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Die
Erfindung betrifft ein Auflauf-Bremssystem für Fahrzeuganhänger, insbesondere
für „Einachs”-Fahrzeuganhänger, insbesondere
PKW-Anhänger,
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Stand der Technik
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„Einachs”-Fahrzeuganhänger sind
vielfältig bekannt
und eingesetzt und können
definitionsgemäß mit einer
Achse oder mit zwei in Fahrzeuglängsrichtung
eng aufeinander folgend angeordneten Achsen – auch als Tandemachsen bezeichnet – ausgerüstet sein.
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Entsprechend
gesetzlichen Vorschriften sind solche Einachshänger, sofern sie ein vorgegebenes Gesamtgewicht überschreiten,
mit Auflauf-Bremssystemen versehen, die eine Bremsanlage und eine Auflaufeinrichtung
aufweisen und bei denen die Auflaufeinrichtung bei zum Zugfahrzeug
schiebenden Anhänger über eine
mechanisch starre Koppelverbindung die Bremsanlage beaufschlagt.
Entsprechend den Gegebenheiten beim Ansprechen des Auflauf-Bremssystems
ist das erreichte Bremsverhalten nicht immer befriedigend, so dass
ein komfortabler, ruckfreier und sicherheitsoptimierter Fahrbetrieb
nicht gewährleistet
ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde ein Auflaufbremssystem der
eingangs genannten Art in der Funktion, insbesondere hinsichtlich
seines Ansprech- und Bremsverhaltens zu verbessern.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den
Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Die Unteransprüche
geben zweckmäßige Weiterbildungen
an.
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Dadurch,
dass erfindungsgemäß beim Ansprechen
des Auflauf-Bremssystems
unter Aufrechterhaltung der mechanischen Koppelverbindung zwischen
Auflaufeinrichtung und Bremsanlage in diese eingegriffen wird, lässt sich
das durch die Auflaufeinrichtung vorgegebene Bremsverhalten modifizieren und
im Sinne eines angestrebten möglichst
stoßfreien
und komfortablen Fahrbetriebes insbesondere auch für das Zugfahrzeug
auch glätten,
was insbesondere anhängerseitig
zur Verbesserung des Reifenkontaktes zur Straße beiträgt und damit auch zur Verringerung
des Bremsweges und zur Verbesserung der Fahrsicherheit von Anhänger und
Zugfahrzeug.
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In
Abhängigkeit
vom jeweils vertretbaren Aufwand, und damit auch in Abhängigkeit
davon, inwieweit bei einem solchen Auflauf-Bremssystem auf aus anderweitigen Gründen bereits
vorhandene Komponenten und Systeme zurückgegriffen werden kann, können die
Räder des
Fahrzeuganhängers über die
Bremsanlage individuell angesteuert werden, oder insgesamt oder
auch paarweise, letzteres bezüglich
der Räder
einer Achse oder der längs
einer Anhängerseite
hintereinander liegenden Räder
bei Tandemachsen.
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Die
zur Ansteuerung über
die Auflaufeinrichtung überlagerte
Ansteuerung der Bremsanlage erfolgt bevorzugt elektrisch, und zwar
insbesondere sensorisch gesteuert, wobei die Erfindung die grundsätzliche
Möglichkeit
bietet, sowohl auf anhängerseitig
sensorisch erfasste Gegebenheiten wie auch auf Seiten eines dem
Fahrzeuganhänger
zugeordneten Zugfahrzeuges vorliegende, ggf. gespeicherte wie auch
aktuell erfasste Kennwerte und Parameter zurückzugreifen, so dass vielfältige Möglichkeiten
bei vergleichsweise geringem Erfassungs- und Steueraufwand gegeben
sind.
