EP2757017A2 - Method and system for controlling a rail-based vehicle by means of train securing data transmitted on a radio basis - Google Patents

Method and system for controlling a rail-based vehicle by means of train securing data transmitted on a radio basis Download PDF

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EP2757017A2
EP2757017A2 EP13165531.8A EP13165531A EP2757017A2 EP 2757017 A2 EP2757017 A2 EP 2757017A2 EP 13165531 A EP13165531 A EP 13165531A EP 2757017 A2 EP2757017 A2 EP 2757017A2
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EP
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data
vehicle
signal point
train protection
rail
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP13165531.8A
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Inventor
Bernhard Stamm
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Siemens Schweiz AG
Original Assignee
Siemens Schweiz AG
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Publication date
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    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R

Definitions

  • the present invention relates to a method and system for controlling a rail vehicle by means of train transferable data transferable to the vehicle.
  • Systems with continuous data transmission are often characterized in that the recording of signal data centrally, for example, in a signal boxes, done and data centrally for individual trains are created and communicated accordingly (eg LZB or ETCS Level 2).
  • systems with continuous data transmission are also known which transmit variable data for a plurality of validity points and in which the selection of the respective relevant data is carried out by the evaluation device on the train (eg ITC PTC).
  • ITC PTC the evaluation device on the train
  • such evaluation device then typically require knowledge of the particular location where the vehicle is located, which requires at least one distance measurement.
  • these systems also require knowledge of the topology of the route (eg, via a database), which may be located on the trackside or on the vehicle.
  • punctiform systems can often be set up very simply, since the assignment of data to an individual train takes place in that only this train reads the corresponding transmission point at the respective time.
  • the present invention is therefore based on the object of specifying a method and a system for controlling a rail vehicle by means of transferable to the vehicle train protection data, which is characterized by a low cost of installation, commissioning and maintenance and is limited only insignificantly in terms of physical boundary conditions.
  • an embodiment may be provided in which the train control data is transmitted via different radio channels and contained in the data telegram on which radio channel the train control data intended for this signal point are transmitted.
  • the vehicle device can therefore switch over to the radio channel communicated in the data telegram and thus receive the train protection data transmitted on this radio channel.
  • train protection data to transfer a data portion to the validity direction and to associate with the data transmission unit means for determining the direction of travel, wherein the particular value for the direction of travel is part of the data telegram.
  • a comparatively easy-to-build solution for determining the direction of travel on the vehicle can be achieved by transferring a data component to the validity direction using the train protection data and the vehicle device has knowledge of the topological arrangement of the data transmission units and therefore from the sequence of Crossed data transmission units determines the direction of travel.
  • the line center 6 can also carry out a punctual location of the rail vehicle and, if a conflict is detected, send the relevant rail vehicles F appropriate information (such as immediate emergency braking).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

The method involves providing a track-side data transmission device (T), particularly a beacon that identifies a signal point (SP). A train protection data (4) for the signal points that are arranged inside a track section (10) is transmitted. The transmitted train protection data is received on a rail vehicle (F) by a vehicle-side vehicle device (VF). A data telegram (12) is received by the vehicle-side vehicle device. The train protection data assigned to the signal point is determined, based on the data telegram. The rail vehicle is controlled according to the train protection data. An independent claim is included for a system for controlling a rail vehicle.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und ein System zur Steuerung eines schienengebundenen Fahrzeugs mittels auf das Fahrzeug übertragbaren Zugsicherungsdaten.The present invention relates to a method and system for controlling a rail vehicle by means of train transferable data transferable to the vehicle.

Zugsicherungen dienen der Überwachung der Fahrt von Zügen in Bezug auf von den Signalanlagen definierte Einschränkungen. Sie bestehen typischerweise aus:

  • Streckenausrüstungen zur Erfassung von variablen Signalzuständen
  • Kommunikationssystemen zur Übertragung dieser Information an Fahrzeuge und
  • Auswerteeinrichtungen auf Fahrzeugen zur Verarbeitung der Information und zur Warnung des Lokführers oder zur Bremsansteuerung, falls ein Konflikt in Bezug z.B. auf die zulässige zu fahrende Strecke oder die zulässige Geschwindigkeit detektiert wird.
Train safety devices are used to monitor the travel of trains in relation to restrictions defined by the signal systems. They typically consist of:
  • Track equipment for the detection of variable signal states
  • Communication systems for transmitting this information to vehicles and
  • Evaluation devices on vehicles for processing the information and for warning the train driver or for brake control, if a conflict with respect to eg the permissible distance to be traveled or the permissible speed is detected.

Technisch wird häufig unterschieden zwischen:

  • punktförmig arbeitenden System (z.B. Crocodile, AWS, PZB 90, ZUB 121, EBICAB oder ETCS Level 1), bei welchen das Kommunikationssystem aus lokal wirkenden Übertragungspunkten, wie z.B. Transpondern oder Magneten, besteht
  • und solchen, welche auf einer kontinuierlichen Datenverbindung zwischen Strecke und Zug basieren (z.B. TVM, LZB, ETCS Level 2), wobei diese z.B. aus einem Funksystem oder einer Kabelschleife im Gleis mit induktiver Datenübertragung bestehen können.
Technically, a distinction is frequently made between:
  • punctiform operating system (eg Crocodile, AWS, PZB 90, ZUB 121, EBICAB or ETCS Level 1), in which the communication system consists of locally acting transfer points, such as transponders or magnets
  • and those which are based on a continuous data link between train and train (eg TVM, LZB, ETCS Level 2), which may for example consist of a radio system or a cable loop in the track with inductive data transmission.

