EP2739514A1 - Antriebsstrang eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Antriebsstrang eines schienenfahrzeugs

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EP2739514A1
EP2739514A1 EP12759646.8A EP12759646A EP2739514A1 EP 2739514 A1 EP2739514 A1 EP 2739514A1 EP 12759646 A EP12759646 A EP 12759646A EP 2739514 A1 EP2739514 A1 EP 2739514A1
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EP
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gear
change
drive
branching
change gear
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Thomas Schwab
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Voith Patent GmbH
Original Assignee
Voith Patent GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/08—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines
    • B61C9/10—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines mechanical
    • B61C9/12—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines mechanical with change-speed gearing

Definitions

  • the present invention relates to a drive train of a rail vehicle, such as a locomotive or a railcar.
  • the bogie frame usually carries a plurality of wheelsets, each of which in turn comprises two wheels, which are arranged on a wheelset.
  • the wheels are driven by a drive motor, usually an internal combustion engine such as a diesel engine. Between gears and drive motor while a transmission is arranged.
  • WO 2009 086846 Al describes a drive train for a motor vehicle with an 8-speed transmission, comprising a transfer case with three links, and two Zweigangteilgetriebe.
  • the invention is based on the object, a drive train of a
  • Embodiments is possible. At the same time, the variety of components and the development, manufacturing and storage costs are to be reduced.
  • An inventive drive train of a rail vehicle generally has at least two bogies, comprising at least two wheelsets, each with two wheels. Furthermore, a drive motor for driving the wheelsets or the wheels and a arranged between the drive motor and the wheels branching transmission is provided, comprising a from
  • each change gear input is coupled to a branch gear output.
  • the branching gear transmits that transmitted from the drive motor
  • Branching gear outputs the number of power branches corresponds. Of course, it would also be conceivable that not in each power branch such a transmission is provided.
  • the change gear outputs via a summing gear with each other in particular in constant drive connection, wherein the
  • Summiergetriebeein saun and at least one Summiergetriebausgang and the summation gear inputs are mechanically coupled to the change gear outputs.
  • the summation gear unites the drive power or the torque transmitted via the parallel power branches again.
  • the driven wheels of the bogies for example, directly on the change gear, the
  • Wheelsets are at least indirectly coupled to the gearbox outputs, or via the summation, in which case the wheelset shafts are at least indirectly in mechanical drive connection with the at least one summation gear output, are rotationally driven. This means at least indirectly coupled that additional drive elements, such as
  • the change speed transmission includes a plurality of mechanical ⁇ clutches and / or brakes which are activated or for selective engagement of gear steps of different translations deactivated on.
  • Such change gear can be, for example, conventional automatic transmissions, for example, as a so-called starting a hydrodynamic machine, such as a hydrodynamic coupling or a hydrodynamic converter with downstream mechanical switching stages have, or so-called
  • Branching gear and / or summing integrated or upstream or downstream of this.
  • Differential converter transmissions for example comprising 6 or more gears, or automated manual transmission executed and each have their own housing for receiving the plurality of clutches and / or brakes.
  • the drive torque of the drive motor transferable or transmitted to the branching gear is greater than that of each of the
  • gearboxes are selectively used, which can individually transmit a maximum of only a fraction of the drive power of the drive motor.
  • gearboxes are selectively used, which can individually transmit a maximum of only a fraction of the drive power of the drive motor.
  • Figure 1 is a schematic representation of a first alternative of
  • Figure 2 is a schematic representation of a drive train of a
  • the drive train is constructed as follows: It comprises a drive motor 3, which is preferred as
  • Each bogie 1, 2 each comprises two sets of wheels 1.1, 2.1, which in turn have two wheels, which are connected to each other via wheelsets not shown, have.
  • the wheelsets 1.1, 2.1, not shown Radsatzgetriebe be assigned.
  • a branching gear 4 is connected downstream of the drive motor 3.