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Ist
der Anhänger,
ungeachtet seiner Ausrüstung
mit einem Auflauf-Bremssystem, als gebremster Anhänger ausgeführt, so
kann ggf. zur überlagerten Ansteuerung
des Auflauf-Bremssystems auf Informationen zurückgegriffen werden, die zur
Steuerung der Bremsanordnung erfasst und genutzt sind, wie z. B. bei
einer mit Blockierverhinderung arbeitenden Bremsanordnung durch
Rückgriff
auf die dort gegebene Radgeschwindigkeitssensorik, welche ihrerseits
auch für
eine elektronische Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrten genutzt
werden kann. Selbstverständlich
liegt es aber auch im Rahmen der Erfindung, bei ungebremsten Anhängern entsprechende Steuerwerte über eigenständige Sensoriken
zu erfassen. Entsprechendes gilt auch bezogen auf Sonderfunktionen,
die zugwagenseitig und/oder anhängerseitig
realisiert sind, wie beispielsweise eine Überschlagerkennung und -Verhinderung,
eine Anfahrhilfe am Berg, die Reifendrucküberwachung sowie das Bremsverhalten
beim Anfahren und/oder beim Bremsen sowie auch das Verhalten des
Aufbaus, z. B. das Nick- und/oder Wankverhalten beim Anfahren und Bremsen
beeinflussende Funktionen.
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Entsprechend
der überlagerten
Ansteuerung auf elektrischer Basis setzt dies eine Elektrizitätsversorgung
ausgehend vom Zugfahrzeug, ggf. aber auch eine eigenständige oder
zusätzliche
Elektrizitätsversorgung
des Anhängers,
beispielsweise auf Batteriebasis voraus, wobei die Elektrizitätsversorgung über das
Zugfahrzeug die Regel bildet, zumal eine zum Auflauf-Bremssystem überlagerte
Ansteuerung für
den erfindungsgemäßen Zweck
die Verbindung des Anhängers
mit einem Zugfahrzeug voraussetzt. Dies schließt allerdings nicht aus, dass
eine solche elektrisch überlagerte
Steuerung des Auflauf-Bremssystems zumindest bezogen auf Teile der angesprochenen
Funktionen auch – bei
entsprechender beispielsweise manueller Ansteuerung – für den Rangierbetrieb
des vom Zugfahrzeug abgekoppelten Anhängers genutzt werden können.
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Ist
eine solche Nutzung des Auflaufbremssystems mit überlagerter Ansteuerung insbesondere in
Abhängigkeit
von den Fahrzustand, das Fahrverhalten oder die Fahrsicherheit des
Anhängers
beeinflussenden Parametern bei vom Zugfahrzeug getrenntem Anhänger nicht
beabsichtigt, so kann auch die Verarbeitung der zur überlagerten
Ansteuerung genutzten Signale seitens des Zugfahrzeuges erfolgen,
beispielsweise durch zumindest ein zu einem der dort vorgesehenen
Steuergeräte
vorgesehenes Ergänzungsmodul,
so dass der anhängerseitig
zu betreibende Aufwand minimiert ist.
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Wird
entsprechend der gesetzlichen Vorgabe für Auflauf-Bremssysteme eine mechanisch durchgängige und
starr wirkende Koppelverbindung zwischen Bremsanlage und Auflaufeinrichtung
verwendet, so stellt sich im Rahmen der Erfindung zur Realisierung
der zur Ansteuerung über
die Auflaufeinrichtung überlagerten
Ansteuerung der Bremsanlage als vorteilhaft dar, die wirksame Übertragungslänge der
Koppelverbindung zu ändern.
Dies lässt sich
insbesondere über
ein in der Koppelverbindung liegendes Überlagerungsgetriebe in einfacher
Weise erreichen, das ergänzend
zu seinem Eingang für
die Auflaufeinrichtung einen zweiten Eingang für die überlagerte, elektrische Ansteuerung über ein
entsprechendes Stellglied aufweist, wobei als Überlagerungsgetriebe sowohl
rotatorisch arbeitende Getriebe, wie beispielsweise Planetengetriebe,
wie auch translatorisch arbeitende Getriebe, wie beispielsweise
Zahnstangengetriebe, Spindel- oder Schraubenantrieb, einzeln oder
in Kombination infrage kommen.
