EP2787213B1 - Kraftstoff-Pumpeneinheit - Google Patents

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EP2787213B1
EP2787213B1 EP14156481.5A EP14156481A EP2787213B1 EP 2787213 B1 EP2787213 B1 EP 2787213B1 EP 14156481 A EP14156481 A EP 14156481A EP 2787213 B1 EP2787213 B1 EP 2787213B1
Authority
EP
European Patent Office
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pressure
fuel
pump
pressure chamber
pressure connection
Prior art date
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Active
Application number
EP14156481.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP2787213A1 (de
Inventor
Hans-Christian Dr.Bartelt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP2787213A1 publication Critical patent/EP2787213A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2787213B1 publication Critical patent/EP2787213B1/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M43/00—Fuel-injection apparatus operating simultaneously on two or more fuels, or on a liquid fuel and another liquid, e.g. the other liquid being an anti-knock additive
    • F02M43/02—Pumps peculiar thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/022—Adding fuel and water emulsion, water or steam
    • F02M25/025—Adding water
    • F02M25/028—Adding water into the charge intakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/022—Adding fuel and water emulsion, water or steam
    • F02M25/025—Adding water
    • F02M25/03—Adding water into the cylinder or the pre-combustion chamber

Definitions

  • the invention relates to a fuel pump unit according to the preamble of claim 1.
  • the combustion of the fuel in the engine can be favorably influenced if, in addition to the fuel as the first injection liquid still another, second injection liquid is provided, which is injected for example in the combustion chamber itself or in the intake manifold in front of the combustion chamber.
  • second injection liquid is provided, which is injected for example in the combustion chamber itself or in the intake manifold in front of the combustion chamber.
  • water is used as the second injection fluid.
  • the fuel mixture and / or a reduction in the exhaust gas pollutants can be achieved by adding the second injection fluid in some characteristic map regions of the internal combustion engine.
  • a fuel injection pumping apparatus in a motor vehicle including a piston pump and an additional piston such that the pumping device can simultaneously deliver two different liquid fuels to a combustion cylinder of the motor vehicle, such as high octane gasoline and diesel.
  • the CA 2 758 246 discloses a method and apparatus for pumping fuel to an injection system of an internal combustion engine.
  • a liquid fuel is first brought to a first pressure and then used as hydraulic fluid for driving a pump for gaseous fuel, wherein the gaseous fuel is brought by the pump to a second pressure.
  • the DE 40 40 235 A1 shows an injection pump for diesel engines, in which the working space of a pump piston is limited by a coaxially arranged with the pump piston, slidably guided separating piston, wherein the separating piston through the pump piston via the in the working space of the pump piston enclosed fuel volume is hydraulically driven to move.
  • the working space of the separating piston is in controlled communication with a source of at least one additional liquid, eg water, wherein a metered amount of fuel and a metered amount of water supplied to the working space and injected from the working space together in the internal combustion engine.
  • the object of the invention is to provide a compact fuel pump unit, which in addition to the fuel as the first injection liquid with little design and control technology effort provides a second injection liquid for injection into a combustion chamber of the internal combustion engine.
  • a fuel pump unit with the features of claim 1. This results in an advantageous manner, a "simultaneous", but materially separate promotion of the two injection fluids by means of a single pump drive.
  • a delivery pressure of the fuel pump thus generates on the one hand a desired operating pressure for the fuel designated as the first injection fluid and, moreover, by means of the displacer unit also a desired operating pressure for the second injection fluid.
  • the pump drive does not have to be the subject of the invention.
  • an intake valve is also provided which can enable or disable a fuel line between the first low-pressure port and the pump. Because of this inlet valve can be used as a pump, a conventional fuel pump with oscillating piston, which has proven itself many times in motor vehicles.
  • the displacer unit has a Verdrängerele element which separates a first pressure chamber of the displacer unit substantially liquid-tight from a second pressure chamber of the displacer unit. Consequently, the displacer generates a hydraulic coupling and at the same time a material separation of the two injection fluids with little design effort.
  • the first pressure space between the first high-pressure port and the inlet valve is preferably connected to a fuel line and / or the second pressure chamber is connected to a hydraulic line for the second injection fluid.
  • the pump and the displacer unit are drivingly coupled to one another via the first injection fluid, that is, the pump delivers the first injection fluid to the displacer to drive it, which in turn causes the second injection fluid to be delivered.
  • the hydraulic line can connect the second low-pressure connection with the second high-pressure connection for the second injection liquid.
  • the displacer unit is a cylinder / piston unit which comprises a cylinder and a piston displaceably received in the cylinder along a cylinder axis, acting as a displacer, substantially liquid-tightly dividing the cylinder into a first pressure space fillable with fuel and a second injection fluid fillable second pressure chamber.
  • cylinder / piston units are due to their simple and robust design particularly reliable, durable and inexpensive, so they are particularly suitable for use in fuel pump units of internal combustion engines.
  • a membrane construction would alternatively be conceivable in which a cylinder is separated into two pressure chambers by means of an elastic membrane acting as a displacement element.
  • the cylinder of a displacer unit embodied as a cylinder / piston unit has a cylindrical side wall, wherein a high-pressure connection of at least one pressure chamber is formed in the side wall and is spaced from an associated axial end wall of the cylinder.
  • This cylinder design causes a hydraulic stop damping for the piston, so that a low-noise operation of the fuel pump unit can be realized with little design effort.
  • a spring element is provided in the first pressure chamber, which acts on the piston in the direction of the second pressure chamber.
  • a spring element is also provided in the second pressure chamber, which acts on the piston in the direction of the first pressure chamber. This spring element causes a lowering of the necessary flow pressure of the second injection liquid.
  • the fuel pump unit are the pump and the first pressure chamber via a fuel line hydraulically directly, that is without intermediate flow control elements, in flow communication.
  • This direct flow connection allows the desired provision of an operating pressure for the second injection fluid without further control or technical control effort. Consequently, the fuel pump unit is a total of both constructive and control technology simple and inexpensive to produce.
  • a valve is provided which releases a fluid flow from the second pressure chamber to the second high pressure port and blocks an opposite fluid flow
  • another valve is provided, which releases a liquid flow from the second low pressure port to the second pressure chamber and blocks an opposite liquid flow.
