EP2814707A1 - Verfahren zum automatischen führen, insbesondere einparken, eines kraftfahrzeugs sowie fahrerassistenzeinrichtung - Google Patents

Verfahren zum automatischen führen, insbesondere einparken, eines kraftfahrzeugs sowie fahrerassistenzeinrichtung

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Publication number
EP2814707A1
EP2814707A1 EP12812569.7A EP12812569A EP2814707A1 EP 2814707 A1 EP2814707 A1 EP 2814707A1 EP 12812569 A EP12812569 A EP 12812569A EP 2814707 A1 EP2814707 A1 EP 2814707A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
braking
drive device
automatic
brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12812569.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Klaus-Dieter NJAKOWSKI
Thomas Feufel
Christian Reiner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2814707A1 publication Critical patent/EP2814707A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/029—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
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    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T2201/10—Automatic or semi-automatic parking aid systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T2260/04—Automatic transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/402—Back-up

Definitions

  • the invention relates to a method for automatic guidance, in particular
  • a motor vehicle having a drive device for driving the motor vehicle, a braking device for braking the motor vehicle and a transmission device, wherein the braking device in a
  • the invention further relates to a driver assistance device.
  • the motor vehicle is driven by the drive means in the longitudinal direction.
  • the braking device is used in accordance with the deceleration of the motor vehicle in the longitudinal direction.
  • the transmission device is provided, via which the drive device drives the motor vehicle or at least one wheel of the
  • the braking device is thus controlled such that the speed of the motor vehicle is reduced.
  • Braking is carried out automatically, ie without driver intervention.
  • a brake pressure directed to the deceleration of the motor vehicle is built up without a corresponding interaction of the driver takes place.
  • a driver assistance system of the motor vehicle in particular an ESP driver assistance system, is used.
  • the method with the features of claim 1 has the advantage that the motor vehicle even in case of failure or error of
  • Braking device can be safely brought to a standstill. This is achieved according to the invention by the occurrence of a fault of the
  • the fault of the braking device prevents that with this the motor vehicle can be delayed automatically. For example, prevents the error that the brake pressure automatically, ie by means of a conveyor, in particular a return pump of the
  • Driver assistance system is built.
  • the method is preferably carried out when the driver is not in the motor vehicle and insofar as the brake device can not be operated manually to build up the brake pressure. It must be ensured accordingly when the error occurs that the vehicle can be safely brought to a standstill.
  • the emergency operation is performed.
  • the drive device is automatically adjusted so that the motor vehicle is braked to a standstill. So it's not just intended that
  • Motor vehicle in the sense of an "engine brake” easily delayed a complete shutdown can only be achieved by means of the drive device. If the drive device is present, for example, in the form of an internal combustion engine, then it can in particular be "strangled out", so that subsequently braking of the motor vehicle results from the moment of inertia of the motor vehicle
  • the braking of the motor vehicle by means of the drive device should be automatic, so not only after a manual interaction by the driver. Braking is particularly preferred immediately after the occurrence of the fault
  • Motor vehicle using the drive means is made via the transmission device and a clutch device usually additionally provided an operative connection between the drive means and the at least one wheel of the motor vehicle.
  • the braking of the motor vehicle can only by means of
  • Transmission device is carried out in particular if this is in the form of an automatic transmission device.
  • Such can, for example, be brought into a parking position in which one of the drive device with respect to the transmission device facing away from the output shaft is blocked or at least braked. It is of course particularly advantageous if the braking by simultaneous corresponding driving the
  • Motor vehicle performed only at low vehicle speeds, ie in particular at most up to a vehicle speed, which is significantly smaller than a maximum speed of the motor vehicle.
  • a vehicle speed which is significantly smaller than a maximum speed of the motor vehicle.
  • the vehicle speed can be chosen as desired.
  • a development of the invention provides that the braking device, the vehicle in the normal operation by means of a service brake and / or a
  • the service brake is for example in the form of a hydraulic brake and allows the deceleration or braking of the motor vehicle during a driving operation of the motor vehicle.
  • the service brake can usually both automatically and manually by the driver of the motor vehicle, in particular by pressing a
  • Brake pedal to be used for braking the motor vehicle.
  • the service brake for example the hydraulic brake, preferably acts on all wheels of the motor vehicle. If it is designed as a hydraulic brake, it has, for example, a master cylinder and at least one associated with a wheel of the motor vehicle
  • Wheel brake in particular a wheel brake cylinder.
  • the parking brake is preferably in the form of an electrically operated parking brake, which on at least one wheel of the
  • a further development of the invention provides that an internal combustion engine is used as the drive device.
  • the internal combustion engine is used
  • stalling Following stalling, the engine, when operatively connected to the wheel, acts to brake the vehicle so that braking is performed only in emergency mode, but not in normal operation.
  • a development of the invention provides that for braking the
  • the internal combustion engine in particular a fuel supply and / or ignition of the internal combustion engine, is turned off.
  • the internal combustion engine is thus adjusted so that they no
  • Torque gives more to the wheel, but rather acts braking on this.
  • the braking should take place until it is at a standstill, in which the speed of the internal combustion engine has dropped to zero.
  • the switching off of the internal combustion engine for example, by interrupting the
  • Fuel supply or deactivation of the ignition can be achieved.
  • a development of the invention provides that an output shaft of the
  • Gear unit is braked or blocked when the error occurs.
  • the output shaft is located on the drive device with respect to the
  • Blocking the output shaft usually by a form-fitting cooperating with her brake element element, in particular locking element, possible.
  • the drive device in particular a drive device control device of the drive device, an operating state of the braking device, in particular a
  • the operating state of the braking device is determined by the drive device. Shows the
  • the brake control device is for
  • the drive device may also be an error of the
  • Operating state is preferably carried out by means of the drive device control unit.
