EP2787494A1 - Erstellung von Bewegungsprofilen - Google Patents

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Publication number
EP2787494A1
EP2787494A1 EP14153639.1A EP14153639A EP2787494A1 EP 2787494 A1 EP2787494 A1 EP 2787494A1 EP 14153639 A EP14153639 A EP 14153639A EP 2787494 A1 EP2787494 A1 EP 2787494A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
driving information
route
motor
determining
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14153639.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Dijanist GJIKOKAJ
Andreas Offenhaeuser
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2787494A1 publication Critical patent/EP2787494A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096791—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is another vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
    • G08G1/096833—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where different aspects are considered when computing the route
    • G08G1/096844—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where different aspects are considered when computing the route where the complete route is dynamically recomputed based on new data

Definitions

  • the invention relates to a method and a system for creating movement profiles.
  • the invention relates to a technique for providing up-to-date traffic data for determining a route for a motor vehicle.
  • a conventional motor vehicle includes a navigation system for guiding a driver from a current position to a destination position.
  • the route is determined mainly on map data stored on board the motor vehicle.
  • traffic flow information can be received, for example via shortwave, in order, for example, to take into account traffic disruptions in route determination.
  • the route is additionally determined on the basis of statistical information, for example to avoid busy routes during commuter traffic.
  • a statistical evaluation of a use of mobile devices may be used be used to determine a traffic flow.
  • an automatic measurement of a traffic volume can also be carried out, for example by means of an automatic traffic counting device on a motorway bridge.
  • Additional congestion information may be determined by an airborne traffic monitoring system, a taxi fleet or other user group of commercial motor vehicles.
  • mobile navigation devices can be evaluated.
  • the said systems have the disadvantage that they either have only statistical information and can not track a vehicle in a targeted manner from the beginning to the end of a journey, or they have no possibility of forwarding the information collected in real time.
  • the invention achieves this object by means of a method, a computer program product and a system of independent claims. Subclaims give preferred embodiments again.
  • a method for determining a route for a first motor vehicle comprises steps of receiving drive information from a second motor vehicle relating to a third motor vehicle in the area of the second motor vehicle, storing the received travel information, determining a movement profile for the third motor vehicle on the basis of stored driving information and determining the route for the first motor vehicle on the basis of the determined movement profile for the third motor vehicle.
  • a single second motor vehicle can record and forward driving information on any number of third motor vehicles in this way. It may therefore be sufficient to equip only a few second motor vehicles of a predetermined quantity of road users with means for scanning their surroundings. As a result, a traveled path of the third motor vehicle can already be determined sufficiently accurately individually. It can be the complete way of the third Motor vehicle are detected from its starting point to its destination. This driving information can be more representative and informative than conventionally ascertained driving information, so that the route determination for the first motor vehicle can be carried out with improved accuracy or quality.
  • the route for the first motor vehicle preferably comprises a section which is frequently traveled by the third motor vehicle.
  • the driver of the third motor vehicle can have expertise or local knowledge for route design, so that an advantageous route determination can be carried out using the section for the first motor vehicle.
  • driving information about the third motor vehicle is received by a plurality of second motor vehicles.
  • the path lying between the positions can optionally be interpolated on the basis of a road map.
  • driving information which relates to further third motor vehicles is also received by the second motor vehicle.
  • a second motor vehicle can scan and transmit driving information about any number of third-party motor vehicles.
  • a traffic anomaly is determined if the third motor vehicle last used a route other than a conventional route between a predetermined starting point and a predetermined destination point, the route for the first motor vehicle being determined to bypass the traffic anomaly.
  • a deviating from a rule behavior of the driver of the third motor vehicle is considered a strong indication that there is a traffic anomaly or traffic disruption on the otherwise traveled route. Even without any specific information on the type and extent of the possible traffic obstruction, orientation towards the behavior of the driver deviating from the rule may result third motor vehicle an improved route for the first motor vehicle are determined.
  • This procedure can be further refined by taking into account the drive of the third motor vehicle only if it is not more than a predetermined time ago. Thus it can be avoided to use outdated or outdated driving information about the third motor vehicle of the route determination for the first motor vehicle.
  • an identification of the third motor vehicle is transmitted together with its position and optionally further information from the second motor vehicle.
  • the third motor vehicle is identified by the second motor vehicle on the basis of an optical license plate identifier.
  • APR Automatic number plate recognition
  • the third motor vehicle is identified by the second motor vehicle on the basis of a communication identifier for communication between the two motor vehicles with one another.
  • Such communication is usually wireless and is known as Car-to-Car-Infrastructure (C2C).
  • C2C Car-to-Car-Infrastructure
  • the communication identifications of motor vehicles are usually unique and fixed.
