EP2834489A1 - Endschalldämpfer - Google Patents

Endschalldämpfer

Info

Publication number
EP2834489A1
EP2834489A1 EP13714554.6A EP13714554A EP2834489A1 EP 2834489 A1 EP2834489 A1 EP 2834489A1 EP 13714554 A EP13714554 A EP 13714554A EP 2834489 A1 EP2834489 A1 EP 2834489A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
muffler
motor vehicle
silencer
central part
side parts
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP13714554.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Werner Wilding
Sebastian Schwartze
Jutta Pieringer
Georg Fietzek
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Publication of EP2834489A1 publication Critical patent/EP2834489A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
    • F01N13/001—Exhaust gas flow channels or chambers being at least partly formed in the structural parts of the engine or machine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
    • F01N13/18—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly
    • F01N13/1888—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly the housing of the assembly consisting of two or more parts, e.g. two half-shells
    • F01N13/1894—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly the housing of the assembly consisting of two or more parts, e.g. two half-shells the parts being assembled in longitudinal direction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2260/00—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for
    • F01N2260/18—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for for improving rigidity, e.g. by wings, ribs

Definitions

  • the invention relates to a silencer for an exhaust system of a motor vehicle driven by an internal combustion engine according to the preamble of claim 1, and to a motor vehicle having an internal combustion engine and an exhaust system according to the preamble of claim 7.
  • the known muffler consists of two parts, each of which is arranged in one of two cells on the underside of the front part of the vehicle and form with their undersides a part of a subfloor of the motor vehicle.
  • the muffler extends over the entire width of the front part of the motor vehicle, wherein the two parts are provided on its underside extending in the direction of travel of the motor vehicle cooling fins to provide for rapid cooling of the exhaust gases.
  • the exiting from the muffler exhaust gases are guided through an exhaust pipe under the motor vehicle through back towards the rear.
  • the present invention seeks to provide a suitable for rear mounting muffler of the type mentioned with a large damper volume, which allows optimization of the air flow behind the motor vehicle. Further, the invention has for its object to provide a motor vehicle of the type mentioned above with a rear-mounted muffler, which allows optimization of the air flow behind the motor vehicle.
  • the muffler is a specific for installation at the rear of the motor vehicle rear muffler and has an aerodynamically effective bottom.
  • the motor vehicle according to the invention is characterized in that the muffler is arranged at the rear of the motor vehicle rear muffler with an aerodynamically effective bottom.
  • the air flow behind the vehicle can be optimized, preferably by the aerodynamically effective bottom of the muffler has a downwardly open and extended backward flow channel Formed or limited, which causes in the manner of a diffuser, a delay of the air flow and thus a reduction in the air velocity, so that it comes in the channel to a static pressure increase.
  • the channel is delimited upward in the longitudinal section through an inclined surface sloping upward in the flow direction of the air or towards the rear of the motor vehicle.
  • the surface may advantageously have the profile of an aircraft wing.
  • an air guide is mounted in the direction of travel or flow immediately before the muffler, which in this area of the motor vehicle whose underside forms, which not only prevents a deflection of the air flow upwards but also ensures an aerodynamically favorable transition between the aerodynamically effective underside of the muffler and the upstream in the direction of travel or flow area of the motor vehicle.
  • a further preferred embodiment of the invention provides that the rear silencer optically simulates a lower part of a bumper cover of a rear bumper of the motor vehicle. This can give the rear of the vehicle an interesting and dynamic appearance, which still wins when the muffler is formed according to a further advantageous embodiment of the invention without tailpipes and instead is provided only at its rear below the bumper cover with one or more advantageous exhaust outlets, which are expediently recessed in the rear boundary wall of the muffler.
  • a further preferred embodiment of the invention provides that the muffler is composed of an upper shell and a lower shell, of which the latter forms the aerodynamically effective underside of the rear muffler.
  • This design makes it possible to give the lower shell and the upper shell when molding in separate molds independently of each other the optimal shape and then the upper shell and the lower shell then put together so that they surround a flow-through exhaust gas cavity with sound-absorbing effect.
  • the upper shell may be smaller than the lower shell and cover only a portion of the lower shell.
  • the aerodynamically effective lower shell can be made relatively large to improve their aerodynamic efficiency, while the smaller size of the upper shell outside the muffler and above the lower shell space for the accommodation of a trailer hitch or a spare wheel well, of which the former expedient in Driving direction behind a central portion of the muffler and the latter can be conveniently arranged in the direction of travel in front of the central part of the muffler.
  • the installation of the muffler from a lower shell and an upper shell mounted on the lower shell allows at the same time that the rear muffler despite a relatively flat design surrounds a relatively large internal volume, whereby the acoustic effect of the muffler can be improved. Thereby, the volume of a arranged in the flow direction of the exhaust gases in front of the muffler center silencer can be significantly reduced.
  • the upper shell and the lower shell together define two higher side parts and connecting the side parts flatter middle part of the muffler whose distance from the bottom is slightly larger than that of the two side parts.
  • a rising towards the rear underside of the central part or the muffler under the middle part of the downwardly open and extended backwards acting as a diffuser flow channel is formed, which is bounded on both sides by the further downwardly projecting side parts.
  • the muffler from two or more rolled components and preferably from three rolled components, of which the middle has a smaller cross-section and forms a shallower middle part of the muffler as in the shell construction, the aerodynamically effective underside of the top of the forms open at the bottom and at the rear expanded diffuser cornice.
  • FIG. 1 is a perspective view of a muffler according to the invention
  • FIG. 2 is a top view of the muffler of FIG. 1
  • Fig. 3 is a bottom view of the muffler of Figure 1 after installation in a shell body of a car.
  • Fig. 4 is a perspective view corresponding to Figure 1, but together with parts of the body and a trailer hitch.