Auch Systeme mit kontinuierlicher Datenverbindung verwenden oft zusätzlich punktförmig arbeitenden Übertragungssysteme, z.B. als Referenzpunkte für die Zugortung (z.B. ETCS Level 2). Punktförmige Systeme sind oft dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung von Signaldaten für jeden Übertragungspunkt individuell und lokal realisiert wird, indem z.B. am Signal über eine entsprechend ausgeführte Schnittstelle der Zustand erfasst wird (oft Lineside Electronic Unit genannt). Es sind aber auch Systeme bekannt, bei welchen die Erfassung der Daten zentral erfolgt. Beide Anwendungen haben aber gemeinsam, dass die Übertragung der Information von der Datenerfassung zu den Übertragungspunkten über eine Kabelverbindung erfolgt. Diese, und auch die lokale Erfassung von Daten, verursachen je nach Anwendung erhebliche Kosten und haben auch den Nachteil, dass sie durch Diebstahl oder Vandalismus leicht gestört werden können. Zudem ist die Rückführung von Informationen über den Zustand der Anlagen an eine Streckenzentrale, wie z.B. eine Leitstelle, ein Stellwerk, schwierig zu realisieren.Even systems with continuous data connection often use additional punctiform transmission systems, eg as reference points for train location (eg ETCS Level 2). Point-shaped systems are often characterized in that the acquisition of signal data for each transfer point is implemented individually and locally, for example by the state is detected at the signal via a correspondingly executed interface (often called Lineside Electronic Unit). However, systems are also known in which the acquisition of the data takes place centrally. However, both applications have in common that the transmission of information from the data acquisition to the transfer points via a cable connection. These, and also the local collection of data, cause considerable costs depending on the application and also have the disadvantage that they can easily be disturbed by theft or vandalism. In addition, the return of information about the state of the equipment to a line center, such as a control center, a signal box, difficult to realize.

Systeme mit kontinuierlicher Datenübertragung sind oft dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung von Signaldaten zentral z.B. in einem Stellwerke, erfolgt und Daten zentral für individuelle Züge erstellt und entsprechend kommuniziert werden (z.B. LZB oder ETCS Level 2). Es sind aber auch Systeme mit kontinuierlicher Datenübertragung bekannt, welche variable Daten für mehrere Gültigkeitspunkte übertragen und bei welchen die Auswahl der jeweils relevanten Daten durch die Auswerteeinrichtung auf dem Zug vorgenommen wird (z.B. ITC PTC). Solche Auswerteeinrichtung benötigen dann aber typischerweise Kenntnis über den jeweiligen Ort, an dem sich das Fahrzeug befindet, was zumindest eine Wegmessung erfordert. Oft benötigen diese Systeme auch Kenntnisse über die Topologie der Strecke (z.B. über eine Datenbank), welche streckenseitig oder auf dem Fahrzeug angeordnet sein kann.Systems with continuous data transmission are often characterized in that the recording of signal data centrally, for example, in a signal boxes, done and data centrally for individual trains are created and communicated accordingly (eg LZB or ETCS Level 2). However, systems with continuous data transmission are also known which transmit variable data for a plurality of validity points and in which the selection of the respective relevant data is carried out by the evaluation device on the train (eg ITC PTC). However, such evaluation device then typically require knowledge of the particular location where the vehicle is located, which requires at least one distance measurement. Often, these systems also require knowledge of the topology of the route (eg, via a database), which may be located on the trackside or on the vehicle.

Punktförmig wirkende Systeme können im Gegensatz zu Systemen mit kontinuierlicher Datenübertragung oft sehr einfach aufgebaut werden, da die Zuordnung von Daten zu einem individuellen Zug dadurch erfolgt, dass nur dieser Zug den entsprechenden Übertragungspunkt zum jeweiligen Zeitpunkt liest.In contrast to systems with continuous data transmission, punctiform systems can often be set up very simply, since the assignment of data to an individual train takes place in that only this train reads the corresponding transmission point at the respective time.

Dennoch ist es allen Systemen gemeinsam, dass die Installation, Inbetriebnahme und Wartung der derartig ausgerüsteten Schienenstrecken aufwendig und kostenintensiv ist und hinsichtlich der Stelldistanzen auch physikalischen Grenzbedingungen unterliegen.Nevertheless, it is common to all systems that the installation, commissioning and maintenance of the rail lines equipped in this way is complicated and cost-intensive and also subject to physical boundary conditions with regard to the positioning distances.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System zur Steuerung eines schienengebundenen Fahrzeugs mittels auf das Fahrzeug übertragbaren Zugsicherungsdaten anzugeben, welche sich durch einen geringen Aufwand bei Installation, Inbetriebnahme und Unterhalt auszeichnet und hinsichtlich der physikalischen Grenzbedingungen nur unbedeutend limitiert ist.The present invention is therefore based on the object of specifying a method and a system for controlling a rail vehicle by means of transferable to the vehicle train protection data, which is characterized by a low cost of installation, commissioning and maintenance and is limited only insignificantly in terms of physical boundary conditions.

Diese Aufgabe wird bezüglich des Verfahren erfindungsgemäss durch ein Verfahren zur Steuerung eines schienengebundenen Fahrzeugs mittels Zugsicherungsdaten, wie z.B. von Signalen dargestellte Fahrbegriffe, Bremskurven, Geschwindigkeitsprofile gelöst, wobei die Zugsicherungsdaten jeweils einem Signalpunkt der in einem Streckenabschnitt angeordneten Signalpunkte zugeordnet sind und einen den jeweiligen Signalpunkt identifizierenden Datenanteil aufweisen, umfassend die Schritte:

  1. a) Bereitstellen von mindestens einer den Signalpunkt identifizierenden streckenseitigen Datenübertragungseinrichtung, insbesondere eines Transponders oder einer Balise, wobei ein den Signalpunkt identifizierendes Datentelegramm von der Datenübertragungseinrichtung bei der Vorbeifahr des Schienenfahrzeugs auf das Schienenfahrzeug übertragen wird;
  2. b) Aussenden der Zugsicherungsdaten für alle innerhalb des Streckenabschnitts angeordneten Signalpunkte, veranlasst von einer mit dem Streckenabschnitt assoziierten Streckenzentrale;
  3. c) Empfangen zumindest eines Teils der ausgesendeten Zugsicherungsdaten auf dem Schienenfahrzeug mittels eines fahrzeugseitigen Fahrzeuggeräts;
  4. d) anlässlich der Vorbeifahr an einer streckenseitigen Datenübertragungseinrichtung das Empfangen des Datentelegramms mittels des fahrzeugseitigen Fahrzeuggeräts; und
  5. e) Ermitteln der diesem Signalpunkt zugeordneten Zugsicherungsdaten anhand des den Signalpunkt identifizierenden Datentelegramms und des den Signalpunkt identifizierenden Datenanteils mittels des Fahrzeuggeräts, und
  6. f) Steuern des schienengebundenen Fahrzeugs gemäss der fahrzeugseitig ermittelten Zugsicherungsdaten.
This object is achieved with respect to the method according to the invention by a method for controlling a rail vehicle by train control data, such as driving concepts represented by signals, braking curves, speed profiles, the train protection data are each assigned to a signal point of arranged in a section signal points and identifying the respective signal point Data portion, comprising the steps:
  1. a) providing at least one trackside data transmission device, in particular a transponder or a beacon, which identifies the signal point, a data telegram identifying the signal point being transmitted by the data transmission device to the rail vehicle when the rail vehicle passes by;
  2. b) transmitting the train protection data for all signal points arranged within the track section, initiated by a track center associated with the track section;
  3. c) receiving at least a portion of the transmitted train protection data on the rail vehicle by means of a vehicle-side vehicle device;
  4. d) on the occasion of passing on a track-side data transmission device receiving the data telegram by means of the vehicle-side vehicle device; and
  5. e) determining the train protection data assigned to this signal point on the basis of the data telegram identifying the signal point and of the data part identifying the signal point by means of the vehicle device, and
  6. f) controlling the rail-bound vehicle according to the train-securing data determined on the vehicle side.

Bezüglich des Systems wird diese Aufgabe erfindungsgemäss durch ein System zur Steuerung eines schienengebundenen Fahrzeugs mittels Zugsicherungsdaten, wie z.B. von Signalen dargestellte Fahrbegriffe, Bremskurven, Geschwindigkeitsprofile, mit einer Anzahl von in einem Streckenabschnitt gleisseitig angeordneten Datenübertragungseinrichtungen gelöst, wobei die Zugsicherungsdaten jeweils einem Signalpunkt der in dem Streckenabschnitt angeordneten Signalpunkte zugeordnet sind und einen den jeweiligen Signalpunkt identifizierenden Datenanteil aufweisen, weiter umfassend:

  • a) die mindestens eine den jeweiligen Signalpunkt identifizierende streckenseitige Datenübertragungseinrichtung, insbesondere einer Balise, wobei ein den Signalpunkt identifizierendes Datentelegramm von der Datenübertragungseinrichtung bei der Vorbeifahr des Schienenfahrzeugs auf das Schienenfahrzeug übertragbar ist;
  • b) eine mit dem Streckenabschnitt assoziierte Streckenzentrale, die die Aussenden der Zugsicherungsdaten für alle innerhalb des Streckenabschnitts angeordneten Signalpunkte veranlasst;
  • c) eines fahrzeugseitiges Fahrzeuggerät zum Empfangen zumindest eines Teils der ausgesendeten Zugsicherungsdaten auf dem Schienenfahrzeug, wobei anlässlich der Vorbeifahr an einer streckenseitigen Datenübertragungseinrichtung das Datentelegramms mittels des fahrzeugseitigen Fahrzeuggeräts empfangbar ist; und wobei
  • e) das Fahrzeuggerät die diesem Signalpunkt zugeordneten Zugsicherungsdaten anhand des den Signalpunkt identifizierenden Datentelegramms und des den Signalpunkt identifizierenden Datenanteils ermittelt und
  • f) das schienengebundene Fahrzeug gemäss der fahrzeugseitig ermittelten Zugsicherungsdaten steuert.
With regard to the system, this object is achieved according to the invention by a system for controlling a rail-bound vehicle by means of train protection data, such as driving concepts represented by signals, braking curves, speed profiles, with a number of on a track section trackside arranged data transmission devices, the train protection data in each case a signal point in the Assigned to the section arranged signal points and having a respective signal point identifying data portion, further comprising:
  • a) the at least one of the respective signal point identifying the trackside data transmission device, in particular a balise, wherein a data point identifying the data telegram from the data transmission device in the passage of the rail vehicle on the rail vehicle is transferable;
  • b) a route center associated with the route section, which causes the transmission of the train protection data for all signal points arranged within the route section;
  • c) a vehicle-side vehicle device for receiving at least part of the transmitted train protection data on the rail vehicle, wherein on the occasion of passing on a trackside data transmission device, the data telegram is receivable by the vehicle-side vehicle device; and where
  • e) the vehicle device determines the train control data associated with this signal point on the basis of the data telegram identifying the signal point and the data part identifying the signal point, and
  • f) controls the rail-bound vehicle in accordance with the train-securing data determined on the vehicle side.

Einfach gesprochen bestehen so ein Verfahren und ein System, bei dem die Zugsicherungsdaten sozusagen global bereitgestellt werden und das Fahrzeuggerät mit der Vorbeifahr an einer Datenübertragungseinheit den damit assoziierten Signalpunkt identifiziert und aus den global bereitgestellten Zugsicherungsdaten die für diesen Signalpunkt bestimmten Zugsicherungsdaten "herausfiltert". Es bedarf daher weder eines Verkabelungsaufwandes zwischen der Streckenzentrale und der Datenübertragungseinheit noch zwischen der Datenübertragungseinheit und dem Signalpunkt. Weiter wird keine gleisseitige Elektronik-Einheit gebraucht, die aus den Signalkabeln zu dem Signalpunkt die an dem Signalpunkt anliegenden Signaldaten extrahieren.In simple terms, such a method and a system exist in which the train protection data are provided globally, as it were, and the vehicle device identifies the signal point associated therewith with the passing of a data transmission unit and "filters out" the train protection data determined for the signal point from the globally provided train protection data. It therefore requires neither a cabling effort between the line center and the data transmission unit nor between the data transmission unit and the signal point. Further, no trackside electronics unit is needed to extract from the signal cables to the signal point the signal data applied to the signal point.

In Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung mit einer gliederbaren Datenkommunikation kann eine Ausführungsform vorgesehen sein, bei der die Zugsicherungsdaten über verschiedene Funkkanäle ausgesendet werden und im Datentelegramm enthalten ist, auf welchem Funkkanal die für diesen Signalpunkt bestimmten Zugsicherungsdaten übertragen werden. Das Fahrzeuggerät kann daher bei dieser Variante auf den im Datentelegramm mitgeteilten Funkkanal umschalten und so die auf diesen Funkkanal ausgesendeten Zugsicherungsdaten empfangen.In an embodiment of the present invention with an articulated data communication, an embodiment may be provided in which the train control data is transmitted via different radio channels and contained in the data telegram on which radio channel the train control data intended for this signal point are transmitted. In this variant, the vehicle device can therefore switch over to the radio channel communicated in the data telegram and thus receive the train protection data transmitted on this radio channel.

