EP2760718A1 - Hauptbremszylinder für ein bremssystem eines fahrzeugs und herstellungsverfahren für einen hauptbremszylinder - Google Patents

Hauptbremszylinder für ein bremssystem eines fahrzeugs und herstellungsverfahren für einen hauptbremszylinder

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EP2760718A1
EP2760718A1 EP12745688.7A EP12745688A EP2760718A1 EP 2760718 A1 EP2760718 A1 EP 2760718A1 EP 12745688 A EP12745688 A EP 12745688A EP 2760718 A1 EP2760718 A1 EP 2760718A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure chamber
partial pressure
brake
rod piston
partial
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12745688.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Laurent Lhuillier
Antony Auguste
Matthias Kistner
Bastien Cagnac
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2760718A1 publication Critical patent/EP2760718A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
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    • B60T11/20—Tandem, side-by-side, or other multiple master cylinder units
    • B60T11/203—Side-by-side configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T11/224—Master control, e.g. master cylinders with pressure-varying means, e.g. with two stage operation provided by use of different piston diameters including continuous variation from one diameter to another
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T29/00—Metal working
    • Y10T29/49—Method of mechanical manufacture
    • Y10T29/49229—Prime mover or fluid pump making
    • Y10T29/49236—Fluid pump or compressor making
    • Y10T29/49238—Repairing, converting, servicing or salvaging

Definitions

  • Master brake cylinder for a brake system of a vehicle and method for producing a master cylinder
  • the invention relates to a master cylinder for a brake system of a vehicle. Likewise, the invention relates to a brake device for a brake system of a vehicle and a brake system for a vehicle. Furthermore, the invention relates to a
  • a master brake cylinder manufacturing method, a brake device manufacturing method, and a brake system manufacturing method A master brake cylinder manufacturing method, a brake device manufacturing method, and a brake system manufacturing method.
  • Vehicle brake system and a method for their operation described.
  • Master brake cylinder has a markable as a first piston rod piston and a tubular second piston.
  • the first piston is to a predetermined piston travel through the second piston in a first pressure chamber of
  • Driver means to cause the first piston entrains the second piston after overcoming the predetermined piston travel.
  • the first piston and the second piston should be able to act on the first pressure chamber of the master cylinder after overcoming the predetermined piston travel together. In addition to be acted upon by means of a floating piston on a second pressure chamber of the master cylinder.
  • the invention provides a brake master cylinder for a brake system of a vehicle having the features of claim 1, a brake device for a brake system of a vehicle having the features of claim 9, a brake system for a vehicle with the Features of claim 12, a manufacturing method for a master cylinder with the features of claim 13, a manufacturing method for a brake device with the features of claim 14 and a manufacturing method for a brake system with the features of claim 15.
  • the first rod piston component and / or the second rod piston component may be a rod piston and / or a primary piston. It should be noted, however, that the first rod piston member and the second rod piston member are not limited to a configuration as a rod piston. In particular, the formability of the first rod piston component and / or the second rod piston component is not limited to a particular type of rod piston.
  • Rod piston component can also be designed as contact parts for each rod piston.
  • first rod piston component and / or the second rod piston component can also be designed as contact parts for each rod piston.
  • Rod piston component are also referred to as cooperating with the respective rod piston pistons, which limit the associated partial residual volume.
  • the first rod piston component and / or the second rod piston component may be formed in one piece / in one piece.
  • the first rod piston component and / or the second rod piston component can also be constructed from a plurality of composite subunits.
  • the use of the term "component" defines the
  • Rod piston component not stuck to a one-piece design.
  • the claimed master cylinder is not limited to an arrangement with the first rod piston component and the second rod piston component. Instead, the master cylinder may also be designed to cooperate with the at least two rod piston components, without them being considered as part of the master cylinder.
  • the present invention realizes separation / division of one into one
  • Pressure chamber of the master cylinder in adjustable piston rod component (Primary piston) into different segments / piston / bolt components.
  • Primary piston Primary piston
  • the present invention realizes a separation / subdivision of the first pressure chamber of the master cylinder into at least two separable partial pressure chambers. This also causes a stepped brake booster. As will be explained in more detail below, in particular by the stepped piston rod component (Primary piston) into different segments / piston / bolt components.
  • At least the first one is under the first pressure chamber
  • Partial pressure chamber and the second partial pressure chamber comprehensive pressure chamber means to understand, in which a liquid exchange between the first
  • Partial pressure chamber and the second partial pressure chamber is ensured at least in an operating mode of the first pressure chamber.
  • Pressure chamber is present, which causes a common internal pressure is present in the at least two partial pressure chambers of the first pressure chamber.
  • the second partial pressure chamber via a
  • Dividing wall with at least one through-flow opening as a part separating wall of the first partial pressure chamber delimited such that a common internal pressure of the first partial pressure chamber and the second partial pressure chamber is present in the at least the first partial pressure chamber and the second partial pressure chamber comprising the first pressure chamber.
  • About the at least one continuous flow opening is the setting of a common internal pressure in the first partial pressure chamber and the second
  • Partial pressure chamber easily realizable.
  • the second partial pressure chamber may be delimited from the first partial pressure chamber via a partition wall as partial partition, and the first partial pressure chamber may be hydraulically connected to the second partial pressure chamber via an externally guided line such that the common internal pressure of the first partial pressure chamber
  • Partial pressure chamber and the second partial pressure chamber in the at least the first
  • Partial pressure chamber and the second partial pressure chamber comprehensive first pressure chamber is present. Also in this case causes a presence of the externally guided line in a permeable state automatic pressure equalization between the first partial pressure chamber and the second partial pressure chamber.
  • the master brake cylinder comprises a second pressure chamber into which a floating piston component protrudes such that a liquid-fillable residual volume of the second pressure chamber can be varied by means of adjusting the floating piston component.
  • the present invention is also extendable to a tandem master cylinder. The present invention is thus useful for a variety of differently shaped multi-circuit brake systems.
  • the master brake cylinder comprises the first rod piston component and the second rod piston component, wherein the second rod piston component has a continuous recess into which at least a part of the first rod piston component projects in an adjustable manner.
  • the two piston rod components causes a uniform distribution of pressure and force when the two are adjusted inwards
  • Rod piston components in the first pressure chamber of the master cylinder are provided.
  • the second partial pressure chamber may be rotationally symmetrical to the central longitudinal axis of the first partial pressure chamber. Also in this case is an advantageous pressure and force distribution with a simultaneous adjustment of the two
  • the master cylinder may include a third partial pressure chamber of the first pressure chamber, which is delimited by at least one further part of the partition wall part of the first partial pressure chamber and / or the second partial pressure chamber, and in which a third piston rod component is hineinver bland such that one with
  • Liquid fillable third partial residual volume of the third partial pressure chamber by means of an adjustment of the third piston rod component can be reduced.
  • a three- and multi-stage brake booster can be executed.
  • the third partial pressure chamber may be designed mirror-symmetrically to the second partial pressure chamber with respect to a plane of symmetry intersecting the first partial pressure chamber in the center.
  • a simultaneous Eininverstellen of three piston rod components in the first pressure chamber despite the the Hineinverstellen counteracting pressure, an advantageous pressure and
  • the brake device comprises an amplifier body of the brake booster device, on soft means of an actuator means a
  • Bremsunterstützungskraft is exercisable such that the booster body is adjustable by means of the brake assist force, wherein the first rod piston member a first contact surface of the booster body or the first contact surface of the
  • Amplifier body contacting first connection component at least temporarily contacted so that the brake assist force at least partially on the first
  • Rod piston member is transferable, and the second rod piston component, a second contact surface of the amplifier body or a second contact surface of the
  • Amplifier body contacting second connection component at least temporarily contacted so that the brake assist force is at least partially transferable to the second rod piston component.
  • Rod piston components simultaneously or independently adjustable.
  • the brake booster device may comprise an input rod component to which a brake actuation element can be arranged in such a way that a driver brake force exerted on the brake actuation element acts on the brake actuation element
  • Input rod component is transferable, wherein the input rod member at least temporarily so in direct or indirect contact with the first
  • Rod piston component is present that the driver brake force is at least partially transferable to the first rod piston component, while at least a partial transfer of driver braking force is prevented on the second rod piston component.
  • the brake booster device can thus be independent of both
  • Rod piston members act so that the movement of the first rod piston member is supported by means of the driver braking force from the brake booster device, while the second rod piston member is moved without a force of the driver only by the brake booster device. This can be ensured because both piston rod components on the same first pressure chamber of the
  • Main brake cylinder act.
  • the driver can still by means of the driver brake force, the first rod piston member to increase the pressure in the first
  • Adjust pressure chamber which results in an increased pressure build-up in the first pressure chamber compared to the applied driver brake force due to the changed hydraulic ratio.
  • the advantages can also be realized by executing the master brake cylinder manufacturing method, the brake device manufacturing method, and the brake system manufacturing method.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a first embodiment of the
  • 2a and 2b is a schematic representation and a cross section of a second
  • 3a and 3b is a schematic representation and a cross section of a third
  • Embodiment of the master cylinder Embodiment of the master cylinder.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a first embodiment of the
  • Brake master cylinder The illustrated in Fig. 1 schematically master cylinder 10 may be in a
  • Brake system of a vehicle can be used.
  • the vehicle Brake system of a vehicle
  • Master cylinder 10 is a subunit of a braking device from the
  • the brake system equipped with the master brake cylinder 10, or the brake system equipped with the brake device can have any desired number of brake circuits 14a and 14b, each with at least one wheel brake cylinder 16a and 16b.