  • FIG. 5 is a top view of the muffler, body panels and trailer hitch of FIG. 4; FIG.
  • FIG. 6 is a bottom view of the muffler and the trailer hitch of Figure 4 after installation in a body shell.
  • Figure 7 is a perspective view of another muffler according to the invention together with parts of a bumper and a transmission of a car.
  • Fig. 8 is a longitudinal sectional view of the components of Fig. 7;
  • FIG. 9 shows a perspective view corresponding to FIG. 7, but with an additional air-guiding element
  • Fig. 10 is a longitudinal sectional view of the components of Fig. 9;
  • Fig. 11 is a perspective view corresponding to Figure 9, but of a slightly modified rear muffler.
  • FIG. 12 is a longitudinal sectional view of the components of FIG. 11.
  • FIG. 12 is a longitudinal sectional view of the components of FIG. 11.
  • the mufflers 1 shown in the drawing are part of an exhaust system 2 of an internal combustion engine (not shown) of a passenger vehicle, which is partially shown together with the shell body 3 of the passenger vehicle in Figures 3 and 6.
  • the shell-type mufflers 1 are composed of a flat one-piece lower shell 4 and a flat one-piece upper shell 5 joined together along a peripheral seam 6 are connected.
  • the lower shell 4 and the upper shell 5 are each formed from sheet metal and enclose after assembly together several, insulated from the outside and through the exhaust gas chambers (not shown). In these chambers, the exhaust gas is divided into several different lengths of partial streams, which comes through reflection, absorption and interference effects due to phase-shifted superposition to a partial extinction of the sound waves and thus to a high attenuation at a low back pressure.
  • the upper shell 5 is smaller than the lower shell 4, so that it covers only part of the lower shell 4, while another part 7 of the lower shell 4 remains uncovered.
  • the lower shell 4 has a generally U-shaped outline with a yoke 8 and two leg portions 9, while the upper shell has a generally H-shaped outline with two generally parallel longitudinal beams 10 and a cross bar 11 perpendicular thereto.
  • the longitudinal beams 10 of the H-shaped upper shell 5 are congruent with the leg portions 9 of the U-shaped lower shell 4 and form two " side parts 12 of the rear muffler 1.
  • the crossbar 1 1 of the H-shaped upper shell 5 and the yoke 8 of the U-shaped lower shell 4 together form a central part 13 of the muffler 1, wherein the crossbar 1 1 of the H-shaped upper shell 5 is narrower than the yoke 8 of the U-shaped lower shell 4, so that the latter between the two side parts 12 of the muffler 1 on the direction of travel opposite side of the crossbar 11 of the H-shaped upper shell 5 projects and there forms the uncovered part 7 of the lower shell 4.
  • the upper shell 5 is provided for stiffening with embossed beads 14, which extend in a right angle aligned droves on the upper shell 5.
  • the lower shell 4 may be provided in the region of the side parts 12 with flat trough-shaped indentations 15, which extend for aerodynamic reasons parallel to the direction of travel of the passenger car.
  • the end damper 1 shown in FIGS. 11 and 12 has a smooth lower shell 4 or underside.
  • a front pointing in the direction of travel F of the passenger car part of the muffler 1 is generally flat, while the rear part of the muffler 1 is slightly curved upwards.
  • the muffler 1 has an exhaust gas inlet opening 16, which is arranged in one of the side parts 12 and is generally located in driving direction. direction points. As best shown in Fig. 3 and 6, the exhaust gas inlet opening 16 is connected to an exhaust pipe 17, in the distance in front of the muffler 1 is still a center muffler 18 is installed.
  • the muffler 1 has a plurality of generally horizontal slot-shaped exhaust gas outlet openings 19, which are arranged on the opposite direction of travel to the rear 20 of the muffler 1.
  • a shorter exhaust gas outlet opening 9 is provided in the region of the two side parts 12 and a longer exhaust gas outlet opening 19 in the region of the middle part 13, however, the number and shape of the exhaust gas outlet openings 19 can vary depending on the vehicle model.
  • the exhaust gas outlet openings 19 are recessed along the peripheral seam 6 between the upper shell 5 and the lower shell 4 from the upper shell 5 and the lower shell 4, so that they are bounded by the rear side 20 of the rear muffler 1.
  • this has no tailpipes, which makes it particularly appealing from an aesthetic point of view.
  • the muffler 1 is attached to the rear 22 of the passenger car, where it forms behind the wheels of the rear axle 23, the rearmost part of the underbody.
  • the width of the muffler 1 substantially corresponds to the distance of the wheels of the rear axle 23, so that it extends over almost the entire width of the rear 22.
  • the muffler 1 is mounted in an inclined orientation under the passenger car, so that its rear part at the rear 22 of the passenger car has a greater ground clearance than a front part.
  • the lower shell 4 of the muffler 1 in the region of the shallower middle part 13 with respect to the side parts 12 is slightly offset upwards, so that the middle part 13 of the muffler 1 a slightly larger Ground clearance than the two side parts 12 has.
  • the lower shell 4 of the muffler 1 in the region of the flatter middle part 13 along a vertical longitudinal center plane of the passenger car has an aerodynamically effective profile, for example, a profile that can be similar to that of an aircraft wing.
  • the underside of the muffler 1 has an aerodynamically effective form, because due to the two first mentioned Characteristics between the two side parts 12 of the rear muffler 1 and below the middle part 13 a downwardly open and towards the rear expanding flow or diffusor channel 24 is formed.
  • this flow or diffuser channel 24 the air flowing to the rear 22 is slowed down due to the cross-sectional enlargement. This results in the flow or diffuser channel 24 to a static pressure increase, which advantageously affects the outflow of air at the rear 22. Due to the aerodynamically effective profile of the lower shell 4 of the middle part 13, as stated above, this effect can be enhanced.
  • an air guide in the form of a removable aperture 25, as shown in Figures 9 to 12.
  • the lower edge of the bumper fascia 26 follows the shape of the muffler 1, wherein in this area two drawn down side panels 28 of the bumper cover 26 cover the two side panels 12 of the muffler 1 and persons in front of a Protect direct contact with the muffler 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • Exhaust Silencers (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Schalldämpfer für eine Abgasanlage (2) eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeugs, wobei der Schalldämpfer einen Teil eines Unterbodens des Kraftfahrzeugs bildet. Die Erfindung betrifft weiter ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Schalldämpfer. Um es zu ermöglichen, einen zur Heckmontage geeigneten Schalldämpfer mit einem großem Dämpfervolumen bzw. ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Schalldämpfer bereitzustellen, die eine Optimierung der Luftströmung hinter dem Kraftfahrzeug gestatten, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass der Schalldämpfer ein zur Montage am Heck des Kraftfahrzeugs bestimmter Endschalldämpfer (1) ist und eine aerodynamisch wirksame Unterseite besitzt.

