zweiten Langträgers des Drehgestellrahmens ein zweiter der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose derart angeordnet ist, dass seine Detektionsrichtung in Hochrichtung des Schienenfahrzeugs verläuft, und
    • das Diagnosegerät geeignet ausgebildet ist, die Diagnosedaten zu speichern.
  • Hinsichtlich einer sicheren Diagnose wird es als vorteilhaft angesehen, wenn zumindest einer der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose an einem ersten Radsatzlager eines ersten Radsatzes des Drehgestells angeordnet ist, insbesondere derart, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verläuft.
  • Es ist insbesondere vorteilhaft, wenn an jedem Radsatzlager des Drehgestells jeweils einer der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose angeordnet ist, insbesondere derart, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verläuft.
  • Von am Drehgestellrahmen angeordneten der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose kann zumindest einer mittig an dem ersten Langträger derart angeordnet sein, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verläuft und/oder zumindest einer mittig an dem zweiten Langträger derart angeordnet sein, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verläuft.
  • Vorteilhaft ist es auch, wenn zumindest einer der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose an einem Motor des Drehgestells angeordnet ist, insbesondere derart, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verläuft bzw. wenn zumindest einer der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose an einem Getriebe des Drehgestells angeordnet ist, insbesondere derart, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verläuft.
  • Dabei ist es vorteilhaft, wenn das elektronische Diagnosegerät insbesondere zur Übertragung der Diagnosedaten, mittels eines Datenbusses an einen Zugbus des Schienenfahrzeugs angeschlossen ist. Dabei kann ein an den Datenbus oder den Zugbus angeschlossenes weiteres Gerät geeignet ausgebildet sein, die Diagnosedaten zu speichern.
  • Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Vorrichtung mit einer Überwachungseinrichtung versehen ist, die ein elektronisches Überwachungsgerät sowie zumindest einen Beschleunigungssensor zur Fahrwerksüberwachung, der ein Beschleunigungssignal an das Überwachungsgerät ausgibt, und/oder zumindest einen Temperatursensor zur Fahrwerksüberwachung der ein Temperatursignal an das Überwachungsgerät ausgibt, und/oder zumindest einen Drehgeschwindigkeitssensor zur Fahrwerksüberwachung, der ein Drehgeschwindigkeitssignal an das Überwachungsgerät ausgibt, aufweist. Vorzugsweise sind dabei das eine elektronischen Diagnosegerät und das eine elektronische Überwachungsgerät zu einer baulichen Einheit zusammengefasst, die ein kombiniertes Diagnose- und Überwachungsgerät bildet, das dem einen Drehgestell des Schienenfahrzeugs zugeordnet ist.
  • Die Erfindung wird im Weiteren anhand der Figuren 1 bis 10 näher erläutert. Dabei zeigen die
    • Figur 1
    ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug mit Wagen, die jeweils zwei Drehgestelle, einen von den zwei Drehgestellen getragenen Wagenkasten sowie eine erfindungsgemäße Vorrichtung aufweisen, die
    Figur 2
    eine schematische Darstellung eines Wagens aus Figur 1 mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die
    Figur 3
    einen ersten Ausschnitt aus Figur 2, der die Funktion einer Steuereinrichtung der erfindungsgemäßen Vorrichtung näher zeigt, die
    Figur 4
    einen zweiten Ausschnitt aus Figur 2, der eine erste Überwachungsfunktion in Form einer Rollüberwachung einer Überwachungseinrichtung der erfindungsgemäßen Vorrichtung näher zeigt, die
    Figur 5
    einen dritten Ausschnitt aus Figur 2, der einen ersten Teil einer zweiten Überwachungsfunktion in Form einer Heißläuferüberwachungsfunktion der Überwachungseinrichtung näher zeigt, die
    Figur 6
    einen vierten Ausschnitt aus Figur 2, der einen zweiten Teil der Heißläuferüberwachungsfunktion zeigt, die
    Figur 7
    einen fünften Ausschnitt aus Figur 2, der eine dritte Überwachungsfunktion in Form einer Laufstabilitätsüberwachung der Überwachungseinrichtung näher zeigt, die
    Figur 8
    eine gegenüber der Figur 7 modifizierte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die
    Figur 9
    einen sechsten Ausschnitt aus Figur 2, der eine Diagnosefunktion einer Diagnoseeinrichtung der erfindungsgemäßen Vorrichtung näher zeigt, und die
    Figur 10
    eine gegenüber der Figur 9 modifizierte Ausführungsform der Vorrichtung.
  • Die Figur 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug 1 mit mehreren Wagen 2, 3, 4. Jeder Wagen weist ein aus zwei Drehgestellen 5, 6 gebildetes Fahrwerk und einen Wagenkasten 7 auf. Die Drehgestelle 5 und 6 weisen jeweils zwei Radsätze 8, 9 bzw. 10, 11 auf, die über eine Primärfederung 12, 13 bzw. 14, 15 an einem Drehgestellrahmen 16 bzw. 17 befestigt sind. Der Wagenkasten 7 ist über eine Sekundärfederung 18, 19 von den Drehgestellrahmen 16, 17 getragen.
  • Jeder der Radsätze 8, 9, 10, 11 weist eine über zwei Radsatzlager 20 und 21, 22 und 23, 24 und 25, 26 und 27 drehbar gelagerte Welle 28, 29, 30, 31 auf, an der zwei Räder 32 und 33, 34 und 35, 36 und 37, 38 und 39 und zwei Bremsscheiben 40 und 41, 42 und 43, 44 und 45, 46 und 47 befestigt sind (vgl. auch Figur 2).
  • Jeder der Wagen 2, 3, 4 ist mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 48 ausgestattet.