  • These valves are preferably simple check valves and ensure with little effort that the second injection liquid flows in via the second low-pressure connection and flows out via the second high-pressure connection, without there being appreciable liquid losses.
  • a valve in particular a check valve is provided between the pump and the first high pressure port, which releases a flow of fuel from the pump to the first high pressure port and blocks an opposite flow of fuel.
  • This valve simply and reliably prevents unwanted fuel backflow from the first high pressure port toward the pump.
  • the pump may be a piston pump and the pump drive may be a cam drive.
  • the pump corresponds to a currently used, proven fuel pump with conventional cam drive. Consequently The additional delivery of the second injection fluid can be integrated with little effort into already established pump systems.
  • a pressure damper connected to the pump can be provided for damping pressure pulsations.
  • a pressure or pulsation damper By means of such a pressure or pulsation damper, undesired, design-related delivery flow pulsations can be reduced simply and effectively to an acceptable level.
  • a pressure relief valve is preferably provided between the pump and the first high pressure port.
  • both the delivery pressure of the first injection fluid, i. of the fuel, as well as the delivery pressure of the second injection fluid limit to an adjustable maximum pressure, for example, to prevent damage to the fuel pump unit in case of failure of a full delivery of the pump.
  • a high-pressure region for the second injection liquid is designed for the same maximum pressure as a high-pressure region for the first injection liquid. Then can be dispensed with a separate pressure relief valve to secure the high pressure area for the second injection fluid.
  • a throttle valve for pressure control or pressure control of the second injection fluid is provided at the second high pressure port.
  • a desired, lowered injection pressure of the second injection liquid can be easily adjusted with this throttle valve.
  • the fuel as the first injection liquid differs from the second injection liquid, wherein the second injection liquid is water or a water mixture.
  • the sole FIGURE shows a fuel pump unit 10 for injecting a fuel 12 into a combustion chamber (not shown) of an automotive internal combustion engine, with a pump 16 which can be actuated by a pump drive 14, which conveys the fuel 12 as the first injection fluid from a first low-pressure port 18 to a first high-pressure port 20.
  • the fuel pump unit 10 includes an inlet valve 22 that can enable or disable a fuel line 24 between the first low pressure port 18 and the pump 16.
  • a check valve designed as a valve 26 is provided between the pump 16 and the first high-pressure port 20, which releases a flow of fuel from the pump 16 to the first high pressure port 20 and blocks an opposite flow of fuel.
  • a pressure damper 28 is also connected to the pump 16.
  • a pressure relief valve 30 is provided between the pump 16 and the first high pressure port 20, which limits the delivery pressure of the fuel 12 to an adjustable maximum pressure.
  • the pump drive 14 designed as a cam drive actuates a piston 32 of the pump 16 designed as a piston pump so that the piston 32 oscillates in a cylinder 34 of the pump 16.
  • the pump 16 corresponds to a conventional fuel pump with oscillating piston 32 and conventional cam drive.
  • a movement of the piston 32 downward corresponds to a so-called suction stroke of the pump 16.
  • the inlet valve 22 is in the release position shown, in which the pump 16, the fuel used as the first injection fluid 12 via the first low pressure port 18 in a Working chamber 36 of the cylinder 34 can suck.
  • a fluid connection to the first high pressure port 20 is blocked by the valve 26 during the suction stroke of the pump 16.
  • a movement of the piston 32 upwardly corresponds to a so-called delivery stroke of the pump 16.
  • the inlet valve 22 is in its closed position, so that a fluid connection to the first low pressure port 18 is blocked.
  • the valve 26 allows fuel flow to the first high-pressure port 20. From this first high-pressure port 20, the fuel 12 can then be supplied via an injection device (not shown) to the combustion chamber of the motor vehicle internal combustion engine, in particular a gasoline engine.
  • the delivery pressure of the fuel 12 is limited by means of the pressure limiting valve 30 to an adjustable maximum pressure.
  • the peculiarity of the illustrated in the figure fuel pump unit 10 is that the pump 16 is hydraulically coupled to a displacer unit 38 and via the displacer unit 38 can promote a second injection liquid 40 from a second low pressure port 42 to a second high pressure port 44. This results in the advantage of a simultaneous, but materially separate promotion of the two injection fluids 12, 40 by means of a single pump drive 14 with minimal control effort.
  • the displacer unit 38 has a displacer element 46, which separates a first pressure chamber 48 of the displacer unit 38 substantially liquid-tight from a second pressure chamber 50 of the displacer unit 38.
  • a cylinder / piston unit comprising a cylinder 52 and a cylinder 52 slidably received along a cylinder axis A piston, wherein the piston forms the displacer 46 and the cylinder 52 substantially liquid-tight divided into the with fuel 12 fillable first pressure chamber 48 and the second injection liquid 40 can be filled with the second pressure chamber 50th
  • the pump 16, specifically the working chamber 36 in the cylinder 34 of the pump 16, and the first pressure chamber 48 are hydraulically directly only via the fuel line 24, that is, without intermediate flow control elements, in flow communication. Due to this simple, direct pressure coupling between the pump 16 and the displacer unit 38 eliminates an intermediate, separate pressure control or pressure control for the second injection liquid 40, which brings no functional impairment with respect to the promotion of the second injection liquid 40 with it.
  • the first pressure chamber 48 is connected to the fuel line 24 between the first high-pressure port 20 and the inlet valve 22, and the second pressure chamber 50 is connected to hydraulic lines 54, 55 for the second injection fluid 40, which connect the second low-pressure port 42 to the second high-pressure port 44.
  • a valve designed as a check valve 56 is provided between the second high pressure port 44 and the second pressure chamber 50, which releases a liquid flow from the second pressure chamber 50 to the second high pressure port 44 and blocks an opposite liquid flow.
  • another, designed as a check valve valve 58 is provided, which releases a liquid flow from the second low pressure port 42 to the second pressure chamber 50 and blocks an opposite flow of liquid.
  • a delivery pressure of the second injection liquid 40 achieved as a result of the direct pressure coupling via the cylinder / piston unit formed Displacer unit 38 maximum the delivery pressure of the fuel 12 as the first injection fluid.