Description

Endschalldämpfer
Die Erfindung betrifft einen Schalldämpfer für eine Abgasanlage eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , sowie ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einer Abgasanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 7.
Aus der US 2,658,580 sind bereits ein Schalldämpfer und ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art bekannt. Der bekannte Schalldämpfer besteht aus zwei Teilen, die jeweils in einer von zwei Zellen an der Unterseite des vorderen Teils des Fahrzeugs angeordnet sind und mit ihren Unterseiten einen Teil eines Unterbodens des Kraftfahrzeugs bilden. Der Schalldämpfer erstreckt sich über die gesamte Breite des vorderen Teils des Kraftfahrzeugs, wobei die beiden Teile an ihrer Unterseite mit in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs verlaufenden Kühlrippen versehen sind, um für eine schnelle Kühlung der Abgase zu sorgen. Die aus dem Schalldämpfer austretenden Abgase werden durch ein Abgas- rohr unter dem Kraftfahrzeug hindurch nach hinten in Richtung von dessen Heck geführt.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen zur Heckmontage geeigneten Schalldämpfer der eingangs genannten Art mit einem großen Dämpfervolumen bereitzustellen, der eine Optimierung der Luftströmung hinter dem Kraftfahrzeug gestattet. Weiter liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art mit einem am Heck montierten Schalldämpfer bereitzustellen, der eine Optimierung der Luftströmung hinter dem Kraftfahrzeug gestattet.
Diese Aufgabe wird bei dem erfindungsgemäßen Schalldämpfer dadurch gelöst, dass der Schalldämpfer ein zur Montage am Heck des Kraftfahrzeugs bestimmter Endschalldämpfer ist und eine aerodynamisch wirksame Unterseite besitzt. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist hingegen dadurch gekennzeichnet, dass der Schalldämpfer ein am Heck des Kraftfahrzeugs angeordneter Endschalldämpfer mit einer aerodynamisch wirksamen Unterseite ist.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Schalldämpfers als Endschalldämpfer mit einer aerodynamisch wirksamen Unterseite kann die Luftströmung hinter dem Fahrzeug optimiert werden, vorzugsweise indem die aerodynamisch wirksame Unterseite des Endschalldämpfers einen nach unten offenen und nach hinten erweiterten Strömungska- nal bildet oder begrenzt, der nach Art eines Diffusors eine Verzögerung der Luftströmung und damit eine Verringerung der Luftgeschwindigkeit bewirkt, so dass es im Kanal zu einer statischen Druckerhöhung kommt.
Eine besonders vorteilhafte Beeinflussung der Luftströmung hinter dem Kraftfahrzeug ist möglich, wenn der Kanal gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung im Längsschnitt gesehen nach oben zu durch eine in Strömungsrichtung der Luft bzw. zum Heck des Kraftfahrzeugs hin schräg nach oben geneigte Fläche begrenzt wird. Die Fläche kann vorteilhaft das Profil eines Flugzeugflügels besitzen.
Um zu vermeiden, dass die unter dem Boden des Kraftfahrzeugs nach hinten strömende Luft vor dem Endschalldämpfer abgelenkt wird und nicht in den als Diffusor wirkenden Strömungskanal gelangt, ist in Fahrt- oder Strömungsrichtung unmittelbar vor dem Endschalldämpfer ein Luftleitelement angebracht, das in diesem Bereich des Kraftfahrzeugs dessen Unterboden bildet, der nicht nur eine Ablenkung der Luftströmung nach oben verhindert sondern auch für einen aerodynamisch günstigen Übergang zwischen der aerodynamisch wirksamen Unterseite des Endschalldämpfers und dem in Fahrt- oder Strömungsrichtung davor angeordneten Bereich des Kraftfahrzeugs sorgt.
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Endschalldämpfer einen unteren Teil eines Stoßfängerüberzugs eines hinteren Stoßfängers des Kraftfahrzeugs optisch nachbildet. Dadurch kann man dem Heck des Fahrzeug ein interessantes und dynamisches Aussehen verleihen, das noch gewinnt, wenn der Endschalldämpfer gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ohne Endrohre ausgebildet wird und stattdessen nur an seiner Rückseite unterhalb des Stoßfängerüberzugs mit einer oder vorteilhaft mehreren Abgasaustrittsöffnungen versehen wird, die zweckmäßig in der hinteren Begrenzungswand des Endschalldämpfers ausgespart sind.