  • Jede der erfindungsgemäßen Vorrichtungen 48 umfasst zwei kombinierte elektronische Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 und zwei elektronische Diagnosegeräte DG.1, DG.2.
  • Gemäß Figur 2 umfasst jede der erfindungsgemäßen Vorrichtungen 48 weiterhin vier Beschleunigungssensoren 49 bis 52 zur Fahrwerksüberwachung, die gemäß Figur 7 über Beschleunigungssignalleitungen 53 bis 56 an elektronische Laufstabilitätsüberwachungen LSÜ.1, LSÜ.2 der kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 Beschleunigungssignale ay.Ü1.1, ay.Ü2.1, ay.Ü1.2, ay.Ü2.2 zur Fahrwerksüberwachung ausgeben.
  • Ferner umfasst jede der erfindungsgemäßen Vorrichtungen 48 acht Drehzahlsensoren 57 bis 64, die gemäß Figur 4 über Drehzahlsignalleitungen 65 bis 72 an elektronische Rollüberwachungen RÜ.1, RÜ.2 der kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 Drehzahlsignale n.1.1, n.2.1, n.3.1, n.4.1, n.1.2, n.2.2, n.3.2, n.4.2 zur Fahrwerksüberwachung ausgeben. Da aus den Drehzahlen jedoch Drehgeschwindigkeiten berechnet werden, sind im Weiteren die Drehzahlsensoren 57 bis 64 als Drehgeschwindigkeitssensoren, die Drehzahlsignalleitungen 65 bis 72 als Drehgeschwindigkeitssignalleitungen und die Drehzahlsignale als Drehgeschwindigkeitssignale bezeichnet.
  • Außerdem umfasst jede der erfindungsgemäßen Vorrichtungen 48 sechzehn Temperatursensoren 73 bis 88 zur Fahrwerksüberwachung, die gemäß den Figuren 5 und 6 über Temperatursignalleitungen 89 bis 104 an elektronische Heißläuferüberwachungen HLÜ.1, HLÜ.2 der kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 Temperatursignale T.1a.1, T.2a.1, T.3a.1, T.4a.1, T.1a.2, T.2a.2, T.3a.3, T.4a.2, T.1b.1, T.2b.1, T.3b.1, T.4b.1, T.1b.2, T.2b.2, T.3b.3, T.4b.2 zur Fahrwerksüberwachung ausgeben.
  • Zusätzlich umfasst jede der erfindungsgemäßen Vorrichtungen 48 vierundzwanzig Beschleunigungssensoren 105 bis 128 zur Fahrwerksdiagnose, die gemäß Figur 9 über Beschleunigungssignalleitungen 129 bis 152 an die Diagnosegeräte DG.1, Dg.2 Beschleunigungssignale ax.D1.1, ax.D2.1, ax.D3.1, ax.D4.1, ax.D5.1, ax.D6.1, ax.D7.1, ax.D8.1, ax.D9.1, ax.D10.1, az.D11.1, az.D12.1, ax.D1.2, ax.D2.2, ax.D3.2, ax.D4.2, ax.D5.2, ax.D6.2, ax.D7.2, ax.D8.2, ax.D9.2, ax.D10.2, az.D11.2, az.D12.2 zur Fahrwerksdiagnose ausgeben.
  • Dabei sind die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 der erfindungsgemäßen Vorrichtung 48 eines Wagens im Wagenkasten 7 angeordnet. Die Sensoren 49 bis 52, 57 bis 64, 73 bis 88 und 105 bis 128 hingegen sind auf die Drehgestelle 5, 6 des jeweiligen Wagens verteilt. Im Zuge der Signalleitungen 53 bis 56, 65 bis 72, 89 bis 104 und 129 bis 152, die die Sensoren der Drehgestelle mit den kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräten der Wagenkästen verbinden, sind Steckverbindungen 153, 154, 155, 156 vorgesehen.
  • Die Steckverbindungen 153, 154, 155, 156 bestehen aus wagenkastenseitigen Steckverbindern und zugeordneten drehgestellseitigen Steckverbindern.
  • Bei jedem der Drehgestelle 5 bzw. 6 umfasst der Drehgestellrahmen 16 bzw. 17 zwei Langträger 157, 158 bzw. 159, 160, die sich in Längsrichtung (Fahrtrichtung) x des Schienenfahrzeugs 1 erstrecken und zumindest einen Querträger 161 bzw. 162 der sich in Querrichtung y des Schienenfahrzeugs 1 erstreckt.
  • Bei jeder der erfindungsgemäßen Vorrichtungen 48 umfasst das eine SG/ÜG.1 der kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte ein elektronisches Steuergerät SG.1 in Form eines Bremssteuergerätes und ein elektronisches Überwachungsgerät ÜG.1, wobei das elektronische Steuergerät SG.1 und das elektronische Überwachungsgerät ÜG.1 zu einer baulichen Einheit zusammengefasst sind.
  • Das elektronische Steuergerät SG.1 umfasst neben einer elektronischen Bremssteuerung BS.1 auch eine elektronische Gleitschutzsteuerung GS.1. Das elektronische Überwachungsgerät ÜG.1 umfasst eine RÜ.1 der elektronischen Rollüberwachungen, eine HLÜ.1 der elektronischen Heißläuferüberwachungen und eine LSÜ.1 der elektronischen Laufstabilitätsüberwachungen.
  • Die eine elektronische Gleitschutzsteuerung GS.1 und die eine elektronische Rollüberwachung RÜ.1 sind außerdem zu einer elektronischen Einheit kombiniert, so dass die Drehgeschwindigkeitssignale auch von der elektronischen Gleitschutzsteuerung GS.1 verarbeitet werden. Über diese elektronische Einheit gelangen die Drehgeschwindigkeitssignale auch zur Bremssteuerung BS.1.