  • a set by means of the pressure relief valve 30 maximum pressure for the fuel 12 thus also represents the maximum pressure for the second injection liquid 40, without a further, separate pressure relief for the second injection liquid 40 is necessary.
  • a throttle valve 60 for pressure control or pressure regulation of the second injection fluid 40 can optionally be provided on the second high-pressure port 44.
  • the throttle valve 60 is formed separately and the second high-pressure port 44 downstream.
  • the throttle valve 60 is integrated into the fuel pump unit 10.
  • a spring element 62 is provided in the first pressure chamber 48, which acts on the displacer 46 axially in the direction of the second pressure chamber 50.
  • This spring element 62 is designed as a helical compression spring and displaces second injection fluid 40 from the second pressure chamber 50 at pump standstill. Should the second injection fluid 40 freeze due to low ambient temperatures in the range of the displacer unit 38, the displacer 46 can dodge in the direction of the first pressure chamber 48 and room for release the expansion of the second injection liquid 40. Thus, by means of the spring element 62, frost damage due to the spatial extent during freezing of the second injection liquid 40 can be avoided.
  • the freeze protection can also be generated by the fact that when switching off the internal combustion engine, the fuel pressure in the pressure chamber 48 is greater than the pressure of the second injection liquid 40 in the pressure chamber 50. This displaces the displacer 46 when stopping the engine, the second injection liquid 40 from the pressure chamber 50th
  • a spring element 64 is also provided in the second pressure chamber 50, which acts on the displacer 46 axially in the direction of the first pressure chamber 48.
  • the spring element 64 embodied as a helical compression spring supports the fluid pressure of the second injection fluid 40 applied to the second low-pressure port 42 when the displacement element 46 is displaced in the direction of the first pressure chamber 48, whereby a required Supply pressure of the second injection liquid 40 can be lowered.
  • both the spring element 62 and the spring element 64 are present and additionally bring about a mechanical stop damping of the piston 46 formed as a displacer 46 in the cylinder 52nd
  • a hydraulic stop damping of the displacer element 46 via the positioning of the pressure chamber connections.
  • a high pressure port 66 of the second pressure chamber 50 is formed in a side wall 68 of the cylinder 52 and spaced from an associated axial end wall 74 of the cylinder 52.
  • the displacer 46 moves unattenuated to the high-pressure port 66 and then slows down its motion autonomously when it reaches the high-pressure port 66 and closes increasingly.
  • the second injection liquid 40 then acts together with the hydraulic line 55 as a "hydraulic damping pad".
  • a low-pressure port 72 of the second pressure chamber 50 is formed according to the figure in the end wall 74 at the associated axial end 70 of the cylinder 52, but could alternatively be provided in the side wall 68 of the cylinder 52.
  • This cylinder construction causes in the second pressure chamber 50, a hydraulic stop damping for the piston, so that a low-noise operation of the fuel pump unit 10 can be realized with little design effort.
  • a hydraulic stop damping may analogously also be formed on the fuel side in order to damp an end stop of the piston in the first pressure chamber 48.
  • the fuel 12 differs as the first injection fluid from the second injection fluid 40, wherein the second injection fluid 40 is preferably water or a water mixture (for example, a water / alcohol mixture). It has been found that the addition of water (or a water mixture) leads to a more efficient fuel combustion in the engine and thus a reduced fuel consumption of the motor vehicle.
  • the second injection fluid 40 is preferably water or a water mixture (for example, a water / alcohol mixture). It has been found that the addition of water (or a water mixture) leads to a more efficient fuel combustion in the engine and thus a reduced fuel consumption of the motor vehicle.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Pumpeneinheit gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Zum Betreiben von Verbrennungsmotoren ist das direkte Einspritzen von Kraftstoff in eine Brennkammer des Motors eine bereits seit vielen Jahren bekannte Technik, die inzwischen bei Kraftfahrzeugmotoren, insbesondere bei Ottomotoren, weit verbreitet ist.
  • Außerdem ist bekannt, dass die Verbrennung des Kraftstoffs im Verbrennungsmotor günstig beeinflusst werden kann, wenn zusätzlich zum Kraftstoff als erster Einspritzflüssigkeit noch eine weitere, zweite Einspritzflüssigkeit vorgesehen ist, die beispielsweise in die Brennkammer selbst oder in das Saugrohr vor der Brennkammer eingespritzt wird. Als zweite Einspritzflüssigkeit kommt dabei insbesondere Wasser zum Einsatz.
  • Es hat sich herausgestellt, dass sich durch die Beimischung der zweiten Einspritzflüssigkeit in einigen Kennfeldbereichen des Verbrennungsmotors eine Kraftstoffersparnis und/oder eine Verringerung der Abgasschadstoffe erreichen lässt.
  • In der US 3,215,080 ist eine Pumpenvorrichtung zur Kraftstoffeinspritzung in einem Kraftfahrzeug beschrieben, die eine Kolbenpumpe sowie einen zusätzlichen Kolben umfasst, sodass die Pumpenvorrichtung gleichzeitig zwei verschiedene flüssige Kraftstoffe in einen Verbrennungszylinder des Kraftfahrzeugs fördern kann, beispielsweise Benzin mit hoher Oktanzahl und Diesel.
  • Die CA 2 758 246 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Pumpen von Kraftstoff zu einer Einspritzanlage eines Verbrennungsmotors. Dabei wird ein flüssiger Kraftstoff zunächst auf einen ersten Druck gebracht und anschließend als Hydraulikfluid zum Antreiben einer Pumpe für gasförmigen Kraftstoff verwendet, wobei der gasförmige Kraftstoff durch die Pumpe auf einen zweiten Druck gebracht wird.