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Als
Steuerparameter kommen im Rahmen der Erfindung, ergänzend zu
den oder auch anstelle der bereits genannten Sensoren, auch über Stabilitätssensoren,
wie Querbeschleunigungssensoren, Gierratensensoren und/oder Schwimmwinkelsensoren
erfasste Steuerparameter infrage. Die Sensoren werden seitens des
Anhängers
vorgesehen, wobei aus entsprechenden Anhängerbewegungen resultierende
Steuerwerte auch indirekt, und meist deutlich abgemindert am Zugfahrzeug
gewonnen werden können.
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Zur
Detektion des Bremswunsches für
den Anhänger
kann es weiterhin zweckmäßig sein,
integriert zur mechanischen Auflaufeinrichtung einen Kraft-/Wegsensor
vorzusehen, und ausgehend von dadurch gewonnenen Steuerwerten die
Bremskraft für
den Anhänger
zu ermitteln und durch die überlagerte
Ansteuerung auch zu realisieren. Auch hier gilt wiederum, dass über das
Steuergerät
entsprechende, zum Zugfahrzeug vorliegende Informationen in entsprechender
Weise zur überlagerten
Ansteuerung der Bremsanlage des Auflauf-Bremssystems genutzt werden
können.
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Die Übertragung
der Daten zwischen Zugfahrzeug und Anhänger erfolgt im Regelfall elektrisch leitungsgebunden,
es liegt aber auch im Rahmen der Erfindung, ggf. zusätzlich eine
nicht leitungsgebundene Signalübertragung,
beispielsweise auf Funk-, Ultraschall- oder Infrarotbasis vorzusehen,
um beim Abreißen
der Leitungsverbindung, und ggf. auch der mechanischen Kopplung
zwischen Zugfahrzeug und Anhänger
noch auf das Verhalten des Anhängers Einfluss
nehmen zu können,
so beispielsweise dessen Bewegungsrichtung zu beeinflussen.
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Weitere
Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der
nachstehenden Beschreibung und den Zeichnungen. Es zeigen:
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1 ein
Auflauf-Bremssystem für
einen „Einachs”-Fahrzeuganhänger im
Schema,
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2 bis 4 im
Schema Draufsichten auf jeweils einen „Einachs”-Fahrzeuganhänger mit
zugeordnetem Auflauf-Bremssystem, bei unterschiedlicher Ausgestaltung
der gezeigten Auflauf-Bremssysteme,
und
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5 und 6 Beispiele
schematischer Prinzipdarstellungen für in Auflauf-Bremssystemen einsetzbare Überlagerungsgetriebe.
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In 1 ist
schematisch der Aufbau eines Auflauf-Bremssystems 1 für einen „Einachs”-Fahrzeuganhänger veranschaulicht,
wobei mit 2 die Bremsanlage des Auflauf-Bremssystems 1 und
mit 3 dessen Auflaufeinrichtung bezeichnet sind und wobei die
Auflaufeinrichtung 3 der Deichsel 4 des ansonsten
in 1 nicht dargestellten Anhängers zugeordnet ist, an der
auch der Bremshebel 5 der Handbremsanlage 6 angelenkt
ist.
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Die
Darstellung gemäß 1 geht
bezüglich des
Auflauf-Bremssystems 1 von
einem „Einachs”-Fahrzeuganhänger aus,
der mit einer Tandemachse ausgestattet ist, der also eine Achsanordnung aufweist,
bei der statt nur einer zwei mit bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung
mit geringem Abstand zueinander angeordnete Fahrzeugachsen vorgesehen sind,
so dass sich bezogen auf die Abstützung des Anhängers gegenüber der
Straße,
bezogen auf eine quer zur Längsachse
des Fahrzeugs liegende Schwenkachse, ein ähnliches Verhalten wie bei
der Abstützung über nur
eine Achse ergibt, insgesamt aber eine verbesserte Fahrstabilität erreicht
wird sowie auch höhere
Traglasten abgestützt
werden können.