  • Daneben umfasst das weitere SG/ÜG.2 der kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte bei jeder der erfindungsgemäßen Vorrichtungen 48 ein weiteres elektronisches Steuergerät SG.2 in Form eines Bremssteuergerätes und ein weiteres elektronisches Überwachungsgerät ÜG.2, wobei das weitere elektronische Steuergerät SG.2 und das weitere elektronische Überwachungsgerät ÜG.2 zu einer weiteren baulichen Einheit zusammengefasst sind.
  • Das weitere elektronische Steuergerät SG.2 umfasst eine weitere elektronische Bremssteuerung BS.2. Das weitere elektronische Überwachungsgerät ÜG.2 umfasst eine weitere RÜ.2 der elektronischen Rollüberwachungen, eine weitere HLÜ.2 der elektronischen Heißläuferüberwachungen und eine weitere LSÜ.2 der elektronischen Laufstabilitätsüberwachungen.
  • Hier gelangen die Drehgeschwindigkeitssignale über die weitere elektronische Rollüberwachung RÜ.2 zu der weiteren elektronischen Bremssteuerung BS.2.
  • Das weitere kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.2 kann aber auch so wie das eine kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1 ausgebildet sein - also auch eine elektronische Gleitschutzsteuerung aufweisen.
  • Die Steuergeräte SG.1 und SG.2, die Drehgeschwindigkeitssensoren 57 bis 64 und die Drehgeschwindigkeitssignalleitungen 65 bis 72 der erfindungsgemäßen Vorrichtung 48 eines Wagens bilden zusammen eine Steuereinrichtung SE zur Steuerung einer Bremseinrichtung BE des jeweiligen Wagen.
  • Dabei steuert die Bremssteuerung BS.1 über Bremssteuersignalleitungen 163 bis 166 Bremssteuersignale bs.1.1, bs.2.1, bs.3.1, bs.4.1 an Ventilvorrichtungen 167 bis 170 der Bremseinrichtung BE aus. An diese Ventilvorrichtungen 167 bis 170 sind über Versorgungsleitungen 171 bis 174 hier nicht gezeigte pneumatische Versorgungseinrichtungen angeschlossen.
  • Weiterhin steuert die Gleitschutzsteuerung GS.1 über Gleitschutzsignalleitungen 175 bis 178 Gleitschutzsteuersignale gs.1.1 gs.2.1, gs.3.1, gs.4.1 an die Ventilvorrichtungen 167 bis 170 aus.
  • Die Ventilvorrichtungen 167 bis 170 regeln anhand der Bremssteuer- und Gleitschutzsignale den Druck in Bremszylindern 179 bis 186 der Bremseinrichtung BE, mittels derer bei einer Bremsanforderung mit Bremsbelägen versehene Bremsbacken in Reibschluss mit den Bremsscheiben 40 bis 47 gelangen. Hierzu sind die Bremszylinder 179 bis 186 über pneumatische Leitungen 187 bis 194 mit den Ventilvorrichtungen 167 bis 170 verbunden.
  • Außerdem kann die weitere Bremssteuerung BS.2 über weitere Bremssteuersignalleitungen 195 bis 198 redundant weitere Bremssteuersignale bs.1.2, bs.2.2, bs.3.2, bs.4.2 an die Ventilvorrichtungen 167 bis 170 aussteuern.
  • Die Überwachungsgeräte ÜG.1 und ÜG.2, die Drehgeschwindigkeitssensoren 57 bis 64, die Temperatursensoren 73 bis 88 und die Beschleunigungssensoren 49 bis 52 sowie die entsprechenden Signalleitungen 65 bis 72, 89 bis 104 und 53 bis 56 der erfindungsgemäßen Vorrichtung 48 eines Wagens bilden zusammen eine Überwachungseinrichtung ÜE des hier aus den zwei Drehgestellen 5, 6 gebildeten Fahrwerkes des jeweiligen Wagens.
  • Die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 sind zum Einen dem einen Drehgestell 5 zugeordnet.
  • Hierzu ist einerseits ein erster 57 der Drehgeschwindigkeitssensoren an einem ersten 20 der Radsatzlager des Radsatzes 8 des einen Drehgestells 5 angeordnet. Dieser erste Drehgeschwindigkeitssensor 57 gibt sein erstes Drehgeschwindigkeitssignal n.1.1 an die Gleitschutzsteuerung GS.1 und die Bremssteuerung BS.1 des einen elektronischen Steuergerätes SG.1 aus. Ein erster 73 der Temperatursensoren ist ebenfalls an dem ersten Radsatzlager 20 angeordnet und gibt sein erstes Temperatursignal T.1a.1 an das eine elektronische Überwachungsgerät ÜG.1 aus. Ein erster 49 der Beschleunigungssensoren, der an dem Drehgestellrahmen 16 des einen Drehgestells 5 angeordnet ist, gibt sein erstes Beschleunigungssignal ay.Ü1.1 an das eine elektronische Überwachungsgerät ÜG.1 aus.
  • Andererseits ist ein zweiter 58 der Drehgeschwindigkeitssensoren an einem zweiten 23 der Radsatzlager des Radsatzes 9 des einen Drehgestells 5 angeordnet und gibt sein zweites Drehgeschwindigkeitssignal n.2.1 an das weitere elektronische Steuergerät SG.2 aus. Ein zweiter 82 der Temperatursensoren ist ebenfalls an dem zweiten Radsatzlager 23 angeordnet und gibt sein zweites Temperatursignal T.2b.1 an das weitere elektronische Überwachungsgerät ÜG.1 aus. Ein zweiter der Beschleunigungssensoren 50 ist ebenfalls an dem Drehgestellrahmen 16 angeordnet und gibt sein zweites Beschleunigungssignal ay.Ü2.1 an das weitere elektronische Überwachungsgerät ÜG.2 aus.