  • Die DE 40 40 235 A1 zeigt eine Einspritzpumpe für Dieselmotoren, bei welcher der Arbeitsraum eines Pumpenkolbens durch einen gleichachsig mit dem Pumpenkolben angeordneten, verschiebbar geführten Trennkolben begrenzt ist, wobei der Trennkolben durch den Pumpenkolben über das im Arbeitsraum des Pumpenkolbens eingeschlossene Kraftstoffvolumen hydraulisch zu einer Bewegung angetrieben wird. Der Arbeitsraum des Trennkolbens steht in gesteuerter Verbindung mit einer Quelle für wenigstens eine Zusatzflüssigkeit, z.B. Wasser, wobei eine dosierte Kraftstoffmenge und eine dosierte Wassermenge dem Arbeitsraum zugeführt und vom Arbeitsraum gemeinsam in den Verbrennungsmotor eingespritzt werden.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine kompakte Kraftstoff-Pumpeneinheit zu schaffen, die neben dem Kraftstoff als erster Einspritzflüssigkeit mit geringem konstruktiven und steuerungstechnischen Aufwand eine zweite Einspritzflüssigkeit zum Einspritzen in eine Brennkammer des Verbrennungsmotors bereitstellt.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Kraftstoff-Pumpeneinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Dadurch ergibt sich in vorteilhafter Weise eine "simultane", aber stofflich getrennte Förderung der beiden Einspritzflüssigkeiten mittels eines einzigen Pumpenantriebs. Ein Förderdruck der Kraftstoffpumpe erzeugt somit einerseits einen gewünschten Betriebsdruck für den als erste Einspritzflüssigkeit bezeichneten Kraftstoff, sowie darüber hinaus mittels der Verdrängereinheit auch einen gewünschten Betriebsdruck für die zweite Einspritzflüssigkeit.
  • In der Grundform der Erfindung muss der Pumpenantrieb nicht Gegenstand der Erfindung sein.
  • In einer Ausführungsform der Kraftstoff-Pumpeneinheit ist außerdem ein Einlassventil vorgesehen, das eine Kraftstoffleitung zwischen dem ersten Niederdruckanschluss und der Pumpe freigeben oder sperren kann. Aufgrund dieses Einlassventils lässt sich als Pumpe eine herkömmliche Kraftstoffpumpe mit oszillierendem Kolben einsetzen, welche sich in Kraftfahrzeugen bereits vielfach bewährt hat.
  • Die Verdrängereinheit weist ein Verdrängerele ment auf, das einen ersten Druckraum der Verdrängereinheit im Wesentlichen flüssigkeitsdicht von einem zweiten Druckraum der Verdrängereinheit trennt. Das Verdrängerelement erzeugt folglich mit geringem konstruktiven Aufwand eine hydraulische Kopplung und zugleich eine stoffliche Trennung der beiden Einspritzflüssigkeiten.
  • Hierbei sind vorzugsweise der erste Druckraum zwischen dem ersten Hochdruckanschluss und dem Einlassventil an eine Kraftstoffleitung und/oder der zweite Druckraum an eine Hydraulikleitung für die zweite Einspritzflüssigkeit angeschlossen. Gemäß dieser Ausgestaltung werden die Pumpe und die Verdrängereinheit über die erste Einspritzflüssigkeit antriebsmäßig miteinander gekoppelt, das heißt, die Pumpe fördert die erste Einspritzflüssigkeit zum Verdrängerelement, um dieses anzutreiben, was wiederum die Förderung der zweiten Einspritzflüssigkeit hervorruft.
  • Die Hydraulikleitung kann für die zweite Einspritzflüssigkeit den zweiten Niederdruckanschluss mit dem zweiten Hochdruckanschluss verbinden.
  • Erfindungsgemäß ist die Verdrängereinheit eine Zylinder/Kolben-Einheit, die einen Zylinder sowie einen im Zylinder entlang einer Zylinderachse verschieblich aufgenommenen, als Verdrängerelement wirkenden Kolben umfasst, der den Zylinder im Wesentlichen flüssigkeitsdicht unterteilt in einen mit Kraftstoff befüllbaren ersten Druckraum und einen mit zweiter Einspritzflüssigkeit befüllbaren zweiten Druckraum. Derartige Zylinder/Kolben-Einheiten sind aufgrund ihrer einfachen und robusten Bauweise besonders funktionssicher, langlebig und preiswert, sodass sie sich für den Einsatz in Kraftstoff-Pumpeneinheiten von Verbrennungsmotoren besonders eignen. Aufgrund der geringen Fördervolumina wäre als Verdrängereinheit alternativ auch eine Membranbauweise denkbar, bei der ein Zylinder durch eine als Verdrängerelement wirkende elastische Membran in zwei Druckräume getrennt ist.
  • Bevorzugt weist der Zylinder einer als Zylinder/Kolben-Einheit ausgeführten Verdrängereinheit eine zylindrische Seitenwand auf, wobei ein Hochdruckanschluss wenigstens eines Druckraums in der Seitenwand ausgebildet und von einer zugeordneten axialen Stirnwand des Zylinders beabstandet ist. Diese Zylinderkonstruktion bewirkt eine hydraulische Anschlagdämpfung für den Kolben, sodass sich mit geringem konstruktiven Aufwand ein besonders geräuscharmer Betrieb der Kraftstoff-Pumpeneinheit realisieren lässt.
  • Erfindungsgemäß ist im ersten Druckraum ein Federelement vorgesehen, das den Kolben in Richtung zum zweiten Druckraum beaufschlagt. Sollte die zweite Einspritzflüssigkeit aufgrund geringer Umgebungstemperaturen einfrieren, so können auf diese Weise mit geringem Aufwand Frostschäden an der Kraftstoff-Pumpeneinheit vermieden werden, indem der Kolben beim Einfrieren und Ausdehnen der zweiten Einspritzflüssigkeit in Richtung der ersten Einspritzflüssigkeit ausweichen kann und damit ein Druckaufbau auf der Seite der zweiten Einspritzflüssigkeit verhindert oder verringert wird.