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Die
entsprechend der Längserstreckung
der Deichsel 4 in Richtung der Längsachse 7 mit geringem
Abstand hintereinander liegenden, eine Tandemachse 10 bildenden
Achsen 8 und 9 sind bezüglich ihrer Räder über die
jeweiligen Radbremsen 11 symbolisiert, und zwar in der
Ausgestaltung als Trommelbremsen, deren Bremsbacken 12 jeweils über eine
elektro-mechanische Betätigungseinrichtung 13 gegeneinander
verstellbar sind, welche nur schematisch veranschaulicht ist. Die
Betätigungseinrichtung 13 der
den Achsen 8 und 9 zugehörigen Radbremsen 11 sind,
durch Doppellinien 14 veranschaulicht, mechanisch untereinander
und mit der Auflaufeinrichtung 3 verbunden derart, dass
beim Ansprechen der Auflaufeinrichtung 3 die Radbremsen 11 aktiviert werden.
Eine entsprechende Aktivierung ist auch über den Bremshebel 5 der
Handbremsanlage 6 zu erreichen.
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Die
Doppellinien 14 symbolisieren einen Teil der mechanisch
starren Koppelverbindung der Auflaufeinrichtung 3 mit den
Radbremsen 11. Beim Ansprechen der Auflaufeinrichtung 3 werden
somit die Radbremsen 11 über die Auflaufeinrichtung 3 grundsätzlich unmittelbar
beaufschlagt. Dies führt
dazu, dass – bei
einem plötzlichen
Ansprechen der Auflaufeinrichtung 3 sowie auch bei Schwankungen
in den über
die Auflaufeinrichtung 3 laufenden Stützkräften zwischen Anhänger und
Zugfahrzeug – sich
entsprechende Belastungsänderungen
auf das Bremsverhalten der Radbremsen 11 aufwirken und
dass der Anhänger über das
Auflauf-Bremssystem 1 ruckartig oder
ruckelnd abgebremst wird. Beides ist aus Komfort- und Sicherheitsgründen nicht
wünschenswert.
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Um
dies zu vermeiden wird zur erläuterten mechanischen
Ansteuerung der Radbremsen 11 über die Auflaufeinrichtung 3 eine überlagerte
elektrische Ansteuerung der Bremsanlage 2 vorgesehen, bevorzugt
unter Verwendung von Überlagerungsgetrieben 39,
wie sie beispielsweise anhand der 5 und 6 veranschaulicht
sind. Über
die Überlagerungsgetriebe 39 wird
grundsätzlich
die starre Verbindung der Auflaufeinrichtung 3 zur Bremsanlage 2 bzw.
den Radbremsen 11 aufrechterhalten, beim Ansprechen der
elektrisch überlagerten
Ansteuerung aber derart modifiziert, dass ein ruckelndes oder ruckartiges
Bremsverhalten zumindest weitgehend unterdrückt wird.
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In
der Darstellung gemäß 1 wird
der jeweilige, durch das Ansprechen des Auflauf-Bremssystems 1 ausgelöste Bremswunsch über eine
Sensorik 16 ermittelt, die z. B. durch einen Kraft-/Wegsensor realisiert
ist, der über
die mechanisch starre Koppelverbindung 15 beaufschlagt
ist. Der entsprechende Bremswunsch wird in einem Steuergerät 17 in
entsprechende Stellsignale für elektrische
Stellglieder 18 umgesetzt, die der elektromechanischen
Betätigungseinrichtung 13 zugeordnet dargestellt
sind und über
die eine zur mechanisch starren Koppelverbindung 15 überlagerte
Beaufschlagung der Radbremsen 11 erfolgt, wobei die Stellglieder 18 mit
der Betätigungseinrichtung 13 beispielsweise über ein
in 1 nicht dargestelltes Überlagerungsgetriebe verbunden
sind, so dass der über
die Sensorik 16 erfasste und über die Koppelverbindung 15 der
Betätigungseinrichtung 13 vermittelte
Bremswunsch entsprechend den Vorgaben über das Steuergerät 17 modifiziert
wird. Diese Vorgaben können,
wie in 1 veranschaulicht, für die jeweilige Radbremse 11 individuell
festgelegt sein, und zwar jeweils in Berücksichtigung der im Steuergerät 17 verarbeiteten
Parameter.