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Endschalldämpfer aus einer Oberschale und einer Unterschale zusammengesetzt ist, von denen die letztere die aerodynamisch wirksame Unterseite des Endschalldämpfers bildet. Diese Bauweise gestattet es, der Unterschale und der Oberschale beim Formen in getrennten Formwerkzeugen unabhängig voneinander die jeweils optimale Form zu verleihen und die Oberschale und die Unterschale dann so zusammenzusetzen, dass sie einen vom Abgas durchströmten Hohlraum mit schalldämpfender Wirkung umschließen. Vorteilhaft kann die Oberschale kleiner als die Unterschale sein und nur einen Teil der Unterschale bedecken. Auf diese Weise kann die aerodynamisch wirksame Unterschale relativ groß ausgebildet werden, um ihre aerodynamische Wirksamkeit zu verbessern, während die geringere Baugröße der Oberschale außerhalb des Endschalldämpfers und oberhalb der Unterschale Platz für die Unterbringung einer Anhängerkupplung oder einer Reserveradmulde lässt, von denen die erstere zweckmäßig in Fahrtrichtung hinter einem Mittelteil des Endschalldämpfers und die letztere zweckmäßig in Fahrtrichtung vor dem Mittelteil des Endschalldämpfers angeordnet werden kann.
Die Montage des Endschalldämpfers aus einer Unterschale und einer auf die Unterschale aufgesetzten Oberschale gestattet es zugleich, dass der Endschalldämpfer trotz einer verhältnismäßig flachen Bauweise ein verhältnismäßig großes Innenvolumen umgibt, wodurch die akustische Wirkung des Endschalldämpfers verbessert werden kann. Dadurch kann das Volumen eines in Strömungsrichtung der Abgase vor dem Endschalldämpfer angeordneten Mittelschalldämpfers erheblich verkleinert werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung begrenzen die Oberschale und die Unterschale gemeinsam zwei höhere Seitenteile und einen die Seitenteile verbindenden flacheren Mittelteil des Endschalldämpfers, dessen Abstand vom Boden etwas größer als derjenige der beiden Seitenteile ist. In Verbindung mit einer zum Heck hin ansteigenden Unterseite des Mittelteils bzw. des Endschalldämpfers wird unter dem Mittelteil der nach unten offene und nach hinten erweiterte, als Diffusor wirkende Strömungskanal gebildet, der nach beiden Seiten zu durch die weiter nach unten ragenden Seitenteile begrenzt wird.
Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, den Endschalldämpfer aus zwei oder mehr gerollten Bauteilen und vorzugsweise aus drei gerollten Bauteilen zusammenzusetzen, von denen das mittlere einen kleineren Querschnitt aufweist und wie bei der Schalenbauweise einen flacheren Mittelteil des Schalldämpfers bildet, dessen aerodynamisch wirksame Unterseite die Oberseite des nach unten offenen und nach hinten erweiterten Diffusorkanais bildet.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von einigen in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Endschalldämpfers; Fig. 2 eine Oberseitenansicht des Endschalldämpfers aus Fig. 1 ;
Fig. 3 eine Unterseitenansicht des Endschalldämpfers aus Fig. 1 nach dem Einbau in eine Rohbau-Karosserie eines Pkw;
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht entsprechend Fig. 1 , jedoch zusammen mit Teilen der Karosserie und einer Anhängerkupplung;
Fig. 5 eine Oberseitenansicht des Endschalldämpfers, der Karosserieteile und der Anhängerkupplung aus Fig. 4;
Fig. 6 eine Unterseitenansicht des Endschalldämpfers und der Anhängerkupplung aus Fig. 4 nach dem Einbau in eine Rohbau-Karosserie;
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines weiteren erfindungsgemäßen Endschalldämpfers zusammen mit Teilen eines Stoßfängers und eines Getriebes eines Pkw;
Fig. 8 eine Längsschnittansicht der Komponenten aus Fig. 7;
Fig. 9 eine perspektivische Ansicht entsprechend Fig. 7, jedoch mit einem zusätzlichen Luftleitelement;
Fig. 10 eine Längsschnittansicht der Komponenten aus Fig. 9;
Fig. 11 eine perspektivische Ansicht entsprechend Fig. 9, jedoch von einem leicht modifizierten Endschalldämpfer;
Fig. 12 eine Längsschnittansicht der Komponenten aus Fig. 11.
Die in der Zeichnung dargestellten Endschalldämpfer 1 sind Teil einer Abgasanlage 2 eines Verbrennungsmotors (nicht dargestellt) eines Personenkraftfahrzeugs, die zusammen mit der Rohbau-Karosserie 3 des Personenkraftfahrzeugs in den Figuren 3 und 6 teilweise dargestellt ist.