  • the latter comprises a branching transmission input 4.1, which is coupled to an output shaft 7 of the drive motor 3.
  • Both elements could also be designed as a single common shaft. This also applies to the elements described below (inputs and outputs of the corresponding gearbox).
  • the power split transmission 4 in the present case comprises two
  • Branching gearbox outputs 4.2, 4.3 by means of which on the
  • Branching gear 4 transmitted drive power of the drive motor 3 is preferably evenly distributed to all branching gear outputs 4.2, 4.3.
  • the latter thus form parallel power branches to divide the drive power transmitted by the drive motor 3. It is in the present everyone Power branch arranged a change gear 5, comprising a change gear input 5.1 and a change gear output 5.2.
  • the change gear 5 is the branching gear 4 in
  • Branching transmission 4 is carried out according to such that it has a complementary number of power branches and thus
  • Summing 6 each have a plurality of summing 6.1, 6.2, which preferably the number of change gear 5 and thus the
  • the summing gear 6 comprises three summing gear outputs 6.3, two of which are provided for driving the wheelsets 1.1, 2.1 of the rotary stations 1, 2.
  • the third summation gear output 6.3 for example, to drive auxiliary and auxiliary equipment of
  • Rail vehicle serve or be connected to another bogie, not shown.
  • FIG. 2 shows a further alternative of the drive train according to the invention.
  • corresponding components are provided with corresponding reference numerals as in Figure 1.
  • the bogies 1, 2 are not connected to the summation 6 in Figure 2, but are about additional change gear outputs 5.2 with the change gear 5 in mechanical drive connection.
  • Each bogie 1, 2 is assigned to the drive a single change gear 5. However, this could be different. Thus, two or more bogies 1, 2 could be driven by the same change gear 5.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang eines Schienenfahrzeugs - mit einem Antriebsmotor zum Antreiben von Rädern des Schienenfahrzeugs; - mit einem zwischen Antriebsmotor und Rädern angeordneten Verzweigungsgetriebe, umfassend einen vom Antriebsmotor antreibbaren Verzweigungsgetriebeeingang sowie eine Mehrzahl von Verzweigungsgetriebeausgängen; - mit einer Mehrzahl von dem Verzweigungsgetriebe in Leistungsübertragungsrichtung nachgeschalteten Wechselgetrieben mit jeweils einem Wechselgetriebeeingang und einem Wechselgetriebeausgang, wobei jeder Wechselgetriebeeingang mit einem Verzweigungsgetriebeausgang gekoppelt ist. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass - die Wechselgetriebeausgänge miteinander in mechanischer Triebverbindung stehen; wobei - die Wechselgetriebe eine Mehrzahl von mechanischen Kupplungen und/oder Bremsen aufweisen, die zum wahlweisen Einlegen von Gangstufen aktivierbar oder deaktivierbar sind; und - die Wechselgetriebe als Automatgetriebe oder automatisierte Schaltgetriebe ausgeführt sind und jeweils ein eigenes Gehäuse zur Aufnahme der Mehrzahl von Kupplungen und/oder Bremsen aufweisen.

Description

Antriebsstrang eines Schienenfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang eines Schienenfahrzeugs, beispielsweise einer Lokomotive oder eines Triebwagens.
Derartige Antriebsstränge sind bekannt. Sie weisen beispielsweise zwei
Drehgestelle, jeweils umfassend einen Drehgestellrahmen, auf. Dabei trägt der Drehgestellrahmen in der Regel mehrere Radsätze, von denen wiederum jeder zwei Räder, welche auf einer Radsatzwelle angeordnet sind, umfasst. Die Räder werden dabei über einen Antriebsmotor, meist einen Verbrennungsmotor wie Dieselmotor, angetrieben. Zwischen Rädern und Antriebsmotor ist dabei ein Getriebe angeordnet.