  • an additional step is preferably carried out by means of the drive device control unit.
  • Control unit can be used for this purpose. Basically, the
  • a further development of the invention provides that, during automatic guidance, the braking device transmits the operating state to the drive device and / or the transmission device by means of a communication device.
  • the operating state is thus determined and then provided to the internal combustion engine or the transmission device or transmitted to this. This is preferably carried out cyclically, that is to say at certain intervals.
  • the internal combustion engine or the transmission device can also detect the fault of the brake device if it no longer transmits or provides the operating state.
  • Communication device is for example a bus system of the motor vehicle, for example a CAN bus system.
  • a development of the invention provides that a steering angle is adjusted automatically during automatic guidance by means of a steering device.
  • the driving or parking of the motor vehicle is fully automatic, because not only a longitudinal guide means of
  • Transmission device is performed, but rather a
  • the steering device sets the steering angle to at least one wheel of the motor vehicle, so that this and correspondingly also the motor vehicle at a non-zero speed in the
  • a development of the invention provides that the motor vehicle is only braked in emergency mode by means of the transmission device when a vehicle speed is below a threshold value.
  • the transmission device is often braked or blocked by a form-locking brake element acting. Accordingly, when braking by means of the transmission device at too high
  • the braking of the motor vehicle by means of the transmission device should only be carried out when the speed of the motor vehicle is less than the threshold value.
  • the automatic guidance of the motor vehicle is carried out only at a low vehicle speed, which is smaller than the threshold value.
  • the threshold is equal to the step speed. It can also be provided that the automatic
  • Vehicle speed reaches or exceeds the threshold. Additionally or alternatively, it can be provided that the automatic guiding can only be initiated from the standstill of the motor vehicle. Here, the vehicle speed is preferred by the automatic
  • the invention further relates to a driver assistance device for
  • a braking device for braking the motor vehicle and a transmission device and in a normal operation during the guidance by means of the braking device, an automatic braking is feasible. It is provided that the driver assistance device is designed to be in the event of an error of the braking device during the
  • Transmission is automatically braked to a standstill.
  • the procedure performed by the driver assistance device may be performed in accordance with be further developed above. The benefits have already been discussed.
  • Figure a schematic representation of a motor vehicle during an automatic parking operation.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle 1 during a parking process and a trajectory 2 used in the process. Along the trajectory 2, this passes
  • the motor vehicle 1 has, for example, two drivable wheels 5 of a rear axle 6 and two non-drivable wheels 7 of a front axle 8.
  • the motor vehicle 1 has a drive device, by means of which at least the wheels 5 are drivable.
  • the drive means not shown, via a transmission device and a coupling device with the wheels 5 operatively connected or operatively connected.
  • the wheels 7, however, a steering device is assigned, by means of which a desired steering angle to the wheels 7 is adjustable.
  • the steering device is designed such that the steering angle automatically by a not shown here
  • Driver assistance device is adjustable, which allows automatic driving or parking of the motor vehicle 1.
  • the wheels 7 are using the
  • the motor vehicle 1 also has a braking device for braking the motor vehicle 1.
  • the braking device acts on all wheels of the motor vehicle 1, that is to say both on the wheels 5 of the rear axle 6 and on the wheels 7 of the front axle 8.
  • the aforementioned driver assistance device serves in particular for the automatic parking of the motor vehicle. For this purpose, it determines a trajectory 2, along which the motor vehicle 1 below
  • the brake device usually has a service brake, which is present for example in the form of a hydraulic brake and is operatively connected to the wheels 5 and 7. After reaching a final parking position on the parking area 3, the motor vehicle 1 using the
  • the motor vehicle 1 is preferably fixed by means of a parking brake of the braking device in the parking position.
  • the braking device transmits by means of a
  • Operating state corresponds to a functioning braking device, a normal operation is performed. If, on the other hand, the operating state indicates an error of the braking device, the system changes from normal operation to emergency operation. In this, the motor vehicle 1 by means of
  • the drive device and / or the transmission device automatically braked to a standstill. It is thus provided that the drive device monitors the operating state of the braking device.
  • the monitoring may include both a brake control device and the service brake and / or the parking brake. In particular, that is
  • Brake control unit designed to service brake
  • the brake controller indicates an error of
  • the above-described method for automatically braking the motor vehicle 1 is performed.
  • this is initially not absolutely necessary, but may also be provided.
  • this can no longer transmit the operating state to the drive device or the transmission device.
  • the drive device or the transmission device is therefore designed such that it detects the failure of the transmission of the operating state to the error of the braking device and also performs the emergency operation or initiates.
  • the braking of the motor vehicle 1 takes place in the emergency mode now no longer using the braking device, but by means of the drive device or the transmission device. If the drive device is in the form of an internal combustion engine, it is "stalled” or shut down, for example, when the fault of the brake device occurs
  • Frictional forces braking the motor vehicle For this purpose, an operative connection of the drive device to the wheels 5 is made via the transmission device and the coupling device.
  • the braking by means of the transmission device takes place in particular by an output shaft of the transmission device is braked and / or blocked when the error occurs.
  • the output shaft is located on the side facing away from the drive device of the transmission device and is operatively connected to the drivable wheels 5 or operatively connected.
  • the transmission device has a drive shaft which is directly operatively connected to the drive device.
  • Output shaft driven by the drive shaft is now, for example via the coupling device, operatively connected to the wheels 5. Accordingly, by braking or blocking the
  • the blocking of the output shaft is provided in particular when the transmission device is present as an automatic transmission device.