  • the third motor vehicle can also be detected by the second motor vehicle when there is no line of sight between the motor vehicles.
  • the driving information additionally comprises a lane information of the third motor vehicle.
  • a lane information of the third motor vehicle For example, on the basis of lane allocations stored in a road map, an intention of the driver of the third motor vehicle can be deduced.
  • the driving information about the third motor vehicle can be better interpolated.
  • a computer program product comprises program code means for carrying out the method described, when the computer program product runs on a processing device or is stored on a computer-readable data carrier.
  • An inventive system for route determination for a first motor vehicle comprises a receiving device for receiving driving information from a second motor vehicle, wherein the driving information relates to a third motor vehicle in the region of the second motor vehicle, a memory for storing the received driving information and a processing device for determining a movement profile of the second Motor vehicle based on the stored driving information.
  • the processing device is set up to determine a route for the first motor vehicle on the basis of a position and a target position of the first motor vehicle and the movement profile of the third motor vehicle.
  • the system can in particular be wirelessly networked with the first and the second motor vehicle.
  • the system may include an abstracted computer infrastructure known as "cloud computing.”
  • Fig. 1 shows a system 100 for route determination for a first motor vehicle 105.
  • the system 100 comprises a receiving device 120, a memory 125 and a processing device 130.
  • the receiving device 120 is configured to exchange information bidirectionally at least with the first motor vehicle 105, that is also to send out information.
  • the second motor vehicle 110 comprises a transmitting device 135 for transmitting information to the receiving device 120 of the system 100, a positioning device 140 for determining a position of the second motor vehicle 110 and a processing device 145.
  • the positioning device 140 preferably comprises a receiver for signals of a satellite navigation system such as GPS, GLONASS or Galileo.
  • the second motor vehicle 110 is configured to detect the third motor vehicle 115 in the vicinity and to determine driving information about the third motor vehicle 115.
  • the driving information preferably comprises a position of the third motor vehicle 115, which in one embodiment can be equated approximately with the position of the second motor vehicle 110, an identification of the third motor vehicle 115 and optionally further information.
  • the further information can include, for example, a measuring time, a driving direction, a driving speed of the third motor vehicle 115 or a lane information about a track of a driving route used by the motor vehicle 115.
  • different devices may be mounted on board the second motor vehicle 110.
  • a plurality of such devices are mounted, namely, a camera 150 which, alone or in conjunction with the processing device 145, provides an automatic number plate recognition of a license plate of the third motor vehicle 115 to the third motor vehicle Identify by his official number.
  • a communication device 155 is provided for wireless communication with the third motor vehicle 115, so that the third motor vehicle 115 can be identified on the basis of a unique communication identifier assigned for the communication with the second motor vehicle 110.
  • the second motor vehicle 110 scans its surroundings and identifies the third motor vehicle 115 by means of the camera 150 or the communication device 155 when it is in the area of the second motor vehicle 110. Subsequently, further driving information is optionally determined via the third motor vehicle 115 and transmitted to the receiving device 120 of the system 100 by means of the transmitting device 135.
  • the system 100 stores the received driving information via the third motor vehicle 115 in the memory 125 and assigns it, if necessary, already existing information about the third motor vehicle 115.
  • the second motor vehicle 110 transmits driving information about a plurality of third motor vehicles 115 to the system 100. It is further preferred that a plurality of second motor vehicles 110 transmit information about third motor vehicles 115 to the system 100.
  • a second motor vehicle 110 which has technical devices for detecting driving information of surrounding motor vehicles, can also be treated as a third motor vehicle 115 if it is detected by another second motor vehicle 110.
  • a second motor vehicle 110 can also transmit driving information about itself to the system 100, for example on a time or location-controlled basis.
  • a corresponding request is transmitted from the first motor vehicle 105 to the system 100.
  • the system determines, based on the received and possibly historical driving information in the memory 125, a route which is classified as advantageous for the intended driving time of the first motor vehicle 105 due to the known behavior of the drivers of the third motor vehicle 115.
  • the particular route may then return to the first motor vehicle 105 be transmitted so that the first motor vehicle 105 can drive in manual, semi-autonomous or autonomous operation to the destination.
  • FIG. 12 shows a method 200 for determining a route for the first motor vehicle 105 Fig. 1 ,
  • the steps 205 to 220 shown on the left are in particular for running on the processing device 145 on board the second motor vehicle 110 FIG. 1 , Steps 225 to 250, shown on the right, for running on the processing device 130 of the system 100 of FIG. 1 set up.
  • the method shown can also be subdivided into two independent partial methods in this sense.
  • a first step 205 the environment of the second motor vehicle 110 is scanned.
  • the third motor vehicle 115 is identified by the second motor vehicle 110, for example by means of the above-mentioned automatic number plate recognition or by means of the communication identifier for communication between the motor vehicles 110 and 115 (C2C).