Wie am besten in den Figuren 1 bis 6 dargestellt, sind die Endschalldämpfer 1 in Schalenbauweise aus einer flachen einstückigen Unterschale 4 und einer flachen einstückigen Oberschale 5 zusammengesetzt, die entlang einer umlaufenden Naht 6 miteinander verbunden sind. Die Unterschale 4 und die Oberschale 5 sind jeweils aus Metallblech geformt und umschließen nach dem Zusammensetzen gemeinsam mehrere, nach außen gedämmte und vom Abgas durchströmte Kammern (nicht dargestellt). In diesen Kammern wird das Abgas in mehrere unterschiedlich lange Teilströme aufgeteilt, wobei es durch Reflexion, Absorption und Interferenzeffekte infolge phasenverschobener Überlagerung zu einer teilweisen Auslöschung der Schallwellen und damit zu einer hohen Dämpfung bei einem geringen Gegendruck kommt.
Wie am besten in den Figuren 1 und 2 dargestellt, ist die Oberschale 5 kleiner als die Unterschale 4, so dass sie nur einen Teil der Unterschale 4 bedeckt, während ein anderer Teil 7 der Unterschale 4 unbedeckt bleibt. Die Unterschale 4 besitzt einen allgemein U-förmigen Umriss mit einem Jochteil 8 und zwei Schenkelteilen 9, während die Oberschale einen allgemein H-förmigen Umriss mit zwei allgemein parallelen Längsbalken 10 und einem dazu senkrechten Querbalken 11 besitzt. Die Längsbalken 10 der H-förmigen Oberschale 5 sind mit den Schenkelteilen 9 der U-förmigen Unterschale 4 deckungsgleich und bilden zwei„Seitenteile 12 des Endschalldämpfers 1. Der Querbalken 1 1 der H-förmigen Oberschale 5 und der Jochteil 8 der U-förmigen Unterschale 4 bilden zusammen einen Mittelteil 13 des Endschalldämpfers 1 , wobei der Querbalken 1 1 der H- förmigen Oberschale 5 schmaler ist als der Jochteil 8 der U-förmigen Unterschale 4, so dass die letztere zwischen den beiden Seitenteilen 12 des Endschalldämpfers 1 über die zur Fahrtrichtung entgegengesetzte Seite des Querbalkens 11 der H-förmigen Oberschale 5 übersteht und dort den unbedeckten Teil 7 der Unterschale 4 bildet.
Die Oberschale 5 ist zur Versteifung mit eingeprägten Sicken 14 versehen, die in rechtwinklig ausgerichteten Scharen über die Oberschale 5 verlaufen. Wie in den Figuren 7, 9 und 10 dargestellt, kann die Unterschale 4 im Bereich der Seitenteile 12 mit flachen muldenförmigen Einprägungen 15 versehen sein, die aus aerodynamischen Gründen parallel zur Fahrtrichtung des Personenkraftwagens verlaufen. Der in Fig. 11 und 12 dargestellte Endschalidämpfer 1 weist hingegen im Bereich der beiden Seitenteile 12 eine glatte Unterschale 4 bzw. Unterseite auf.
Wie am besten in den Figuren 1 , 8, 10 und 12 dargestellt, ist ein vorderer in Fahrtrichtung F des Personenkraftwagens weisender Teil des Endschalldämpfers 1 allgemein eben, während der hintere Teil des Endschalldämpfers 1 etwas nach oben gewölbt ist.
Wie am besten in Fig. 1 und 4 dargestellt, weist der Endschalldämpfer 1 eine Abgaseintrittsöffnung 16 auf, die in einem der Seitenteile 12 angeordnet ist und allgemein in Fahrt- richtung weist. Wie am besten in Fig. 3 und 6 dargestellt, ist die Abgaseintrittsöffnung 16 mit einem Abgasrohr 17 verbunden, in das im Abstand vor dem Endschalldämpfer 1 noch ein Mittelschalldämpfer 18 eingebaut ist.
Wie am besten in den Figuren 7, 9 und 1 1 dargestellt, weist der Endschalldämpfer 1 mehrere allgemein horizontale schlitzförmigen Abgasaustrittsöffnungen 19 auf, die an der zur Fahrtrichtung entgegengesetzten Rückseite 20 des Endschalldämpfers 1 angeordnet sind. Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen ist im Bereich der beiden Seitenteile 12 jeweils eine kürzere Abgasaustrittsöffnung 9 und im Bereich des Mittelteils 13 eine längere Abgasaustrittsöffnung 19 vorgesehen, jedoch kann die Anzahl und die Form der Abgasaustrittsöffnungen 19 je nach Fahrzeugmodell variieren. Die Abgasaustrittsöffnungen 19 sind entlang der umlaufenden Naht 6 zwischen der Oberschale 5 und der Unterschale 4 aus der Oberschale 5 und der Unterschale 4 ausgespart, so dass sie von der Rückseite 20 des Endschalldämpfers 1 begrenzt werden. Infolge der dadurch erzielten Integration der Abgasaustrittsöffnungen 19 in einen Körper des Endschalldämpfers 1 besitzt dieser keine Endrohre, was ihn unter ästhetischen Gesichtspunkten besonders ansprechend macht.
Wie am besten in den Figuren 3, 6, 7, 9 und 1 1 dargestellt, ist der Endschalldämpfer 1 am Heck 22 des Personenkraftwagens angebracht, wobei er hinter den Rädern der Hinterachse 23 den hintersten Teil von dessen Unterboden bildet. Die Breite des Endschalldämpfers 1 entspricht im Wesentlichen dem Abstand der Räder der Hinterachse 23, so dass er sich nahezu über die gesamte Breite des Hecks 22 erstreckt.