  • a parking state is set at the transmission device in which a
  • Brake means form-fitting with the output shaft to block interacts. Accordingly, it is advantageous if the braking is performed using the transmission device only when the
  • Vehicle speed is below a certain threshold. If the vehicle speed is too high, the braking means and / or the
  • Transmission device is not performed when exceeding a certain angle of inclination of the motor vehicle, because in this case the moment of inertia and / or the internal friction forces of the drive means are not sufficient to bring the motor vehicle 1 to a standstill.
  • Particularly preferred in this case is the automatic guiding or parking of the
  • Motor vehicle 1 can be determined for example by means of a tilt sensor.
  • the braking device is controlled for automatic braking, for example, by a control device of a driver assistance system, in particular an ESP driver assistance system.
  • a control device of a driver assistance system in particular an ESP driver assistance system.
  • Brake controller now degrades the ESP functionality. Accordingly, no automatic deceleration is possible with the service brake.
  • the unavailability of the ESP functionality is signaled by a warning lamp to the driver of the motor vehicle.
  • the method described above is preferably used when the driver is outside the motor vehicle, the latter can not recognize the signal and therefore can not respond to it, for example by manually actuating the braking device. Accordingly, the motor vehicle 1 automatically, preferably immediately to the
  • the driver can make the parking manually.
  • a manual actuation of the braking device is usually also possible when the error of the braking device occurs.
  • the error is displayed to the driver of the motor vehicle by a suitable signal means.
  • Example the hazard warning system is activated.
  • the above statements are indeed based on the automatic parking. Of course, however, they are analogously applicable to automatic guidance of the motor vehicle 1 in a general form. Preferably, the driver is not in the motor vehicle 1 during automatic driving.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Führen, insbesondere Einparken, eines Kraftfahrzeugs (1), das eine Antriebseinrichtung zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (1), eine Bremseinrichtung zum Bremsen des Kraftfahrzeugs (1) sowie eine Getriebeeinrichtung aufweist, wobei die Bremseinrichtung in einem Normalbetrieb während des automatischen Führens ein automatisches Bremsen durchführt. Dabei ist vorgesehen, dass bei Auftreten eines Fehlers der Bremseinrichtung während des automatischen Führens ein Notbetrieb durchgeführt, in welchem das Kraftfahrzeug (1) nur mittels der Antriebseinrichtung und/oder der Getriebeeinrichtung automatisch bis in den Stillstand gebremst wird. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Fahrerassistenzeinrichtung.

Description

Beschreibung
Verfahren zum automatischen Führen, insbesondere Einparken, eines
Kraftfahrzeugs sowie Fahrerassistenzeinrichtung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Führen, insbesondere
Einparken, eines Kraftfahrzeugs, das eine Antriebseinrichtung zum Antreiben des Kraftfahrzeugs, eine Bremseinrichtung zum Bremsen des Kraftfahrzeugs sowie eine Getriebeeinrichtung aufweist, wobei die Bremseinrichtung in einem
Normalbetrieb während des automatischen Führens ein automatisches Bremsen durchführt. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Fahrerassistenzeinrichtung.
Stand der Technik
Verfahren der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Mit ihrer Hilfe kann das Kraftfahrzeug automatisch, insbesondere
vollautomatisch, geführt, insbesondere in eine Parkposition gebracht werden, beispielsweise auf einer gekennzeichneten Parkfläche beziehungsweise in einer Parklücke. Während des automatischen Führens wird das Kraftfahrzeug mithilfe der Antriebseinrichtung in Längsrichtung angetrieben. Die Bremseinrichtung dient entsprechend dem Verzögern des Kraftfahrzeugs in Längsrichtung. Zusätzlich ist die Getriebeeinrichtung vorgesehen, über welche die Antriebseinrichtung das Kraftfahrzeug antreibt beziehungsweise auf wenigstens ein Rad des
Kraftfahrzeugs wirkt. In dem Normalbetrieb wird das Verzögern des
Kraftfahrzeugs, insbesondere das Verzögern bis in den Stillstand, mithilfe der Bremseinrichtung durchgeführt. Die Bremseinrichtung wird also derart angesteuert, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs reduziert wird.
Das Bremsen wird automatisch durchgeführt, also ohne Fahrereingriff. Zu diesem Zweck wird beispielsweise in wenigstens einem Radbremszylinder der Bremseinrichtung, welcher einem Rad des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, ein auf das Verzögern des Kraftfahrzeugs gerichteter Bremsdruck aufgebaut, ohne dass eine entsprechende Interaktion des Fahrers erfolgt. Zum Durchführen des automatischen Bremsens wird beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs, insbesondere ein ESP-Fahrerassistenzsystem, verwendet.
Dieses ermöglicht sowohl das automatische Aufbauen des Bremsdrucks als auch dessen Reduzierung. Das beschriebene Verfahren eignet sich insbesondere für
Fahrsituationen beziehungsweise Einparksituationen, bei welchen sich der Fahrer nicht in dem Kraftfahrzeug befindet, sondern dieses vielmehr von außerhalb bedient, beispielsweise mittels einer Fernbedienung. Tritt nun ein Fehler der Bremseinrichtung auf, so kann der Fahrer die Bremseinrichtung nicht ohne Weiteres zum Aufbau des Bremsdrucks, beispielsweise durch Betätigen eines Bremspedals, manuell bedienen.