  • In gleicher Weise sind die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 dem weiteren Drehgestell 6 des Schienenfahrzeugs zugeordnet.
  • Hierzu ist ein weiterer erster 61 der Drehgeschwindigkeitssensoren an einem ersten 24 der Radsatzlager des Radsatzes 10 des zweiten Drehgestells 6 angeordnet und gibt sein weiteres erstes n.1.2 Drehgeschwindigkeitssignal an das eine elektronische Steuergerät SG.1 aus. Ein weiterer erster 85 der Temperatursensoren ist ebenfalls an dem ersten Radsatzlager 24 des weiteren Drehgestells 6 angeordnet und gibt sein weiteres erstes Temperatursignal T.1b.2 an das eine elektronische Überwachungsgerät ÜG.1 aus. Ein weiterer erster 51 der Beschleunigungssensor ist an dem Drehgestellrahmen 17 des weiteren Drehgestells 6 angeordnet und gibt sein weiteres erstes Beschleunigungssignal ay.Ü1.2 an das eine elektronische Überwachungsgerät ÜG.1 aus.
  • Außerdem ist ein weiterer zweiter 62 der Drehgeschwindigkeitssensoren an einem zweiten 27 der Radsatzlager des Radsatzes 11 des zweiten Drehgestells 6 angeordnet und gibt sein weiteres zweites Drehgeschwindigkeitssignal n.2.2 an das weitere elektronische Steuergerät SG.2 aus. Ein weiterer zweiter 78 der Temperatursensoren ist an dem zweiten Radsatzlager 27 des weiteren Drehgestells 6 angeordnet und gibt sein weiteres zweites Temperatursignal T.2a.2 an das weitere elektronische Überwachungsgerät ÜG.2 aus. Ein weiterer zweiter der Beschleunigungssensoren 52 ist an dem Drehgestellrahmen 17 des weiteren Drehgestells 6 angeordnet und gibt sein weiteres zweites Beschleunigungssignal ay.Ü2.2 an das weitere elektronische Überwachungsgerät ÜG.2 aus.
  • Die beiden kombinierte Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 sind über einen Datenbus in Form eines Gerätebusses GBUS.Ü verbunden.
  • Das eine kombinierte Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.1 übermittelt die ersten Signale n.1.1, T.1a.1, ay.Ü1.1 und die weiteren ersten Signale n.1.2, T.1b.2, ay.Ü1.2 über den Gerätebus GBUS.Ü an das weitere kombinierte Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.2. Außerdem übermittelt das eine kombinierte Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.1 auch die Signale n.3.1, T.2a.1, T.3a.1, T.4a.1, n.3.2, T.2b.2, T.3b.2, T.4b.2 über den Gerätebus GBUS.Ü an das weitere kombinierte Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.2.
  • Ferner übermittelt das weitere kombinierte Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.2 die zweiten Signale n.2.1, T.2b.1, ay.Ü2.1 und die weiteren zweiten Signale n.2.2, T.2a.2, ay.Ü2.2 über den Gerätebus GBUS.Ü an das eine kombinierte Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1. Außerdem übermittelt das weitere kombinierte Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.2 auch die Signale n.4.1, T.1b.1, T.3b.1, T.4b.1, n.4.2, T.1a.2, T.3a.2, T.4a.2 über den Gerätebus GBUS.Ü an das eine kombinierte Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1.
  • Jeder der Beschleunigungssensoren 49 bis 52 ist derart an dem ihm zugeordneten Drehgestellrahmen 16 bzw. 17 angeordnet, dass seine Detektionsrichtung in Querrichtung y des Schienenfahrzeugs verläuft.
  • Dabei sind die ersten Beschleunigungssensoren 49 bzw. 51 jeweils an einem ersten 157 bzw. 159 der sich in Fahrtrichtung x des Schienenfahrzeugs erstreckenden Langträger des jeweiligen Drehgestellrahmen, insbesondere an einem der Außenseite des ersten Rades 32 bzw. 36 des jeweiligen Drehgestells gegenüberliegenden Endabschnitt 199 bzw. 203 dieses ersten Langträgers, angeordnet.
  • Die zweiten Beschleunigungssensoren 50 bzw. 52 sind jeweils an dem zweiten 158 bzw. 160 der sich in Fahrtrichtung x des Schienenfahrzeugs erstreckenden Langträger des jeweiligen Drehgestellrahmen, insbesondere an einem zweiten Endabschnitt 200 bzw. 204 dieses zweiten Langträgers, der dem ersten Endabschnitt des ersten Langträgers bezogen auf die Mittelachse A.1 bzw. A.2 des Drehgestellrahmens 16 bzw. 17 diagonal gegenüberliegt, angeordnet.
  • Wie bereits erwähnt, umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung 48 Drehgeschwindigkeitssignalleitungen, Temperatursignalleitungen und Beschleunigungssignalleitungen. Außerdem umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung 48 Klemmkästen 207 bis 214, die an den Endabschnitten 199 bis 206 der Langträger angeordnet sind.
  • Dabei ist der erste Drehgeschwindigkeitssensor 57 mittels einer ersten 65 der Drehgeschwindigkeitssignalleitungen, der erste Temperatursensor 73 mittels einer ersten 89 der Temperatursignalleitungen und der erste 49 der Beschleunigungssensoren mittels einer ersten 53 der Beschleunigungssignalleitungen an das eine kombinierte Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.1 angeschlossen. Im Zuge der drei ersten Signalleitungen 65, 73 und 89 ist ein erster 207 der Klemmkästen angeordnet. Die drei ersten Signalleitungen 65, 73 und 89 sind gemeinsam als ein erster Kabelstrang vom ersten Klemmkasten 207 bis zu dem einen kombinierten Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.1 verlegt.