  • the embodiment of the braking system shown schematically in FIG. 1 as a dual-circuit braking system is to be interpreted merely as an example.
  • the master cylinder 10 has a first pressure chamber 18.
  • a first pressure chamber 18 A first pressure chamber
  • Rod piston component 20 can be adjusted into a first partial pressure chamber 22 of the first pressure chamber 18 in such a way that a first partial residual volume, which can be filled with liquid, of the first partial pressure chamber 22 can be adjusted by means of a (in) adjustment of the first
  • Rod piston component 20 is reducible.
  • the master cylinder 10 also includes a second partial pressure chamber 24 of the first pressure chamber 18, in which a second rod piston component 26 is hineinver aus so that a liquid-fillable second partial residual volume of the second partial pressure chamber 24 by means of (in) adjustment of the second piston rod member 26 can be reduced.
  • Partial pressure chamber 22 and the second partial pressure chamber 24 are separated from each other by means of at least one partial partition wall 28 / separated. It should be noted that the delimitation of the two partial pressure chambers 22 and 24 from each other is not necessarily a seal to understand. Instead, under the delimitation of the two partial pressure chambers 22 and 24 from each other and only one
  • the at least two partial pressure chambers 22 and 24 may also be formed parallel to each other.
  • the two partial pressure chambers 22 and 24 are hydraulically connected to each other in spite of the at least formed therefrom part partition wall 28, that a fluid exchange between the partial residual volume of the two partial pressure chambers 22 and 24 (at least in a certain operating mode of the first pressure chamber 18) is ensured.
  • a dividing wall with a throughflow opening and / or an interrupted dividing wall can be understood as the partial dividing wall 28.
  • the second partial pressure chamber 24 may be delimited from the first partial pressure chamber 22 via a partition wall which is free of openings as a part separating wall 28.
  • the first partial pressure chamber 22 with the second partial pressure chamber 24 via an externally guided line 30 so hydraulically
  • the externally guided line 30 may also be a subunit of the first brake chamber 14 a associated with the first pressure chamber 18. This can be ensured, for example, by hydraulically connecting the first brake circuit 14a via a respective bore 32 to each of the two partial pressure chambers 22 and 24.
  • the first rod piston component 20 and / or the second rod piston component 26 can be designed, for example, as a rod piston. You can do the first one
  • Rod piston component 20 and / or the second rod piston component 26 also as
  • Rod piston component 26 is not limited to rod piston / primary piston.
  • Rod piston member 26 may be formed as a master cylinder piston, which cooperate with a respective piston rod 34 or 36. In the in Fig. 1
  • the first rod piston member 20 is hineinver plausible by means of a first piston rod 34 in the first partial pressure chamber 22, wherein at a boundary surface F1 of the first rod piston member 20 in the first
  • Partial pressure chamber 22 is braked. This can also be described in such a way that the first boundary surface F1 of the rod piston component 20 delimits the first partial residual volume of the first partial pressure chamber 22. Accordingly, by means of a
  • the first rod piston component 20 and / or the second rod piston component 26 may be formed in one piece / in one piece. Likewise, the first rod piston component 20 and / or the second rod piston component 26 can also be constructed from a plurality of assembled subunits.
  • the first rod piston component 20 is along a first
  • Adjusting direction 35 adjustable which is parallel to a second adjustment direction 37 of the second rod piston member 26.
  • the first adjustment direction 35 can be aligned equal to the second adjustment direction 37.
  • the first rod piston component 20 is preferably adjustable without moving the second rod piston component 26.
  • the advantageous adjustability of the first rod piston component 20 may be independent of a position of the second rod piston component 26. Accordingly, the second rod piston member 26 without moving the first
  • Rod piston component 20 and / or regardless of a position of the first
  • Rod piston component 20 be adjustable.
  • the master cylinder 10 thus realizes a separation / subdivision of a rod piston component (primary piston) which can be displaced into the first pressure chamber 18 of the master brake cylinder 10 into two piston components 20 and 26 that are differently and independently adjustable, or a separation / subdivision of the associated first pressure chamber 18.
  • a rod piston component primary piston
  • By means of the realized Separation can be the (current)
  • Einbrems preparation be varied in the first pressure chamber 18 of the master cylinder 10.
  • a stepped brake booster is possible in this way.
  • the master cylinder 10 may additionally have a second one
  • a floating piston component 40 such as a floating piston
  • a snub bore 42 can be formed on the master brake cylinder 10 for each pressure chamber 18 and 38, via which the respective pressure chamber 18 and 38 is connected to a brake fluid reservoir 44.
  • the cooperating with the master cylinder 10 brake booster device 12 may include an amplifier body 46 on soft means of (not shown) actuator means a brake assist force is exercisable such that the
  • Amplifier body 46 is adjustable by means of the brake assist force. The first
  • Rod piston component 20 may include a first contact surface 48 of the amplifier body 46 or a first contact surface 48 of the amplifier body 46 contacting first
  • Connection component such as the first piston rod 34, at least temporarily contact so that the brake assist force is at least partially transferable to the first rod piston member 20.
  • the second piston rod 34 at least temporarily contact so that the brake assist force is at least partially transferable to the first rod piston member 20.
  • Rod piston member 26 at least temporarily contact a second contact surface 50 of the booster body 46 so that the brake assist force is at least partially transferable to the second rod piston member 26. This can be ensured in a simple manner by the second piston rod 36 as a subunit of
  • Amplifier body 46 is formed. Likewise, the second rod piston component 26 or a (not shown) contacting the second contact surface 50 of the amplifier body 46 second connection component at least temporarily contact so that the brake assist force at least partially on the second
  • Rod piston component 26 is transferable.
  • Brake booster device 12 are shown in Fig. 1 only schematically. With regard to the possible design of the brake booster device 12 and the usability of the master cylinder 10 described above, in particular for compensating a functional impairment of the brake booster device 12, reference is therefore made to the following figures.
  • FIGS. 2a and 2b show a schematic representation and a cross section of a second embodiment of the master cylinder.
  • Partial pressure chamber 22 and the second partial pressure chamber 24 comprising first Pressure chamber 18 is present. Thus, it is sufficient, only one of the two
  • FIG. 2b shows a cross section through the two rod piston components 20 and 26 along the line AA '. As can be seen with reference to FIG. 2b, the second one
  • Rod piston member 26 has a continuous recess into which at least a part of the first rod member 20 extends adjustable.
  • Rod piston component 26 has, in particular, an annular cross section.
  • the second partial pressure chamber 24 is rotationally symmetrical to a (along the first adjustment direction 35 extending) central longitudinal axis of the first partial pressure chamber 22 is formed.
  • a rotationally symmetrical back pressure distribution is guaranteed at a braking in the first pressure chamber 18 with two rod piston components 20 and 26. This facilitates a uniform braking in the first pressure chamber 18 even at a comparatively high pressure present therein.
  • the feasibility of the two rod piston components 20 and 26 and the master cylinder 10 is not limited to this embodiment.
  • the first partial pressure chamber 22 along the first adjustment direction 35 (in the presence of the first rod piston member 20 in the most pushed out position) have a first maximum length 11 which is smaller than a second maximum length 12 of the second partial pressure chamber 24 along the second adjustment direction 37 (FIGS. in the presence of the second rod piston member 26 in the most advanced position).
  • the first maximum length 11 which is smaller than a second maximum length 12 of the second partial pressure chamber 24 along the second adjustment direction 37 (FIGS. in the presence of the second rod piston member 26 in the most advanced position).
  • Partial pressure chamber 22 also perpendicular to the first adjustment direction 35 have a first width b1, which is greater than a second width b2 of the second partial pressure chamber 24 perpendicular to the second adjustment direction 37. It should be noted, however, that in the design of the two partial pressure chambers 22 and 24, a great freedom of design with regard to their dimensions is exhaustible.
  • the brake booster device 12 shown schematically in FIG. 2 a has a housing 62 with a return spring 64 inserted therein, which holds the
  • Amplifier body 46 presses in its initial position.
  • the booster body 46 is by means of a Bremsunterstützungskraft Fu a (not outlined) actuator device (against the force of the return spring 64) from its initial position on the master cylinder 10th too adjustable.
  • the first rod piston component 20 contacts, at least temporarily, a first formed as a reaction disk 66 and a reaction disk guide 68
  • connection component which contacts a first contact surface 48 of the amplifier body 46 at least temporarily so that the brake assist force Fu is at least partially transferable to the first rod piston member 20.
  • the second rod piston member 26 contacts a second contact surface 50 of the booster body 46 at least at times so that the brake assist force is at least partially transferable to the second rod piston member 26.
  • the first contact surface 48 can also be understood as meaning a plurality of mutually separate partial surfaces.
  • the second contact surface 50 can also be subdivided into a plurality of mutually separate subareas.
  • first contact surface 48 and the second contact surface 50 are preferably to be understood as meaning different (total) surfaces. that the two contact surfaces 48 and 50 preferably do not overlap
  • the brake booster device 12 may include an input rod member 70 to which a (not shown) brake actuator is arrangeable such that a driver brake force Fb applied to the brake actuator is transferable to the input rod member 70.
  • the attachable brake actuator may be, for example, a brake pedal. Instead of a brake pedal, however, a differently designed brake actuating element can be arranged on the input rod component 70.
  • the input rod member 70 may at least temporarily such (via a
  • Input rod member 70 at least temporarily, the first rod piston member 20 so Contact, that no driver braking force Fb is transmitted to the second rod piston member 26.