Wie am besten in den Figuren 8, 10 und 12 dargestellt, ist der Endschalldämpfer 1 in einer geneigten Ausrichtung unter dem Personenkraftwagen montiert, so dass sein hinterer Teil am Heck 22 des Personenkraftwagens einen größeren Bodenabstand als ein vordere Teil besitzt.
Wie am besten in den Figuren 7, 9 und 1 1 dargestellt, ist außerdem die Unterschale 4 des Endschalldämpfers 1 im Bereich des flacheren Mittelteils 13 in Bezug zu den Seitenteilen 12 etwas nach oben versetzt, so dass der Mittelteil 13 des Endschalldämpfers 1 einen etwas größeren Bodenabstand als die beiden Seitenteile 12 besitzt. Darüber hinaus besitzt die Unterschale 4 des Endschalldämpfers 1 im Bereich des flacheren Mittelteils 13 entlang einer vertikalen Längsmittelebene des Personenkraftwagens ein aerodynamisch wirksames Profil, zum Beispiele ein Profil, das demjenigen eines Flugzeugflügels ähneln kann. Durch die zum Heck 22 hin nach oben geneigte Unterseite des Endschalldämpfers 1 , den im Vergleich zu den Seitenteilen 12 etwas erhöhten Mittelteil 13 und das Profil der Unterseite des Mittelteils 13 besitzt die Unterseite des Endschalldämpfers 1 eine aerodynamisch wirksame Form, weil aufgrund der beiden zuerst genannten Merkmale zwischen den beiden Seitenteilen 12 des Endschalldämpfers 1 und unterhalb des Mittelteils 13 ein nach unten offener und sich zum Heck hin erweiternder Strömungs- oder Diffu- sorkanal 24 gebildet wird. In diesem Strömungs- oder Diffusorkanal 24 wird die zum Heck 22 strömende Luft infolge der Querschnittsvergrößerung verlangsamt. Dadurch kommt es in dem Strömungs- oder Diffusorkanal 24 zu einer statischen Druckerhöhung, welche die Abströmung der Luft am Heck 22 vorteilhaft beeinflusst. Durch das aerodynamisch wirksame Profil der Unterschale 4 des Mittelteils 13, wie zuvor angegeben, kann diese Wirkung noch verstärkt werden.
Um einen möglichst großen Teil der während der Fahrt unter dem Personenkraftwagen hindurch tretenden Luft in den Strömungs- oder Diffusorkanal 24 zu lenken und für einen strömungsgünstigen Übergang zwischen dem Beginn des Strömungs- oder Diffusorka- nals 24 und einem in Strömungsrichtung der Luft davor angeordneten Bereich des Personenkraftwagens zu sorgen, kann in Strömungsrichtung der Luft vor dem Strömungsoder Diffusorkanal 24 ein Luftleitelement in Form einer abnehmbaren Blende 25 angeordnet sein, wie in den Figuren 9 bis 12 dargestellt.
Wie am besten in den Figuren 7, 9 und 1 1 dargestellt, bildet die Rückseite 20 des Endschalldämpfers 1 den unteren Teil einer Stoßfängerverkleidung 26 ab, welche die Rückseite eines in den Figuren 4 und 5 dargestellten, oberhalb des Endschalldämpfers 1 angeordneten Stoßfängers bedeckt, dessen Stoßfängerquerträger 27 in Fig. 4 und 5 dargestellt ist. Am Übergang zwischen dem Heck 22 und den beiden Seiten des Personenkraftwagens folgt der untere Rand der Stoßfängerverkleidung 26 der Form des Endschalldämpfers 1 , wobei in diesem Bereich zwei nach unten gezogene Seitenteile 28 der Stoßfängerverkleidung 26 die beiden Seitenteile 12 des Endschalldämpfers 1 bedecken und Personen vor einem direkten Kontakt mit dem Endschalldämpfer 1 schützen.
Bei Personenkraftwagen mit einer verborgenen Anhängerkupplung 29 kann diese in Fahrtrichtung F vor dem Stoßfänger 27 und der Stoßfängerverkleidung 26 und hinter dem Mittelteil 13 des Endschalldämpfers 1 über dem nicht von der Oberschale 5 bedeckten Teil 7 der Unterschale 4 untergebracht werden, wie am besten in den Figuren 4 bis 6 dargestellt. In dem Fall ist der Teil 7 der Unterschale 4 jedoch etwa über die halbe Breite des Mittelteils 13 mit einer Öffnung 30 versehen, durch welche die verborgene Anhängerkupplung 29 ausgeschwenkt oder ausgefahren werden kann.
BEZUGSZEICHENLISTE
Endschalldämpfer
Abgasanlage
Rohbau-Karosserie
Unterschale
Oberschale
Naht
unbedeckter Teil der Unterschale
Jochteil der Unterschale
Schenkelteile der Unterschale
Längsbalken der Oberschale
Querbalken der Oberschale
Seitenteile Endschalldämpfer
Mittelteil Endschalldämpfer
Sicken
Einprägungen
Abgaseintrittsöffnung
Abgasrohr
Mittelschalldämpfer
Abgasaustrittsöffnungen
Rückseite Endschalldämpfer
-
Heck
Hinterachse
Strömungs- oder Diffusorkanal
Blende
Stoßfängerverkleidung
Stoßfängerquerträger
Seitenteile Stoßfängerverkleidung
Anhängerkupplung
Öffnung
Fahrtrichtung