  • driving information about the third motor vehicle 115 is collected in a step 215. The collected driving information is then transmitted in a step 220 from the second motor vehicle 110 to the system 100.
  • the system 100 stores the received driving information in a step 225.
  • a movement profile of the third motor vehicle can be determined in a step 230.
  • a traffic anomaly in the area of the old route can be inferred.
  • the traffic anomaly may also be determined based on motion profiles of a plurality of third vehicles 115, such as when some third vehicles 115 are slow or impossible to drive on a portion of the route they are driving or when the drivers of several third vehicles 115 are selecting their vehicles deviate from other habits.
  • a starting point and a current position and a destination of the first motor vehicle 105 are received.
  • a route section determined by the third motor vehicle 115 is then determined in a step 245 was driven.
  • Successful means that a trouble-free ride as possible for the third motor vehicle 115 was possible. If only information about disruptive routes of third motor vehicles 115 is available, it may be attempted to drive on the basis of a road map of the relevant area all route sections of third motor vehicles 115 known to be faulty. This execution takes place in a step 250.
  • the particular route can still be transmitted to the first motor vehicle 105.
  • Fig. 3 shows an exemplary traffic situation 300 at two different times.
  • second motor vehicles 110 with the identifiers A and D and third motor vehicles 115 with the identifiers B, C and E on the way.
  • the motor vehicles A to E take the marked positions, at a later time they take the positions A 'to E'.
  • A scans driving information via B and C.
  • D and E are out of range of the sensors 150, 155 of A.
  • a and B continue straight ahead.
  • C leaves the previously used road and turns right.
  • a ' On the road A 'turns E', where it is identified by A 'and his driving information is sampled.
  • C ' encounters the road D' which he is now driving, which scans further driving information via C '.
  • the driving information of B, C and E is output from A and D to the system 100 Fig. 1 transmitted and there for a later determination of a movement profile or a route for a first motor vehicle 105th

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Abstract

Ein Verfahren zum Bestimmen einer Route für ein erstes Kraftfahrzeug umfasst Schritte des Empfangens von Fahrinformationen von einem zweiten Kraftfahrzeug, betreffend ein drittes Kraftfahrzeug im Bereich des zweiten Kraftfahrzeugs, des Speicherns der empfangenen Fahrinformationen, des Bestimmens eines Bewegungsprofils für das dritte Kraftfahrzeug auf der Basis der gespeicherten Fahrinformationen und des Bestimmens der Route für das erste Kraftfahrzeug auf der Basis des bestimmten Bewegungsprofils für das dritte Kraftfahrzeug.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Erstellung von Bewegungsprofilen. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Technik zur Bereitstellung aktueller Verkehrsdaten zur Bestimmung einer Route für ein Kraftfahrzeug.
    • Stand der Technik
  • Ein übliches Kraftfahrzeug umfasst ein Navigationssystem zur Zielführung eines Fahrers von einer gegenwärtigen Position zu einer Zielposition. Die Routenbestimmung erfolgt hauptsächlich auf Kartendaten, die an Bord des Kraftfahrzeugs gespeichert sind. Zusätzlich können Verkehrsflussinformationen empfangen werden, beispielsweise über Kurzwelle, um etwa Verkehrsstörungen bei der Routenbestimmung zu berücksichtigen. Nach einem anderen Ansatz wird die Route zusätzlich auf der Basis von statistischen Informationen bestimmt, um beispielsweise viel befahrene Strecken während des Berufsverkehrs zu meiden.
  • Für autonome und teilautonome Kraftfahrzeuge ist es wichtig, eine Route zu bestimmen, die möglichst auch der Fahrer wählen würde, um dessen Akzeptanz gegenüber dem autonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs zu steigern. Bei einer bekannten Strecke tendiert ein Fahrer häufig dazu, nicht die Route des Navigationsgeräts zu fahren, sondern seine eigenen Präferenzen oder sein lokales Wissen zu benützen, um eine andere Route zu bestimmen. Dies betrifft insbesondere Routen, die der Fahrer häufig oder regelmäßig fährt.