Abhängig vom Anwendungszweck des Schienenfahrzeugs sind vom Betreiber verschiedene maximale Betriebsgeschwindigkeiten sowie Antriebsleistungen derartiger Schienenfahrzeuge gewünscht. Daher bieten die Hersteller derartiger Schienenfahrzeuge in der Regel unterschiedliche Ausführungsformen mit sowohl verschiedenen Getrieben als auch Motorkonzepten an, um derartige
Betriebsgeschwindigkeiten und Antriebsleistungen zu realisieren. Dabei ist die Verwendung von gleichen Teilen für die verschiedenen Ausführungsformen äußerst begrenzt, da sich letztere zumeist untereinander in der Baugröße und der mechanischen Anbindung unterscheiden. So können aufgrund der begrenzten von einem solchen Getriebe maximal übertragbaren Antriebsleistung identische Getriebe unabhängig von der Ausführungsform eines solchen Schienenfahrzeugs nur dann eingesetzt werden, wenn das Antriebsmoment der mit diesen in
Triebverbindung stehenden Antriebsmotoren entsprechend auf die verwendeten Getriebe abgestimmt ist. So benötigen Antriebsmotoren mit einem relativ großen Antriebsmoment auch entsprechend dimensionierte Getriebe, um dieses zu übertragen.
BESTÄTIGUNGSKOPIE Daher müssen die Hersteller derartiger Schienenfahrzeuge eine Vielzahl von Getrieben und Motorkonzepten sowie der dazugehörenden Ersatzteile für einen möglicherweise notwendigen Austausch vorrätig halten, was zusätzlich mit hohen Bevorratungskosten verbunden ist. Die erhöhte Vielfalt ist auch besonders bei Neuerungen nachteilig, da jede einzelne Ausführungsform entsprechend der neuen Technologie angepasst werden muss, was wiederum erhöhte
Entwicklungskosten nach sich zieht.
Ein weiterer Nachteil üblicher Schienenfahrzeuggetriebe ist, dass eine variable Aufteilung der Antriebsleistung auf zwei Drehgestellte in der Regel nicht vorgesehen ist. Hierzu sind wiederum teure Sondergetriebe mit komplexen Getriebearchitekturen nötig, die wiederum entsprechend an die Antriebsleistung des Antriebsmotors angepasst werden müssen. Dies ist mit erheblichen Kosten verbunden.
Gattungsgemäße Antriebsstränge für Schienenfahrzeuge sind beispielsweise aus
DE 2 248 482
DE 101 46 082 Cl
DE 20 2007 018 504 Ul bekannt geworden.
WO 2009 086846 AI beschreibt einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem 8-Gang-Getriebe, umfassend ein Verteilergetriebe mit drei Gliedern, sowie zwei Zweigangteilgetriebe .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antriebsstrang eines
Schienenfahrzeugs anzugeben, welcher gegenüber dem Stand der Technik verbessert ist. Dabei sollen Veränderungen der Antriebsleistung und der maximalen Betriebsgeschwindigkeit eines mit einem solchen Antriebsstrang ausgestatteten Schienenfahrzeugs durch nur geringe Modifikationen in der Konstruktion ermöglicht werden, sodass die Verwendung von baulichen
Gleichteilen, insbesondere Getriebekomponenten, über verschiedene
Ausführungsformen hinweg möglich ist. Gleichzeitig sollen die Bauteilvielfalt sowie die Entwicklungs-, Herstellungs- und Bevorratungskosten reduziert werden.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch einen Antriebsstrang gemäß dem unabhängigen Anspruch gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind besonders vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
Ein erfindungsgemäßer Antriebsstrang eines Schienenfahrzeugs weist in der Regel wenigstens zwei Drehgestelle auf, umfassend wenigstens zwei Radsätze mit je zwei Rädern. Weiterhin ist ein Antriebsmotor zum Antreiben der Radsätze beziehungsweise der Räder sowie ein zwischen Antriebsmotor und den Rädern angeordnetes Verzweigungsgetriebe vorgesehen, umfassend einen vom
Antriebsmotor antreibbaren Verzweigungsgetriebeeingang sowie eine Mehrzahl von Verzweigungsgetriebeausgängen. Dabei ist eine Mehrzahl von dem
Verzweigungsgetriebe in Leistungsü bertrag ungsrichtung nachgeschalteten
Wechselgetrieben, jeweils umfassend einen Wechselgetriebeeingang und einen Wechselgetriebeausgang, vorgesehen, wobei jeder Wechselgetriebeeingang mit einem Verzweigungsgetriebeausgang gekoppelt ist.