Claims

P AT E N T A N S P R Ü C H E
1. Schalldämpfer für eine Abgasanlage eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeugs, wobei der Schalldämpfer einen Teil eines Unterbodens des Kraftfahrzeugs bildet, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalldämpfer ein zur Montage am Heck (22) des Kraftfahrzeugs bestimmter Endschalldämpfer (1 ) ist und eine aerodynamisch wirksame Unterseite besitzt.
2. Schalldämpfer nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Endschalldämpfer (1 ) einen Mittelteil (13) und zwei nach unten über den Mittelteil (13) überstehende Seitenteile (12) umfasst, wobei die Unterseite des Mittelteils (13) einen aerodynamisch wirksamen, nach unten offenen und zum Heck (22) des Kraftfahrzeugs hin erweiterten Strömungs- oder Diffusorkanal (24) begrenzt.
3. Schalldämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Endschalldämpfer (1) einen Mittelteil (13) und zwei nach unten über den Mittelteil (13) überstehende Seitenteile (12) umfasst, wobei die Unterseite des Mittelteils (13) ein aerodynamisch wirksames Profil besitzt.
4. Schalldämpfer nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Endschalldämpfer (1) aus einer Oberschale (5) und einer Unterschale
(4) mit einer aerodynamisch wirksamen Unterseite zusammengesetzt ist.
5. Schalldämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberschale
(5) kleiner als die Unterschale (4) ist und nur einen Teil der Unterschale (5) bedeckt.
6. Schalldämpfer nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Endschalldämpfer (1) an seiner Rückseite (20) mit mehreren integrier¬ ten Abgasaustrittsöffnungen (19) ohne Endrohr versehen ist.
7. Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einer Abgasanlage, die einen Schalldämpfer umfasst, der einen Teil eines Unterbodens des Kraftfahrzeugs bildet, da¬ durch gekennzeichnet, dass der Schalldämpfer ein am Heck (22) des Kraftfahrzeugs angeordneter Endschalldämpfer (1 ) mit einer aerodynamisch wirksamen Unterseite ist.
8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Endschalldämpfer (1) eine zum Heck (22) des Kraftfahrzeugs hin nach oben geneigte Unterseite besitzt, die einen aerodynamisch wirksamen, nach unten offenen und zum Heck (22) des Kraftfahrzeugs hin erweiterten Strömungs- oder Diffusorkanal (24) begrenzt.
9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Endschalldämpfer (1) einen unteren Teil eines Stoßfängerüberzugs (26) eines hinteren Stoßfängers (27) optisch nachbildet.
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Seitenteile (28) des Stoßfängerüberzugs (26) den Endschalldämpfer (1 ) seitlich bedecken.
11. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Endschalldämpfer (1) zwei höhere Seitenteile (12) und einen die Seitenteile (12) verbindenden flacheren Mittelteil (13) aufweist, und dass eine Anhängerkupplung (29) hinter dem Mittelteil (13) und/oder eine Reserveradmulde vor dem Mittelteil (13) untergebracht ist.
12. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 11 , gekennzeichnet durch ein vor der Unterseite des Endschalldämpfers (1) angebrachtes Luftleitelement (25).
EP13714554.6A 2012-04-04 2013-04-03 Endschalldämpfer Withdrawn EP2834489A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012006818.2A DE102012006818B4 (de) 2012-04-04 2012-04-04 Endschalldämpfer
PCT/EP2013/000985 WO2013149725A1 (de) 2012-04-04 2013-04-03 Endschalldämpfer

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2834489A1 true EP2834489A1 (de) 2015-02-11

Family

ID=48049939

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP13714554.6A Withdrawn EP2834489A1 (de) 2012-04-04 2013-04-03 Endschalldämpfer

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP2834489A1 (de)
DE (1) DE102012006818B4 (de)
WO (1) WO2013149725A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11447192B2 (en) 2021-01-12 2022-09-20 Honda Motor Co., Ltd. Diffuser for a vehicle