  • Um eine Route zu bestimmen, die ein menschlicher Fahrer bevorzugt, müssen Fahrinformationen über den Fahrer bzw. sein Kraftfahrzeug gesammelt werden. Dazu sind unterschiedliche Vorschläge gemacht worden. Beispielsweise kann eine statistische Auswertung einer Nutzung von Mobilfunkgeräten verwendet werden, um einen Verkehrsfluss zu bestimmen. Alternativ zu einer manuellen Verkehrszählung kann auch eine automatische Messung eines Verkehrsaufkommens durchgeführt werden, beispielsweise mittels einer automatischen Verkehrszähleinrichtung auf einer Autobahnbrücke. Weitere Stauinformationen können von einer luftgestützten Verkehrsüberwachung, von einer Taxiflotte oder einer anderen Benutzergruppe des gewerblichen Kraftverkehrs bestimmt werden. Ferner können mobile Navigationsgeräte ausgewertet werden. Die genannten Systeme haben jedoch den Nachteil, dass sie entweder nur über statistische Informationen verfügen und kein Fahrzeug gezielt von Anfang bis Ende einer Fahrt verfolgen können, oder sie verfügen über keine Möglichkeit, die erhobenen Informationen in Echtzeit weiterzuleiten.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt und ein System zum Bestimmen einer Route für ein Kraftfahrzeug anzugeben, wobei von aktuellen Verkehrsflussinformationen Gebrauch gemacht wird. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels eines Verfahrens, eines Computerprogrammprodukts und eines Systems der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Bestimmen einer Route für ein erstes Kraftfahrzeug umfasst Schritte des Empfangens von Fahrinformationen von einem zweiten Kraftfahrzeug, betreffend ein drittes Kraftfahrzeug im Bereich des zweiten Kraftfahrzeugs, des Speicherns der empfangenen Fahrinformationen, des Bestimmens eines Bewegungsprofils für das dritte Kraftfahrzeug auf der Basis der gespeicherten Fahrinformationen und des Bestimmens der Route für das erste Kraftfahrzeug auf der Basis des bestimmten Bewegungsprofils für das dritte Kraftfahrzeug.
  • Ein einziges zweites Kraftfahrzeug kann auf diese Weise Fahrinformationen über beliebig viele dritte Kraftfahrzeuge aufnehmen und weiterleiten. Es kann daher ausreichen, nur wenige zweite Kraftfahrzeuge einer vorbestimmten Menge von Verkehrsteilnehmern mit Mitteln zur Abtastung ihres Umfelds auszurüsten. Dadurch kann ein befahrener Weg des dritten Kraftfahrzeugs bereits ausreichend genau individuell bestimmt werden. Dabei kann der komplette Weg des dritten Kraftfahrzeugs von seinem Startpunkt zu seinem Zielpunkt erfasst werden. Diese Fahrinformationen können repräsentativer und informativer als konventionell erhobene Fahrinformationen sein, so dass die Routenbestimmung für das erste Kraftfahrzeug mit verbesserter Genauigkeit bzw. Qualität durchgeführt werden kann.
  • Die Route für das erste Kraftfahrzeug umfasst bevorzugt einen Abschnitt, der vom dritten Kraftfahrzeug häufig befahren wird. Dadurch kann der Fahrer des dritten Kraftfahrzeugs über Expertenwissen oder lokales Wissen zur Routengestaltung verfügen, so dass unter Benutzung des Abschnitts für das erste Kraftfahrzeug eine vorteilhafte Routenbestimmung durchgeführt werden kann.
  • Bevorzugterweise werden Fahrinformationen über das dritte Kraftfahrzeug von einer Vielzahl zweiter Kraftfahrzeuge empfangen. Je mehr zweite Kraftfahrzeuge Informationen aus ihrem Umfeld abtasten und übermitteln, desto lückenloser können die Fahrinformationen über das dritte Kraftfahrzeug sein. Zwischen einzelnen empfangenen Positionen des dritten Kraftfahrzeugs kann auf der Basis einer Straßenkarte der zwischen den Positionen liegende Weg gegebenenfalls interpoliert werden.
  • Es ist weiter bevorzugt, dass von dem zweiten Kraftfahrzeug auch Fahrinformationen empfangen werden, die weitere dritte Kraftfahrzeuge betreffen. Dadurch kann ein zweites Kraftfahrzeug Fahrinformationen über eine beliebige Vielzahl dritter Kraftfahrzeuge abtasten und übermitteln.
  • In einer weiteren Ausführungsform wird eine Verkehrsanomalie bestimmt, falls das dritte Kraftfahrzeug zuletzt eine andere als eine sonst übliche Route zwischen einem vorbestimmten Startpunkt und einem vorbestimmten Zielpunkt verwendet hat, wobei die Route für das erste Kraftfahrzeug so bestimmt wird, dass die Verkehrsanomalie umfahren wird. Ein von einer Regel abweichendes Verhalten des Fahrers des dritten Kraftfahrzeugs wird dabei als starker Hinweis darauf gewertet, dass eine Verkehrsanomalie oder Verkehrsstörung auf der sonst befahrenen Route vorliegt. Auch ohne eine spezifische Informationen über Art und Ausmaß der möglicherweise vorliegenden Verkehrsbehinderung kann durch die Orientierung an dem von der Regel abweichenden Verhalten des Fahrers des dritten Kraftfahrzeugs eine verbesserte Route für das erste Kraftfahrzeug bestimmt werden.