  • Ferner ist auch im zweiten Druckraum ein Federelement vorgesehen, das den Kolben in Richtung zum ersten Druckraum beaufschlagt. Dieses Federelement bewirkt eine Absenkung des notwendigen Vorlaufdrucks der zweiten Einspritzflüssigkeit.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Kraftstoff-Pumpeneinheit stehen die Pumpe und der erste Druckraum über eine Kraftstoffleitung hydraulisch unmittelbar, das heißt ohne zwischengeschaltete Durchflusssteuerelemente, in Strömungsverbindung. Diese unmittelbare Strömungsverbindung ermöglicht die gewünschte Bereitstellung eines Betriebsdrucks für die zweite Einspritzflüssigkeit ohne weiteren steuerungs- oder regelungstechnischen Aufwand. Folglich ist die Kraftstoff-Pumpeneinheit insgesamt sowohl konstruktiv als auch steuerungstechnisch einfach und preiswert herstellbar.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Pumpeneinheit ist bevorzugt, dass zwischen dem zweiten Hochdruckanschluss und dem zweiten Druckraum ein Ventil vorgesehen ist, welches eine Flüssigkeitsströmung vom zweiten Druckraum zum zweiten Hochdruckanschluss freigibt und eine entgegengesetzte Flüssigkeitsströmung sperrt, und dass zwischen dem zweiten Niederdruckanschluss und dem zweiten Druckraum ein weiteres Ventil vorgesehen ist, welches eine Flüssigkeitsströmung vom zweiten Niederdruckanschluss zum zweiten Druckraum freigibt und eine entgegengesetzte Flüssigkeitsströmung sperrt. Diese Ventile sind vorzugsweise einfache Rückschlagventile und stellen mit geringem Aufwand sicher, dass die zweite Einspritzflüssigkeit über den zweiten Niederdruckanschluss zuströmt und über den zweiten Hochdruckanschluss abströmt, ohne dass es zu nennenswerten Flüssigkeitsverlusten kommt.
  • Vorzugsweise ist zwischen der Pumpe und dem ersten Hochdruckanschluss ein Ventil, insbesondere ein Rückschlagventil vorgesehen, das eine Kraftstoffströmung von der Pumpe zum ersten Hochdruckanschluss freigibt und eine entgegengesetzte Kraftstoffströmung sperrt. Dieses Ventil verhindert einfach und zuverlässig eine unerwünschte Kraftstoff-Rückströmung vom ersten Hochdruckanschluss in Richtung zur Pumpe.
  • Die Pumpe kann insbesondere eine Kolbenpumpe und der Pumpenantrieb vorzugsweise ein Nockenantrieb sein. Damit entspricht die Pumpe einer derzeit üblichen, bewährten Kraftstoffpumpe mit herkömmlichem Nockenantrieb. Infolgedessen lässt sich die zusätzliche Förderung der zweiten Einspritzflüssigkeit mit geringem Aufwand in bereits etablierte Pumpensysteme integrieren.
  • Insbesondere beim Einsatz einer Pumpe mit oszillierendem Kolben kann ein an die Pumpe angeschlossener Druckdämpfer zur Dämpfung von Druckpulsationen vorgesehen sein. Mittels eines solchen Druck- oder Pulsationsdämpfers lassen sich unerwünschte, bauartbedingte Förderstrompulsationen einfach und wirkungsvoll auf ein akzeptables Maß reduzieren.
  • Zwischen der Pumpe und dem ersten Hochdruckanschluss ist bevorzugt ein Druckbegrenzungsventil vorgesehen. Mit diesem Druckbegrenzungsventil lässt sich sowohl der Förderdruck der ersten Einspritzflüssigkeit, d.h. des Kraftstoffs, als auch der Förderdruck der zweiten Einspritzflüssigkeit auf einen einstellbaren Maximaldruck begrenzen, um beispielsweise im Fehlerfall einer Vollförderung der Pumpe eine Beschädigung der Kraftstoff-Pumpeneinheit zu verhindern. Vorzugsweise ist ein Hochdruckbereich für die zweite Einspritzflüssigkeit auf denselben Maximaldruck ausgelegt wie ein Hochdruckbereich für die erste Einspritzflüssigkeit. Dann kann auf ein separates Druckbegrenzungsventil zur Absicherung des Hochdruckbereichs für die zweite Einspritzflüssigkeit verzichtet werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Kraftstoff-Pumpeneinheit ist am zweiten Hochdruckanschluss ein Drosselventil zur Drucksteuerung oder Druckregelung der zweiten Einspritzflüssigkeit vorgesehen. Für den Fall, dass ein Einspritzdruck der zweiten Einspritzflüssigkeit unterhalb des Einspritzdrucks der ersten Einspritzflüssigkeit liegen soll, lässt sich ein gewünschter, abgesenkter Einspritzdruck der zweiten Einspritzflüssigkeit mit diesem Drosselventil einfach einstellen.
  • Der Kraftstoff als erste Einspritzflüssigkeit unterscheidet sich von der zweiten Einspritzflüssigkeit, wobei die zweite Einspritzflüssigkeit Wasser oder ein Wassergemisch ist.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnung, in der ein schematischer Hydraulikschaltplan der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Pumpeneinheit dargestellt ist.
  • Die einzige Figur zeigt eine Kraftstoff-Pumpeneinheit 10 zum Einspritzen eines Kraftstoffs 12 in eine (nicht-gezeigte) Brennkammer eines Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors, mit einer durch einen Pumpenantrieb 14 betätigbaren Pumpe 16, die den Kraftstoff 12 als erste Einspritzflüssigkeit von einem ersten Niederdruckanschluss 18 zu einem ersten Hochdruckanschluss 20 fördert.
  • Die Kraftstoff-Pumpeneinheit 10 weist ein Einlassventil 22 auf, das eine Kraftstoffleitung 24 zwischen dem ersten Niederdruckanschluss 18 und der Pumpe 16 freigeben oder sperren kann. Außerdem ist zwischen der Pumpe 16 und dem ersten Hochdruckanschluss 20 ein als Rückschlagventil ausgebildetes Ventil 26 vorgesehen, das eine Kraftstoffströmung von der Pumpe 16 zum ersten Hochdruckanschluss 20 freigibt und eine entgegengesetzte Kraftstoffströmung sperrt.
  • Zur Dämpfung von Förderstrompulsationen ist an die Pumpe 16 ferner ein Druckdämpfer 28 angeschlossen.
  • Schließlich ist zwischen der Pumpe 16 und dem ersten Hochdruckanschluss 20 ein Druckbegrenzungsventil 30 vorgesehen, welches den Förderdruck des Kraftstoffs 12 auf einen einstellbaren Maximaldruck begrenzt.