Oftmals ist es in schienengebundenen Verkehrssystemen recht komplex, die Geschwindigkeit und den Aufenthaltsort eines Schienenfahrzeugs genau zu kennen. Zu diesem Zweck werden fahrzeugseitig vergleichsweise aufwendige Odometer und Wegimpulsgeber sowie Radarsysteme eingesetzt, wobei erstere aufgrund des an den angetriebenen Rädern auftretenden Schlupfes immer einer gewissen Ungenauigkeit unterliegen. Demgegenüber arbeiten GPS-gestützte Systeme relativ genau; dafür sind diese Systeme aber von der Verfügbarkeit des GPS und der Sichtbarkeit der GPS-Satelliten abhängig. Zur Vereinfachung der Geschwindigkeitsmessung und der Ortsauflösung kann es daher vorgesehen sein, dass mit der Datenübertragungseinrichtung Mittel zur Messung der Vorbeifahrgeschwindigkeit des schienengebundenen Fahrzeugs assoziiert sind, wobei der gemessene Wert für die Vorbeifahrgeschwindigkeit Bestandteil des Datentelegramms ist.Often it is quite complex in rail-bound traffic systems to know exactly the speed and location of a rail vehicle. For this purpose comparatively expensive odometer and Wegimpulsgeber and radar systems are used on the vehicle side, the former due to the occurring at the driven wheels Slip always subject to a degree of inaccuracy. In contrast, GPS-based systems work relatively accurately; but these systems are dependent on the availability of the GPS and the visibility of the GPS satellites. To simplify the speed measurement and the spatial resolution, it may therefore be provided that means for measuring the passing speed of the rail-bound vehicle are associated with the data transmission device, wherein the measured value for the pass-by speed is part of the data telegram.

Weiter ist es vergleichsweise aufwendig, die Fahrtrichtung eines Schienenfahrzeugs fahrzeuggestützt zu identifizieren. Diese Kenntnis ist aber unter Umständen erforderlich, wenn ein Signalpunkt von beiden Seiten aus angefahren werden kann und für die unterschiedlichen Fahrtrichtungen unterschiedliche Zugsicherungsdaten bestehen. Aus diesem Grund kann es in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung vorgesehen sein, mit den Zugsicherungsdaten einen Datenanteil zur Gültigkeitsrichtung zu übertragen und mit der Datenübertragungseinheit Mittel zur Bestimmung der Fahrtrichtung zu assoziieren, wobei der bestimmte Wert für die Fahrtrichtung Bestandteil des Datentelegramms ist.Furthermore, it is comparatively complicated to identify the direction of travel of a rail vehicle by vehicle. However, this knowledge may be necessary if a signal point can be approached from both sides and different train protection data exist for the different directions of travel. For this reason, it may be provided in a further advantageous embodiment, with the train protection data to transfer a data portion to the validity direction and to associate with the data transmission unit means for determining the direction of travel, wherein the particular value for the direction of travel is part of the data telegram.

Ein vergleichsweise einfach erstellbare Lösung zur Bestimmung der Fahrtrichtung auf dem Fahrzeug kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung erzielt werden, indem mit den Zugsicherungsdaten ein Datenanteil zur Gültigkeitsrichtung übertragen wird und das Fahrzeuggerät Kenntnis von der topologischen Anordnung der Datenübertragungseinheiten hat und daher aus der Abfolge der überfahrenen Datenübertragungseinheiten die Fahrtrichtung ermittelt.In a preferred embodiment of the present invention, a comparatively easy-to-build solution for determining the direction of travel on the vehicle can be achieved by transferring a data component to the validity direction using the train protection data and the vehicle device has knowledge of the topological arrangement of the data transmission units and therefore from the sequence of Crossed data transmission units determines the direction of travel.

Bei der Ausgestaltung einer bidirektionalen Kommunikation zwischen dem Schienenfahrzeug und der Streckenzentrale können zwei Aspekte bedient werden. Erstens ist es dem Fahrzeuggerät mit dem Erhalt des Datentelegramms möglich, die für diesen Signalpunkt bestimmten Zugsicherungsdaten konkret von der Streckenzentrale abzufragen, was die zu übertragende Datenmenge stark verringern kann. Zweitens würde es dem Fahrzeuggerät ermöglicht sein, die fahrzeugseitig mittels der Datentelegramme identifizierten Datenübertragungseinheiten an die Streckenzentrale übertragen werden. In der Streckenzentrale kann so eine Sequenz der überfahrenen Signalpunkte gebildet werden. Die Streckenzentrale kann durch eine Kontrolle der Sequenz der gelesenen Datentelegramme sowohl fehlende oder fehlerhafte Datenübertragungseinheiten detektieren, als auch Datenübertragungseinheiten aufspüren, welche z.B. nach Bauarbeiten, im falschen Gleis platziert wurden.In the design of bidirectional communication between the rail vehicle and the line center, two aspects can be served. First, it is the vehicle unit with the receipt of the data telegram possible for this Signal point certain Zugsicherungsdaten concretely query from the line center, which can greatly reduce the amount of data to be transmitted. Secondly, it would be possible for the vehicle device to be transmitted to the line center via the data transmission units identified on the vehicle side by means of the data telegrams. In the line center, a sequence of the signal points crossed over can be formed. By monitoring the sequence of the read data telegrams, the line center can detect missing or defective data transmission units as well as detect data transmission units which were placed in the wrong track, eg after construction work.