Erfindungsgemäß stehen die Wechselgetriebeausgänge miteinander in
mechanischer Triebverbindung.
Somit teilt das Verzweigungsgetriebe das vom Antriebsmotor übertragene
Antriebsmoment beziehungsweise die Antriebsleistung auf eine Mehrzahl von parallelen Leistungszweigen auf, wobei bevorzugt die Anzahl der
Verzweigungsgetriebeausgänge der Anzahl der Leistungszweige entspricht. Natürlich wäre es auch denkbar, dass nicht in jedem Leistungszweig ein derartiges Wechselgetriebe vorgesehen ist.
Bevorzugt stehen die Wechselgetriebeausgänge über ein Summiergetriebe miteinander insbesondere in ständiger Triebverbindung, wobei das
Summiergetriebe den Wechselgetrieben in Leistungsübertragungsrichtung nachgeschaltet ist und das Summiergetriebe eine Mehrzahl von
Summiergetriebeeingängen und wenigstens einen Summiergetriebeausgang umfasst und die Summiergetriebeeingänge mit den Wechselgetriebeausgängen mechanisch gekoppelt sind. Mittels dem Summiergetriebe wird die über die parallelen Leistungszweige übertragene Antriebsleistung beziehungsweise das Drehmoment wieder zusammengeführt. Dabei können die anzutreibenden Räder der Drehgestelle beispielsweise direkt über die Wechselgetriebe, wobei die
Radsatzwellen mit den Wechselgetriebeausgängen wenigstens mittelbar gekoppelt sind, oder über das Summiergetriebe, wobei hier die Radsatzwellen wenigstens mittelbar mit dem wenigstens einen Summiergetriebeausgang in mechanischer Triebverbindung stehen, drehangetrieben werden. Dabei bedeutet wenigstens mittelbar gekoppelt, dass zusätzliche Antriebselemente, wie beispielsweise
Gelenkwellen in der Triebverbindung, vorgesehen sein könnten.
Erfindungsgemäß weisen die Wechselgetriebe eine Mehrzahl von mechanischen ■ Kupplungen und/oder Bremsen, die zum wahlweisen Einlegen von Gangstufen verschiedener Übersetzungen aktivierbar oder deaktivierbar sind, auf. Derartige Wechselgetriebe können beispielsweise herkömmliche Automatgetriebe sein, die beispielsweise als sogenannte Anfahreinheit eine hydrodynamische Maschine, wie eine hydrodynamische Kupplung oder einen hydrodynamischen Wandler mit nachgeordneten mechanischen Schaltstufen, aufweisen, oder sogenannte
Differenzialwandlergetriebe mittels denen Antriebsleistung mit einem
hydrodynamischen Leistungspfad sowie einem parallel dazu vorgesehenen mechanischen Leistungspfad übertragbar ist. Derartige hydrodynamische Maschinen können jedoch auch zwischen dem Verzweigungsgetriebe und dem jeweiligen Wechselgetriebe angeordnet, in die anderen Getriebe wie
Verzweigungsgetriebe und/oder Summiergetriebe integriert oder diesem vor- oder nachgeschaltet sein.
Mit Vorteil sind die Wechselgetriebe als insbesondere identische
Differenzialwandlergetriebe, Automatgetriebe, beispielsweise umfassend 6 oder mehr Gänge, oder automatisierte Schaltgetriebe ausgeführt und weisen jeweils ein eigenes Gehäuse zur Aufnahme der Mehrzahl von Kupplungen und/oder Bremsen auf.