Offenbarung der Erfindung
Das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist den Vorteil auf, dass das Kraftfahrzeug auch bei einem Ausfall beziehungsweise Fehler der
Bremseinrichtung sicher zum Stillstand gebracht werden kann. Dies wird erfindungsgemäß erreicht, indem bei Auftreten eines Fehlers der
Bremseinrichtung während des automatischen Führens ein Notbetrieb durchgeführt wird, in welchem das Kraftfahrzeug nur mittels der
Antriebseinrichtung und/oder der Getriebeeinrichtung automatisch bis in den Stillstand gebremst wird. Der Fehler der Bremseinrichtung verhindert, dass mit dieser das Kraftfahrzeug automatisch verzögert werden kann. Beispielsweise verhindert der Fehler, dass der Bremsdruck automatisch, also mittels einer Fördereinrichtung, insbesondere einer Rückförderpumpe des
Fahrerassistenzsystems, aufgebaut wird. Das Verfahren wird vorzugsweise durchgeführt, wenn sich der Fahrer nicht in dem Kraftfahrzeug befindet und insoweit die Bremseinrichtung nicht manuell zum Aufbau des Bremsdrucks betätigen kann. Es muss entsprechend auch bei Auftreten des Fehlers gewährleistet sein, dass das Kraftfahrzeug sicher in den Stillstand gebracht werden kann.
Zu diesem Zweck wird der Notbetrieb durchgeführt. In dem Notbetrieb wird die Antriebseinrichtung automatisch derart eingestellt, dass das Kraftfahrzeug bis in den Stillstand abgebremst wird. Es ist also nicht lediglich vorgesehen, das
Kraftfahrzeug im Sinne einer„Motorbremse" leicht zu verzögern. Vielmehr soll ein vollständiger Stillstand nur mithilfe der Antriebseinrichtung erreicht werden. Liegt die Antriebseinrichtung beispielsweise in Form einer Brennkraftmaschine vor, so kann sie insbesondere„abgewürgt" werden, sodass nachfolgend ein Bremsen des Kraftfahrzeugs bedingt durch das Trägheitsmoment der
Antriebseinrichtung und/oder ihrer inneren Reibungskräften erfolgt. Das Bremsen des Kraftfahrzeugs mittels der Antriebseinrichtung soll automatisch erfolgen, also nicht erst nach einer manuellen Interaktion durch den Fahrer. Besonders bevorzugt wird das Bremsen unverzüglich nach Auftreten des Fehlers
durchgeführt, sodass der Fahrer im Weiteren das Führen beziehungsweise Einparken des Kraftfahrzeugs übernehmen kann. Zum Bremsen des
Kraftfahrzeugs mithilfe der Antriebseinrichtung wird über die Getriebeeinrichtung und eine üblicherweise zusätzlich vorgesehene Kupplungseinrichtung eine Wirkverbindung zwischen der Antriebseinrichtung und dem wenigstens einen Rad des Kraftfahrzeugs hergestellt.
Alternativ kann das Bremsen des Kraftfahrzeugs nur mithilfe der
Getriebeeinrichtung oder nur mithilfe der Antriebseinrichtung und der
Getriebeeinrichtung erfolgen. Das Bremsen unter Verwendung der
Getriebeeinrichtung wird insbesondere dann durchgeführt, wenn diese in Form einer Automatikgetriebeeinrichtung vorliegt. Eine solche kann beispielsweise in eine Parkstellung gebracht werden, in welcher eine der Antriebseinrichtung bezüglich der Getriebeeinrichtung abgewandte Abtriebswelle blockiert oder zumindest gebremst wird. Besonders vorteilhaft ist es selbstverständlich, wenn das Bremsen durch gleichzeitiges entsprechendes Ansteuern der
Antriebseinrichtung und der Getriebeeinrichtung erfolgt. Somit kann auch in
Fällen, in welchen das Trägheitsmoment und/oder die inneren Reibungskräfte der Antriebseinrichtung nicht zum vollständigen Abbremsen des Kraftfahrzeugs ausreichen, ein sicheres Verzögern des Kraftfahrzeugs bis in den Stillstand erzielt werden.
Bevorzugt wird das automatische Führen beziehungsweise Fahren des
Kraftfahrzeugs nur bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten durchgeführt, also insbesondere höchstens bis zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die deutlich kleiner ist als eine Höchstgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Beispielsweise soll die Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs während des automatischen
Führens höchstens Schrittgeschwindigkeit betragen, also deutlich kleiner als 20 km/h sein, beispielsweise zwischen etwa 4 km/h und etwa 10 km/h liegen.
Grundsätzlich kann die Fahrzeuggeschwindigkeit jedoch beliebig gewählt sein.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Bremseinrichtung das Fahrzeug in dem Normalbetrieb mittels einer Betriebsbremse und/oder einer
Feststellbremse bremst. Die Betriebsbremse liegt zum Beispiel in Form einer hydraulischen Bremse vor und ermöglicht das Verzögern beziehungsweise Bremsen des Kraftfahrzeugs während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs. Die Betriebsbremse kann üblicherweise sowohl automatisch als auch manuell durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs, insbesondere durch Betätigen eines
Bremspedals, zum Bremsen des Kraftfahrzeugs verwendet werden.