Das erfindungsgemässe Konzept einer einfachen Zugsicherung auf Funk-Basis sowie die bevorzugten Ausführungsformen werden nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die Figur schematisch den Aufbau und die Funktion eines Systems 2 und eines Verfahrens zur Funk-basierten Übermittlung von Zugsicherungsdaten 4. Um die Vorteile einer zentralen Datenerfassung und der Datenübertragung über ein kontinuierlich wirkendes System, wie z.B. ein von einer Streckenzentrale 6 gesteuertes Funksystem, mit dem einfachen Aufbau eines punktförmigen Systems kombinieren zu können, wurde folgendes Konzept entwickelt:

  • Variable Signalzustände an einem Signal S werden zentral in der Streckenzentrale erfasst und über ein kontinuierlich wirkendes Funksystem als Zugsicherungdaten 4 übertragen. Die Übertragung kann dabei entweder im Sinne eines Broadcasts erfolgen oder von einzelnen Fahrzeugen individuell abgerufen werden. Ersteres hat den Vorteil, dass nur eine unidirektionale Kommunikation erforderlich ist, Zweiteres den Vorteil, dass eine Datensicherung, z.B. durch eine Verschlüsselung, einfacher zu realisieren ist. Die Zugsicherungsdaten 4 enthalten neben den eigentlichen Zuglenkungsdaten, wie vom Signal S dargestellter Fahrbegriff, zuläsige Höchstgeschwindigkeiten, Bremskurven, Geschwindigkeitsprofile usw. auch jeweils einen Datenanteil, der diesen Zuglenkungsdaten eine Identifikation des Signalpunktes SP hinzufügt.
  • Die Zugsicherungsdaten 4 für einen Streckenabschnitt 8, der eine einzelne Linie, aber auch einen grossräumigen regionalen Bereich abdecken kann, werden allen Schienenfahrzeugen F zur Verfügung gestellt, welche diese entweder in der Streckenzentrale 6 abrufen oder periodisch im Broadcast empfangen, d.h. es erfolgt keine streckenseitige Zuordnung von Zugsicherungsdaten 4 auf ein spezifisches Schienenfahrzeug F. Ebenso werden Zugsicherungsdaten 4 nicht aufgrund der Position des Schienenfahrzeugs F ausgewählt und übertragen.
  • Zum Schutz gegen die Verwendung veralteter Zugsicherungsdaten 4 können auf dem Fahrzeug F bei Unterbruch der Datenverbindung nach einer definierbaren Zeitdauer die auf einem Fahrzeuggerät VF empfangenen Zugsicherungsdaten 4 gelöscht und damit restriktive Informationen verwendet werden.
  • Die Identifikation der Signalquelle (z.B. Funkkanal) kann, soweit erforderlich, dadurch erfolgen, dass die im Gleis platzierte Datenübertragungseinrichtung, hier die Balise T mit ihrem hier nicht weiter dargestellten Transponder, die entsprechende Information an das Schienenfahrzeug F übermitteln.
  • An den zu überwachenden Signalpunkten SP, z.B. Lichtsignale, Achszählpunkte, Gleisfreimelder und dergleichen, werden die Balisen T im Gleisbett 10 platziert. Die Balisen wirken aber rein passiv und verfügen über keinen Anschluss an das eigentliche Steuerungssystem für die Signalpunkte SP, hier die Streckenzentrale 6. Mit ihrem Datentelegramm 12, das beispielsweise mittels des von dem Schienenfahrzeug F abgestrahlten Tele-Powering-Signals von der Balise T abgerufen werden kann, wird aber der jeweilige Standort des Signalpunkts SP eindeutig identifiziert.
  • Detektiert das Fahrzeuggerät VF des Schienenfahrzeugs F die Balise T bei der Vorbeifahrt (oder auch Überfahrt genannt) mit dem Erhalt des Datentelegramms 12, ordnet es den Signalzustand anhand der über das kontinuierlich wirkende Übertragungssystem vorgängig empfangenen Zugsicherungsdaten für den erkannten Signalstandort zu und reagiert entsprechend. Für diese Zuordnung umfassen die Zugsicherungsdaten 4 auch jeweils einen den Signalpunkt SP identifizierenden Datenanteil pro Zugsicherungsdatensatz.
  • Bei einer vorstehend auch schon angesprochenen bidirektionalen Datenübertragung können die Zugsicherungsdaten 4 für mittels des Datentelegramms 12 identifizierbaren individuellen Signalpunkt SP auch erst nach dem Empfang des Datentelegramms 12 des jeweiligen Signalpunktes SP abgefragt werden.
  • Die Reaktion auf die für einen individuellen Signalpunkt SP als relevant ermittelten Zugsicherungsdaten 4 kann z.B. in der Auslösung einer Zwangsbremsung, aber auch in der Überwachung einer maximalen Geschwindigkeit an diesem Signalpunkt oder der Ankündigung einer Geschwindigkeitsreduktion bestehen.
  • Die gewünschte Reaktion kann sowohl als Liste möglicher Reaktionen in den lokal mit den Signalpunkten SP assoziierten Balisen F gespeichert sein, als auch durch das kontinuierlich wirkende Übertragungssystem übertragen werden. Ersteres hat den Vorteil, dass auch bei fehlender Kommunikation in beschränktem Masse eine individuelle jeweils die Sicherheit von Mensch und Material gewährleistende Reaktion erfolgen kann und dass die zu übertragende Datenmenge klein ist. Die zweite Variante hat den Vorteil, dass keine über die Programmierung der Identifizierungsdaten des Signalpunkts SP hinausgehenden Daten in den Balisen F erforderlich sind. Grundsätzlich wäre aber auch eine Kombination der zwei Varianten möglich.
  • Wird eine Überwachung der Geschwindigkeit an einem Signalpunkt SP gewünscht, dann kann die aktuelle Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs F entweder über eine Zeitmessung zwischen zwei mit der Balise T assoziierten Transpondern T1 und T2 am jeweiligen Signalpunkt SP erfolgen, oder durch ein externe Quelle, wie z.B. einen GPS Empfänger, welche keine Installation von komplexen Odometrie-Sensoren, wie Dopplerradar und/oder Wegimpulsgeber erfordert. Die Verwendung von solchen Sensoren ist aber grundsätzlich möglich.
  • Wird pro Signalpunkt SP nur eine Balise T verwendet, so kann die Gültigkeitsrichtung, die relevant wird, wenn der Signalpunkt von zwei Seiten mit unterschiedlich anliegenden Signalbegriffen durchfahren werden kann, durch die Verwendung eines Gültigkeitsvektors kontrolliert werden, welcher dann mit den Datentelegramm 12 übermittelt wird oder in der Balise T gespeichert wird. Dieser Gültigkeitsvektor kann mit einem z.B. durch einen GPS-Empfänger oder mit einem mittels eines Magnetkompass registrierten Bewegungsvektor abgeglichen werden. Alternativ kann die Gültigkeitsrichtung auch über die Sequenz gelesener Balisen T vorgängiger Signalpunkte SP erfolgen.