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Als
solche im Steuergerät 17 verarbeitete Parameter
kommen beispielsweise die Querbeschleunigung, die Gierrate, die
Fahrzeuggeschwindigkeit, die jeweiligen Radgeschwindigkeiten, die
jeweiligen Radlasten sowie auch Sonderfunktionen infrage, so die
Auswertung von auf eine Überschlagsgefahr
hindeutenden Parametern, die Erfassung der Gewichtsverteilung des
Anhängers
und seiner Beladung, oder auch aus der Reifendrucküberwachung resultierende
Parameter. Überlagert
können
ferner auch Parameter berücksichtigt
werden, über
die das Bremsnicken erfasst wird sowie Parameter, die das jeweilige
Bremsverhalten, sei es beim Anhalten oder auch in Steigungen, modifizieren.
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Die
Erfassung dieser und sonstiger geeigneter Parameter wird in der
Darstellung gemäß 1 über Sensoriken 19 symbolisiert,
deren Signale im Steuergerät 17 verarbeitet
werden. Bei der Verarbeitung im Steuergerät 17 werden die Signale über Algorithmen
umgesetzt, die entsprechend der Aufgabenstellung auf die Verbesserung
des Komforts und der Fahrsicherheit abgestimmt sind, über die
aber auch Fehlerfälle
und ungewünschte
Reaktionen des Bremssystems erfasst und verhindert werden, um bei instabilen
Reaktionen des Anhängers
dessen Stabilität
wieder herzustellen.
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Das
Steuergerät 17 ist
in 1 als Bestandteil des Anhängers dargestellt und in seiner
Funktion basierend auf Signalen arbeitend erläutert, die über anhängerseitige Sensoriken, z.
B. 16 und 19 erfasst sind. Grundsätzlich ist
es auch möglich,
im Steuergerät 17 bei
entsprechender Datenverbindung zum nicht dargestellten Zugfahrzeug
für den
Anhängerbetrieb
relevante Parameter des Zugfahrzeuges zu verarbeiten oder auch das
Steuergerät 17 des
Anhängers
zumindest teilweise, insbesondere modular in eines oder mehrere
der Steuergeräte
des Zugfahrzeuges zu integrieren, wobei der Datentransfer zwischen
Anhänger
und Steuergerät
leitungsgebunden wie auch nicht leitungsgebunden erfolgen kann.
Die notwendige Energieversorgung für den Anhänger kann über das Zugfahrzeug leitungsgebunden,
aber insbesondere ergänzend
auch über
ein dem Anhänger
zugeordnetes Speichersystem, bevorzugt eine Batterie erfolgen.
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Die 2 bis 4 greifen
im Prinzip auf die Darstellung gemäß 1 zurück, zeigen
das dort veranschaulichte Auflauf-Bremssystem 1 aber schematisiert
integriert in einen mit einer Tandemachse 10 versehenen
Einachs-Anhänger 20,
der nur prinzipiell dargestellt ist, wobei bezüglich der Erläuterungen des
dort vorgesehenen Auflauf-Bremssystems 1 auf die Darlegungen
zu 1 und die dort verwendeten Bezugszeichen zurückgegriffen
wird. Der Einachs-Anhänger 20 gemäß 2 bis 4 weist
einen Rahmen 21 auf, der von einer Ladefläche 22 überdeckt
ist. Mit dem Rahmen 21 ist die Deichsel 4 verbunden,
die auslaufend auf die Anhängerkupplung 23 mit
der Auflaufeinrichtung 3 versehen ist. Die Achsen sind
wiederum mit 8 und 9 bezeichnet und tragen Räder 30 denen
jeweils eine Radbremse 11 zugeordnet ist.