Vorzugsweise wirkt die Betriebsbremse, beispielsweise also die hydraulische Bremse, auf alle Räder des Kraftfahrzeugs. Ist sie als hydraulische Bremse ausgebildet, so verfügt sie zum Beispiel über einen Hauptbremszylinder und wenigstens eine einem Rad des Kraftfahrzeugs zugeordnete
Radbremseinrichtung, insbesondere einen Radbremszylinder. Die
Feststellbremse dient im Gegensatz zu der Betriebsbremse dazu, das
Kraftfahrzeug während seines Stillstands dauerhaft zu bremsen
beziehungsweise festzusetzen, um zu verhindern, dass es sich ungewollt fortbewegt. Die Feststellbremse liegt bevorzugt in Form einer elektrisch betätigten Feststellbremse vor, welche auf wenigstens ein Rad des
Kraftfahrzeugs wirkt.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als Antriebseinrichtung eine Brennkraftmaschine verwendet wird. Die Brennkraftmaschine dient
normalerweise lediglich dem Antreiben des Kraftfahrzeugs in Längsrichtung, nicht jedoch zu dessen Bremsen bis in den Stillstand. Ein derartiges Bremsen ist normalerweise unerwünscht, weil die Drehzahl der Brennkraftmaschine wenigstens eine Mindestdrehzahl erreichen muss, damit ein zuverlässiger Betrieb der Brennkraftmaschine überhaupt möglich ist. Unterschreitet die
Drehzahl die Mindestdrehzahl, so kann die Brennkraftmaschine kein
Drehmoment mehr abgeben, womit ihre Drehzahl üblicherweise schnell weiter abfällt. Dieser Vorgang wird als„Abwürgen" bezeichnet. Nachfolgend des Abwürgens wirkt die Brennkraftmaschine, wenn sie mit dem Rad wirkverbunden ist, bremsend auf das Kraftfahrzeug. Ein derartiges Bremsen wird entsprechend lediglich in dem Notbetrieb, nicht jedoch in dem Normalbetrieb, durchgeführt. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass zum Bremsen des
Kraftfahrzeugs in dem Notbetrieb die Brennkraftmaschine, insbesondere eine Kraftstoffzufuhr und/oder eine Zündung der Brennkraftmaschine, abgeschaltet wird. Die Brennkraftmaschine wird also derart eingestellt, dass sie kein
Drehmoment mehr an das Rad abgibt, sondern vielmehr bremsend auf dieses wirkt. Das Bremsen soll dabei bis in den Stillstand erfolgen, in welchem die Drehzahl der Brennkraftmaschine bis auf Null abgefallen ist. Das Abschalten der Brennkraftmaschine kann beispielsweise durch ein Unterbrechen der
Kraftstoffzufuhr beziehungsweise ein Deaktivieren der Zündung erreicht werden.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass eine Abtriebswelle der
Getriebeeinrichtung bei Auftreten des Fehlers gebremst oder blockiert wird. Die Abtriebswelle liegt auf der der Antriebseinrichtung bezüglich der
Getriebeeinrichtung abgewandten Seite vor und ist mit dem Rad wirkverbunden beziehungsweise über die Kupplungseinrichtung wirkverbindbar. Zum Bremsen des Kraftfahrzeugs wird entsprechend die Kupplungseinrichtung zum Herstellen der Wrkverbindung eingestellt. Gleichzeitig wird in dem Notbetrieb die
Abtriebswelle gebremst beziehungsweise blockiert. Insbesondere wenn die Getriebeeinrichtung als Automatikgetriebeeinrichtung vorliegt, so ist ein
Blockieren der Abtriebswelle üblicherweise durch ein formschlüssig mit ihr zusammenwirkendes Bremselementelement, insbesondere Rastelement, möglich. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Antriebseinrichtung, insbesondere ein Antriebseinrichtungssteuergerät der Antriebseinrichtung, einen Betriebszustand der Bremseinrichtung, insbesondere eines
Bremseinrichtungssteuergeräts der Bremseinrichtung, überwacht. Es ist also vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung mit der Bremseinrichtung in
Kommunikationsverbindung steht. Dabei wird insbesondere der Betriebszustand der Bremseinrichtung von der Antriebseinrichtung festgestellt. Zeigt der
Betriebszustand den Fehler der Bremseinrichtung an, so wird von dem
Normalbetrieb in den Notbetrieb gewechselt und nachfolgend das automatische Bremsen des Kraftfahrzeugs mittels der Antriebseinrichtung beziehungsweise der Getriebeeinrichtung durchgeführt. Das Bremseinrichtungssteuergerät ist zum
Ansteuern der einzelnen Elemente der Bremseinrichtung vorgesehen, also insbesondere der Betriebsbremse und/oder der Feststellbremse. Weist eine dieser beiden Bremsen einen Fehler auf, so wird dies der Antriebseinrichtung in Form des Betriebszustands mitgeteilt, worauf diese den Notbetrieb durchführen kann. Alternativ kann die Antriebseinrichtung auch einen Fehler des
Bremseinrichtungssteuergeräts selbst feststellen und entsprechend durch Einleiten des Notbetriebs darauf reagieren. Das Überwachen des
Betriebszustands wird bevorzugt mithilfe des Antriebseinrichtungssteuergeräts durchgeführt. Alternativ kann selbstverständlich auch ein zusätzliches
Steuergerät zu diesem Zweck verwendet werden. Grundsätzlich kann die
Antriebseinrichtung nach dem Feststellen des Fehlers der Bremseinrichtung auch die Getriebeeinrichtung zum Durchführen des automatischen Bremsens des Kraftfahrzeugs ansteuern. Dazu liegt auch hier eine
Kommunikationsverbindung vor.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass während des automatischen Führens die Bremseinrichtung mittels einer Kommunikationseinrichtung den Betriebszustand an die Antriebseinrichtung und/oder die Getriebeeinrichtung übermittelt. Der Betriebszustand wird also festgestellt und anschließend der Brennkraftmaschine beziehungsweise der Getriebeeinrichtung bereitgestellt oder an diese übermittelt. Bevorzugt wird dies zyklisch, also in bestimmten Intervallen, durchgeführt. Die Brennkraftmaschine beziehungsweise die Getriebeeinrichtung kann auch dann auf den Fehler der Bremseinrichtung erkennen, wenn diese den Betriebszustand nicht mehr übermittelt beziehungsweise bereitstellt. Die