  • In gleicher Weise sind der weitere erste Drehgeschwindigkeitssensor 61 mittels einer weiteren ersten 69 der Drehgeschwindigkeitssignalleitungen, der weitere erste Temperatursensor 85 mittels einer weiteren ersten 101 der Temperatursignalleitungen und der weitere erste 51 der Beschleunigungssensoren mittels einer weiteren ersten 55 der Beschleunigungssignalleitungen an das eine kombinierte Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.1 angeschlossen. Im Zuge der drei weiteren ersten Signalleitungen 69, 101 und 55 ist ein weiterer erster 211 der Klemmkästen angeordnet. Die drei weiteren ersten Signalleitungen 69, 101 und 55 sind gemeinsam als ein weiterer erster Kabelstrang vom weiteren ersten Klemmkasten 211 bis zu dem einen kombinierten Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.1 verlegt
  • Außerdem sind der zweite Drehgeschwindigkeitssensor 58 mittels einer zweiten 66 der Drehgeschwindigkeitssignalleitungen, der zweite Temperatursensor 82 mittels einer zweiten 98 der Temperatursignalleitungen und der zweite Beschleunigungssensor 50 mittels einer zweiten 54 der Beschleunigungssignalleitungen an das weitere kombinierte Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.2 angeschlossen. Im Zuge der drei zweiten Signalleitungen 58, 98 und 54 ist wiederum ein zweiter 208 der Klemmkästen angeordnet. Die drei zweiten Signalleitungen sind gemeinsam als ein zweiter Kabelstrang vom zweiten Klemmkasten 208 bis zu dem weiteren kombinierten Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.2 verlegt.
  • In gleicher Weise sind der weitere zweite Drehgeschwindigkeitssensor 62 mittels einer weiteren zweiten 70 der Drehgeschwindigkeitssignalleitungen, der weitere zweite Temperatursensor 78 mittels einer weiteren zweiten 94 der Temperatursignalleitungen und der weitere zweite Beschleunigungssensor 52 mittels einer weiteren zweiten 56 der Beschleunigungssignalleitungen an das weitere kombinierte Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.2 angeschlossen. Im Zuge der drei zweiten Signalleitungen 70, 94 und 56 ist wiederum ein weiterer zweiter 212 der Klemmkästen angeordnet. Die drei weiteren zweiten Signalleitungen 70, 94 und 56 sind gemeinsam als ein weiterer zweiter Kabelstrang vom zweiten Klemmkasten 208 bis zu dem weiteren kombinierten Steuer- und Überwachungsgerät SG/ÜG.2 verlegt.
  • Der erste Klemmkasten 207 ist an dem ersten Langträger 157 des Drehgestellrahmens 16 befestigt und der zweite Klemmkasten 208 ist an dem zweiten Langträger 158 des Drehgestellrahmens 16 befestigt.
  • In gleicher Weise ist der weitere erste Klemmkasten 211 an dem ersten Langträger 159 des Drehgestellrahmens 17 befestigt und der weitere zweite Klemmkasten 212 ist an dem zweiten Langträger 160 des Drehgestellrahmens 17 befestigt.
  • Während gemäß Figur 7 bei der Ausführungsform 48 der erfindungsgemäßen Vorrichtung die Beschleunigungssensoren 49 bis 52 unmittelbar an den Langträgern 157 bis 160 befestigt sind, sind die Beschleunigungssensoren 49' bis 52' bei der in der Figur 8 gezeigten modifizierten Ausführungsform 48' der erfindungsgemäßen Vorrichtung in den Klemmkästen 207, 208, 211, 212 angeordnet. Der erste Beschleunigungssensor 49' ist also in dem ersten Klemmkasten 207 angeordnet und der zweite Beschleunigungssensor 50' ist in dem zweiten Klemmkasten 208 angeordnet. Außerdem ist der weitere erste Beschleunigungssensor 51' in dem Klemmkasten 211 angeordnet und der weitere zweite Beschleunigungssensor 52' ist in dem Klemmkasten 212 angeordnet.
  • Gemäß Figur 4 weist die erfindungsgemäße Vorrichtung 48 einen dritten Geschwindigkeitssensor 59 auf, der an einem ersten Radsatzlager 22 des zweiten Radsatzes angeordnet ist und ein drittes Drehgeschwindigkeitssignal n.3.1 an das eine elektronische Steuergerät SG.1 ausgibt. Außerdem weist die Vorrichtung einen vierten Drehgeschwindigkeitssensor 60 auf, der an einem zweiten Radsatzlager 21 des ersten Radsatzes angeordnet ist und ein viertes Drehgeschwindigkeitssignal n.4.1 an das weitere elektronische Steuergerät SG.2 ausgibt.
  • In gleicher Weise ist ein weiterer dritter Drehgeschwindigkeitssensor 63 vorgesehen, der an einem ersten Radsatzlager 26 des zweiten Radsatzes des weiteren Drehgestells angeordnet ist und ein weiteres drittes Drehgeschwindigkeitssignal n.3.2 an das eine elektronische Steuergerät SG.1 ausgibt. Ein weiterer vierter Drehgeschwindigkeitssensor 64 ist an dem zweiten Radsatzlager 25 des ersten Radsatzes des weiteren Drehgestells angeordnet und gibt ein weiteres viertes Drehgeschwindigkeitssignal n.4.2 an das weitere elektronische Steuergerät SG.2 aus.