Bevorzugt ist das auf das Verzweigungsgetriebe übertragbare oder übertragene Antriebsmoment des Antriebsmotors größer als das von jedem der
Wechselgetriebe einzeln übertragbare oder übertragene Drehmoment. Somit werden gezielt Wechselgetriebe eingesetzt, die einzeln für sich maximal nur einen Bruchteil der Antriebsleistung des Antriebsmotors übertragen können. Hierdurch können nun eine Vielzahl von Antriebsmotoren unterschiedlicher Antriebsleistung abgedeckt werden, indem immer (leistungsmäßig) dieselben parallel zueinander geschalteten Wechselgetriebe in Abhängigkeit der zu übertragbaren
Antriebsleistung lediglich in ihrer Anzahl variiert werden. Hierdurch werden die Bauteilvielfalt sowie die Entwicklungs- und Herstellungskosten der mit derartigen Wechselgetrieben ausgestatteten Antriebsstränge deutlich reduziert, da die Wechselgetriebe für unterschiedliche Motorkonzepte stets wiederverwendet werden können.
Die Erfindung soll nun nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und der beigefügten Figuren exemplarisch erläutert werden.
Es zeigen: Figur 1 eine schematische Darstellung einer ersten Alternative eines
Antriebsstranges eines Schienenfahrzeugs.
Figur 2 eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines
Schienenfahrzeugs gemäß einer weiteren Alternative.
In Figur 1 ist eine erste Alternative eines erfindungsgemäßen Antriebsstranges in einer schematischen Darstellung gezeigt. Der Antriebsstrang ist wie folgt aufgebaut: Er umfasst einen Antriebsmotor 3, welcher bevorzugt als
Verbrennungsmotor ausgeführt und zum Antrieb von an Drehgestellen 1, 2 aufgehängten Rädern vorgesehen ist. Natürlich könnte auch anstelle der beiden Drehgestelle 1, 2 nur ein einziges oder mehr als zwei Drehgestelle 1, 2 von dem Antriebsmotor 3 angetrieben werden. Jedes Drehgestell 1, 2 umfasst jeweils zwei Radsätze 1.1, 2.1, welche wiederum zwei Räder, welche über nicht gezeigte Radsatzwellen miteinander verbunden sind, aufweisen. Natürlich könnten den Radsätzen 1.1, 2.1 nicht gezeigte Radsatzgetriebe zugeordnet sein.
In Leistungsübertragungsrichtung vom Antriebsmotor 3 zu den Radsätzen 1.1, 2.1 ist ein Verzweigungsgetriebe 4 dem Antriebsmotor 3 nachgeschaltet. Letzteres umfasst einen Verzweigungsgetriebeeingang 4.1, welcher mit einer Abtriebswelle 7 des Antriebsmotors 3 gekoppelt ist. Beide Elemente könnten auch als eine einzige gemeinsame Welle ausgebildet sein. Dies gilt auch für die nachfolgend beschriebenen Elemente (Eingänge und Ausgänge der entsprechenden Getriebe).