Kommunikationseinrichtung ist beispielsweise ein Bussystem des Kraftfahrzeugs, beispielsweise ein CAN-Bussystem.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass während des automatischen Führens mittels einer Lenkeinrichtung ein Lenkwinkel automatisch eingestellt wird. Insoweit erfolgt das Führen beziehungsweise Einparken des Kraftfahrzeugs vollautomatisch, weil nicht lediglich eine Längsführung mittels der
Antriebseinrichtung und der Bremseinrichtung in Zusammenspiel mit der
Getriebeeinrichtung durchgeführt wird, sondern vielmehr auch eine
Seitenführung. Die Lenkeinrichtung stellt den Lenkwinkel an wenigstens einem Rad des Kraftfahrzeugs ein, sodass sich dieses und entsprechend auch das Kraftfahrzeug bei einer von Null verschiedenen Geschwindigkeit in die
gewünschte Richtung bewegen. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Kraftfahrzeug in dem Notbetrieb nur dann mittels der Getriebeeinrichtung gebremst wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Schwellwert liegt. Wie bereits vorstehend ausgeführt, wird die Getriebeeinrichtung häufig durch ein formschlüssig wirkendes Bremselement gebremst beziehungsweise blockiert. Entsprechend ist bei einem Bremsen mittels der Getriebeeinrichtung bei einer zu hohen
Geschwindigkeit eine Beschädigung der Getriebeeinrichtung, insbesondere ein Abscheren des Bremselements, möglich. Um dies zu verhindern, soll das Bremsen des Kraftfahrzeugs mithilfe der Getriebeeinrichtung nur dann durchgeführt werden, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner als der Schwellwert ist. Besonders bevorzugt wird das automatische Führen des Kraftfahrzeugs nur mit geringer Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt, welche kleiner als der Schwellwert ist. Beispielsweise ist der Schwellwert gleich der Schrittgeschwindigkeit. Auch kann es vorgesehen sein, dass das automatische
Führen gar nicht erst eingeleitet oder abgebrochen wird, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit den Schwellwert erreicht oder überschreitet. Zusätzlich oder alternativ kann es vorgesehen sein, dass das automatische Führen nur aus dem Stillstand des Kraftfahrzeugs eingeleitet werden kann. Dabei wird nachfolgend die Fahrzeuggeschwindigkeit bevorzugt durch das automatische
Führen bestimmt.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Fahrerassistenzeinrichtung zum
automatischen Führen, insbesondere Einparken, eines Kraftfahrzeugs, vorzugsweise zur Durchführung des vorstehend beschriebenen Verfahrens, wobei das Kraftfahrzeug eine Antriebseinrichtung zum Antreiben des
Kraftfahrzeugs, eine Bremseinrichtung zum Bremsen des Kraftfahrzeugs sowie eine Getriebeeinrichtung aufweist und in einem Normalbetrieb während des Führens mittels der Bremseinrichtung ein automatisches Bremsen durchführbar ist. Dabei ist vorgesehen, dass die Fahrerassistenzeinrichtung dazu ausgebildet ist, bei Auftreten eines Fehlers der Bremseinrichtung während des
automatischen Führens einen Notbetrieb durchzuführen, in welchem das Kraftfahrzeug nur mittels der Antriebseinrichtung und/oder der
Getriebeeinrichtung automatisch bis in den Stillstand gebremst wird. Das mithilfe der Fahrerassistenzeinrichtung durchgeführte Verfahren kann gemäß den vorstehenden Ausführungen weitergebildet sein. Auf die Vorteile wurde bereits eingegangen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt die einzige
Figur eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs während eines automatischen Einparkvorgangs.
Die Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 während eines Einparkvorgangs sowie eine dabei verwendete Trajektorie 2. Entlang der Trajektorie 2 gelangt das
Kraftfahrzeug 1 auf eine Parkfläche 3, welche hier in Form einer Parklücke zwischen zwei weiteren Kraftfahrzeugen 4 vorliegt. Das Kraftfahrzeug 1 weist beispielsweise zwei antreibbare Räder 5 einer Hinterachse 6 und zwei nicht antreibbare Räder 7 einer Vorderachse 8 auf. Das Kraftfahrzeug 1 verfügt über eine Antriebseinrichtung, mittels welcher zumindest die Räder 5 antreibbar sind. Zu diesem Zweck ist die nicht dargestellte Antriebseinrichtung über eine Getriebeeinrichtung und eine Kupplungseinrichtung mit den Rädern 5 wirkverbunden beziehungsweise wirkverbindbar. Den Rädern 7 ist dagegen eine Lenkeinrichtung zugeordnet, mittels welcher ein gewünschter Lenkwinkel an den Rädern 7 einstellbar ist. Die Lenkeinrichtung ist dabei derart ausgebildet, dass der Lenkwinkel automatisch durch eine hier nicht dargestellte
Fahrerassistenzeinrichtung einstellbar ist, welche ein automatisches Führen beziehungsweise Einparken des Kraftfahrzeugs 1 ermöglicht. In einer alternativen Ausführungsform sind auch die Räder 7 mithilfe der
Antriebseinrichtung antreibbar. Das Kraftfahrzeug 1 weist weiterhin eine Bremseinrichtung zum Bremsen des Kraftfahrzeugs 1 auf. Üblicherweise wirkt die Bremseinrichtung auf alle Räder des Kraftfahrzeugs 1 , also sowohl auf die Räder 5 der Hinterachse 6 als auch auf die Räder 7 der Vorderachse 8.