  • Diese Vorgehensweise kann dadurch weiter verfeinert werden, dass die Fahrt des dritten Kraftfahrzeugs nur berücksichtigt wird, wenn sie nicht länger als eine vorbestimmte Zeit zurückliegt. So kann vermieden werden, veraltete oder überholte Fahrinformationen über das dritte Kraftfahrzeug der Routenbestimmung für das erste Kraftfahrzeug zugrunde zu legen.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform wird eine Identifikation des dritten Kraftfahrzeugs zusammen mit dessen Position und gegebenenfalls noch weiteren Informationen vom zweiten Kraftfahrzeug übermittelt. In einer Ausführungsform wird das dritte Kraftfahrzeug seitens des zweiten Kraftfahrzeugs auf der Basis einer optischen Nummernschilderkennung identifiziert. Automatische Nummernschilderkennungen (automatic number plate recognition, APR) sind erprobt und können mithilfe einer Kamera implementiert werden, die aus anderen Gründen bereits an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs verbaut sein kann. Investitions- bzw. Ausrüstungskosten für das zweite Kraftfahrzeug können dadurch gering gehalten werden.
  • In einer anderen Ausführungsform wird das dritte Kraftfahrzeug seitens des zweiten Kraftfahrzeugs auf der Basis einer Kommunikationskennung zur Kommunikation der beiden Kraftfahrzeuge untereinander identifiziert. Eine derartige Kommunikation läuft üblicherweise drahtlos ab und ist als Car-to-Car-Infrastructure (C2C) bekannt. Die Kommunikationskennungen der Kraftfahrzeuge sind dabei üblicherweise eindeutig und fest vergeben. Dadurch kann das dritte Kraftfahrzeug auch dann durch das zweite Kraftfahrzeug erfasst werden, wenn keine Sichtverbindung zwischen den Kraftfahrzeugen besteht.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform umfassen die Fahrinformationen zusätzlich eine Spurinformation des dritten Kraftfahrzeugs. So kann beispielsweise auf der Basis von Spurzuordnungen, die in einer Straßenkarte gespeichert sind, auf eine Intention des Fahrers des dritten Kraftfahrzeugs geschlossen werden. Die Fahrinformationen über das dritte Kraftfahrzeug können so besser interpolierbar sein.
  • Ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodemittel zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
  • Ein erfindungsgemäßes System zur Routenbestimmung für ein erstes Kraftfahrzeug umfasst eine Empfangseinrichtung zum Empfang von Fahrinformationen von einem zweiten Kraftfahrzeug, wobei die Fahrinformationen ein drittes Kraftfahrzeug im Bereich des zweiten Kraftfahrzeugs betreffen, einen Speicher zur Ablage der empfangenen Fahrinformationen und eine Verarbeitungseinrichtung zur Bestimmung eines Bewegungsprofils des zweiten Kraftfahrzeugs auf der Basis der gespeicherten Fahrinformationen. Dabei ist die Verarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet, auf der Basis einer Position und einer Zielposition des ersten Kraftfahrzeugs sowie dem Bewegungsprofil des dritten Kraftfahrzeugs eine Route für das erste Kraftfahrzeug zu bestimmen.
  • Das System kann insbesondere drahtlos mit dem ersten und dem zweiten Kraftfahrzeug vernetzt sein. In einer bevorzugten Ausführungsform kann das System eine abstrahierte Computer-Infrastruktur umfassen, die als "Cloud-Computing" bekannt ist.
    • Kurze Beschreibung der Figuren
  • Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
    • Fig. 1
    ein System;
    Fig. 2
    ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens, und
    Fig. 3
    eine beispielhafte Verkehrssituation zu zwei unterschiedlichen Zeitpunkten
    darstellt. Genaue Beschreibung von Ausführungsbeispielen
  • Fig. 1 zeigt ein System 100 zur Routenbestimmung für ein erstes Kraftfahrzeug 105. Zur Erläuterung wird davon ausgegangen, dass auf einem nicht dargestellten Verkehrsnetz außer dem ersten Kraftfahrzeug 105 noch wenigstens ein zweites Kraftfahrzeug 110 und wenigstens ein drittes Kraftfahrzeug 115 am Verkehr teilnehmen. Das System 100 umfasst eine Empfangseinrichtung 120, einen Speicher 125 und eine Verarbeitungseinrichtung 130. Bevorzugterweise ist die Empfangseinrichtung 120 dazu eingerichtet, zumindest mit dem ersten Kraftfahrzeug 105 Informationen bidirektional auszutauschen, also auch Informationen auszusenden.