  • Im Betrieb der Kraftstoff-Pumpeneinheit 10 betätigt der als Nockenantrieb ausgeführte Pumpenantrieb 14 einen Kolben 32 der als Kolbenpumpe ausgeführten Pumpe 16, sodass der Kolben 32 in einem Zylinder 34 der Pumpe 16 oszilliert. Damit entspricht die Pumpe 16 einer herkömmlichen Kraftstoffpumpe mit oszillierendem Kolben 32 und üblichem Nockenantrieb.
  • Gemäß der Figur entspricht eine Bewegung des Kolbens 32 nach unten einem sogenannten Saughub der Pumpe 16. Während des Saughubs befindet sich das Einlassventil 22 in der dargestellten Freigabeposition, in welcher die Pumpe 16 den als erste Einspritzflüssigkeit verwendeten Kraftstoff 12 über den ersten Niederdruckanschluss 18 in eine Arbeitskammer 36 des Zylinders 34 einsaugen kann. Eine Fluidverbindung zum ersten Hochdruckanschluss 20 ist während des Saughubs der Pumpe 16 durch das Ventil 26 gesperrt.
  • Gemäß der Figur entspricht eine Bewegung des Kolbens 32 nach oben einem sogenannten Förderhub der Pumpe 16. Während des Förderhubs befindet sich das Einlassventil 22 in seiner Schließposition, sodass eine Fluidverbindung zum ersten Niederdruckanschluss 18 gesperrt ist. Bei hinreichendem Förderdruck der Pumpe 16 ermöglicht das Ventil 26 jedoch eine Kraftstoffströmung zum ersten Hochdruckanschluss 20. Von diesem ersten Hochdruckanschluss 20 kann der Kraftstoff 12 dann über eine (nicht dargestellte) Einspritzvorrichtung der Brennkammer des Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors, insbesondere eines Ottomotors zugeführt werden.
  • Um eine Beschädigung der Kraftstoff-Pumpeneinheit 10 oder der Einspritzvorrichtung zu verhindern, wird der Förderdruck des Kraftstoffs 12 mittels des Druckbegrenzungsventils 30 auf einen einstellbaren Maximaldruck begrenzt.
  • Die allgemeine Funktionsweise einer Kraftstoff-Pumpeneinheit 10 umfassend die Pumpe 16, das Einlassventil 22, das Ventil 26, den Druckdämpfer 28 und das Druckbegrenzungsventil 30 ist bereits aus dem Stand der Technik bekannt, sodass darauf im Folgenden nicht näher eingegangen wird.
  • Die Besonderheit der in der Figur abgebildeten Kraftstoff-Pumpeneinheit 10 besteht darin, dass die Pumpe 16 mit einer Verdrängereinheit 38 hydraulisch gekoppelt ist und über die Verdrängereinheit 38 eine zweite Einspritzflüssigkeit 40 von einem zweiten Niederdruckanschluss 42 zu einem zweiten Hochdruckanschluss 44 fördern kann. Daraus ergibt sich der Vorteil einer simultanen, aber stofflich getrennten Förderung der beiden Einspritzflüssigkeiten 12, 40 mittels eines einzigen Pumpenantriebs 14 bei minimalem Steuerungs- bzw. Regelungsaufwand.
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Verdrängereinheit 38 ein Verdrängerelement 46 auf, das einen ersten Druckraum 48 der Verdrängereinheit 38 im Wesentlichen flüssigkeitsdicht von einem zweiten Druckraum 50 der Verdrängereinheit 38 trennt.
  • Als Verdrängereinheit 38 ist gemäß der Figur eine Zylinder/Kolben-Einheit vorgesehen, die einen Zylinder 52 sowie einen im Zylinder 52 entlang einer Zylinderachse A verschieblich aufgenommenen Kolben umfasst, wobei der Kolben das Verdrängerelement 46 bildet und den Zylinder 52 im Wesentlichen flüssigkeitsdicht unterteilt in den mit Kraftstoff 12 befüllbaren ersten Druckraum 48 und den mit zweiter Einspritzflüssigkeit 40 befüllbaren zweiten Druckraum 50.
  • Die Pumpe 16, konkret die Arbeitskammer 36 im Zylinder 34 der Pumpe 16, und der erste Druckraum 48 stehen ausschließlich über die Kraftstoffleitung 24 hydraulisch unmittelbar, das heißt ohne zwischengeschaltete Durchflusssteuerelemente, in Strömungsverbindung. Aufgrund dieser einfachen, unmittelbaren Druckkopplung zwischen der Pumpe 16 und der Verdrängereinheit 38 entfällt eine zwischengeschaltete, separate Drucksteuerung oder Druckregelung für die zweite Einspritzflüssigkeit 40, wobei dies keinerlei funktionale Beeinträchtigung in Bezug auf die Förderung der zweiten Einspritzflüssigkeit 40 mit sich bringt.
  • Der erste Druckraum 48 ist zwischen dem ersten Hochdruckanschluss 20 und dem Einlassventil 22 an die Kraftstoffleitung 24 angeschlossen, und der zweite Druckraum 50 ist an Hydraulikleitungen 54, 55 für die zweite Einspritzflüssigkeit 40 angeschlossen, welche den zweiten Niederdruckanschluss 42 mit dem zweiten Hochdruckanschluss 44 verbinden.
  • Um eine einfache und zuverlässige Förderung der zweiten Einspritzflüssigkeit 40 zu gewährleisten, ist zwischen dem zweiten Hochdruckanschluss 44 und dem zweiten Druckraum 50 ein als Rückschlagventil ausgebildetes Ventil 56 vorgesehen, welches eine Flüssigkeitsströmung vom zweiten Druckraum 50 zum zweiten Hochdruckanschluss 44 freigibt und eine entgegengesetzte Flüssigkeitsströmung sperrt. Außerdem ist zwischen dem zweiten Niederdruckanschluss 42 und dem zweiten Druckraum 50 ein weiteres, als Rückschlagventil ausgebildetes Ventil 58 vorgesehen, welches eine Flüssigkeitsströmung vom zweiten Niederdruckanschluss 42 zum zweiten Druckraum 50 freigibt und eine entgegengesetzte Flüssigkeitsströmung sperrt.