  • Zur Erzielung einer hohen Sicherheit können die gelesenen Datentelegramme 12 durch das Schienenfahrzeug F über dessen Kommunikationsmittel K an die Streckenzentrale 6 übertragen werden. Diese kann durch eine Kontrolle der Sequenz der gelesenen Balisen T sowohl fehlende Balisen T (fehlend auch im Sinne von nicht sendenden Balisen) detektieren, als auch Balisen T aufspüren, welche z.B. nach Bauarbeiten im falschen Gleis platziert wurden.
The inventive concept of a simple train protection based on radio as well as the preferred embodiments will be explained in more detail with reference to a drawing. The figure shows schematically the structure and the function of a system 2 and a method for the radio-based transmission of train protection data 4. To the advantages of central data acquisition and data transmission via a continuously acting system, such as a controlled by a line center 6 radio system, to combine with the simple structure of a punctiform system, the following concept was developed:
  • Variable signal states on a signal S are detected centrally in the line center and transmitted as train protection data 4 via a continuously acting radio system. The transmission can either take place in the sense of a broadcast or individually retrieved by individual vehicles. The former has the advantage that only one-way communication is required, the second advantage that a data backup, eg by encryption, is easier to implement. The train protection data 4 contain, in addition to the actual Zuglenkungsdaten, as shown by the signal S driving concept, permissible Maximum speeds, braking curves, speed profiles, etc. also each a data portion that adds an identification of the signal point SP this Zuglenkungsdaten.
  • The train protection data 4 for a route section 8, which can cover a single line, but also a large-scale regional area, are made available to all rail vehicles F which either retrieve them in the line center 6 or receive them periodically in the broadcast, ie there is no route assignment from train protection data 4 to a specific rail vehicle F. Also, train control data 4 is not selected and transmitted based on the position of the rail vehicle F.
  • In order to protect against the use of outdated train protection data 4, the train protection data 4 received on a vehicle device VF can be deleted on the vehicle F upon interruption of the data connection after a definable period of time, and thus restrictive information can be used.
  • The identification of the signal source (eg radio channel) can, if necessary, take place in that the data transmission device placed in the track, in this case the balise T with its transponder not shown here, transmit the corresponding information to the rail vehicle F.
  • At the signal points SP to be monitored, for example light signals, axle counting points, track free detectors and the like, the balises T are placed in the track bed 10. However, the balises are purely passive and have no connection to the actual control system for the signal points SP, here the line center 6. With their data telegram 12, which are retrieved, for example by means of the radiated from the rail vehicle F Tele-Powering signal from the Balise T. can, but the respective location of the signal point SP is clearly identified.
  • Detects the vehicle unit VF of the rail vehicle F the Balise T in passing (or called crossing) with the receipt of the data message 12, it assigns the signal state based on the continuously acting transmission system previously received train protection data for the detected signal location and responds accordingly. For this assignment, the train protection data 4 also comprise in each case one data component per train backup data record identifying the signal point SP.
  • In a bi-directional data transmission already mentioned above, the train protection data 4 for individual signal point SP identifiable by means of the data telegram 12 can also be queried only after the reception of the data telegram 12 of the respective signal point SP.
  • The response to the train protection data 4 determined to be relevant for an individual signal point SP can consist, for example, in the initiation of emergency braking, but also in the monitoring of a maximum speed at this signal point or the announcement of a speed reduction.
  • The desired reaction can be stored both as a list of possible reactions in the balises F associated locally with the signal points SP, as well as transmitted by the continuously acting transmission system. The former has the advantage that even in the absence of communication to a limited extent, an individual each ensuring the safety of man and material response can be made and that the amount of data to be transmitted is small. The second variant has the advantage that no data beyond the programming of the identification data of the signal point SP in the balises F is required. In principle, however, a combination of the two variants would be possible.
  • If it is desired to monitor the speed at a signal point SP, then the current Speed of the rail vehicle F either via a time measurement between two transponders T1 and T2 associated with the balise T at the respective signal point SP, or by an external source, such as a GPS receiver, which does not require installation of complex odometry sensors such as Doppler radar and / or or position encoder required. The use of such sensors is basically possible.
  • If only one balise T is used per signal point SP, then the validity direction that becomes relevant when the signal point can be traversed from two sides with differently applied signal terms can be controlled by the use of a validity vector, which is then transmitted with the data telegram 12 or stored in the balise T. This validity vector can be compared to a motion vector registered, for example, by a GPS receiver or by means of a magnetic compass. Alternatively, the validity direction can also take place via the sequence of read balises T of previous signal points SP.
  • To achieve a high level of security, the read data telegrams 12 can be transmitted by the rail vehicle F via the communication means K to the line center 6. By controlling the sequence of the read balises T, the latter can detect missing balises T (missing also in the sense of non-sending balises) as well as track balises T, which were placed in the wrong track, eg after construction work.