  • Das zweite Kraftfahrzeug 110 umfasst eine Sendeeinrichtung 135 zum Aussenden von Informationen an die Empfangseinrichtung 120 des Systems 100, eine Positioniereinrichtung 140 zur Bestimmung einer Position des zweiten Kraftfahrzeugs 110 und eine Verarbeitungseinrichtung 145. Die Positioniereinrichtung 140 umfasst bevorzugterweise einen Empfänger für Signale eines Satellitennavigationssystems wie GPS, GLONASS oder Galileo. Das zweite Kraftfahrzeug 110 ist dazu eingerichtet, das dritte Kraftfahrzeug 115 im Nahbereich zu erfassen und Fahrinformationen über das dritte Kraftfahrzeug 115 zu bestimmen. Die Fahrinformationen umfassen bevorzugterweise eine Position des dritten Kraftfahrzeugs 115, die in einer Ausführungsform Näherungsweise mit der Position des zweiten Kraftfahrzeugs 110 gleichgesetzt werden kann, eine Identifikation des dritten Kraftfahrzeugs 115 und gegebenenfalls noch weitere Informationen. Die weiteren Informationen können beispielsweise einen Messzeitpunkt, eine Fahrrichtung, eine Fahrgeschwindigkeit des dritten Kraftfahrzeugs 115 oder eine Spurinformation über eine durch das Kraftfahrzeug 115 benutzte Spur einer Fahrstrecke umfassen.
  • Zur Erfassung und Identifikation des dritten Kraftfahrzeugs 115 können unterschiedliche Vorrichtungen an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs 110 angebracht sein. In der dargestellten Ausführungsform sind mehrere solcher Vorrichtungen angebracht, nämlich eine Kamera 150, die allein oder in Verbindung mit der Verarbeitungseinrichtung 145 eine automatische Nummernschilderkennung eines Nummernschildes des dritten Kraftfahrzeugs 115 bereitstellt, um das dritte Kraftfahrzeug anhand seiner amtlichen Nummer zu identifizieren. Ferner ist eine Kommunikationseinrichtung 155 zur drahtlosen Kommunikation mit dem dritten Kraftfahrzeug 115 vorgesehen, so dass das dritte Kraftfahrzeug 115 auf der Basis einer eindeutigen Kommunikationskennung identifiziert werden kann, die für die Kommunikation mit dem zweiten Kraftfahrzeug 110 vergeben ist.
  • Um Fahrinformationen über das dritte Kraftfahrzeug 155 im System 100 anzusammeln, tastet das zweite Kraftfahrzeug 110 seine Umgebung ab und identifiziert mittels der Kamera 150 oder der Kommunikationseinrichtung 155 das dritte Kraftfahrzeug 115, wenn es im Bereich des zweiten Kraftfahrzeugs 110 ist. Anschließend werden optional noch weitere Fahrinformationen über das dritte Kraftfahrzeug 115 bestimmt und mittels der Sendeeinrichtung 135 an die Empfangseinrichtung 120 des Systems 100 übermittelt. Das System 100 legt die empfangenen Fahrinformationen über das dritte Kraftfahrzeug 115 im Speicher 125 ab und ordnet sie gegebenenfalls bereits vorhandenen Informationen über das dritte Kraftfahrzeug 115 zu. Bevorzugterweise übermittelt das zweite Kraftfahrzeug 110 Fahrinformationen über eine Vielzahl dritter Kraftfahrzeuge 115 an das System 100. Weiter bevorzugt ist, dass eine Vielzahl zweiter Kraftfahrzeuge 110 Informationen über dritte Kraftfahrzeuge 115 an das System 100 übermitteln.
  • Ein zweites Kraftfahrzeug 110, das über technische Einrichtungen zur Erfassung von Fahrinformationen umliegender Kraftfahrzeuge verfügt, kann auch als drittes Kraftfahrzeug 115 behandelt werden, wenn es von einem anderen zweiten Kraftfahrzeug 110 erfasst wird. Selbstverständlich kann ein zweites Kraftfahrzeug 110 auch Fahrinformationen über sich selbst an das System 100 übermitteln, beispielsweise auf zeit- oder ortsgesteuerter Basis.
  • Um eine Route von einem Startpunkt oder einer gegenwärtigen Position zu einem Zielpunkt für das erste Kraftfahrzeug 105 zu bestimmen, wird eine entsprechende Anfrage vom ersten Kraftfahrzeug 105 an das System 100 übermittelt. Das System bestimmt dann auf der Basis der empfangenen und gegebenenfalls der historischen Fahrinformationen im Speicher 125 eine Route, die für den vorgesehenen Fahrzeitpunkt des ersten Kraftfahrzeugs 105 aufgrund des bekannten Verhaltens der Fahrer der dritten Kraftfahrzeuge 115 als vorteilhaft eingestuft wird. Die bestimmte Route kann dann zum ersten Kraftfahrzeug 105 zurück übermittelt werden, damit das erste Kraftfahrzeug 105 im manuellen, teilautonomen oder autonomen Betrieb zum Zielpunkt fahren kann.