Das Leistungsverzweigungsgetriebe 4 umfasst vorliegend zwei
Verzweigungsgetriebeausgänge 4.2, 4.3, mittels welchen die auf das
Verzweigungsgetriebe 4 übertragene Antriebsleistung des Antriebsmotors 3 bevorzugt gleichmäßig auf alle Verzweigungsgetriebeausgänge 4.2, 4.3 verteilt wird. Letztere bilden somit parallele Leistungszweige, um die vom Antriebsmotor 3 übertragene Antriebsleistung aufzuteilen. Dabei ist in vorliegend jedem Leistungszweig ein Wechselgetriebe 5 angeordnet, umfassend einen Wechselgetriebeeingang 5.1 sowie einen Wechselgetriebeausgang 5.2. Das Wechselgetriebe 5 ist dabei dem Verzweigungsgetriebe 4 in
Leistungsübertragungsrichtung nachgeschaltet. Zur Leistungsübertragung stehen die Verzweigungsgetriebeausgänge 4.2, 4.3 des Verzweigungsgetriebes 4 mit den entsprechenden Wechselgetriebeeingängen 5.1 der Wechselgetriebe 5 in
Triebverbindung oder sind beispielsweise mittels einer zwischengeschalteten Kupplung in eine solche schaltbar. Natürlich könnten auch mehr als die hier dargestellten zwei Wechselgetriebe 5 vorgesehen sein, wobei dann das
Verzweigungsgetriebe 4 entsprechend derart ausgeführt ist, dass es eine komplementäre Anzahl von Leistungszweigen und damit
Verzweigungsgetriebeausgängen aufweist. Dabei muss nicht zwingend notwendig in jedem Leistungszweig ein Wechselgetriebe 5 angeordnet sein. In Leistungsübertragungsrichtung vom Antriebsmotor 3 zu den Radsätzen 1.1, 2.1 ist den Wechselgetrieben 5 ein Summiergetriebe 6 nachgeschaltet, welches die einzelnen Leistungszweige wieder zusammenführt. Dazu umfasst das
Summiergetriebe 6 jeweils eine Mehrzahl von Summiergetriebeeingängen 6.1, 6.2, welche bevorzugt der Anzahl der Wechselgetriebe 5 und damit der
Wechselgetriebeausgänge 5.2 entspricht. Dabei ist der jeweilige
Wechselgetriebeausgang 5.2 mit dem entsprechenden Summiergetriebeeingang 6.1, 6.2 mechanisch gekoppelt. Das Summiergetriebe 6 umfasst vorliegend drei Summiergetriebeausgänge 6.3, von denen zwei zum Antreiben der Radsätze 1.1, 2.1 der Drehgestellte 1, 2 vorgesehen sind. Der dritte Summiergetriebeausgang 6.3 könnte beispielsweise zum Antrieb von Hilfs- und Nebenaggregaten des
Schienenfahrzeugs dienen oder mit einem weiteren nicht gezeigten Drehgestell verbunden sein.
Im vorliegenden Fall sind die Summiergetriebeausgänge 6.3 zum Antrieb der Räder der Radsätze 1.1, 2.1 mit Gelenkwellen 8 drehfest verbunden. In Figur 2 ist eine weitere Alternative des erfindungsgemäßen Antriebsstranges dargestellt. Dabei sind sich entsprechende Bauelemente mit entsprechenden Bezugszeichen wie in Figur 1 versehen. Im Gegensatz zur Figur 1 sind in Figur 2 die Drehgestelle 1, 2 nicht mit dem Summiergetriebe 6 verbunden, sondern stehen über zusätzliche Wechselgetriebeausgänge 5.2 mit dem Wechselgetriebe 5 in mechanischer Triebverbindung. Dabei ist jedem Drehgestell 1, 2 zu dessen Antrieb ein einziges Wechselgetriebe 5 zugeordnet. Dies könnte jedoch auch anders sein. So könnten zwei oder mehrere Drehgestelle 1, 2 von demselben Wechselgetriebe 5 angetrieben werden.
Mittels dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang kann einerseits die Bauteilvielfalt durch Verwendung identischer Wechselgetriebe bei unterschiedlichen
Äusführungsformen von Schienenfahrzeugen (zum Beispiel unterschiedliche Getriebe und Motorkonzepte) reduziert werden. Hierdurch werden die
Entwicklungs-, Herstellungs- und Bevorratungskosten der Komponenten derartiger Antriebsstränge erheblich reduziert. Andererseits können durch die individuelle Veränderung der Gangstufen und somit der Drehzahl-/Drehmomentverhältnisse einzelner Wechselgetriebe 5 die Radsätze 1.1, 2.1 der Drehgestelle 1, 2 oder die Drehgestelle 1, 2 untereinander mit voneinander unterschiedlichen
Antriebsdrehzahlen beziehungsweise Antriebsleistungen angetrieben werden.