Die vorstehend bereits genannte Fahrerassistenzeinrichtung dient insbesondere dem automatischen Einparken des Kraftfahrzeugs. Zu diesem Zweck bestimmt sie eine Trajektorie 2, entlang welcher das Kraftfahrzeug 1 unter
Berücksichtigung von benachbarten Hindernissen, insbesondere der weiteren Kraftfahrzeuge 4, auf die Parkfläche 3 gelangen kann. Nachfolgend werden die Antriebseinrichtung und die Lenkeinrichtung derart angesteuert, dass sich das Kraftfahrzeug entlang der Trajektorie 2 bewegt. Ist während des Einparkens beziehungsweise des Einparkvorgangs des Kraftfahrzeugs 1 ein Verzögern des Kraftfahrzeugs 1 , insbesondere bis in den Stillstand, notwendig, so wird die Bremseinrichtung entsprechend angesteuert. Mithilfe der Bremseinrichtung kann entsprechend ein automatisches Bremsen durchgeführt werden. Zu diesem Zweck verfügt die Bremseinrichtung üblicherweise über eine Betriebsbremse, welche beispielsweise in Form einer hydraulischen Bremse vorliegt und mit den Rädern 5 und 7 wirkverbunden ist. Nach dem Erreichen einer endgültigen Parkposition auf der Parkfläche 3 wird das Kraftfahrzeug 1 mithilfe der
Bremseinrichtung, insbesondere also der Betriebsbremse, bis in den Stillstand verzögert. Anschließend wird bevorzugt das Kraftfahrzeug 1 mittels einer Feststellbremse der Bremseinrichtung in der Parkposition festgesetzt.
Während des Einparkens übermittelt die Bremseinrichtung mithilfe einer
Kommunikationseinrichtung stets einen Betriebszustand an die
Antriebseinrichtung und/oder die Getriebeeinrichtung. Solange der
Betriebszustand einer funktionierenden Bremseinrichtung entspricht, wird ein Normalbetrieb durchgeführt. Weist der Betriebszustand dagegen auf einen Fehler der Bremseinrichtung hin, so wird von dem Normalbetrieb in einen Notbetrieb gewechselt. In diesem wird das Kraftfahrzeug 1 mittels der
Antriebseinrichtung und/oder der Getriebeeinrichtung automatisch bis in den Stillstand abgebremst. Es ist also vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung den Betriebszustand der Bremseinrichtung überwacht. Das Überwachen kann dabei sowohl ein Bremseinrichtungssteuergerät als auch die Betriebsbremse und/oder die Feststellbremse umfassen. Insbesondere ist das
Bremseinrichtungssteuergerät dazu ausgebildet, die Betriebsbremse
beziehungsweise die Feststellbremse zu überwachen und einen Fehler dieser Einrichtungen in Form des Betriebszustands der Antriebseinrichtung zu übermitteln. Zeigt das Bremseinrichtungssteuergerät einen Fehler der
Betriebsbremse an, so wird das vorstehend beschriebene Verfahren zum automatischen Bremsen des Kraftfahrzeugs 1 durchgeführt. Bei einem Fehler der Feststellbremse ist dies zunächst nicht unbedingt notwendig, kann jedoch ebenfalls vorgesehen sein. Im Falle eines Defekts des Bremseinrichtungssteuergeräts kann dieses den Betriebszustand nicht mehr an die Antriebseinrichtung beziehungsweise die Getriebeeinrichtung übermitteln. Die Antriebseinrichtung beziehungsweise die Getriebeeinrichtung ist daher derart ausgeführt, dass sie bei einem Ausbleiben der Übermittlung des Betriebszustands auf den Fehler der Bremseinrichtung erkennt und ebenfalls den Notbetrieb durchführt beziehungsweise einleitet.
Das Bremsen des Kraftfahrzeugs 1 erfolgt in dem Notbetrieb nun nicht mehr mithilfe der Bremseinrichtung, sondern mittels der Antriebseinrichtung beziehungsweise der Getriebeeinrichtung. Liegt die Antriebseinrichtung in Form einer Brennkraftmaschine vor, so wird diese beispielsweise bei Auftreten des Fehlers der Bremseinrichtung„abgewürgt" beziehungsweise abgeschaltet. Dies kann insbesondere durch ein Unterbrechen einer Kraftstoffzufuhr zu der
Brennkraftmaschine beziehungsweise ein Abschalten der Zündung erfolgen. Nachfolgend gibt die Brennkraftmaschine kein Drehmoment mehr ab, sondern bewirkt vielmehr durch ihr Trägheitsmoment und/oder ihre inneren
Reibungskräfte ein Bremsen des Kraftfahrzeugs. Zu diesem Zweck ist über die Getriebeeinrichtung und die Kupplungseinrichtung eine Wirkverbindung von der Antriebseinrichtung zu den Rädern 5 hergestellt.
Das Bremsen mithilfe der Getriebeeinrichtung erfolgt insbesondere, indem eine Abtriebswelle der Getriebeeinrichtung bei Auftreten des Fehlers gebremst und/oder blockiert wird. Die Abtriebswelle liegt auf der der Antriebseinrichtung abgewandten Seite der Getriebeeinrichtung vor und ist mit den antreibbaren Rädern 5 wirkverbunden beziehungsweise wirkverbindbar. Üblicherweise verfügt die Getriebeeinrichtung über eine Antriebswelle, welche unmittelbar mit der Antriebseinrichtung wirkverbunden ist. Über eine Übersetzung wird die
Abtriebswelle von der Antriebswelle angetrieben. Die Abtriebswelle ist nun, beispielsweise über die Kupplungseinrichtung, mit den Rädern 5 wirkverbindbar. Entsprechend kann durch das Bremsen beziehungsweise Blockieren der
Abtriebswelle das Kraftfahrzeug 1 verzögert werden.
Das Blockieren der Abtriebswelle ist insbesondere vorgesehen, wenn die Getriebeeinrichtung als Automatikgetriebeeinrichtung vorliegt. In diesem Fall wird an der Getriebeeinrichtung ein Parkzustand eingestellt, in welchem ein
Bremsmittel formschlüssig mit der Abtriebswelle zu deren Blockieren zusammenwirkt. Entsprechend ist es vorteilhaft, wenn das Bremsen mithilfe der Getriebeeinrichtung nur dann durchgeführt wird, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem bestimmten Schwellwert liegt. Bei zu großer Fahrzeuggeschwindigkeit können das Bremsmittel und/oder die
Abtriebswelle beschädigt werden.