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Die
Darstellung gemäß 2 entspricht
im Aufbau des Auflauf-Bremssystems 1 jener
gemäß 1.
Es ist in der Koppelverbindung 15 der Auflaufeinrichtung 3 zu
den Radbremsen 11 eine den Bremswunsch erfassende Sensorik 16 vorgesehen und
die über
diese sowie weitere Sensoriken 19 erfassten Parameter werden
als Signale dem Steuergerät 17 zugeführt. Die
Koppelverbindung 15 stellt sich, analog zu 1,
als mechanisch starre Verbindung dar, und zwar mit einem von der
Auflaufeinrichtung 3 ausgehend zug- und drucksteifen, insbesondere
durch eine Stange gebildeten Übertragungsglied 24,
das in einem Verteilerkopf 25 endet, von dem zug- und drucksteife Übertragungsglieder 26, insbesondere
in Form von Bowdenzügen,
ausgehen und an Überlagerungsgetriebe 27 angeschlossen sind.
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Jeweils
eines dieser Überlagerungsgetriebe 27 ist
bei der Darstellung gemäß 2 einer
der Radbremsen 11 zugeordnet und ergänzend zur mechanisch starren
Ansteuerung über
die Koppelverbindung 15 über ein elektrisches Stellglied 28 ansteuerbar,
und zwar auf Basis von über
Steuergerät 17 vorgegebenen
Steuerbefehlen. Entsprechend der bei überlagerter Ansteuerung über das
Stellglied 28 geänderter
wirksamer Übertragungslänge der
Koppelverbindung 15 werden die Radbremsen 11 angesprochen,
wobei hier über
die Steuerleitungen 29 ein gemeinsames Ansprechen der den
Längsseiten
des Anhängers 20 zugehörigen Radbremsen 11 veranschaulicht
ist, gewünschtenfalls
aber analog zu 1 ein individuelles Ansprechen
der Radbremse 11 zu realisieren ist, sei es durch getrennte
Leitungsführungen
zum Steuergerät 17 oder
durch entsprechende Mehrfachbelegung der Leitung 29.
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Anstelle
der – analog
zu 1 – in 2 jeweils
radnah vorgesehenen und der jeweiligen Radbremse 11 zugeordneten,
zur mechanischen Ansteuerung über
die Auflaufeinrichtung überlagerten,
parameterabhängigen
elektrischen Ansteuerung ist in 3 eine Ausführungsform
gezeigt, bei der für
die Räder 30 bzw.
deren Radbremsen 11 einer Anhängerseite die überlagerte
elektrische Ansteuerung gruppenweise erfolgt. Je ein über ein
Stellglied 35, 36 beaufschlagbares Überlagerungsgetriebe 31, 32 liegt hierzu
in der Verbindung des Übertragungsgliedes 24 zu
einem Verteilerkopf 33, 34, der ggf., wie gezeichnet,
auch durch das Gehäuse
des Überlagerungsgetriebes 31 bzw. 32 gebildet
sein kann, und der seinerseits wiederum über eine mechanisch druck- und zugstarre Verbindung
in Form eines Übertragungsgliedes 37, 38,
wie etwa einen Bowdenzug mit der jeweiligen Radbremse verbunden
ist.