Bezugszeichenliste
1 Drehgestell
1.1 Radsatz
2 Drehgestell
2.1 Radsatz
3 Antriebsmotor
4 Verzweig u ngsgetriebe
4.1 Verzweigüngsgetriebeeingang
4.2 Verzweigungsgetriebeausgang
4.3 Verzweigungsgetriebeausgang
5 Wechselgetriebe
5.1 Wechselgetriebeeingang
5.2 Wechselgetriebeausgang
6 Summiergetriebe
6.1 Summiergetriebeeingang
6.2 Summiergetriebeeingang
6.3 Summiergetriebeausgang
7 Abtriebswelle
8 Gelenkwelle

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsstrang eines Schienenfahrzeugs
1.1 mit einem Antriebsmotor (3) zum Antreiben von Rädern des
Schienenfahrzeugs;
1.2 mit einem zwischen Antriebsmotor (3) und Rädern angeordneten
Verzweigungsgetriebe (4), umfassend einen vom Antriebsmotor (3) antreibbaren Verzweigungsgetriebeeingang (4.1) sowie eine Mehrzahl von Verzweigungsgetriebeausgängen (4.2, 4.3);
1.3 mit einer Mehrzahl von dem Verzweigungsgetriebe (4) in
Leistungsübertragungsrichtung nachgeschalteten Wechselgetrieben (5) mit jeweils einem Wechselgetriebeeingang (5.1) und einem
Wechselgetriebeausgang (5.2), wobei jeder Wechselgetriebeeingang (5.1) mit einem Verzweigungsgetriebeausgang (4.2, 4.3) gekoppelt ist;
dadurch gekennzeichnet, dass
1.4 die Wechselgetriebeausgänge (5.1) miteinander in mechanischer
Triebverbindung stehen; wobei
1.5 die Wechselgetriebe (5) eine Mehrzahl von mechanischen Kupplungen und/oder Bremsen aufweisen, die zum wahlweisen Einlegen von
Gangstufen aktivierbar oder deaktivierbar sind; und
1.6 die Wechselgetriebe (5) als Automatgetriebe oder automatisierte
Schaltgetriebe ausgeführt sind und jeweils ein eigenes Gehäuse zur Aufnahme der Mehrzahl von Kupplungen und/oder Bremsen aufweisen.
2. Antriebsstrang gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Wechselgetriebeausgänge (5.1) über ein Summiergetriebe (6) miteinander insbesondere in ständiger Triebverbindung stehen, und das
Summiergetriebe (6) den Wechselgetrieben (5) in
Leistungsübertragungsrichtung nachgeschaltet ist; wobei
2.1 das Summiergetriebe (6) eine Mehrzahl von Summiergetriebeeingängen (6.1, 6.2) und wenigstens einen Summiergetriebeausgang (6.3) umfasst und die Summiergetriebeeingänge (6.1, 6.2) mit den
Wechselgetriebeausgängen (5.2) mechanisch gekoppelt sind.
3. Antriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass die Wechselgetriebe (5) als identische
Automatgetriebe oder automatisierte Schaltgetriebe ausgeführt sind.
4. Antriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass das vom Verzweigungsgetriebe (4) maximal übertragbare Antriebsmoment größer ist als das von jedem einzelnen der Wechselgetriebe (5) maximal übertragbare Drehmoment.
5. Antriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass zwischen dem Verzweigungsgetriebe (4) und dem jeweiligen Wechselgetriebe (5) eine hydrodynamische Maschine wie hydrodynamische Kupplung und/oder hydrodynamischer Wandler angeordnet oder im Verzweigungsgetriebe (4), Wechselgetriebe (5) und/oder Summiergetriebe (6) integriert ist.
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