  • Von den sechzehn Temperatursensoren 73 bis 88 sind an jedem der Radsatzlager der Radsätze jeweils zwei angeordnet, wobei jeweils einer der beiden Temperatursensoren, die einem Radsatz zugeordnet sind, sein Temperatursignal an das eine elektronische Überwachungsgerät ÜG.1 ausgibt und der jeweils zweite Temperatursensor sein Temperatursignal an das zweite elektronische Überwachungsgerät ÜG.2 ausgibt.
  • Wie bereits erwähnt, sind die dritten und vierten Drehgeschwindigkeitssensoren mittels Drehgeschwindigkeitssignalleitungen 67, 68 bzw. 71, 72 mit den ihnen zugeordneten Überwachungsgeräten verbunden.
  • Die zusätzlichen Temperatursensoren 73 bis 88 sind entsprechend über die Temperatursignalleitungen 89 bis 104 mit den ihnen zugeordneten Überwachungsgeräten verbunden.
  • Das eine elektronische Steuergeräte SG.1 gibt seine Steuersignale in Abhängigkeit eines Sollwertes aus, der von einer zentralen Steuereinheit SPCS ausgegeben wird. Dabei wird mittels der Steuersignale ein aus den ermittelten Drehgeschwindigkeitssignalen ermittelter Istwert auf den vorgegebenen Sollwert geregelt.
  • Die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1 und SG/ÜG.2 sind über einen Datenbus in Form eines Zugbusses ZBUS, der PN-Schnittstellen 220, 221 der beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1 und SG/ÜG.2 mit einer PN-Schnittstelle 223 der zentrale Steuereinheit SPCS verbindet, an die zentrale Steuereinheit SPCS angeschlossen. An den Zugbus ZBUS sind außerdem auch noch ein Anzeigegerät (Display) 224 und ein Sprachausgabegerät 225 angeschlossen. Weiterhin sind die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte über Stromanschlüsse 226, 227 an ein Bordenergienetz 228 angeschlossen.
  • Wie die Figur 1 zeigt, weisen die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 jeweils eine I/O-Schnittstelle 229 bzw. 230, eine Kanal-Auswertungseinheit 231 bzw. 232 und eine Kanal-Zustandsbewertungseinheit 233 bzw. 234 auf.
  • Die Abschnitte der Signalleitungen, die jeweils eine der Steckverbindungen 153 bis 156 mit einer der I/O-Schnittstellen 229 und 230 verbinden, bilden jeweils einen der hier mit den Bezugszeichen 235 bis 242 versehenen Stränge. So bilden beispielsweise die Abschnitte der Signalleitungen, die die Steckverbindung 153 mit der I/O-Schnittstelle 229 verbinden, einen erster 235 der Stränge, über den die Signale der Sensoren 49, 57, 73 und 76 zu der I/O-Schnittstelle 229 gelangen.
  • Wie die Figur 1 weiterhin zeigt, weisen die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 ferner jeweils eine Gerätebus-Schnittstelle 243 bzw. 244 auf, über die sie mit dem GBUS.Ü verbunden sind.
  • Von der I/O-Schnittstelle 229 gelangen die dort eingehenden Signale über die Kanal-Auswertungseinheit 231 und die Kanal-Zustandsbewertungseinheit 233 zum Überwachungsgerät ÜG.1.
  • Von der I/O-Schnittstelle 230 gelangen die dort eingehenden Signale über die Kanal-Auswertungseinheit 232 und die Kanal-Zustandsbewertungseinheit 234 zum Überwachungsgerät ÜG.2.
  • Von der I/O-Schnittstelle 229 gelangen die dort eingehenden Signale außerdem über die Kanal-Auswertungseinheit 231 zur Gerätebus-Schnittstelle 243 und von dort über den Gerätebus GBUS.Ü zur Gerätebus-Schnittstelle 244.
  • Von der I/O-Schnittstelle 230 gelangen die dort eingehenden Signale über die Kanal-Auswertungseinheit 232 zur Gerätebus-Schnittstelle 244 und von dort über den Gerätebus GBUS.Ü zur Gerätebus-Schnittstelle 243.
  • Von der Gerätebus-Schnittstelle 243 gelangen die dort eingehenden Signale über die Kanal-Zustandsbewertungseinheit 233 zum Überwachungsgerät ÜG.1.
  • Von der Gerätebus-Schnittstelle 244 gelangen die dort eingehenden Signale über die Kanal-Zustandsbewertungseinheit 234 zum Überwachungsgerät ÜG.2.
  • Die Überwachungsgeräte ÜG.1 und ÜG.2 erzeugen auf der Basis der dort jeweils eingehenden Signale Warn- und/oder Alarmsignale, die in einer Auswerteeinheit 245 der zentralen Steuereinheit SPCS ausgewertet werden, wobei die zentrale Steuereinheit SPCS im Ergebnis der Auswertung beispielsweise eine Reduzierung der maximalen Geschwindigkeit des Schienenfahrtzeugs (Zuges) und/oder die Ausgabe von Meldungen über das Anzeigegerät 224 und/oder das Sprachausgabegerät 225 veranlassen kann.
  • Wie die Figur 9 beispielhaft anhand des Wagens 3 zeigt, sind bei den einzelnen Wagen die elektronischen Diagnosegeräte DG.1 und DG.2 am Fahrwerk angeordnet. Dabei ist das eine elektronische Diagnosegerät DG.1 jeweils an dem einen Drehgestell 16 angeordnet. Das weitere elektronische Diagnosegerät DG.2 ist jeweils an dem zweiten Drehgestell 17 angeordnet.
  • Die Diagnosegeräte weisen jeweils einen separaten Stromanschluss 246 bzw. 247 auf und sind über Verbindungsleitungen 248, 249 und einen Stromwandler 250 an das Bordenergienetz 228 angeschlossen.