  • the brake booster device 12 thus implements a brake booster which acts on the two independently adjustable rod piston components 20 and 26.
  • the first rod piston member 20 is movable by the driver brake force Fb (assisted by the actuator device 12).
  • the second rod piston member 26 without a force of the driver by means of the (hydraulic or electromechanical) actuator device is movable.
  • the first rod piston member 20 by means of the driver brake force Fb still be adjustable in the master cylinder.
  • the advantageous shared design of the rod piston is connected in this case with the advantage that at a functional impairment of
  • Actuator / brake booster device 12 by means of an actuation of the
  • Brake actuator by the driver remains in a certain position.
  • the driver does not have to be equal to the sum of the total braking surface
  • Brake booster device 12 can be reduced. This additionally improves the Compensability of a functional impairment / failure of the brake booster device 12.
  • 3a and 3b show a schematic representation and a cross section of a third embodiment of the master cylinder.
  • Partial pressure chamber 80 from the first partial pressure chamber 22 is at the top
  • the third partial pressure chamber 80 can also be delimited from the second partial pressure chamber 24 by means of at least the further partial separating wall 82.
  • the third partial pressure chamber 80 is designed so that a third piston rod component 84 is so hineinver plausible that a liquid-filled third partial residual volume of the third partial pressure chamber 80 by means of (in) adjusting the third
  • Rod piston component 84 is reducible.
  • at least one hydraulic connection 86 between the first partial pressure chamber 22 and the third partial pressure chamber 80 and / or between the second partial pressure chamber 24 and the third partial pressure chamber 80 may be formed so that a common internal pressure in the at least three partial pressure chambers 22, 24 and 80 of the first Pressure chamber 18 is adjustable.
  • the at least one hydraulic connection 86 may, for example, a
  • the third piston rod component 84 in the third partial pressure chamber 80 can be used for a two- or three-stage brake booster.
  • the third piston rod member 84 is mirror-symmetrical to the second rod piston member 26 with respect to a first rod piston member 20 centrally intersecting symmetry plane 88 is formed.
  • the third piston rod member 84 is mirror-symmetrical to the second rod piston member 26 with respect to a first rod piston member 20 centrally intersecting symmetry plane 88 is formed.
  • Partial pressure chamber 80 mirror-symmetrical to the second partial pressure chamber 24 with respect to a first partial pressure chamber 22 center cutting (not shown)
  • Partial pressure chambers 22, 24 and 80 cylindrical in shape.
  • a diameter d1 of the first partial pressure chamber 22 perpendicular to the first adjustment direction 35 of the first rod piston component 20 twice a second diameter d2 of the second partial pressure chamber 24 perpendicular to the second adjustment 37 of the second piston member 26 and / or twice a diameter d3 of the third
  • Partial pressure chamber 80 perpendicular to a third adjustment direction 90 of the third
  • Rod piston component 84 be. With respect to the dimensions of the three partial pressure chambers 22, 24 and 80, however, a great freedom of design is ensured.
  • the third rod piston component 84 may at least temporarily contact a third contact surface 92 of the amplifier body 46 or a third connection component (not shown) contacting the third contact surface 92 of the amplifier body 46 such that the brake assist force Fu is at least partially transferable to the third rod piston component 84.
  • transmission of the driver braking force Fb (via the brake actuating element 94) to the third piston rod component 84 can be prevented.
  • Rod piston member 84 are used to the means of the second
  • Rod piston component 26 to support realized brake booster.
  • Brake booster possible. A part of the brake booster while being introduced directly into the hydraulic system, while another part to support the actuation of the brake actuator 94 by the driver, or for
  • Master cylinder 10 a hydraulic transmission active, identical with the Actuators allowed higher delays.
  • the master cylinder 10 can also be used as a volume booster.
  • the master cylinder 10 described above can be accommodated in a simple manner as an additional component in a hydraulic brake system. It should be noted that the usability of the master cylinder 10 is not limited to a particular type of vehicle, such as a hybrid or an electric vehicle.
  • Each of the master cylinder 10 can be formed by a suitable determination of the functions so that in case of failure of the brake booster device itself by means of a driver braking force of only 500N, a delay of 2.44 m / s 2 is reached.
  • the master cylinder 10 can be designed without regard to the still to be achieved in a functional impairment of the brake booster device 12 delay. Nevertheless, even higher delays can be achieved by means of each of the master cylinder 10 in case of failure of the brake booster device 12.
  • Master cylinder 10 is that at least in some brake systems a
  • Vehicle deceleration of up to 6.44 m / s 2 at a driver braking force Fb of 500N even with removed ignition key is fast executable.
  • the delay can be achieved in particular even with a "sleeping" braking system.
  • Embodiments of the master cylinder reproduced schematically. An additional description of the manufacturing process is therefore omitted here.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Hauptbremszylinder (10) für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit einer ersten Druckkammer (18), wobei ein erstes Stangenkolbenbauteil (20) in zumindest eine erste Teildruckkammer (22) der ersten Druckkammer (18) derart hineinverstellbar ist, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares erstes Teilrestvolumen der ersten Teildruckkammer (22) mittels eines Verstellens des ersten Stangenkolbenbauteils (20) reduzierbar ist, wobei der Hauptbremszylinder (10) zusätzlich eine zweite Teildruckkammer (24) der ersten Druckkammer (18) umfasst, welche über zumindest eine Teiltrennwand (28) von der ersten Teildruckkammer (22) abgegrenzt ist, und in welche ein zweites Stangenkolbenbauteil (26) derart hineinverstellbar ist, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares zweites Teilrestvolumen der zweiten Teildruckkammer (24) mittels eines Verstellens des zweiten Stangenkolbenbauteils (26) reduzierbar ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Herstellungsverfahren für einen Hauptbremszylinder (10).

Description

Beschreibung Titel
Hauptbremszylinder für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und Herstellungsverfahren für einen Hauptbremszylinder
Die Erfindung betrifft einen Hauptbremszylinder für ein Bremssystem eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung ein Bremsgerät für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein
Herstellungsverfahren für einen Hauptbremszylinder, ein Herstellungsverfahren für ein Bremsgerät und ein Herstellungsverfahren für ein Bremssystem.
Stand der Technik
In der DE 10 2009 055 1 17 A1 sind ein Hauptbremszylinder für eine hydraulische
Fahrzeugbremsanlage und ein Verfahren zu deren Betrieb beschrieben. Der
Hauptbremszylinder weist einen als ersten Kolben bezeichenbaren Stangenkolben und einen rohrförmigen zweiten Kolben auf. Der erste Kolben ist um einen vorgegebenen Kolbenweg durch den zweiten Kolben in eine erste Druckkammer des
Hauptbremszylinders hinein schiebbar. Eine an dem zweiten Kolben ausgebildete
Mitnehmereinrichtung soll bewirken, dass der erste Kolben nach Überwindung des vorgegebenen Kolbenwegs den zweiten Kolben mitnimmt. Der erste Kolben und der zweite Kolben sollen nach der Überwindung des vorgegebenen Kolbenwegs gemeinsam auf die erste Druckkammer des Hauptbremszylinders einwirken können. Zusätzlich soll mittels eines Schwimmkolbens auf eine zweite Druckkammer des Hauptbremszylinders einwirkbar sein.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft einen Hauptbremszylinder für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , ein Bremsgerät für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 9, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 12, ein Herstellungsverfahren für einen Hauptbremszylinder mit den Merkmalen des Anspruchs 13, ein Herstellungsverfahren für ein Bremsgerät mit den Merkmalen des Anspruchs 14 und ein Herstellungsverfahren für ein Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 15.
Das erste Stangenkolbenbauteil und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil können einen Stangenkolben und/oder ein Primärkolben sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass das erste Stangenkolbenbauteil und das zweite Stangenkolbenbauteil nicht auf eine Ausbildung als Stangenkolben beschränkt sind. Insbesondere ist die Ausbildbarkeit des ersten Stangenkolbenbauteils und/oder des zweiten Stangenkolbenbauteils nicht auf einen bestimmten Typ eines Stangenkolbens limitiert.
Außerdem können das erste Stangenkolbenbauteil und/oder das zweite
Stangenkolbenbauteil auch als Kontaktteile für jeweils einen Stangenkolben ausgebildet sein. In diesem Fall können das erste Stangenkolbenbauteil und/oder das zweite
Stangenkolbenbauteil auch als mit dem jeweiligen Stangenkolben zusammenwirkende Kolben bezeichnet werden, welche das ihnen zugeordnete Teilrestvolumen begrenzen.
Das erste Stangenkolbenbauteil und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil können einstückig/einteilig ausgebildet sein. Ebenso können das erste Stangenkolbenbauteil und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil auch aus mehreren zusammengesetzten Untereinheiten aufgebaut sein. Die Verwendung des Begriffs„Bauteil" legt die
Ausbildbarkeit des ersten Stangenkolbenbauteils und/oder des zweiten
Stangenkolbenbauteils nicht auf eine einstückige Ausbildung fest.
Es wird darauf hingewiesen, dass der beanspruchte Hauptbremszylinder nicht auf eine Ausstattung mit dem ersten Stangenkolbenbauteil und dem zweiten Stangenkolbenbauteil limitiert ist. Stattdessen kann der Hauptbremszylinder auch dazu ausgebildet sein, mit den mindestens zwei Stangenkolbenbauteilen zusammenzuwirken, ohne dass diese dabei als Teil des Hauptbremszylinders anzusehen sind.