  • Fig. 2 zeigt ein Verfahren 200 zum Bestimmen einer Route für das erste Kraftfahrzeug 105 aus Fig. 1. Die links dargestellten Schritte 205 bis 220 sind insbesondere zum Ablaufen auf der Verarbeitungseinrichtung 145 an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs 110 aus Figur 1, die rechts dargestellten Schritte 225 bis 250 zum Ablaufen auf der Verarbeitungseinrichtung 130 des Systems 100 von Figur 1 eingerichtet. Das gezeigte Verfahren kann in diesem Sinn auch in zwei voneinander unabhängige Teilverfahren unterteilt werden.
  • In einem ersten Schritt 205 wird die Umgebung des zweiten Kraftfahrzeugs 110 abgetastet. Nachfolgend wird in einem Schritt 210 das dritte Kraftfahrzeug 115 seitens des zweiten Kraftfahrzeugs 110 identifiziert, beispielsweise mittels der oben erwähnten automatischen Nummernschilderkennung oder mittels der Kommunikationskennung zur Kommunikation zwischen den Kraftfahrzeugen 110 und 115 (C2C). Anschließend werden in einem Schritt 215 Fahrinformationen über das dritte Kraftfahrzeug 115 gesammelt. Die gesammelten Fahrinformationen werden dann in einem Schritt 220 vom zweiten Kraftfahrzeug 110 zum System 100 übermittelt.
  • Seitens des Systems 100 werden die empfangenen Fahrinformationen in einem Schritt 225 abgespeichert. Auf der Basis der abgespeicherten Fahrinformationen und gegebenenfalls zusätzlich zu einem früheren Zeitpunkt abgespeicherten historischen Fahrinformationen über das dritte Kraftfahrzeug 115 kann in einem Schritt 230 ein Bewegungsprofil des dritten Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Insbesondere dann, wenn das dritte Kraftfahrzeug 115 eine vorbestimmte Route häufig befährt und dabei kürzlich der gewählte Weg geändert wurde, kann auf eine Verkehrsanomalie im Bereich des alten Wegs geschlossen werden. Die Verkehrsanomalie kann auch auf der Basis von Bewegungsprofilen einer Vielzahl dritter Kraftfahrzeuge 115 bestimmt werden, beispielsweise wenn einige dritte Kraftfahrzeuge 115 auf einem Abschnitt der von ihnen befahrenen Route nur langsam oder gar nicht vorankommen oder wenn die Fahrer mehrerer dritter Kraftfahrzeuge 115 bei der Wegwahl von ihren sonstigen Gewohnheiten abweichen.
  • In einem Schritt 240 werden ein Startpunkt bzw. eine aktuelle Position und ein Zielpunkt des ersten Kraftfahrzeugs 105 empfangen. Auf der Basis der bestimmten Fahrinformationen eines oder mehrerer dritter Kraftfahrzeuge 115, die auf einer Route unterwegs waren, die zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt des ersten Kraftfahrzeugs 105 liegt, wird dann in einem Schritt 245 ein Routenabschnitt bestimmt, der durch das dritte Kraftfahrzeug 115 erfolgreich befahren wurde. Erfolgreich bedeutet dabei, dass eine möglichst störungsfreie Fahrt für das dritte Kraftfahrzeug 115 möglich war. Liegen nur Informationen über störungsbehaftete Routen dritter Kraftfahrzeuge 115 vor, so kann versucht werden, auf der Basis einer Straßenkarte des betreffenden Gebiets alle als störungsbehaftet bekannten Routenabschnitte dritter Kraftfahrzeuge 115 zu befahren. Diese Durchführung erfolgt in einem Schritt 250. Optional kann die bestimmte Route noch an das erste Kraftfahrzeug 105 übermittelt werden.
  • Fig. 3 zeigt eine beispielhafte Verkehrssituation 300 zu zwei unterschiedlichen Zeitpunkten. Auf einem Abschnitt 305 eines Verkehrsnetzes sind zweite Kraftfahrzeuge 110 mit den Kennungen A und D sowie dritte Kraftfahrzeuge 115 mit den Kennungen B, C und E unterwegs. Zu einem ersten Zeitpunkt nehmen die Kraftfahrzeug A bis E die eingezeichneten Positionen ein, zu einem späteren Zeitpunkt nehmen sie die Positionen A' bis E' ein.