Zusätzlich oder alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass das Bremsen des Kraftfahrzeugs mittels der Antriebseinrichtung beziehungsweise der
Getriebeeinrichtung bei Überschreiten eines bestimmten Neigungswinkels des Kraftfahrzeugs nicht durchgeführt wird, weil in diesem Fall das Trägheitsmoment und/oder die inneren Reibungskräfte der Antriebseinrichtung nicht ausreichen, um das Kraftfahrzeug 1 in den Stillstand zu bringen. Besonders bevorzugt wird in diesem Fall das automatische Führen beziehungsweise Einparken des
Kraftfahrzeugs 1 gar nicht erst eingeleitet. Der Neigungswinkel des
Kraftfahrzeugs 1 kann beispielsweise mithilfe eines Neigungssensors bestimmt werden.
Die Bremseinrichtung wird zum automatischen Bremsen beispielsweise von einem Steuergerät eines Fahrerassistensystems, insbesondere eines ESP- Fahrerassistenzsystems, angesteuert. Insbesondere ist die Bremseinrichtung
Bestandteil des Fahrerassistenzsystems. Bei einem Fehler des
Bremseinrichtungssteuergeräts kommt es nun zu einer Degradierung der ESP- Funktionalität. Entsprechend ist keine automatische Verzögerung mithilfe der Betriebsbremse möglich. Üblicherweise wird in diesem Fall die Nichtverfügbarkeit der ESP-Funktionalität durch eine Warnlampe dem Fahrer des Kraftfahrzeugs signalisiert. Weil das vorstehend beschriebene Verfahren jedoch bevorzugt eingesetzt wird, wenn sich der Fahrer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet, kann dieser das Signal nicht erkennen und demnach nicht auf dieses reagieren, beispielsweise durch manuelles Betätigen der Bremseinrichtung. Entsprechend muss das Kraftfahrzeug 1 automatisch, vorzugsweise unverzüglich bis in den
Stillstand abgebremst werden und das automatische Einparken abgebrochen werden. Anschließend kann der Fahrer das Einparken manuell vornehmen. Ein manuelles Betätigen der Bremseinrichtung ist üblicherweise auch bei Auftreten des Fehlers der Bremseinrichtung weiterhin möglich. Bevorzugt wird der Fehler dem Fahrer des Kraftfahrzeugs durch ein geeignetes Signalmittel angezeigt. Zum
Beispiel wird die Warnblinkanlage angesteuert. Die vorstehenden Ausführungen sind zwar grundsätzlich auf das automatische Einparken bezogen. Selbstverständlich sind sie jedoch analog auf ein automatisches Führen des Kraftfahrzeugs 1 in allgemeiner Form anwendbar. Bevorzugt befindet sich der Fahrer während dem automatischen Führen nicht in dem Kraftfahrzeug 1.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum automatischen Führen, insbesondere Einparken, eines
Kraftfahrzeugs (1), das eine Antriebseinrichtung zum Antreiben des
Kraftfahrzeugs (1), eine Bremseinrichtung zum Bremsen des Kraftfahrzeugs (1) sowie eine Getriebeeinrichtung aufweist, wobei die Bremseinrichtung in einem Normalbetrieb während des automatischen Führens ein
automatisches Bremsen durchführt, dadurch gekennzeichnet, dass bei Auftreten eines Fehlers der Bremseinrichtung während des automatischen Führens ein Notbetrieb durchgeführt, in welchem das Kraftfahrzeug (1) nur mittels der Antriebseinrichtung und/oder der Getriebeeinrichtung automatisch bis in den Stillstand gebremst wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Bremseinrichtung das Kraftfahrzeug (1) in dem Normalbetrieb mittels einer Betriebsbremse und/oder einer Feststellbremse bremst.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass als Antriebseinrichtung eine Brennkraftmaschine verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass zum Bremsen des Kraftfahrzeugs (1) in dem
Notbetrieb die Brennkraftmaschine, insbesondere eine Kraftstoffzufuhr und/oder eine Zündung der Brennkraftmaschine, abgeschaltet wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Abtriebswelle der Getriebeeinrichtung bei Auftreten des Fehlers gebremst und/oder blockiert wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung, insbesondere ein Antriebseinrichtungssteuergerät der Antriebseinrichtung, den
Betriebszustand der Bremseinrichtung, insbesondere eines
Bremseinrichtungssteuergeräts der Bremseinrichtung, überwacht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während des automatischen Führens des
Kraftfahrzeugs die Bremseinrichtung mittels einer
Kommunikationseinrichtung den Betriebszustand an die Antriebseinrichtung und/oder die Getriebeeinrichtung übermittelt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während des automatischen Führens des
Kraftfahrzeugs mittels einer Lenkeinrichtung ein Lenkwinkel automatisch eingestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1) in dem Notbetrieb nur dann mittels der Getriebeeinrichtung gebremst wird, wenn eine
Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Schwellwert liegt.
Fahrerassistenzeinrichtung zum automatischen Führen, insbesondere Einparken, eines Kraftfahrzeugs (1), vorzugsweise zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Kraftfahrzeug (1) eine Antriebseinrichtung zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (1), eine Bremse zum Bremsen des Kraftfahrzeugs (1) sowie eine Getriebeeinrichtung aufweist und in einen Normalbetrieb während des automatischen Führens mittels der Bremseinrichtung ein automatisches Bremsen durchführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die
Fahrerassistenzeinrichtung dazu ausgebildet ist, bei Auftreten eines Fehlers der Bremseinrichtung während des automatischen Führens einen Notbetrieb durchzuführen, in welchem das Kraftfahrzeug (1) nur mittels der
Antriebseinrichtung und/oder der Getriebeeinrichtung automatisch bis in den Stillstand gebremst wird.
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