Vorteile der Erfindung Die vorliegende Erfindung realisiert eine Trennung/Unterteilung eines in eine
Druckkammer des Hauptbremszylinders hineinverstellbaren Stangenkolbenbauteils (Primärkolbens) in verschiedene Segmente/Kolben/Bolzenbauteile. Mittels der realisierten Trennung wird eine gestufte Bremskraftverstarkung möglich. Insbesondere kann auf diese Weise die Einbremsfläche in den Hauptbremszylinder variiert werden. Außerdem realisiert die vorliegende Erfindung eine Trennung/Unterteilung der ersten Druckkammer des Hauptbremszylinders in mindestens zwei voneinander abgrenzbare Teildruckkammern. Auch hierdurch wird eine gestufte Bremskraftverstärkung bewirkt. Wie unten genauer ausgeführt wird, kann insbesondere durch die gestufte
Bremskraftverstärkung eine Funktionsbeeinträchtigung der Bremskraftverstärkung besser kompensiert werden.
Bevorzugter Weise ist unter der ersten Druckkammer eine mindestens die erste
Teildruckkammer und die zweite Teildruckkammer umfassende Druckkammereinrichtung zu verstehen, bei welcher ein Flüssigkeitsaustausch zwischen der ersten
Teildruckkammer und der zweiten Teildruckkammer zumindest in einem Betriebsmodus der ersten Druckkammer gewährleistet ist. Man kann dies auch so umschreiben, dass eine hydraulische Verbindung zumindest in einem Betriebsmodus der ersten
Druckkammer vorliegt, welche bewirkt, dass in den mindestens zwei Teildruckkammern der ersten Druckkammer ein gemeinsamer Innendruck vorliegt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die zweite Teildruckkammer über eine
Trennwand mit mindestens einer durchgehenden Durchströmöffnung als Teiltrennwand von der ersten Teildruckkammer derart abgegrenzt, dass ein gemeinsamer Innendruck der ersten Teildruckkammer und der zweiten Teildruckkammer in der zumindest die erste Teildruckkammer und die zweite Teildruckkammer umfassenden ersten Druckkammer vorliegt. Über die mindestens eine durchgehende Durchströmöffnung ist das Einstellen eines gemeinsamen Innendrucks in der ersten Teildruckkammer und der zweiten
Teildruckkammer leicht realisierbar. Als Alternative dazu kann die zweite Teildruckkammer über eine öffnungsfreie Trennwand als Teiltrennwand von der ersten Teildruckkammer abgegrenzt sein, und die erste Teildruckkammer mit der zweiten Teildruckkammer über eine extern geführte Leitung derart hydraulisch verbunden sein, dass der gemeinsame Innendruck der ersten
Teildruckkammer und der zweiten Teildruckkammer in der zumindest die erste
Teildruckkammer und die zweite Teildruckkammer umfassenden ersten Druckkammer vorliegt. Auch in diesem Fall bewirkt ein Vorliegen der extern geführten Leitung in einen durchströmbaren Zustand einen automatischen Druckausgleich zwischen der ersten Teildruckkammer und der zweiten Teildruckkammer.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst der Hauptbremszylinder eine zweite Druckkammer, in welche ein Schwimmkolbenbauteil so hineinragt, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares Restvolumen der zweiten Druckkammer mittels eines Verstellens des Schwimmkolbenbauteils variierbar ist. Somit ist die vorliegende Erfindung auch auf einen Tandemhauptbremszylinder erstreckbar. Die vorliegende Erfindung ist somit für eine Vielzahl von verschieden ausgebildeten mehrkreisigen Bremssystemen nutzbar.
In einer einfach realisierbaren Ausführungsform umfasst der Hauptbremszylinder das erste Stangenkolbenbauteil und das zweite Stangenkolbenbauteil, wobei das zweite Stangenkolbenbauteil eine durchgehende Aussparung aufweist, in die zumindest ein Teil des ersten Stangenkolbenbauteils verstellbar hineinragt. Wie unten genauer ausgeführt wird, bewirkt eine derartige Ausbildung der beiden Stangenkolbenbauteile eine gleichmäßige Druck- und Kraftverteilung bei einem Hineinverstellen der beiden
Stangenkolbenbauteile in die erste Druckkammer des Hauptbremszylinders.
Ebenso kann die zweite Teildruckkammer rotationssymmetrisch zu der Mittellängsachse der ersten Teildruckkammer ausgebildet sein. Auch in diesem Fall ist eine vorteilhafte Druck- und Kraftverteilung bei einem gleichzeitigen Hineinverstellen der beiden
Stangenkolbenbauteile in die erste Druckkammer gewährleistet.
Als Ergänzung kann der Hauptbremszylinder eine dritte Teildruckkammer der ersten Druckkammer umfassen, welche über zumindest eine weitere Teiltrennwand von der ersten Teildruckkammer und/oder der zweiten Teildruckkammer abgegrenzt ist, und in welche ein drittes Stangenkolbenbauteil derart hineinverstellbar ist, dass ein mit
Flüssigkeit befüllbares drittes Teilrestvolumen der dritten Teildruckkammer mittels eines Verstellens des dritten Stangenkolbenbauteils reduzierbar ist. Mittels der vorliegenden Erfindung ist somit auch eine drei- und mehrstufige Bremskraftverstärkung ausführbar.
Bevorzugter Weise kann die dritte Teildruckkammer spiegelsymmetrisch zu der zweiten Teildruckkammer bezüglich einer mittig die erste Teildruckkammer schneidenden Symmetrieebene ausgebildet sein. Auf diese Weise ist selbst bei einem gleichzeitigen Hineinverstellen von drei Stangenkolbenbauteilen in die erste Druckkammer trotz des dem Hineinverstellen entgegenwirkenden Drucks, eine vorteilhafte Druck- und
Kraftverteilung gewährleistet.
Die in den oberen Absätzen beschriebenen Vorteile sind auch bei einem entsprechenden Bremsgerät für ein Bremssystem eines Fahrzeugs bewirkt.
In einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst das Bremsgerät einen Verstärkerkörper der Bremskraftverstärkervorrichtung, auf weichen mittels einer Aktoreinrichtung eine
Bremsunterstützungskraft derart ausübbar ist, dass der Verstärkerkörper mittels der Bremsunterstützungskraft verstellbar ist, wobei das erste Stangenkolbenbauteil eine erste Kontaktfläche des Verstärkerkörpers oder eine die erste Kontaktfläche des
Verstärkerkörpers kontaktierende erste Verbindungskomponente zumindest zeitweise so kontaktiert, dass die Bremsunterstützungskraft zumindest teilweise auf das erste
Stangenkolbenbauteil übertragbar ist, und das zweite Stangenkolbenbauteil eine zweite Kontaktfläche des Verstärkerkörpers oder eine die zweite Kontaktfläche des
Verstärkerkörpers kontaktierende zweite Verbindungskomponente zumindest zeitweise so kontaktiert, dass die Bremsunterstützungskraft zumindest teilweise auf das zweite Stangenkolbenbauteil übertragbar ist. Somit können mittels einer die
Bremskraftverstärkervorrichtung betreibenden Aktoreinrichtung beide
Stangenkolbenbauteile gleichzeitig oder unabhängig voneinander verstellbar sein.
Des Weiteren kann die Bremskraftverstärkervorrichtung ein Eingangsstangenbauteil umfassen, an welchem ein Bremsbetätigungselement derart anordbar ist, dass eine auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Fahrerbremskraft auf das
Eingangsstangenbauteil übertragbar ist, wobei das Eingangsstangenbauteil zumindest zeitweise derart in einem direkten oder indirekten Kontakt mit dem ersten
Stangenkolbenbauteil vorliegt, dass die Fahrerbremskraft zumindest teilweise auf das erste Stangenkolbenbauteil übertragbar ist, während eine zumindest Teilübertragung der Fahrerbremskraft auf das zweite Stangenkolbenbauteil verhindert ist. Die
Bremskraftverstärkervorrichtung kann somit derart auf beide unabhängige
Stangenkolbenbauteile einwirken, dass die Bewegung des ersten Stangenkolbenbauteils mittels der Fahrerbremskraft von der Bremskraftverstärkervorrichtung unterstützt wird, während das zweite Stangenkolbenbauteil ohne einen Kraftaufwand des Fahrers lediglich durch die Bremskraftverstärkervorrichtung mitbewegt wird. Dies ist gewährleistbar, weil beide Stangenkolbenbauteile auf die gleiche erste Druckkammer des
Hauptbremszylinders einwirken. Bei einer Funktionsbeeinträchtigung der Bremskraftverstärkervorrichtung, wie beispielsweise bei einem Ausfall der Bremskraftverstärkervorrichtung, kann der Fahrer mittels der Fahrerbremskraft noch immer das erste Stangenkolbenbauteil zur Erhöhung des Drucks in der ersten
Druckkammer verstellen, wobei sich aufgrund der geänderten hydraulischen Übersetzung ein im Vergleich mit der ausgeübten Fahrerbremskraft gesteigerter Druckaufbau in der ersten Druckkammer ergibt. Man kann dies auch so umschreiben, dass aufgrund der geänderten hydraulischen Übersetzung eine höhere Verzögerung mit dem gleichen Kraftaufwand erzielbar ist.
Die vorausgehend aufgeführten Vorteile sind auch bei dem entsprechenden Bremssystem für ein Fahrzeug gegeben.