  • Zum ersten Zeitpunkt tastet A Fahrinformationen über B und C ab. D und E befinden sich außerhalb der Reichweite der Sensoren 150, 155 von A. Nach dem ersten Zeitpunkt fahren A und B geradeaus weiter. C verlässt die zuvor befahrene Straße und biegt nach rechts ab. Dadurch entzieht es sich der Bestimmung von Fahrinformationen durch A'. Auf die von A' befahrene Straße biegt E' ein, wo es durch A' identifiziert wird und seine Fahrinformationen abgetastet werden. C' begegnet auf der nun von ihm befahrenen Straße D', das weitere Fahrinformationen über C' abtastet. Die Fahrinformationen von B, C und E werden von A und D an das System 100 aus Fig. 1 übermittelt und dort für eine spätere Bestimmung eines Bewegungsprofils bzw. einer Route für ein erstes Kraftfahrzeug 105.
  • Es wird deutlich, wie mittels einer relativ geringen Anzahl zweiter Kraftfahrzeuge A und D eine Vielzahl dritter Kraftfahrzeuge B, C und E so abgetastet werden können, dass die befahrenen Routen möglichst vieler Kraftfahrzeuge mit hoher Sicherheit und hoher Genauigkeit bestimmt werden können, um eine gute Basis für die Bestimmung empfehlenswerter Routen zu bilden.

Claims (11)

  1. Verfahren (200) zum Bestimmen einer Route für ein erstes Kraftfahrzeug (105), folgende Schritte umfassend:
    - Empfangen (220) von Fahrinformationen von einem zweiten Kraftfahrzeug (110), betreffend ein drittes Kraftfahrzeug (115) im Bereich des zweiten Kraftfahrzeugs (110);
    - Speichern (225) der empfangenen Fahrinformationen;
    - Bestimmen (230) eines Bewegungsprofils für das dritte Kraftfahrzeug (115) auf der Basis der gespeicherten Fahrinformationen;
    - Bestimmen (250) der Route für das erste Kraftfahrzeug (105) auf der Basis des bestimmten Bewegungsprofils für das dritte Kraftfahrzeug (115).
  2. Verfahren (200) nach Anspruch 1, wobei die Route für das erste Kraftfahrzeug (105) bevorzugt einen Abschnitt umfasst, der vom dritten Kraftfahrzeug (115) häufig befahren wird.
  3. Verfahren (200) nach Anspruch 1 oder 2, wobei Fahrinformationen über das dritte Kraftfahrzeug (115) von einer Vielzahl zweiter Kraftfahrzeuge (110) empfangen werden.
  4. Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei von dem zweiten Kraftfahrzeug (110) Fahrinformationen empfangen werden, die weitere dritte Kraftfahrzeuge (115) betreffen.
  5. Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei eine Verkehrsanomalie bestimmt wird, falls das dritte Kraftfahrzeug (115) zuletzt eine andere als eine sonst übliche Route zwischen einem vorbestimmten Startpunkt und einem vorbestimmten Zielpunkt verwendet hat und wobei die Route für das erste Kraftfahrzeug (105) so bestimmt wird, dass die Verkehrsanomalie umfahren wird.
  6. Verfahren (200) nach Anspruch 5, wobei die Fahrt des dritten Kraftfahrzeugs (115) nicht länger als eine vorbestimmte Zeit zurück liegt.
  7. Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das dritte Kraftfahrzeug (115) seitens des zweiten Kraftfahrzeugs (110) auf der Basis einer optischen Nummernschilderkennung (150, 145) identifiziert wird.
  8. Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das dritte Kraftfahrzeug (115) seitens des zweiten Kraftfahrzeugs (110) auf der Basis einer Kommunikationskennung zur Kommunikation der beiden Kraftfahrzeuge untereinander identifiziert wird.
  9. Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Fahrinformationen eine Spurinformation des dritten Kraftfahrzeugs umfasst.
  10. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Durchführung des Verfahrens (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung (145, 130) abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
  11. System (100) zur Routenbestimmung für ein erstes Kraftfahrzeug (105), umfassend:
    - eine Empfangseinrichtung (120) zum Empfang von Fahrinformationen von einem zweiten Kraftfahrzeug (110), wobei die Fahrinformationen ein drittes Kraftfahrzeug (115) im Bereich des zweiten Kraftfahrzeugs (110) betreffen;
    - einen Speicher (125) zur Ablage der empfangenen Fahrinformationen, und
    - eine Verarbeitungseinrichtung (130) zur Bestimmung eines Bewegungsprofils des zweiten Kraftfahrzeugs (110) auf der Basis der gespeicherten Fahrinformationen;
    - wobei die Verarbeitungseinrichtung (130) dazu eingerichtet ist, auf der Basis einer Position und einer Zielposition des ersten Kraftfahrzeugs (105) sowie dem Bewegungsprofil des dritten Kraftfahrzeugs (115) eine Route für das erste Kraftfahrzeug (105) zu bestimmen.
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