  • Bei einem Saughub der Pumpe 16 wird infolge der unmittelbaren Strömungsverbindung zwischen der Pumpe 16 und dem ersten Druckraum 48 Kraftstoff 12 aus dem ersten Druckraum 48 gesaugt, sodass sich das Verdrängerelement 46 gemäß der Figur nach oben bewegt. In Bezug auf die zweite Einspritzflüssigkeit 40 entspricht dies einem Saughub der Verdrängereinheit 38, da über das Ventil 58 zweite Einspritzflüssigkeit 40 vom zweiten Niederdruckanschluss 42 angesaugt wird.
  • Bei einem Förderhub des Kolbens 32 der Pumpe 16 wird entsprechend Kraftstoff 12 in den ersten Druckraum 48 der Verdrängereinheit 38 gepresst, sodass sich das Verdrängerelement 46 gemäß der Figur nach unten bewegt. In Bezug auf die zweite Einspritzflüssigkeit 40 entspricht dies einem Förderhub der Verdrängereinheit 38, da über das Ventil 56 zweite Einspritzflüssigkeit 40 zum zweiten Hochdruckanschluss 44 gefördert wird.
  • Ein Förderdruck der zweiten Einspritzflüssigkeit 40 erreicht infolge der unmittelbaren Druckkopplung über die als Zylinder/Kolben-Einheit ausgebildete Verdrängereinheit 38 maximal den Förderdruck des Kraftstoffs 12 als erster Einspritzflüssigkeit. Ein mittels des Druckbegrenzungsventils 30 eingestellter Maximaldruck für den Kraftstoff 12 stellt folglich auch den Maximaldruck für die zweite Einspritzflüssigkeit 40 dar, ohne dass eine weitere, separate Druckbegrenzung für die zweite Einspritzflüssigkeit 40 notwendig ist.
  • Sollte für die zweite Einspritzflüssigkeit 40 ein geringerer sowie gegebenenfalls einstellbarer Förderdruck gewünscht sein, so kann am zweiten Hochdruckanschluss 44 optional ein Drosselventil 60 zur Drucksteuerung oder Druckregelung der zweiten Einspritzflüssigkeit 40 vorgesehen sein. In der Figur ist das Drosselventil 60 separat ausgebildet und dem zweiten Hochdruckanschluss 44 nachgeschaltet. Alternativ ist natürlich auch denkbar, dass das Drosselventil 60 in die Kraftstoff-Pumpeneinheit 10 integriert ist.
  • Gemäß der Figur ist im ersten Druckraum 48 ein Federelement 62 vorgesehen, welches das Verdrängerelement 46 axial in Richtung zum zweiten Druckraum 50 beaufschlagt. Dieses Federelement 62 ist als Schraubendruckfeder ausgebildet und verdrängt bei Pumpenstillstand zweite Einspritzflüssigkeit 40 aus dem zweiten Druckraum 50. Sollte die zweite Einspritzflüssigkeit 40 aufgrund geringer Umgebungstemperaturen im Bereich der Verdrängereinheit 38 vereisen, so kann das Verdrängerelement 46 in Richtung zum ersten Druckraum 48 ausweichen und Raum für die Ausdehnung der zweiten Einspritzflüssigkeit 40 freigeben. Somit lassen sich mittels des Federelements 62 Frostschäden durch die räumliche Ausdehnung beim Einfrieren der zweiten Einspritzflüssigkeit 40 vermeiden. Der Einfrierschutz kann auch dadurch erzeugt werden, dass beim Abstellen des Verbrennungsmotors der Kraftstoffdruck im Druckraum 48 größer ist als der Druck der zweiten Einspritzflüssigkeit 40 im Druckraum 50. Hierdurch verdrängt das Verdrängerelement 46 beim Abstellen des Verbrennungsmotors die zweite Einspritzflüssigkeit 40 aus dem Druckraum 50.
  • Gemäß der Figur ist auch im zweiten Druckraum 50 ein Federelement 64 vorgesehen, welches das Verdrängerelement 46 axial in Richtung zum ersten Druckraum 48 beaufschlagt. Das als Schraubendruckfeder ausgebildete Federelement 64 unterstützt den am zweiten Niederdruckanschluss 42 anliegenden Flüssigkeitsdruck der zweiten Einspritzflüssigkeit 40 beim Verschieben des Verdrängerelements 46 in Richtung zum ersten Druckraum 48, wodurch ein erforderlicher Vorlaufdruck der zweiten Einspritzflüssigkeit 40 abgesenkt werden kann.
  • Besonders bevorzugt sind sowohl das Federelement 62 als auch das Federelement 64 vorhanden und bewirken zusätzlich eine mechanische Anschlagdämpfung des als Kolben ausgebildeten Verdrängerelements 46 im Zylinder 52.
  • Alternativ oder zusätzlich zu der oben erwähnten mechanischen Anschlagdämpfung lässt sich über die Positionierung der Druckraumanschlüsse auch eine hydraulische Anschlagdämpfung des Verdrängerelements 46 realisieren. So ist gemäß der Figur ein Hochdruckanschluss 66 des zweiten Druckraums 50 in einer Seitenwand 68 des Zylinders 52 ausgebildet und von einer zugeordneten axialen Stirnwand 74 des Zylinders 52 beabstandet. Bei einem Förderhub der Verdrängereinheit 38 bewegt sich dass Verdrängerelement 46 ungedämpft bis zum Hochdruckanschluss 66 und bremst seine Bewegung dann selbstständig, wenn es den Hochdruckanschluss 66 erreicht und zunehmend verschließt. Die im zweiten Druckraum 50 verbleibende, zweite Einspritzflüssigkeit 40 wirkt dann zusammen mit der Hydraulikleitung 55 als "hydraulisches Dämpfungskissen". Ein Niederdruckanschluss 72 des zweiten Druckraums 50 ist gemäß der Figur in der Stirnwand 74 am zugeordneten axialen Ende 70 des Zylinders 52 ausgebildet, könnte alternativ jedoch auch in der Seitenwand 68 des Zylinders 52 vorgesehen sein. Diese Zylinderkonstruktion bewirkt im zweiten Druckraum 50 eine hydraulische Anschlagdämpfung für den Kolben, sodass sich mit geringem konstruktiven Aufwand ein besonders geräuscharmer Betrieb der Kraftstoff-Pumpeneinheit 10 realisieren lässt. Eine solche hydraulische Anschlagdämpfung kann analog auch kraftstoffseitig ausgebildet sein, um einen Endanschlag des Kolbens im ersten Druckraum 48 zu dämpfen.