Zusätzlich kann die Streckenzentrale 6 auf Basis der Rückmeldung von Sequenz der gelesenen Balisen T auch eine punktuelle Ortung des Schienenfahrzeugs vornehmen und bei Erkennung eines Konfliktes den betroffenen Schienenfahrzeugen F eine entsprechende Information senden (wie z.B. sofortige Zwangsbremsung).In addition, based on the feedback from the sequence of the read balises T, the line center 6 can also carry out a punctual location of the rail vehicle and, if a conflict is detected, send the relevant rail vehicles F appropriate information (such as immediate emergency braking).

Die Grundideen, welche die Idee charakterisieren, sind hier nochmals zusammengefasst:

  • es wird kein Signalabgriff auf der Strecke benötig;
  • die Datenübertragungseinheiten, wie Tags oder Balisen T oder Linienleiter, haben keine Kabelverbindung zu den Signalanlagen (Streckenzentrale 6);
  • die Daten aller Signalpunkte SP in einem Bereich 10 werden an alle Schienenfahrzeuge geschickt bzw. von diesen individuell nach erkanntem Signalpunkt SP abgerufen;
  • die Streckenzentrale 6 muss nicht notwendigerweise wissen, wo welches Schienenfahrzeug F ist;
  • das Schienenfahrzeug F kann sogar ohne Wegmessung arbeiten; und
  • jedes Schienenfahrzeug F nimmt sich die Zugsicherungsdaten, welche für die gelesene Balise T gelten.
The basic ideas that characterize the idea are summarized here:
  • it will not need a signal tap on the track;
  • the data transmission units, such as tags or balises T or line conductors, have no cable connection to the signal systems (line center 6);
  • the data of all signal points SP in an area 10 are sent to all rail vehicles or retrieved from them individually according to detected signal point SP;
  • the line center 6 need not necessarily know where the rail vehicle F is;
  • the rail vehicle F can even work without distance measurement; and
  • Each rail vehicle F takes the train protection data which apply to the read Balise T.

So kann eine punktförmige, einfache Zugsicherung über Funk realisiert werden, ohne eine komplizierte Streckenzentrale 6 und profunde Projektierung zu benötigen.Thus, a point-like, simple train protection can be realized via radio without the need for a complicated route center 6 and profound configuration.

Claims (12)