Des Weiteren sind die Vorteile auch mittels eines Ausführens des Herstellungsverfahrens für einen Hauptbremszylinder, das Herstellungsverfahren für ein Bremsgerät und des Herstellungsverfahrens für ein Bremssystem realisierbar.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des
Hauptbremszylinders;
Fig. 2a und 2b eine schematische Darstellung und einen Querschnitt einer zweiten
Ausführungsform des Hauptbremszylinders; und
Fig. 3a und 3b eine schematische Darstellung und einen Querschnitt einer dritten
Ausführungsform des Hauptbremszylinders.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des
Hauptbremszylinders. Der in Fig. 1 schematisch wiedergegebene Hauptbremszylinder 10 kann in einem
Bremssystem eines Fahrzeugs eingesetzt werden. Beispielsweise kann der
Hauptbremszylinder 10 eine Untereinheit eines Bremsgeräts aus dem
Hauptbremszylinder 10 und einer Bremskraftverstärkervorrichtung 12 sein. Das mit dem Hauptbremszylinder 10 ausgestattete Bremssystem, bzw. das mit dem Bremsgerät ausgestattete Bremssystem, kann eine beliebige Anzahl von Bremskreisen 14a und 14b mit jeweils mindestens einem Radbremszylinder 16a und 16b haben. Die Ausbildung des in Fig. 1 schematisch wiedergegebenen Bremssystems als zweikreisiges Bremssystem ist lediglich beispielhaft zu interpretieren.
Der Hauptbremszylinder 10 hat eine erste Druckkammer 18. Ein erstes
Stangenkolbenbauteil 20 ist in eine erste Teildruckkammer 22 der ersten Druckkammer 18 derart hineinverstellbar, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares erstes Teilrestvolumen der ersten Teildruckkammer 22 mittels eines (Hinein-)Verstellens des ersten
Stangenkolbenbauteils 20 reduzierbar ist. Zusätzlich umfasst der Hauptbremszylinder 10 noch eine zweite Teildruckkammer 24 der ersten Druckkammer 18, in welche ein zweites Stangenkolbenbauteil 26 derart hineinverstellbar ist, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares zweites Teilrestvolumen der zweiten Teildruckkammer 24 mittels eines (Hinein- )Verstellens des zweiten Stangenkolbenbauteils 26 reduzierbar ist. Die erste
Teildruckkammer 22 und die zweite Teildruckkammer 24 sind mittels zumindest einer Teiltrennwand 28 voneinander abgegrenzt/abgetrennt. Es wird darauf hingewiesen, dass unter der Abgrenzung der beiden Teildruckkammern 22 und 24 voneinander nicht unbedingt ein Abdichten zu verstehen ist. Stattdessen kann unter dem Abgrenzen der beiden Teildruckkammern 22 und 24 voneinander auch lediglich ein
räumliches/abstraktes Trennen/Abgrenzen verstanden werden. Die mindestens zwei Teildruckkammern 22 und 24 können außerdem parallel zueinander ausgebildet sein.
Vorzugsweise sind die beiden Teildruckkammern 22 und 24 trotz der zumindest dazwischen ausgebildeten Teiltrennwand 28 hydraulisch so miteinander verbunden, dass ein Flüssigkeitsaustausch zwischen den Teilrestvolumen der beiden Teildruckkammern 22 und 24 (zumindest in einem bestimmten Betriebsmodus der ersten Druckkammer 18) gewährleistet ist. Man kann dies auch so umschreiben, dass (zumindest im jeweiligen Betriebsmodus der ersten Druckkammer 18) aufgrund der hydraulischen Verbindung zwischen den beiden Teildruckkammern 22 und 24, bzw. des dadurch bewirkten
Flüssigkeitsaustauschs, ein gemeinsamer Innendruck in beiden Teildruckkammern 22 und 24 vorliegt. Die erste Druckkammer 18 ist somit trotz der darin zumindest hineinragenden Teiltrennwand 28 noch immer als eine Druckkammer mit einem einzigen darin
vorliegenden Innendrucks bezeichenbar. Unter der Teiltrennwand 28 kann somit beispielsweise eine Trennwand mit einer Durchströmöffnung und/oder eine unterbrochene Trennwand verstanden werden.
Ebenso kann, wie in Fig. 1 schematisch dargestellt, die zweite Teildruckkammer 24 über eine öffnungsfreie Trennwand als Teiltrennwand 28 von der ersten Teildruckkammer 22 abgegrenzt sein. Um einen Druckausgleich zwischen beiden Teildruckkammern 22 und 24 dennoch zu gewährleisten, kann die erste Teildruckkammer 22 mit der zweiten Teildruckkammer 24 über eine extern geführte Leitung 30 hydraulisch so
verbunden/verbindbar sein, dass der gemeinsame Innendruck in der zumindest die erste Teildruckkammer 22 und die zweite Teildruckkammer 24 umfassenden ersten
Druckkammer 18 vorliegt. Die extern geführte Leitung 30 kann auch eine Untereinheit des der ersten Druckkammer 18 zugeordneten ersten Bremskreises 14a sein. Dies ist beispielsweise gewährleistbar, indem der erste Bremskreis 14a über jeweils eine Bohrung 32 mit jeder der beiden Teildruckkammern 22 und 24 hydraulisch verbunden wird.
Das erste Stangenkolbenbauteil 20 und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil 26 können beispielsweise als Stangenkolben ausgebildet sein. Man kann das erste
Stangenkolbenbauteil 20 und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil 26 auch als
Primärkolben oder Eingangskolben umschreiben. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausbildbarkeit des ersten Stangenkolbenbauteils 20 und des zweiten
Stangenkolbenbauteils 26 nicht auf Stangenkolben/Primärkolben limitiert ist.
Beispielsweise können das erste Stangenkolbenbauteil 20 und/oder das zweite
Stangenkolbenbauteil 26 auch als Hauptbremszylinder-Kolben ausgebildet sein, welche mit jeweils einer Kolbenstange 34 oder 36 zusammenwirken. Bei der in Fig. 1
schematisch wiedergegebenen Ausbildung ist das erste Stangenkolbenbauteil 20 mittels einer ersten Kolbenstange 34 in die erste Teildruckkammer 22 hineinverstellbar, wobei an einer Begrenzungsfläche F1 des ersten Stangenkolbenbauteils 20 in die erste
Teildruckkammer 22 hineingebremst wird. Man kann dies auch so umschreiben, dass die erste Begrenzungsfläche F1 des Stangenkolbenbauteils 20 das erste Teilrestvolumen der ersten Teildruckkammer 22 begrenzt. Entsprechend ist mittels eines
Kraftübertragungskontakts zwischen einer zweiten Kolbenstange 36 und dem zweiten Stangenkolbenbauteil 26 eine das zweite Teilrestvolumen der zweiten Teildruckkammer 24 begrenzende zweite Begrenzungsfläche F2 des zweiten Stangenkolbenbauteils verschiebbar.
Das erste Stangenkolbenbauteil 20 und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil 26 können einstückig/einteilig ausgebildet sein. Ebenso können das erste Stangenkolbenbauteil 20 und/oder das zweite Stangenkolbenbauteil 26 auch aus mehreren zusammengesetzten Untereinheiten aufgebaut sein.
Bevorzugter Weise ist das erste Stangenkolbenbauteil 20 entlang einer ersten
Verstellrichtung 35 verstellbar, welche parallel zu einer zweiten Verstellrichtung 37 des zweiten Stangenkolbenbauteils 26 ist. Insbesondere kann die erste Verstellrichtung 35 gleich der zweiten Verstellrichtung 37 ausgerichtet sein. Das erste Stangenkolbenbauteil 20 ist vorzugsweise ohne ein Mitbewegen des zweiten Stangenkolbenbauteils 26 verstellbar. Die vorteilhafte Verstellbarkeit des ersten Stangenkolbenbauteils 20 kann unabhängig von einer Stellung des zweiten Stangenkolbenbauteils 26 sein. Entsprechend kann auch das zweite Stangenkolbenbauteil 26 ohne ein Mitbewegen des ersten
Stangenkolbenbauteils 20 und/oder unabhängig von einer Stellung des ersten
Stangenkolbenbauteils 20 verstellbar sein. Der Hauptbremszylinder 10 realisiert somit eine Trennung/Unterteilung eines in die erste Druckkammer 18 des Hauptbremszylinders 10 hineinverstellbaren Stangenkolbenbauteils (Primärkolbens) in zwei unterschiedlich und unabhängig voneinander verstellbare Stangenkolbenbauteile 20 und 26, bzw. eine Trennung/Unterteilung der zugeordneten ersten Druckkammer 18. Mittels der realisierten Trennung kann die (aktuelle)
Einbremsfläche in die erste Druckkammer 18 des Hauptbremszylinders 10 variiert werden. Insbesondere ist auf diese Weise eine gestufte Bremskraftverstärkung möglich.