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Während 3 eine
gruppenweise Ansteuerung der Räder 30 jeweils
einer Anhängerseite
vorsieht, zeigt 4 eine Lösung, bei der alle Räder 30 gemeinsam
angesteuert werden, was dadurch erreicht wird, dass ein Überlagerungsgetriebe 39 in
die Verbindung des Übertragungsgliedes 24 zu
einem Verteilerkopf 40 eingefügt ist, von dem aus die mechanisch
druck- und zugsteifen, beispielsweise durch Bowdenzüge gebildeten
Verbindungen 41 zu den Radbremsen 11 laufen. Das Überlagerungsgetriebe 39 ist
auch hier über
ein Stellglied 42 beaufschlagt, das seinerseits zur überlagerten
Ansteuerung an das Steuergerät 17 angeschlossen
ist.
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5 und 6 zeigen
Beispiele für
rotatorische oder translatorische Überlagerungsgetriebe.
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Als
rotatorisches Überlagerungsgetriebe
ist in 5 im Schema ein Planetengetriebe dargestellt, wie
es bezogen auf die Darstellung gemäß 4 als Überlagerungsgetriebe 39 genutzt
werden könnte.
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Unter
Rückgriff
auf die in 4 verwendeten Bezugszeichen
ist in 5 schematisiert ein rotatorisch arbeitendes Überlagerungsgetriebe 39 in
der Ausgestaltung als Planetengetriebe 61 in das mechanisch
zug- und druckstarre Übertragungsglied 24 eingefügt. Zur
Einfügung
ist das Übertragungsglied 24 aufgetrennt,
so dass – siehe 5 – zwei an
das Planetengetriebe 61 angeschlossene Endteile 43, 44 entstehen,
die der Einfachheit halber hier als Zahnstangen dargestellt sind,
welche mit Ritzelwellen 45, 46 des Planetengetriebes 61 kämmen. Das
Planetengetriebe 61 ist herkömmlich aufgebaut und umfasst
ein Gehäuse 47,
einen Planetenräder 48 tragenden
Steg 49 und ein Sonnenrad 50, wobei der Steg 49 mit
der Ritzelwelle 45 und das Sonnenrad 50 mit der
Ritzelwelle 46 drehfest verbunden ist und Gehäuse 47, Planetenräder 48 und
Sonnenrad 50 über Verzahnungen
miteinander in Eingriff stehen. Das Gehäuse 47 ist dargestellt
ferner mit einer Umfangsverzahnung 51, in die das Ritzel 52 eines
als E-Motor ausgebildeten
Stellgliedes 53 eingreift. Bei Bestromung des Stellgliedes 53 entsprechend
der zur Ansteuerung über
die Auflaufeinrichtung 3 überlagerten Ansteuerung der
Bremsanlage ergibt sich eine axiale Relativverstellung der Endteile 44, 45 zueinander, und
somit eine Änderung
der wirksamen Länge
der bei Beaufschlagung über
die Auflaufeinrichtung zug- und druckstarren Koppelverbindung, wie
anhand der 1 beschrieben.
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In
der Darstellung gemäß 6 ist
eine weitere Form eines Überlagerungsgetriebes 39 als translatorisch
arbeitendes Schraubengetriebes 54 gezeigt, umfassend, als
Teile eines aufgetrennten Übertragungsgliedes 24,
achsgleich zueinander liegende Endteile 55 und 56 in
Form beispielsweise von Gewindestangen mit gegenläufigen Gewinden,
die über
eine Gewindebuchse 57 verbunden sind. Diese ist zumindest über einen
Bereich ihrer axialen Länge umfangsseitig
verzahnt – Umfangsverzahnung 60 – und steht
mit dem Ritzel 58 eines als E-Motor ausgebildeten Stellgliedes 59 in
Verbindung, so dass bei entsprechender Ansteuerung des Stellgliedes 59 über das
Steuergerät 17 die
zusätzliche,
zur Ansteuerung über
die Auflaufeinrichtung 3 überlagerte Ansteuerung der
Bremsanlage 2 erfolgt. 5 und 6 stehen
als Beispiele für Überlagerungsgetriebe 39,
die es in vielen Ausgestaltungen gibt.