  • Die Diagnosegeräte weisen weiterhin jeweils eine Gerätebus-Schnittstelle 251 bzw. 252 auf. Ferner weisen die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 jeweils eine Gerätebus-Schnittstelle 253 bzw. 254 auf, wobei die Diagnosegerät DG.1 und DG.2 und die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1, SG/ÜG.2 mittels ihrer Schnittstellen 250 bis 254 an einen Datenbus in Form eines weiteren Gerätebusses zur Diagnose GBUS.D angeschlossen sind.
  • An jedem der Radsatzlager 20 bis 27 der Drehgestelle 5, 6 ist jeweils einer der mit den Bezugszeichen 105 bis 108 bzw. 117 bis 120 bezeichneten Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose derart angeordnet, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung x des Schienenfahrzeugs verläuft.
  • Vier - hier mit den Bezugszeichen 113 bis 116 bezeichnete - der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose sind an dem Drehgestellrahmen 16 und weitere vier - hier mit den Bezugszeichen 125 bis 128 bezeichnete - der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose sind an dem Drehgestellrahmen 17 angeordnet.
  • Von den vier Beschleunigungssensoren 113 bis 116 ist ein erster 115 an dem sich in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs erstreckenden ersten Langträger 157 des Drehgestellrahmens 16 an dem Endabschnitt 201 angeordnet. Ein zweiter 116 ist an dem sich in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs erstreckenden zweiten Langträger 158 des Drehgestellrahmens 16 an dem Endabschnitt 202 angeordnet. Ein dritter 113 ist mittig an dem ersten Langträger 157 angeordnet ist und ein vierter 114 ist mittig an dem zweiten Langträger 158 angeordnet.
  • Von den vier Beschleunigungssensoren 125 bis 128 ist ein erster 127 an dem sich in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs erstreckenden ersten Langträger 159 des Drehgestellrahmens 17 an dem Endabschnitt 205 angeordnet. Ein zweiter 128 ist an dem sich in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs erstreckenden zweiten Langträger 160 des Drehgestellrahmens 17 an dem Endabschnitt 206 angeordnet. Ein dritter 125 ist mittig an dem ersten Langträger 159 angeordnet ist und ein vierter 126 ist mittig an dem zweiten Langträger 160 angeordnet.
  • An den Endabschnitten 201, 202, 205, 206 der Längträger sind die Beschleunigungssensoren 115, 116, 127, 128 derart angeordnet, dass ihre Detektionsrichtung in Hochrichtung z des Schienenfahrzeugs verläuft.
  • Mittig an den Längträgern sind die Beschleunigungssensoren 113, 114, 125, 126 derart angeordnet, dass ihre Detektionsrichtung in Längsrichtung x des Schienenfahrzeugs verläuft.
  • Jeder der Achsen 28 bis 31 eines Wagens ist ein Motor 257 bis 260 zugeordnet, der über ein Getriebe 261 bis 264 die jeweilige Achse antreibt. An jedem dieser Motoren 257 bis 260 und an jedem dieser Getriebe 261 bis 264 ist von den hier mit den Bezugszeichen 109 bis 112, 121 bis 124 bezeichneten Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose jeweils einer derart angeordnet, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung x des Schienenfahrzeugs verläuft.
  • Die Diagnosegeräte DG.1 und DG.2 sind jeweils geeignet ausgebildet, die Beschleunigungssignale einem Diagnoseverfahren zu unterziehen und im Ergebnis des Diagnoseverfahrens Diagnosedaten zu generieren. Das Diagnoseverfahren umfasst eine Schwingungsanalyse der Beschleunigungssignale. Die Schwingungsanalyse kann beispielsweise auf der Basis einer Fouriertransformation erfolgen.
  • Die beiden elektronischen Diagnosegeräte DG.1 und DG.2 sind, insbesondere zur Übertragung der Diagnosedaten, über den weiteren Gerätebus GBUS.D und über die beiden kombinierten Steuer- und Überwachungsgeräte SG/ÜG.1, SG/ÜG.2, die dabei lediglich als Gateway dienen, an den Zugbus ZBUS des Schienenfahrzeugs angeschlossen.
  • Die Diagnosegeräte DG.1 und DG.2 sind geeignet ausgebildet, die Diagnosedaten zu speichern. Zur Speicherung der Diagnosedaten kann aber auch ein an den weiteren Gerätebus GBUS.D oder den Zugbus ZBUS angeschlossenes weiteres Gerät vorgesehen sein.
  • Im Unterschied zur Figur 9 umfassen die Überwachungsgeräte ÜG".1 und ÜG".2 bei der in Figur 10 dargestellten modifizieren Ausführungsform 48" der erfindungsgemäßen Vorrichtung keine elektronische Laufstabilitätsüberwachung. Vielmehr sind das eine elektronischen Diagnosegerät DG".1 und ein elektronisches Überwachungsgerät ÜG.3, das eine elektronische Laufstabilitätsüberwachung LSÜ.3 umfasst, zu einer baulichen Einheit zusammengefasst. Außerdem sind bei dieser Ausführungsform das weitere Diagnosegerät DG".2 und ein weiteres elektronisches Überwachungsgerät ÜG.4, das eine weitere elektronische Laufstabilitätsüberwachung LSÜ.4 umfasst, zu einer weiteren baulichen Einheit zusammengefasst. Die beiden Einheiten bilden jeweils ein dem Drehgestell 5 bzw. 6 zugeordnetes kombiniertes Diagnose- und Überwachungsgerät DG/ÜG".1 bzw. DG/ÜG".2.
  • Anstelle oder zusätzlich zu den Laufstabilitätsüberwachungen LSÜ.3 und LSÜ.4 könnten aber auch die elektronischen Rollüberwachungen und/oder die elektronischen Heißläuferüberwachungen nicht im Wagenkasten 7 vorgesehen, sondern - als Teil der kombinierten Diagnose- und Überwachungsgeräte SG/ÜG".1, SG/ÜG".2 - in den Drehgestellen 5, 6 angeordnet werden.