In einer Weiterbildung kann der Hauptbremszylinder 10 zusätzlich eine zweite
Druckkammer 38 umfassen, in welche ein Schwimmkolbenbauteil 40, wie beispielsweise ein Schwimmkolben, so hineinragt, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares Restvolumen der zweiten Druckkammer 38 mittels eines Verstellens des Schwimmkolbenbauteils 40 variierbar ist. (Es wird darauf hingewiesen, dass unter dem ersten Stangenkolbenbauteil 20 und dem zweiten Stangenkolbenbauteil 26 kein Schwimmkolben zu verstehen ist.) Außerdem kann an dem Hauptbremszylinder 10 für jede Druckkammer 18 und 38 jeweils eine Schnüffelbohrung 42 ausgebildet sein, über welche die jeweilige Druckkammer 18 und 38 mit einem Bremsflüssigkeitsreservoir 44 verbunden ist. Die mit dem Hauptbremszylinder 10 zusammenwirkende Bremskraftverstärkervorrichtung 12 kann einen Verstärkerkörper 46 umfassen, auf weichen mittels einer (nicht skizzierten) Aktoreinrichtung eine Bremsunterstützungskraft derart ausübbar ist, dass der
Verstärkerkörper 46 mittels der Bremsunterstützungskraft verstellbar ist. Das erste
Stangenkolbenbauteil 20 kann eine erste Kontaktfläche 48 des Verstärkerkörpers 46 oder eine die erste Kontaktfläche 48 des Verstärkerkörpers 46 kontaktierende erste
Verbindungskomponente, wie beispielsweise die erste Kolbenstange 34, zumindest zeitweise so kontaktieren, dass die Bremsunterstützungskraft zumindest teilweise auf das erste Stangenkolbenbauteil 20 übertragbar ist. Außerdem kann das zweite
Stangenkolbenbauteil 26 eine zweite Kontaktfläche 50 des Verstärkerkörpers 46 zumindest zeitweise so kontaktieren, dass die Bremsunterstützungskraft zumindest teilweise auf das zweite Stangenkolbenbauteil 26 übertragbar ist. Das ist auf einfache Weise gewährleistbar, indem die zweite Kolbenstange 36 als Untereinheit des
Verstärkerkörpers 46 ausgebildet wird. Ebenso kann das zweite Stangenkolbenbauteil 26 oder eine (nicht skizzierte) die zweite Kontaktfläche 50 des Verstärkerkörpers 46 kontaktierende zweite Verbindungskomponente zumindest zeitweise so kontaktieren, dass die Bremsunterstützungskraft zumindest teilweise auf das zweite
Stangenkolbenbauteil 26 übertragbar ist.
Die in dem oberen Absatz beschriebenen Komponenten der
Bremskraftverstärkervorrichtung 12 sind in Fig. 1 lediglich schematisch wiedergegeben. Bezüglich der möglichen Ausbildung der Bremskraftverstärkervorrichtung 12 und der Verwendbarkeit des oben beschriebenen Hauptbremszylinders 10 insbesondere zum Kompensieren einer Funktionsbeeinträchtigung der Bremskraftverstärkervorrichtung 12 wird deshalb auf die nachfolgenden Figuren verwiesen.
Fig. 2a und 2b zeigen eine schematische Darstellung und einen Querschnitt einer zweiten Ausführungsform des Hauptbremszylinders.
Bei dem in Fig. 2a schematisch wiedergegebenen Hauptbremszylinder ist die zweite Druckkammer 24 über eine Trennwand 28 mit mindestens einer durchgehenden
Durchströmöffnung 60 (als Teiltrennwand) von der ersten Teildruckkammer 22
abgegrenzt. Über einen Flüssigkeitsaustausch durch die Durchströmöffnung 60 ist somit gewährleistbar, dass ein gemeinsamer Innendruck in der zumindest die erste
Teildruckkammer 22 und die zweite Teildruckkammer 24 umfassenden ersten Druckkammer 18 vorliegt. Somit ist es ausreichend, lediglich eine der beiden
Teildruckkammern 22 und 24, wie beispielsweise die zweite Teildruckkammer 24, über eine Bohrung 32 mit dem der ersten Druckkammer 18 zugeordneten Bremskreis 14a hydraulisch zu verbinden.
Fig. 2b zeigt einen Querschnitt durch die beiden Stangenkolbenbauteile 20 und 26 entlang der Linie AA'. Wie anhand der Fig. 2b zu erkennen ist, weist das zweite
Stangenkolbenbauteil 26 eine durchgehende Aussparung auf, in welche zumindest ein Teil des ersten Stangenbauteils 20 verstellbar hineinragt. Das zweite
Stangenkolbenbauteil 26 weist insbesondere einen ringförmigen Querschnitt auf.
Außerdem ist die zweite Teildruckkammer 24 rotationssymmetrisch zu einer (entlang der ersten Verstellrichtung 35 verlaufenden) Mittellängsachse der ersten Teildruckkammer 22 ausgebildet. Somit ist auch eine rotationssymmetrische Gegendruckverteilung bei einem Einbremsen in die erste Druckkammer 18 mit beiden Stangenkolbenbauteilen 20 und 26 gewährleistet. Dies erleichtert ein gleichmäßiges Einbremsen in die erste Druckkammer 18 selbst bei einem darin vorliegenden vergleichsweise hohen Druck. Die Ausbildbarkeit der beiden Stangenkolbenbauteile 20 und 26 und des Hauptbremszylinders 10 ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel limitiert. Beispielsweise kann die erste Teildruckkammer 22 entlang der ersten Verstellrichtung 35 (bei einem Vorliegen des ersten Stangenkolbenbauteils 20 in der am weitesten heraus geschobenen Position) eine erste Maximallänge 11 haben, welche kleiner als eine zweite Maximallänge 12 der zweiten Teildruckkammer 24 entlang der zweiten Verstellrichtung 37 (bei einem Vorliegen des zweiten Stangenkolbenbauteils 26 in der am weitesten heraus geschobenen Position) ist. Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann die erste
Teildruckkammer 22 auch senkrecht zu der ersten Verstellrichtung 35 eine erste Breite b1 haben, welche größer als eine zweite Breite b2 der zweiten Teildruckkammer 24 senkrecht zu der zweiten Verstellrichtung 37 ist. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass bei der Ausbildung der beiden Teildruckkammern 22 und 24 eine große Designfreiheit hinsichtlich Ihrer Dimensionen ausschöpfbar ist.
Die in Fig. 2a schematisch wiedergegebene Bremskraftverstärkervorrichtung 12 weist ein Gehäuse 62 mit einer darin eingesetzten Rückstellfeder 64 auf, welche den
Verstärkerkörper 46 in seine Ausgangsstellung drückt. Der Verstärkerkörper 46 ist mittels einer Bremsunterstützungskraft Fu einer (nicht skizzierten) Aktoreinrichtung (entgegen der Kraft der Rückstellfeder 64) aus seiner Ausgangsstellung auf den Hauptbremszylinder 10 zu verstellbar. Das erste Stangenkolbenbauteil 20 kontaktiert zumindest zeitweise eine als Reaktionsscheibe 66 und Reaktionsscheibenführung 68 ausgebildete erste
Verbindungskomponente, welche eine erste Kontaktfläche 48 des Verstärkerkörpers 46 zumindest zeitweise so kontaktiert, dass die Bremsunterstützungskraft Fu zumindest teilweise auf das erste Stangenkolbenbauteil 20 übertragbar ist. Außerdem kontaktiert das zweite Stangenkolbenbauteil 26 eine zweite Kontaktfläche 50 des Verstärkerkörpers 46 zumindest zeitweise so, dass die Bremsunterstützungskraft zumindest teilweise auf das zweite Stangenkolbenbauteil 26 übertragbar ist. Unter der ersten Kontaktfläche 48 können auch mehrere getrennt voneinander liegende Teilflächen verstanden werden. Entsprechend kann auch die zweite Kontaktfläche 50 in mehrere voneinander getrennte Teilflächen unterteilt sein. (Die Verwendung des
Singulars in dem Begriff„Kontaktfläche" erfolgt lediglich der besseren Anschaulichkeit wegen.) Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass unter der ersten Kontaktfläche 48 und der zweiten Kontaktfläche 50 vorzugsweise unterschiedliche (Gesamt-)Flächen zu verstehen sind. Man kann dies auch so umschreiben, dass sich die beiden Kontaktflächen 48 und 50 bevorzugter Weise nicht überschneiden. Bevorzugt sind unter den
Kontaktflächen 48 und 50 keine deckungsgleichen Flächen zu verstehen. Außerdem kann die Bremskraftverstärkervorrichtung 12 ein Eingangsstangenbauteil 70 umfassen, an welchem ein (nicht skizziertes) Bremsbetätigungselement derart anordbar ist, dass eine auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Fahrerbremskraft Fb auf das Eingangsstangenbauteil 70 übertragbar ist. Das anordbare Bremsbetätigungselement kann beispielsweise ein Bremspedal sein. Anstelle eines Bremspedals kann jedoch auch ein anders ausgebildetes Bremsbetätigungselement an dem Eingangsstangenbauteil 70 anordbar sein.
Das Eingangsstangenbauteil 70 kann zumindest zeitweise derart (über ein
Kontaktierelement 72) in einem Kontakt mit dem ersten Stangenkolbenbauteil 20 vorliegen, dass die Fahrerbremskraft Fb zumindest teilweise auf das erste Stangenbauteil 20 übertragbar ist. Demgegenüber ist selbst eine Teilübertragung der Fahrerbremskraft Fb auf das zweite Stangenkolbenbauteil 26 verhindert. Unter dem Verhindern zumindest einer Teilübertragung der Fahrerbremskraft Fb auf das zweite Stangenkolbenbauteil 26 ist vorzugsweise kein aktiver Vorgang zu verstehen. Stattdessen kann das
Eingangsstangenbauteil 70 zumindest zeitweise das erste Stangenkolbenbauteil 20 so kontaktieren, dass keine Fahrerbremskraft Fb auf das zweite Stangenkolbenbauteil 26 übertragen wird.
Die Bremskraftverstärkervorrichtung 12 realisiert somit einen Bremskraftverstärker, der auf die zwei unabhängig voneinander verstellbaren Stangenkolbenbauteile 20 und 26 wirkt. Bei der Bremskraftverstärkervorrichtung 12 ist das erste Stangenkolbenbauteil 20 durch die Fahrerbremskraft Fb (unterstützt von der Aktoreinrichtung 12) bewegbar.