  • Generell unterscheidet sich der Kraftstoff 12 als erste Einspritzflüssigkeit von der zweiten Einspritzflüssigkeit 40, wobei es sich bei der zweiten Einspritzflüssigkeit 40 vorzugsweise um Wasser oder ein Wassergemisch (beispielsweise ein Wasser/Alkohol-Gemisch) handelt. Es hat sich nämlich herausgestellt, dass die Beimischung von Wasser (oder einem Wassergemisch) zu einer effizienteren Kraftstoffverbrennung im Motor und damit einem verringerten Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs führt.

Claims (11)

  1. Kraftstoff-Pumpeneinheit zum Einspritzen eines Kraftstoffs (12) in eine Brennkammer eines Verbrennungsmotors, mit
    einer durch einen Pumpenantrieb (14) betätigbaren Pumpe (16), die den Kraftstoff (12) als erste Eirispritzflüssigkeit von einem ersten Niederdruckanschluss (18) zu einem ersten Hochdruckanschluss (20) fördert,
    wobei eine Arbeitskammer (36) der Pumpe (16) mit einer Verdrängereinheit (38) gekoppelt ist und über die Verdrängereinheit (38) eine zweite Einspritzflüssigkeit (40) von einem zweiten Niederdruckanschluss (42) zu einem zweiten Hochdruckanschluss (44) fördern kann,
    wobei die Verdrängereinheit (38) eine Zylinder/Kolben-Einheit ist, die einen Zylinder (52) sowie einen im Zylinder (52) entlang einer Zylinderachse (A) verschieblich aufgenommenen, als Verdrängerelement (46) wirkenden Kolben umfasst, wobei der Kolben den Zylinder (52) im Wesentlichen flüssigkeitsdicht unterteilt in einen mit Kraftstoff (12) befüllbaren ersten Druckraum (48) und einen mit zweiter Einspritzflüssigkeit (40) befüllbaren zweiten Druckraum (50),
    wobei im zweiten Druckraum (50) ein Federelement (64) vorgesehen ist, das den Kolben in Richtung zum ersten Druckraum (48) beaufschlagt,
    dadurch gekennzeichnet, dass im ersten Druckraum (48) ein Federelement (62) vorgesehen ist, das den Kolben in Richtung zum zweiten Druckraum (50) beaufschlagt,
    wobei die zweite Einspritzflüssigkeit (40) Wasser oder ein Wassergemisch ist.
  2. Kraftstoff-Pumpeneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Einlassventil (22) vorgesehen ist, das eine Kraftstoffleitung (24) zwischen dem ersten Niederdruckanschluss (18) und der Pumpe (16) freigeben oder sperren kann.
  3. Kraftstoff-Pumpeneinheit nach Anspruch 2,dadurch gekennzeichnet, dass der erste Druckraum (48) zwischen dem ersten Hochdruckanschluss (20) und dem Einlassventil (22) an die Kraftstoffleitung (24) und/oder der zweite Druckraum (50) an eine Hydraulikleitung (54) für die zweite Einspritzflüssigkeit (40) angeschlossen sind, insbesondere wobei die Hydraulikleitung (54) für die zweite Einspritzflüssigkeit (40) den zweiten Niederdruckanschluss (42) mit dem zweiten Hochdruckanschluss (44) verbindet.
  4. Kraftstoff-Pumpeneinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche; dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinder (52) eine zylindrische Seitenwand (68) aufweist, wobei ein Hochdruckanschluss (66) wenigstens eines Druckraums (48, 50) in der Seitenwand (68) ausgebildet und von einer zugeordneten axialen Stirnwand (74) des Zylinders (52) beabstandet ist.
  5. Kraftstoff-Pumpeneinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpe (16) und der erste Druckraum (48) über eine Kraftstoffleitung (24) hydraulisch unmittelbar in Strömungsverbindung stehen.
  6. Kraftstoff-Pumpeneinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem zweiten Hochdruckanschluss (44) und dem zweiten Druckraum (50) ein Ventil (56) vorgesehen ist, welches eine Flüssigkeitsströmung vom zweiten Druckraum (50) zum zweiten Hochdruckanschluss (44) freigibt und eine entgegengesetzte Flüssigkeitsströmung sperrt, und dass zwischen dem zweiten Niederdruckanschluss (42) und dem zweiten Druckraum (50) ein weiteres Ventil (58) vorgesehen ist, welches eine Flüssigkeitsströmung vom zweiten Niederdruckanschluss (42) zum zweiten Druckraum (50) freigibt und eine entgegengesetzte Flüssigkeitsströmung sperrt.
  7. Kraftstoff-Pumpeneinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Pumpe (16) und dem ersten Hochdruckanschluss (20) ein Ventil (26) vorgesehen ist, das eine Kraftstoffströmung von der Pumpe (16) zum ersten Hochdruckanschluss (20) freigibt und eine entgegengesetzte Kraftstoffströmung sperrt.
  8. Kraftstoff-Pumpeneinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpe (16) eine Kolbenpumpe und der Pumpenantrieb (14) vorzugsweise ein Nockenantrieb ist.
  9. Kraftstoff-Pumpeneinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein an die Pumpe (16) angeschlossener Druckdämpfer (28) vorgesehen ist.
  10. Kraftstoff-Pumpeneinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Pumpe (16) und dem ersten Hochdruckanschluss (20) ein Druckbegrenzungsventil (30) vorgesehen ist.
  11. Kraftstoff-Pumpeneinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am zweiten Hochdruckanschluss (44) ein Drosselventil (60) zur Drucksteuerung oder Druckregelung der zweiten Einspritzflüssigkeit (40) vorgesehen ist.
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