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015112951A (ja) 2013-12-10 2015-06-22 スズキ株式会社 車両後部の下端構造
DE102016122287B4 (de) 2016-11-21 2023-07-20 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Aerodynamisch wirkender Endschalldämpfer für ein Kraftfahrzeug
DE202016009174U1 (de) 2016-11-21 2023-06-23 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Aerodynamisch wirkender Endschalldämpfer für ein Kraftfahrzeug
DE202016009175U1 (de) 2016-11-21 2023-06-23 Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft Aerodynamisch wirkender Endschalldämpfer für ein Kraftfahrzeug
US10393003B2 (en) * 2017-02-09 2019-08-27 Ford Global Technologies, Llc Stamped aerodynamic deflector for vehicle muffler
DE102019107722B4 (de) * 2019-03-26 2025-07-03 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Zierblende für einen Schalldämpfer
DE102025121356B3 (de) 2025-06-02 2026-05-07 Audi Aktiengesellschaft Seitenschwelleranordnung sowie Kraftfahrzeug umfassend eine solche Seitenschwelleranordnung

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2484826A (en) * 1945-02-02 1949-10-18 Bertron G Harley Silencer with flattened corrugated gas passage
US2658580A (en) * 1948-10-18 1953-11-10 Rech S Tech Et D Expl S Ind So Silencer for internal-combustion engines
US3952823A (en) * 1972-07-10 1976-04-27 Hinderks M V Vehicle gas extractor
US4760894A (en) * 1987-06-11 1988-08-02 Ap Industries, Inc. Exhaust muffler with angularly aligned inlets and outlets
AU3159099A (en) * 1998-04-06 1999-10-25 Ford Global Technologies, Inc. Motor vehicle exhaust system
GB2344853A (en) * 1998-12-18 2000-06-21 Ford Global Tech Inc Motor vehicle exhaust system
GB9925337D0 (en) * 1999-10-26 1999-12-29 Lyons Timothy S Vehicle exhaust asemblies
US6668972B2 (en) * 2000-11-07 2003-12-30 Owens Corning Fiberglas Technology, Inc. Bumper/muffler assembly
FR2897830B1 (fr) * 2006-02-27 2008-04-11 Renault Sas Structure arriere d'un vehicule automobile
US20090145687A1 (en) * 2007-12-07 2009-06-11 Treat Troy R Motorcycle exhaust muffler

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None *
See also references of WO2013149725A1 *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11447192B2 (en) 2021-01-12 2022-09-20 Honda Motor Co., Ltd. Diffuser for a vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
DE102012006818B4 (de) 2015-05-21
WO2013149725A1 (de) 2013-10-10
DE102012006818A1 (de) 2013-10-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102012006818B4 (de) Endschalldämpfer
DE102016006145B4 (de) Unterbodenstruktur eines Kraftfahrzeugs
EP1428743B1 (de) Heckverkleidungsteil mit einer daran befestigten Abgasendrohrblende
EP2719565B1 (de) Vorbaustruktur für ein Nutzkraftfahrzeug
DE102015001039A1 (de) Vorderluftstrom-Strömungsoptimierungsstruktur eines Fahrzeuges und Verfahren zum Leiten eines Vorderluftstromes eines Fahrzeuges
DE102009022684A1 (de) Luftleiteinrichtung
EP2834138A1 (de) Kraftfahrzeug mit einer unterbodenverkleidung
DE102014211466A1 (de) Kraftfahrzeugbauteil
DE102009028447B4 (de) Abgasrohranordnung für ein Fahrzeug
DE102017005003A1 (de) Front-Fahrzeugkarosseriestruktur und Verfahren zum Absorbieren eines frontalen Aufpralls
DE4208999C2 (de) Aerodynamisches, verstellbares Unterbodenfrontende für Kraftfahrzeuge
WO2017129358A1 (de) Luftleiteinrichtung für einen fahrzeugbug
DE102017007357B4 (de) Luftstrom-Glättungsstruktur für ein Fahrzeug und Verfahren zum Glätten eines Luftstroms
DE2912386C2 (de)
DE10047731A1 (de) Seitenwand für einen Personenkraftwagen
DE19836970C2 (de) Mitteltunnel eines Kraftfahrzeugs mit einem Wärmeschutzblech
DE102011111237A1 (de) Kraftfahrzeugkarosserie
DE102010008348A1 (de) Fliessheck eines Personenkraftwagens
DE10213650A1 (de) Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen
DE102017200820A1 (de) Unterboden und Kraftfahrzeug mit einem derartigen Unterboden
DE102016215736A1 (de) Windlaufstruktur
EP4196385B1 (de) Unterbodenverkleidungselement für ein fahrzeug sowie anordnung einer unterbodenverkleidung an einem aufbau eines fahrzeugs
DE102006044952A1 (de) Vorrichtung zur Luftkühlung einer Radbremse an einem Kraftfahrzeug
WO1992005064A1 (de) Vorderer kotflügel für personenkraftwagen
DE102008052970B4 (de) Versteifungsboden für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20141104

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: FIETZEK, GEORG

Inventor name: WILDING, WERNER

Inventor name: PIERINGER, JUTTA

Inventor name: SCHWARTZE, SEBASTIAN

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20170102

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20170721

18W Application withdrawn

Effective date: 20170807