Demgegenüber ist das zweite Stangenkolbenbauteil 26 ohne einen Kraftaufwand des Fahrers mittels der (hydraulischen oder elektromechanischen) Aktoreinrichtung bewegbar.
Insbesondere kann bei einem Vorliegen der Aktoreinrichtung in einem
deaktivierten/funktionsbeeinträchtigten Zustand das erste Stangenkolbenbauteil 20 mittels der Fahrerbremskraft Fb noch in den Hauptbremszylinder verstellbar sein. Die vorteilhafte geteilte Ausbildung des Stangenkolbens ist in diesem Fall mit dem Vorteil verbunden, dass bei einer Funktionsbeeinträchtigung der
Aktoreinrichtung/Bremskraftverstärkervorrichtung 12 mittels einer Betätigung des
Bremsbetätigungselements lediglich das erste Stangenkolbenbauteil 20 bewegbar ist, während das zweite Stangenkolbenbauteil 26 trotz der Betätigung des
Bremsbetätigungselements durch den Fahrer in einer bestimmten Stellung verharrt. Der Fahrer muss damit nicht mit der Gesamt-Einbremsfläche gleich der Summe der
Begrenzungsflächen F1 + F2, sondern lediglich mit einer reduzierten Einbremsfläche gleich der ersten Begrenzungsfläche F1 , in die erste Druckkammer 18 des
Hauptbremszylinders 10 einbremsen. Auf diese Weise ergibt sich mittels einer geänderten hydraulischen Übersetzung eine höhere Bremswirkung trotz einer gleichbleibenden Fahrerbremskraft Fb. Man kann dies auch so umschreiben, dass aufgrund der reduzierten Einbremsfläche gleich der ersten Begrenzungsfläche F1 die Fahrerbremskraft Fb einen größeren Druckaufbau in dem Hauptbremszylinder 10 bewirkt. Somit ist die
Funktionsbeeinträchtigung der Aktoreinrichtung/Bremskraftverstärkervorrichtung 12 aufgrund der vorteilhaften Ausbildung des Hauptbremszylinders 10 zumindest teilweise über eine gesteigerte Einbremskraft-Bremsdruck-Übersetzung auf einfache Weise kompensierbar.
Außerdem kann aufgrund der vorteilhaften Unterteilung in die zumindest zwei
voneinander abgegrenzten Teildruckkammern 22 und 24 das Einbremsvolumen der ersten Druckkammer 18 bei einer Funktionsbeeinträchtigung der
Bremskraftverstärkervorrichtung 12 reduziert werden. Dies verbessert zusätzlich die Kompensierbarkeit einer Funktionsbeeinträchtigung/eines Ausfalls der Bremskraftverstärkervorrichtung 12.
Fig. 3a und 3b zeigen eine schematische Darstellung und einen Querschnitt einer dritten Ausführungsform des Hauptbremszylinders.
Als Ergänzung zu der oben beschriebenen ersten Ausführungsform umfasst der
Hauptbremszylinder 10 eine dritte Teildruckkammer 80 der ersten Druckkammer 18, welche zumindest über eine weitere Trennwand 82 von der ersten Teildruckkammer 22 abgetrennt ist. Bezüglich des Verständnisses der Abgrenzung der dritten
Teildruckkammer 80 von der ersten Teildruckkammer 22 wird auf die oberen
Ausführungen verwiesen. Als Alternative zu der Abgrenzung der dritten Teildruckkammer 80 von der ersten Teildruckkammer 22 kann die dritte Teildruckkammer 80 auch mittels zumindest der weiteren Teiltrennwand 82 von der zweiten Teildruckkammer 24 abgegrenzt sein.
Die dritte Teildruckkammer 80 ist so ausgebildet, dass ein drittes Stangenkolbenbauteil 84 derart hineinverstellbar ist, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares drittes Teilrestvolumen der dritten Teildruckkammer 80 mittels eines (Hinein-)Verstellens des dritten
Stangenkolbenbauteils 84 reduzierbar ist. Außerdem kann mindestens eine hydraulische Verbindung 86 zwischen der ersten Teildruckkammer 22 und der dritten Teildruckkammer 80 und/oder zwischen der zweiten Teildruckkammer 24 und der dritten Teildruckkammer 80 so ausgebildet sein, dass ein gemeinsamer Innendruck in den mindestens drei Teildruckkammern 22, 24 und 80 der ersten Druckkammer 18 einstellbar ist. Die mindestens eine hydraulische Verbindung 86 kann beispielsweise eine
Durchströmöffnung in der weiteren Trennwand 82 und/oder eine extern geführte Leitung umfassen.
Somit kann auch mittels eines Verstellens des dritten Stangenkolbenbauteils 84 in der dritten Teildruckkammer 80 der in den mindestens drei Teildruckkammern 22, 24, 80 der ersten Druckkammer 18 vorliegende Druck variiert/eingestellt werden. Der in Fig. 3a schematisch wiedergegebene Hauptbremszylinder 10 ist somit für eine zwei- oder dreistufige Bremskraftverstärkung einsetzbar. In einer bevorzugten Ausbildung, welche anhand der Fig. 3b als Querschnitt entlang der Linie BB' wiedergegeben ist, ist das dritte Stangenkolbenbauteil 84 spiegelsymmetrisch zu dem zweiten Stangenkolbenbauteil 26 bezüglich einer das erste Stangenkolbenbauteil 20 mittig schneidenden Symmetrieebene 88 ausgebildet. Ebenso kann die dritte
Teildruckkammer 80 spiegelsymmetrisch zu der zweiten Teildruckkammer 24 bezüglich einer die erste Teildruckkammer 22 mittig schneidenden (nicht dargestellten)
Symmetrieebene ausgebildet sein. Dies gewährleistet eine vorteilhafte räumliche Druck- /Kraftverteilung bei einem gleichzeitigen Hineinstellen der drei Stangenkolbenbauteile 20, 26 und 84 in die ihnen zugeordneten Teildruckkammern 22, 24 und 80. Zusätzlich können die Außenumrisse der drei Stangenkolbenbauteile 20, 26 und 84, bzw. die drei
Teildruckkammern 22, 24 und 80, zylinderförmig ausgebildet sein. Insbesondere kann ein Durchmesser d1 der ersten Teildruckkammer 22 senkrecht zur ersten Verstellrichtung 35 des ersten Stangenkolbenbauteils 20 das Doppelte eines zweiten Durchmessers d2 der zweiten Teildruckkammer 24 senkrecht zur zweiten Verstellrichtung 37 des zweiten Kolbenbauteils 26 und/oder das Doppelte eines Durchmessers d3 der dritten
Teildruckkammer 80 senkrecht zu einer dritten Verstellrichtung 90 des dritten
Stangenkolbenbauteils 84 sein. Bezüglich der Dimensionen der drei Teildruckkammern 22, 24 und 80 ist jedoch eine große Designfreiheit gewährleistet.
Des Weiteren kann das dritte Stangenkolbenbauteil 84 eine dritte Kontaktfläche 92 des Verstärkerkörpers 46 oder eine die dritte Kontaktfläche 92 des Verstärkerkörpers 46 kontaktierende (nicht skizzierte) dritte Verbindungskomponente zumindest zeitweise so kontaktieren, dass die Bremsunterstützungskraft Fu zumindest teilweise auf das dritte Stangenkolbenbauteil 84 übertragbar ist. Demgegenüber kann eine Übertragung der (über das Bremsbetätigungselement 94) weitergeleiteten Fahrerbremskraft Fb auf das dritte Stangenkolbenbauteil 84 unterbunden sein. Somit kann das dritte
Stangenkolbenbauteil 84 eingesetzt werden, um die mittels des zweiten
Stangenkolbenbauteils 26 realisierte Bremskraftverstärkung zu unterstützen.
Durch die Trennung der ersten Druckkammer 18 in die drei Teildruckkammern 22, 24 und 80 wird auch bei dieser Ausführungsform des Hauptbremszylinders eine gestufte
Bremskraftverstärkung möglich. Ein Teil der Bremskraftverstärkung dabei direkt in das hydraulische System eingeleitet werden, während ein weiterer Teil zur Unterstützung der Betätigung des Bremsbetätigungselements 94 durch den Fahrer, bzw. zum
Entgegenwirken von Rückstößen (z.B. durch die Feder 96) einsetzbar ist. Bei einem Ausfall der Bremskraftverstärkervorrichtung wird bei dem hier beschriebenen
Hauptbremszylinder 10 eine hydraulische Übersetzung aktiv, die mit identischen Betätigungskräften höhere Verzögerungen erlaubt. Somit kann der Hauptbremszylinder 10 auch als Volumenverstärker genutzt werden.
Die oben beschriebenen Hauptbremszylinder 10 sind auf einfache Weise als zusätzliche Komponente in einem hydraulischen Bremssystem unterbringbar. Es wird darauf hingewiesen, dass die Verwendbarkeit der Hauptbremszylinders 10 nicht auf einen bestimmten Fahrzeugtyp, wie beispielsweise ein Hybrid- oder ein Elektrofahrzeug, limitiert ist. Jeder der Hauptbremszylinder 10 kann durch eine geeignete Festlegung der Funktionen so ausgebildet werden, dass bei einem Ausfall der Bremskraftverstärkervorrichtung selbst mittels einer Fahrerbremskraft von lediglich 500N noch eine Verzögerung von 2,44 m/s2 erreichbar ist. Außerdem kann der Hauptbremszylinder 10 ohne Rücksicht auf die bei einer Funktionsbeeinträchtigung der Bremskraftverstärkervorrichtung 12 noch zu erreichende Verzögerung ausgelegt werden. Trotzdem können mittels eines jeden der Hauptbremszylinder 10 bei einem Ausfall der Bremskraftverstärkervorrichtung 12 noch höhere Verzögerungen erreicht werden.