Claims (10)

  1. Schienenfahrzeug (1), bei dem zwei Radsätze (8, 9; 10, 11) eines Drehgestells (5; 6) über eine Primärfederung (12, 13; 14, 15) an einem Drehgestellrahmen (16; 17) befestigt sind und bei dem zumindest ein Wagen eine Vorrichtung (48; 48'; 48") mit einer Diagnoseeinrichtung (DE; DE") aufweist,
    - wobei die Diagnoseeinrichtung (DE; DE")ein an dem Drehgestell (5; 6) angeordnetes elektronisches Diagnosegerät (DG.1; DG".1; DG.2; DG".2) und an dem Drehgestell (5; 6) angeordnete Beschleunigungssensoren (105 bis 116; 117 bis 128) zur Fahrwerksdiagnose, welche Beschleunigungssignale an das elektronische Diagnosegerät (DG.1; DG".1; DG.2; DG".2) ausgeben, aufweist,
    - wobei das Diagnosegerät (DG.1; DG".1; DG.2; DG".2) geeignet ausgebildet ist, die Beschleunigungssignale der Beschleunigungssensoren (105 bis 116; 117 bis 128) einem Diagnoseverfahren zu unterziehen und im Ergebnis des Diagnoseverfahrens Diagnosedaten zu generieren, und
    - wobei an einem der Außenseite eines Rades (34; 38) eines der beiden Radsätze (8, 9; 10, 11) gegenüberliegenden ersten Endabschnitt (201; 205) eines sich in Fahrtrichtung (x) des Schienenfahrzeugs erstreckenden ersten Langträgers (157; 159) des Drehgestellrahmens (16; 17) ein erster (115; 127) der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose angeordnet ist,
    dadurch gegekennzeichnet, dass
    - der erste (115; 127) der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose derart angeordnet ist, dass seine Detektionsrichtung in Hochrichtung (z) des Schienenfahrzeugs verläuft,
    - an einem dem ersten Endabschnitt (201; 205) des ersten Langträgers bezogen auf die Mittelachse (A.1; A.2) des Drehgestellrahmens diagonal gegenüber liegenden zweiten Endabschnitt (202; 206) eines sich in Fahrtrichtung (x) des Schienenfahrzeugs erstreckenden zweiten Langträgers (158; 160) des Drehgestellrahmens (16; 17) ein zweiter (116; 128) der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose derart angeordnet ist, dass seine Detektionsrichtung in Hochrichtung (z) des Schienenfahrzeugs verläuft, und
    - das Diagnosegerät (DG.1; DG".1 DG.2; DG''.2) geeignet ausgebildet ist, die Diagnosedaten zu speichern.
  2. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass ein dritter (113; 125) der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose mittig an dem ersten Langträger (157; 159) derart angeordnet ist, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung (x) des Schienenfahrzeugs verläuft.
  3. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein vierter (114; 126) der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose mittig an dem zweiten Langträger (158; 160) derart angeordnet ist, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung (x) des Schienenfahrzeugs verläuft.
  4. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer (105; 117) der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose an einem ersten Radsatzlager (20; 24) eines ersten Radsatzes (8; 10) des Drehgestells (5; 6) angeordnet ist, insbesondere derart, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung (x) des Schienenfahrzeugs (1) verläuft.
  5. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Radsatzlager (20, 21, 22, 23; 24, 25, 26, 27) des Drehgestells (5; 6) jeweils einer (105, 108, 107, 106; 117, 120, 119, 118) der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose angeordnet ist, insbesondere derart, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung (x) des Schienenfahrzeugs (1) verläuft.
  6. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer (111; 123) der Beschleunigungssensoren zur Fahrwerksdiagnose an einem Getriebe (261; 263) des Drehgestells angeordnet ist, insbesondere derart, dass seine Detektionsrichtung in Längsrichtung (x) des Schienenfahrzeugs verläuft.
  7. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Diagnosegerät (DG.1; DG".1 DG.2; DG''.2), insbesondere zur Übertragung der Diagnosedaten, mittels eines Datenbusses (GBUS.D) an einen Zugbus (ZBUS) des Schienenfahrzeugs (1) angeschlossen ist.
  8. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass ein an den Datenbus (GBUS.D) oder den Zugbus (ZBUS) angeschlossenes weiteres Gerät geeignet ausgebildet ist, die Diagnosedaten zu speichern.
  9. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet, durch
    eine Überwachungseinrichtung (ÜE"), die ein elektronisches Überwachungsgerät (ÜG.3; ÜG.4) sowie zumindest einen Beschleunigungssensor (49; 51) zur Fahrwerksüberwachung, der ein Beschleunigungssignal an das Überwachungsgerät (ÜG.3; ÜG.4) ausgibt, und/oder zumindest einen Temperatursensor zur Fahrwerksüberwachung der ein Temperatursignal an das Überwachungsgerät ausgibt, und/oder zumindest einen Drehgeschwindigkeitssensor zur Fahrwerksüberwachung, der ein Drehgeschwindigkeitssignal an das Überwachungsgerät ausgibt, aufweist.
  10. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass das eine elektronischen Diagnosegerät (DG".1; DG''.2) und das eine elektronische Überwachungsgerät (ÜG.3; ÜG.4) zu einer baulichen Einheit zusammengefasst sind, die ein kombiniertes Diagnose- und Überwachungsgerät (DG/ÜG".1; DG/ÜG".2) bildet, das dem einen Drehgestell (16; 17) des Schienenfahrzeugs (1) zugeordnet ist.
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