Verfahren zur Steuerung eines schienengebundenen Fahrzeugs (F) mittels Zugsicherungsdaten (4), wie z.B. von Signalen dargestellte Fahrbegriffe, Bremskurven, Geschwindigkeitsprofile, wobei die Zugsicherungsdaten (4) jeweils einem Signalpunkt (SP) der in einem Streckenabschnitt (10) angeordneten Signalpunkte (SP) zugeordnet sind und einen den jeweiligen Signalpunkt (SP) identifizierenden Datenanteil aufweisen, umfassend die Schritte: a) Bereitstellen von mindestens einer den Signalpunkt (SP) identifizierenden streckenseitigen Datenübertragungseinrichtung (T), insbesondere einer Balise, wobei ein den Signalpunkt (SP) identifizierendes Datentelegramm (12) von der Datenübertragungseinrichtung (T) bei der Vorbeifahrt des Schienenfahrzeugs (F) auf das Schienenfahrzeug (F) übertragen wird; b) Aussenden der Zugsicherungsdaten (4) für alle innerhalb des Streckenabschnitts (10) angeordneten Signalpunkte (SP), veranlasst von einer mit dem Streckenabschnitt (10) assoziierten Streckenzentrale (6); c) Empfangen zumindest eines Teils der ausgesendeten Zugsicherungsdaten (4) auf dem Schienenfahrzeug (F) mittels eines fahrzeugseitigen Fahrzeuggeräts (VF); d) anlässlich der Vorbeifahrt an einer streckenseitigen Datenübertragungseinrichtung (T) das Empfangen des Datentelegramms (12) mittels des fahrzeugseitigen Fahrzeuggeräts (VF); und e) Ermitteln der diesem Signalpunkt (SP) zugeordneten Zugsicherungsdaten (4) anhand des den Signalpunkt (SP) identifizierenden Datentelegramms (12) und des den Signalpunkt (SP) identifizierenden Datenanteils mittels des Fahrzeuggeräts (VF), und f) Steuern des schienengebundenen Fahrzeugs (F) gemäss der fahrzeugseitig ermittelten Zugsicherungsdaten (4). Method for controlling a rail-bound vehicle (F) by means of train control data (4), such as driving concepts, braking curves, speed profiles represented by signals, the train protection data (4) each corresponding to a signal point (SP) of signal points (SP) arranged in a section (10) are assigned and have a respective signal point (SP) identifying data portion, comprising the steps: a) providing at least one of the signal point (SP) identifying trackside data transmission device (T), in particular a balise, wherein the signal point (SP) identifying data telegram (12) from the data transmission device (T) in passing the rail vehicle (F) on the Rail vehicle (F) is transmitted; b) transmitting the train protection data (4) for all signal points (SP) arranged within the track section (10), initiated by a track center (6) associated with the track section (10); c) receiving at least part of the transmitted train protection data (4) on the rail vehicle (F) by means of a vehicle-side vehicle device (VF); d) on the occasion of passing on a track-side data transmission device (T) receiving the data telegram (12) by means of the vehicle-side vehicle unit (VF); and e) determining the train protection data (4) assigned to this signal point (SP) on the basis of the data telegram (12) identifying the signal point (SP) and of the data component identifying the signal point (SP) by means of the vehicle device (VF), and f) controlling the rail-bound vehicle (F) in accordance with the train-securing data (4) determined on the vehicle side. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zugsicherungsdaten über verschiedene Funkkanäle ausgesendet werden und im Datentelegramm enthalten ist, auf welchem Funkkanal die für diesen Signalpunkt bestimmten Zugsicherungsdaten übertragen werden.Method according to claim 1,
characterized in that
the train protection data is transmitted via different radio channels and is contained in the data telegram on which radio channel the train protection data intended for this signal point are transmitted. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit der Datenübertragungseinrichtung Mittel zur Messung der Vorbeifahrgeschwindigkeit des schienengebundenen Fahrzeugs assoziiert sind, wobei der gemessene Wert für die Vorbeifahrgeschwindigkeit Bestandteil des Datentelegramms ist.Method according to claim 1 or 2,
characterized in that
means for measuring the passing speed of the rail-bound vehicle are associated with the data transmission device, wherein the measured value for the pass-through speed is part of the data telegram. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit den Zugsicherungsdaten ein Datenanteil zur Gültigkeitsrichtung übertragen wird und mit der Datenübertragungseinheit Mittel zur Bestimmung der Vorbeifahrrichtung assoziiert sind, wobei der bestimmte Wert für die Vorbeifahrrichtung Bestandteil des Datentelegramms ist.Method according to one of the preceding claims,
characterized in that
a data portion is transmitted to the validation direction with the train protection data, and means for determining the pass direction are associated with the data transmission unit, wherein the determined value for the pass direction is part of the data telegram. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit den Zugsicherungsdaten ein Datenanteil zur Gültigkeitsrichtung übertragen wird und das Fahrzeuggerät Kenntnis von der topologischen Anordnung der Datenübertragungseinheiten hat und daher aus der Abfolge der überfahrenen Datenübertragungseinheiten die Vorbeifahrrichtung ermittelt.Method according to one of claims 1 to 3,
characterized in that
a data portion is transmitted to the validation direction with the train protection data and the vehicle device has knowledge of the topological arrangement of the data transmission units and therefore determines the direction of travel from the sequence of the data transmission units traveled over. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die fahrzeugseitig mittels der Datentelegramme identifizierten Datenübertragungseinheiten an die Streckenzentrale übertragen werden.Method according to one of the preceding claims,
characterized in that
the vehicle side identified by means of the data telegrams data transmission units are transmitted to the line center. System zur Steuerung eines schienengebundenen Fahrzeugs mittels Zugsicherungsdaten, wie z.B. von Signalen dargestellte Fahrbegriffe, Bremskurven, Geschwindigkeitsprofile, mit einer Anzahl von in einem Streckenabschnitt gleisseitig angeordneten Datenübertragungseinrichtungen, wobei die Zugsicherungsdaten jeweils einem Signalpunkt der in dem Streckenabschnitt angeordneten Signalpunkte zugeordnet sind und einen den jeweiligen Signalpunkt identifizierenden Datenanteil aufweisen, weiter umfassend: a) die mindestens eine den jeweiligen Signalpunkt identifizierende streckenseitige Datenübertragungseinrichtung, insbesondere einer Balise, wobei ein den Signalpunkt identifizierendes Datentelegramm von der Datenübertragungseinrichtung bei der Vorbeifahr des Schienenfahrzeugs auf das Schienenfahrzeug übertragbar ist; b) eine mit dem Streckenabschnitt assoziierte Streckenzentrale, die die Aussenden der Zugsicherungsdaten für alle innerhalb des Streckenabschnitts angeordneten Signalpunkte veranlasst; c) eines fahrzeugseitiges Fahrzeuggerät zum Empfangen zumindest eines Teils der ausgesendeten Zugsicherungsdaten auf dem Schienenfahrzeug, wobei anlässlich der Vorbeifahr an einer streckenseitigen Datenübertragungseinrichtung das Datentelegramms mittels des fahrzeugseitigen Fahrzeuggeräts empfangbar ist; und wobei e) das Fahrzeuggerät die diesem Signalpunkt zugeordneten Zugsicherungsdaten anhand des den Signalpunkt identifizierenden Datentelegramms und des den Signalpunkt identifizierenden Datenanteils ermittelt und f) das schienengebundene Fahrzeug gemäss der fahrzeugseitig ermittelten Zugsicherungsdaten steuert. System for controlling a rail-bound vehicle by means of train protection data, such as represented by signals Driving concepts, braking curves, speed profiles, with a number of on a track section trackside arranged data transmission devices, wherein the train protection data are each assigned to a signal point of the arranged in the link section signal points and having a respective signal point identifying data portion, further comprising a) the at least one of the respective signal point identifying the trackside data transmission device, in particular a balise, wherein a data point identifying the data telegram from the data transmission device in the passage of the rail vehicle on the rail vehicle is transferable; b) a route center associated with the route section, which causes the transmission of the train protection data for all signal points arranged within the route section; c) a vehicle-side vehicle device for receiving at least part of the transmitted train protection data on the rail vehicle, wherein on the occasion of passing on a trackside data transmission device, the data telegram is receivable by the vehicle-side vehicle device; and where e) the vehicle device determines the train control data associated with this signal point on the basis of the data telegram identifying the signal point and the data part identifying the signal point, and f) controls the rail-bound vehicle in accordance with the train-securing data determined on the vehicle side. System nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zugsicherungsdaten über verschiedene Funkkanäle aussendbar sind und im Datentelegramm enthalten ist, auf welchem Funkkanal die für diesen Signalpunkt bestimmten Zugsicherungsdaten übertragen werden.System according to claim 7,
characterized in that
the train protection data can be transmitted via different radio channels and is contained in the data telegram on which radio channel the train protection data intended for this signal point are transmitted. System nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit der Datenübertragungseinrichtung Mittel zur Messung der Vorbeifahrgeschwindigkeit des schienengebundenen Fahrzeugs assoziiert sind, wobei der gemessene Wert für die Vorbeifahrgeschwindigkeit Bestandteil des Datentelegramms ist.System according to claim 7 or 8,
characterized in that
means for measuring the passing speed of the rail-bound vehicle are associated with the data transmission device, wherein the measured value for the pass-through speed is part of the data telegram. System nach einem der vorangehenden Ansprüche 7 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit den Zugsicherungsdaten ein Datenanteil zur Gültigkeitsrichtung übertragen wird und mit der Datenübertragungseinheit Mittel zur Bestimmung der Vorbeifahrrichtung assoziiert sind, wobei der bestimmte Wert für die Vorbeifahrrichtung Bestandteil des Datentelegramms ist.System according to one of the preceding claims 7 to 9,
characterized in that
a data portion is transmitted to the validation direction with the train protection data, and means for determining the pass direction are associated with the data transmission unit, wherein the determined value for the pass direction is part of the data telegram. System nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit den Zugsicherungsdaten ein Datenanteil zur Gültigkeitsrichtung übertragen wird und das Fahrzeuggerät Kenntnis von der topologischen Anordnung der Datenübertragungseinheiten hat und daher aus der Abfolge der überfahrenen Datenübertragungseinheiten die Vorbeifahrrichtung ermittelt.System according to one of claims 7 to 9,
characterized in that
a data portion is transmitted to the validation direction with the train protection data and the vehicle device has knowledge of the topological arrangement of the data transmission units and therefore determines the direction of travel from the sequence of the data transmission units traveled over. System nach einem der vorangehenden Ansprüche 7 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, dass
die fahrzeugseitig mittels der Datentelegramme identifizierten Datenübertragungseinheiten an die Streckenzentrale übertragbar sind.System according to one of the preceding claims 7 to 11,
characterized in that
the vehicle side identified by means of the data telegrams data transmission units are transferable to the line center.
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