Ein weiterer Vorteil der oben beschriebenen Ausführungsformen des
Hauptbremszylinders 10 liegt darin, dass zumindest bei einigen Bremssystemen eine
Fahrzeugverzögerung von bis zu 6,44 m/s2 bei einer Fahrerbremskraft Fb von 500N auch bei abgezogenem Zündschlüssel schnell ausführbar ist. Die Verzögerung kann insbesondere auch bei einem "schlafenden" Bremssystem erreichbar sein.
Die vorteilhaften Herstellungsverfahren sind anhand der oben beschriebenen
Ausführungsformen der Hauptbremszylinder schematisch wiedergegeben. Auf eine zusätzliche Beschreibung der Herstellungsverfahren wird deshalb hier verzichtet.

Claims

Ansprüche 1 . Hauptbremszylinder (10) für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit: einer ersten Druckkammer (18), wobei ein erstes Stangenkolbenbauteil (20) in zumindest eine erste Teildruckkammer (22) der ersten
Druckkammer (18) derart hineinverstellbar ist, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares erstes Teilrestvolumen der ersten Teildruckkammer (22) mittels eines Verstellens des ersten Stangenkolbenbauteils (20) reduzierbar ist; gekennzeichnet durch eine zweite Teildruckkammer (24) der ersten Druckkammer (18), welche über zumindest eine Teiltrennwand (28) von der ersten Teildruckkammer (22) abgegrenzt ist, und in welche ein zweites Stangenkolbenbauteil (26) derart hineinverstellbar ist, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares zweites Teilrestvolumen der zweiten Teildruckkammer (24) mittels eines
Verstellens des zweiten Stangenkolbenbauteils (26) reduzierbar ist.
2. Hauptbremszylinder (10) nach Anspruch 1 , wobei die zweite
Teildruckkammer (24) über eine Trennwand mit mindestens einer durchgehenden Durchströmöffnung (60) als Teiltrennwand (28) von der ersten Teildruckkammer (22) derart abgegrenzt ist, dass ein
gemeinsamer Innendruck der ersten Teildruckkammer (22) und der zweiten Teildruckkammer (24) in der zumindest die erste
Teildruckkammer (22) und die zweite Teildruckkammer (24) umfassenden ersten Druckkammer (18) vorliegt.
3. Hauptbremszylinder (10) nach Anspruch 1 , wobei die zweite
Teildruckkammer (24) über eine öffnungsfreie Trennwand als
Teiltrennwand (28) von der ersten Teildruckkammer (22) abgegrenzt ist, und die erste Teildruckkammer (22) mit der zweiten Teildruckkammer (24) über eine extern geführte Leitung (30) derart hydraulisch verbunden ist, dass der gemeinsame Innendruck der ersten Teildruckkammer (22) und der zweiten Teildruckkammer (24) in der zumindest die erste
Teildruckkammer (22) und die zweite Teildruckkammer (24) umfassenden ersten Druckkammer (18) vorliegt.
Hauptbremszylinder (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Hauptbremszylinder (10) eine zweite Druckkammer (38) umfasst, in welche ein Schwimmkolbenbauteil (40) so hineinragt, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares Restvolumen der zweiten Druckkammer (38) mittels eines Verstellens des Schwimmkolbenbauteils (40) variierbar ist.
Hauptbremszylinder (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Hauptbremszylinder (10) das erste Stangenkolbenbauteil (20) und das zweite Stangenkolbenbauteil (26) umfasst, und wobei das zweite Stangenkolbenbauteil (26) eine durchgehende Aussparung aufweist, in welche zumindest ein Teil des ersten Stangenkolbenbauteils (20) verstellbar hineinragt.
Hauptbremszylinder (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Teildruckkammer (24) rotationssymmetrisch zu einer Mittellängsachse der ersten Teildruckkammer (22) ausgebildet ist.
Hauptbremszylinder (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Hauptbremszylinder (10) eine dritte Teildruckkammer (80) der ersten Druckkammer (18) umfasst, welche über zumindest eine weitere Teiltrennwand (82) von der ersten Teildruckkammer (22) und/oder der zweiten Teildruckkammer (24) abgegrenzt ist, und in welche ein drittes Stangenkolbenbauteil (84) derart hineinverstellbar ist, dass ein mit Flüssigkeit befüllbares drittes Teilrestvolumen der dritten
Teildruckkammer (80) mittels eines Verstellens des dritten
Stangenkolbenbauteils (84) reduzierbar ist.
Hauptbremszylinder (10) nach Anspruch 7, wobei die dritte
Teildruckkammer (80) spiegelsymmetrisch zu der zweiten
Teildruckkammer (24) bezüglich einer mittig die erste Teildruckkammer (22) schneidenden Symmetrieebene (88) ausgebildet ist. Bremsgerät für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit einem Hauptbremszylinder (10) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche; und einer Bremskraftverstärkervorrichtung (12).
0. Bremsgerät nach Anspruch 9 mit: einem Verstärkerkörper (46) der Bremskraftverstärkervorrichtung (12), auf welchen mittels einer Aktoreinrichtung eine Bremsunterstützungskraft (Fu) derart ausübbar ist, dass der Verstärkerkörper (46) mittels der
Bremsunterstützungskraft (Fu) verstellbar ist; wobei das erste Stangenkolbenbauteil (20) eine erste Kontaktfläche (48) des Verstärkerkörpers (46) oder eine die erste Kontaktfläche (48) des
Verstärkerkörpers (46) kontaktierende erste Verbindungskomponente (66, 68) zumindest zeitweise so kontaktiert, dass die
Bremsunterstützungskraft (Fu) zumindest teilweise auf das erste
Stangenkolbenbauteil (20) übertragbar ist; und das zweite Stangenkolbenbauteil (26) eine zweite Kontaktfläche (50) des Verstärkerkörpers (46) oder eine die zweite Kontaktfläche (50) des Verstärkerkörpers (46) kontaktierende zweite Verbindungskomponente zumindest zeitweise so kontaktiert, dass die Bremsunterstützungskraft (Fu) zumindest teilweise auf das zweite Stangenkolbenbauteil (26) übertragbar ist.
1 . Bremsgerät nach Anspruch 10, wobei die Bremskraftverstärkervorrichtung (12) ein Eingangsstangenbauteil (70) umfasst, an welchem ein
Bremsbetätigungselement (94) derart anordbar ist, dass eine auf das Bremsbetätigungselement (94) ausgeübte Fahrerbremskraft (Fb) auf das Eingangsstangenbauteil (70) übertragbar ist, und wobei das
Eingangsstangenbauteil (70) zumindest zeitweise derart in einem direkten oder indirekten Kontakt mit dem ersten Stangenkolbenbauteil (20) vorliegt, dass die Fahrerbremskraft (Fb) zumindest teilweise auf das erste Stangenkolbenbauteil (20) übertragbar ist, während eine zumindest Teilübertragung der Fahrerbremskraft (Fb) auf das zweite
Stangenkolbenbauteil (26) verhindert ist.
12. Bremssystem für ein Fahrzeug mit mindestens einem Bremskreis (14a, 14b); und einem Hauptbremszylinder (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und einer Bremskraftverstärkervorrichtung (12); oder einem Bremsgerät nach einem der Ansprüche 9 bis 1 1 . 13. Herstellungsverfahren für einen Hauptbremszylinder (10) mit dem Schritt:
Ausbilden zumindest einer ersten Teildruckkammer (22) einer ersten Druckkammer (18) so, dass bei einem Betrieb des Hauptbremszylinders (10) durch Hineinverstellen eines ersten Stangenkolbenbauteils (20) in die erste Teildruckkammer (22) ein mit Flüssigkeit befüllbares erstes
Teilrestvolumen der ersten Teildruckkammer (22) reduziert wird; gekennzeichnet durch den Schritt: Zusätzliches Ausbilden einer zweiten Teildruckkammer (24) der ersten
Druckkammer (18), welche über zumindest eine Teiltrennwand (28) von der ersten Teildruckkammer (22) abgegrenzt wird, so, dass bei dem Betrieb des Hauptbremszylinders (10) durch Hineinverstellen eines zweiten Stangenkolbenbauteils (26) in die zweite Teildruckkammer (24) ein mit Flüssigkeit befüllbares zweites Teilrestvolumen der zweiten
Teildruckkammer (24) reduziert wird.
14. Herstellungsverfahren für ein Bremsgerät mit den Schritten:
Herstellen eines Hauptbremszylinders (10) gemäß dem Verfahren nach Anspruch 13; und Anordnen des Hauptbremszylinders (10) an einer
Bremskraftverstärkervorrichtung (12). 15. Herstellungsverfahren für ein Bremssystem mit den Schritten:
Herstellen eines Hauptbremszylinders (10) gemäß dem Verfahren nach Anspruch 13 und Anordnen des Hauptbremszylinders (10) an einer Bremskraftverstärkervorrichtung (12); oder
Herstellen eines Bremsgeräts gemäß dem Verfahren nach Anspruch 14; und
Ausbilden mindestens eines Bremskreises (14a, 14b) an dem
Hauptbremszylinder (10).
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